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INFORME FINAL INTEGRADOR

SOBRE
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
2008
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tiene como objeto elaborar un Proyecto de Prevención de Accide
ntes de Tránsito destinado al barrio de Barracas
Este trabajo se enmarca en la etapa final de la materia Salud Pública /Salud Mental
Cátedra I: De Lellis, de la Facultad de Psicología de la UBA.
El propósito de esta labor, será crear un proyecto acorde a todos los contenidos vis
tos a lo largo de la cursada que pueda integrar los conceptos aprendidos de una
forma coherente y justificada.
Para ello se utilizará el Modelo Salubrista como marco de referencia .
El orden a seguir será:
En un primer momento, la identificación de la situación, mediante un examen prelimin
ar en el que se incluirán datos demográficos y estadísticos generales de la República Ar
gentina y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
La justificación, en donde se caracteriza a los Accidentes de Tránsito como problema
de salud, en sus aspectos sociales, psicológicos y culturales.
La magnitud del problema, que incluirá datos demográficos y epidemiológicos específicos
de la zona de Barracas.
Caracterizaremos brevemente el sistema de salud en Argentina y sus diferentes su
bsistemas, para abordar cuáles son las respuestas que da el Sistema de Salud al pr
oblema de los Accidentes de Tránsito.
En un segundo momento, se describirá el proyecto Tránsito Saludable para Todos , en sus
diferentes fases: Propósitos, Objetivos Generales y Específicos, Procedimientos (Ac
tividades), Evaluación.
Se harán unos breves comentarios, a modo de conclusión, para pasar a un tercer y últim
o momento de articulación de la problemática con los temas y contenidos de la materi
a.

ÍNDICE:
Identificación de la Situación: Examen Preliminar
Justificación:
Caracterización de la problemática: Accidentes de Tránsito en el Mundo.
Rol del Estado
Estadísticas
Magnitud, Gravedad e Importancia del problema
Factores de Riesgo
Respuesta de los Servicios de Salud al problema del Tránsito.
· Proyecto: Tránsito Saludable para Todos
Relevancia de la problemática
Propósito
Diagnóstico de la situación:
Marco conceptual:
Objetivos Específicos
Procedimientos:
Actividades:
Talleres de Educación Vial en Colegios.
Espacios informativos en Radios Locales.
Cartelera de información en las Calles y Avenidas de Barracas.
Evaluación
Conclusiones
· Articulación de la problemática con los temas de la materia
· Anexos
· Bibliografía
IDENTIFICACIÓN DE LA SITUACIÓN: EXAMEN PRELIMINAR
Por lo general, al iniciar un trabajo de investigación se contempla a la recopilac
ión de las fuentes de información como el paso fundamental necesario para dar comien
zo al proceso de indagación del tema objeto de estudio. Es así, que este momento met
odológico se constituye en el pilar principal para la construcción de las posteriore
s etapas de la investigación en cuestión. Reconociendo su relevancia, se hace priori
tario efectuar un análisis del estado de situación en que se hallan los datos que en
una etapa posterior futura servirán, como en este caso, para elaborar un proyecto
sobre las implicancias de los accidentes de tránsito en la sociedad.
Se ha detectado que cuando la mayoría de los autores, interesados en esta temática,
se refieren a la procedencia y producción de los datos, lo hacen de manera margina
l (con un pié de página) o entre líneas, durante su argumentación o bien, haciendo una b
reve mención de los inconvenientes que surgieron durante su hallazgo y en el momen
to de efectuar su análisis. Por tal motivo, consideramos oportuno reflexionar sobr
e todos aquellos inconvenientes que se presentan a la hora de dar cuenta de la r
ealidad que se pretende explicar, dada las limitaciones de los datos en cuanto a
la validez y precisión, entre otras cuestiones.
La Declaración Universal de los Derechos Humanos, en su artículo tercero establece q
ue todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su p
ersona . Todo individuo que ha sido afectado por un siniestro de tránsito ve sistemáti
camente lesionadas estas prerrogativas. Se enfrenta con un acto de violencia que
afecta su derecho a la salud, a su integración social y, lo que es peor aún, su der
echo a la vida. La violencia en el tránsito es una verdadera enfermedad social. Es
un problema de salud pública donde no se trata de rehabilitar la salud dañada, sino
de prevenir para que se pueda gozar plenamente ella.
En tanto, "Luchemos por la Vida", tomando las estadísticas oficiales, lleva un rec
uento de la cantidad de muertos. Así, sus cálculos dan cuenta de que durante 2007 mu
rieron 8.104 personas, lo que reporta unas 675 víctimas por mes y algo más de 22 por
día. Comparado con el año anterior, hubo 547 casos fatales más. El 60 % de los accide
ntes ocurrieron en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza. Un
dato: sumados los siniestros de los otros tres distritos ni siquiera alcanzan a
los de Buenos Aires (3.134), por lejos la región más golpeada por este drama. La Ci
udad de Buenos Aires, por caso, se ubica en el 9º puesto de este triste ranking.

Desigualdades en mortalidad:
Accidentes de tránsito en Argentina
TOTAL DE MUERTOS EN EL 2007
(Cifras provisorias al 3/1/2008): 8104*

2) JUSTIFICACIÓN
CARACTERIZACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
Por dónde empezar y cómo enfocar la tarea en un país en el que mueren por día 21 persona
s en accidentes de tránsito, con más heridos cada año por esta causa. Mientras el conj
unto de la población es parte cotidiana como víctima y/ o victimaria de la situación,
atribuyendo cada accidente a hechos fortuitos y casuales, sufriendo cada tragedi
a como una desgracia individual, producto del destino o la fatalidad; cuyos func
ionarios públicos, supuestamente responsables de esta problemática, eluden el proble
ma, por ignorancia, o pretendiendo cerrar los ojos a la realidad, para no asumir
responsabilidades
En la Argentina las consecuencias de los siniestros de tránsito constituyen un ver
dadero flagelo nacional, ya que todos los años miles de personas pierden la vida o
sufren lesiones, discapacidades y daños viendo afectado su normal desarrollo en f
orma particular y el de su grupo familiar y personas allegadas.
El Ministerio de Salud estimó que en Argentina se pierden 170.000 años de vida poten
cial por siniestros de tránsito, de los cuales 130.000 corresponden a varones y lo
s 40.000 restantes a mujeres. Del total de años de vida potencial perdidos 87.000
son de vida activa potencial, es decir de años en los que la población hubiese estad
o participando en la actividad económica. Estos datos dan una idea del fuerte impa
cto humano y social que tiene este flagelo en la población.
La Organización Mundial de la Salud reveló un dato alarmante: los accidentes de tránsi
to causan más muertes anuales que el sida, la tuberculosis y la malaria.
El documento, que la entidad presentó ante la Asamblea General de las Naciones Uni
das, indica que cada año 1,2 millones de personas mueren en las rutas, avenidas y
calles de todo el mundo y otros varios millones quedan discapacitadas por ese ti
po de accidentes. Además los accidentes de transito son la principal causa de muer
te entre los jóvenes y niños de 10 a 24 años. El problema constituye una crisis de salu
d pública .
La OMS sugirió a los gobiernos que reafirmen su compromiso de hacer frente a la cr
isis de seguridad vial, a través de la elaboración de programas y planes de acción.
Según la Asociación Civil Luchemos por la vida , los altos índices accidentológicos tenían
mo una de las causas principales la desinformación de la población en torno a los co
mportamientos seguros en el tránsito, producto de la absoluta falta de educación via
l sistemática y/o eventual en los ciclos elemental y medio de la escolaridad argen
tina, y la casi absoluta falta de capacitación de los conductores de vehículos que o
btenían sus licencias de conducir sin más exigencias que la de cumplir un trámite admi
nistrativo y, a veces, demostrar un dominio básico del vehículo en una pista cerrada
.
El manejo de conocimientos superficiales y no significativos en la mayoría de la p
oblación, el desarrollo comportamientos de riesgo en los usuarios de la vía pública, e
s un proyecto de concienciación y educación vial para la seguridad en el tránsito, par
a niños, adolescentes y adultos, que tiene como objetivo crear una nueva concienci
a individual y social en torno al problema de los accidentes de tránsito y su prev
ención, en orden a desarrollar actitudes, comportamientos y hábitos responsables y s
olidarios en pro de la vida propia y la de los demás. Un verdadero desafío y una opo
rtunidad para crear. Los programas desarrollados hasta ahora, diferentes en alca
nces, ejecución y resultados, han contribuido a generar un importante cambio en la
actitud de la población en torno al problema.
El rol del Estado
Así como los ciudadanos tenemos responsabilidad en la elevada tasa de siniestros v
iales, es el Estado quien, ante la ruptura de las normas de convivencia que debi
eran regir en nuestra sociedad, tiene la mayor responsabilidad en generar las ac
ciones necesarias para recrear un adecuado uso y comportamiento en los espacios
públicos, evitando que nos rijamos por la ley de la selva .
Se debería trabajar en acciones que tiendan a modificar las reglas de comportamien
to a través de la educación y capacitación permanente a los futuros conductores, como
también de los que actualmente están habilitados a conducir. Se tendrá que reconstruir
la confianza entre los ciudadanos y entre estos y las autoridades logrando una
integración de los valores sociales, morales y legales.
Es de vital importancia que el Estado explique el sentido de las regulaciones y
el beneficio individual y social de su cumplimiento a través de campañas para lograr
el respeto de las normas. No debería renunciar a su rol de garante del cumplimien
to de las normas de tránsito y único responsable de sancionar a los infractores.
Es necesario un cambio significativo en la cultura a fin de alcanzar metas razon
ables de reducción de los siniestros viales. Este es un desafío que puede y debe ser
encarado en un marco de cooperación público- privado donde se involucren todos los
actores sociales sin que ello signifique que el Estado deba renunciar ni transfe
rir la responsabilidad de este cambio al sector privado.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires presentó el 14/02/07 su Plan Estratégico de
Seguridad vial, por entender que frente a la grave situación en materia de segurid
ad vial, es que resulta imprescindible encarar una intervención estatal que contem
ple los múltiples aspectos que forman parte del problema. Esta intervención estatal
requiere como condición, no sólo que sea integral, sino también que sea sustentable y
sostenida en el tiempo dado que -en definitiva- el objeto de la misma consiste e
n cambiar hábitos y pautas de comportamiento, arraigadas profundamente en la práctic
a social cotidiana . Con la implementación del Plan se pretende alcanzar una reducción
del 20 % en el número de víctimas fatales en el lapso de cuatro años a partir de su a
probación.
El problema de la ausencia de seguridad vial se ha instalado en la sociedad arge
ntina, que mira con preocupación el alto índice de siniestros viales y las graves co
nsecuencias de muertes y lesiones que sufre. La prensa y encuestas de opinión dan
cuenta de ello en forma diaria
Nuestro país ostenta uno de los índices más altos de mortalidad por siniestros de tránsi
to. Tanto lo hemos escuchado y leído que corremos el riesgo de asumir este flagelo
como algo normal como una mera expresión de porcentajes y cifras. Pero estos número
s encierran mucho más. Estamos hablando de vidas humanas, de sueños, de proyectos qu
e no se van a realizar. Vidas, sueños y proyectos que bien podrían ser los nuestros
o peor aún, los de nuestros seres más queridos.
Es importante no perder de vista esta dimensión del problema y asumir que nuestra
obligación y deber de ciudadanos es HACER ALGO YA.
La educación de una pequeña parte de la población, un grupo de adolescentes, en este p
royecto particular, para el desarrollo de conocimientos, actitudes y comportamie
ntos seguros, responsables y solidarios en la vía pública, para el logro, prioritari
amente, de la prevención de accidentes de tránsito, es uno de los principales ejes d
e acción para la realización de este proyecto.
Estadísticas.
Cualquier problema que pretenda ser tratado objetivamente necesita de magnitudes
confiables que nos den un panorama claro de la gravedad del caso
Es por ello que uno de los primeros obstáculos que encontramos quienes queremos tr
abajar en la problemática del tránsito en nuestro país es la falta de estadísticas confi
ables que permitan establecer prioridades y a partir de allí generar estrategias q
ue nos lleven a soluciones concretas. El Registro Nacional de Antecedentes de Trán
sito (RENAT) es el organismo oficial encargado de la elaboración de la estadística d
e siniestralidad vial del país, a través de los formularios de actas siniestra les a
probados por la Ley N° 24.449/94 y su Decreto Reglamentario N° 779/95. El RENAT es e
l encargado de adoptar las medidas necesarias para crear una red informática inter
provincial que permita el flujo de datos y de información, y sea lo suficientement
e ágil a los efectos de no producir demoras en los trámites, asegurando al mismo tie
mpo contar con un registro actualizado
Solo 75 países notifican a la OMS datos de estadísticas vitales que incluyen traumat
ismos causados por el tránsito y que pueden considerarse suficientes para un análisi
s como el que aquí se realiza. Hay otros 35 países que envían datos incompletos.
Cuando se examinan los datos de los 75 países antes mencionados encontramos que la
s tasas más altas de muertes cada 100.000 habitantes se encuentran en países de Améric
a Latina (41,7 en El Salvador, 41,0 en República Dominicana y 25,6 en Brasil), así c
omo en países europeos (22,7 Letonia, 19,4 en la Federación Rusa y 19,3 en Lituania)
y en Asia (21,9 en la República de Corea y 21,0 en Tailandia). Entre los países que
notifican mejores ratios de mortalidad por habitantes se encuentran Gran Bretaña
(5,9), Suecia (6,7) y los Países Bajos (6,8).
En nuestro país, los siniestros viales ocurren en más de un 90% de los casos por fal
las humanas. Asimismo, las estadísticas muestran las siguientes realidades:
Lugar de ocurrencia:
El 52% de los casos graves registrados ocurren en rutas nacionales
El 25% en caminos provinciales.
El 10% en autopistas
El 13% en avenidas y calles.
Estado del Pavimento:
El 88% de dichos eventos ocurren en pavimento seco
el 5,3% de ellos presentaba calzada mojada
un 4,7% ocurrió en piso apenas húmedo
un 0,8% en caminos de tierra o ripio.
Tipo de tramo:
El 57,2 % de los siniestros graves ocurrieron en tramos rectos del camino.
El 28% fue en curvas
El 13,2% en intersecciones.
Día de la semana:
Los domingos son los días con más colisiones graves ya que se producen el 21,8% del
total semanal.
Los sábados con el 18,1%.
Los viernes con el 16%.
Franjas Horarias
El 29,6% de los choques se producen entre las 18 y las 24 horas.
Participación vehicular
Los automóviles participan en un 51,2% de los casos
los camiones, semirremolques y acoplados aportan un 23,7% del total.
Tipo de Impacto
Las colisiones frontales y fronto-angulares generan el 52,7% de las lesiones gra
ves.
Las laterales el 18,6%
Las traseras alcanzan el 12,4%.
Mortalidad por sexo
Un 72,8 % de los muertos en accidentes de tránsito pertenecen al sexo masculino
Un 27, 2 al femenino.
Mortalidad por edad
0 a 15 años: 14,5%
16 a 30 años: 36,8%
31 a 45 años: 20,8%
46 a 60 años: 16,7%
Mas de 60 años: 11,3%
Índices siniestrales
un 60,5 % los siniestros ocurren entre vehículos
un 15,3% entre vehículo peatón
un 24,3% entre vehículo ambiente
Mortalidad por zona
un 68,1 % en zonas rurales
un 31,9 % en zonas urbanas.
Magnitud, Gravedad e Importancia del problema
FACTORES DE RIESGO
Exceso de velocidad
En la mayoría de los países, la velocidad es el principal factor causante de los tra
umatismos causados por el tránsito. Los varones jóvenes, en particular, son los más pr
opensos a conducir a velocidades excesivas o inapropiadas.
Se ha comprobado que reducir 1 km/h en la velocidad promedio disminuye las colis
iones fatales entre un 4% y un 5%. Disminuir la velocidad del tránsito también ayuda
a proteger a los peatones.
Se deben establecer, y hacer cumplir, límites de velocidad apropiados.
Conducción bajo los efectos del alcohol
El consumo de alcohol aumenta tanto la posibilidad de una colisión como la graveda
d de los traumatismos. Los conductores adolescentes varones tienen al menos cinc
o veces más probabilidades de participar en una colisión que los conductores mayores
de 30 años, todos con un nivel de alcohol superior a cero.
En algunos países, los límites de alcohol en la sangre permitidos son inferiores par
a los conductores jóvenes o inexpertos, estrategia que puede reducir los choques d
el 4% al 24%.
Es necesario establecer y aplicar límites de alcohol en la sangre que rijan para t
odos los conductores.
Alcoholemia Efectos en la conducción
0,2 - 0,5 Se altera la valoración del riesgo. Dsiminuye la autocrítica y se so
brevaloran las capacidades, se tiene una apreciación incorrecta de la velocidad.
0,5 - 0,8 predomina la sensación de euforia y no se toma conciencia de los p
eligros reales que se corren y se hacen correr a los demás. Desde los 0,5 la condu
cción está prohibida.
0,8 - 1,5 Hay síntomas claros de intoxicación. Están seriamente afectadas la vig
ilancia, la atención, la percepción y la coordinación. Los reflejos están pertubados. La
conducción está prohibida.
1,5 - 3,0 Grave peligro. Síntomas claros de embriaguez, trastornos del equil
ibrio y de la marcha.
mayor de 3,0 Embriaguez profunda. Pérdida de la conciencia.
Cinturones de seguridad
En caso de choques, los cinturones de seguridad han salvado más vidas que cualquie
r otra medida de seguridad. Se ha comprobado que los varones jóvenes al conducir u
san menos el cinturón de seguridad que otros grupos.
Usar el cinturón de seguridad puede reducir el riesgo de cualquier tipo de traumat
ismos del 40% al 50%, y del 40% al 60% en lo que respecta a traumatismos fatales
.
Se deben introducir y hacer cumplir leyes para el uso obligatorio del cinturón de
seguridad.
Los resultados del estudio revelan que, si bien los porcentajes de uso del cintu
rón aún son altos, se registra un descenso general del uso (32% promedio), con respe
cto a la primera semana de controles (octubre 2004).
Los resultados obtenidos demuestran la necesidad de reimplantar urgentemente los
controles. El éxito (que todos usemos el cinturón de seguridad para salvar muchísimas
vidas) dependerá de que una vez reimplantados, se mantengan los controles, se foc
alicen más según los resultados obtenidos y por sobre todo de su carácter de controles
permanentes y generalizados, es decir, en distintos y cambiantes puntos de la c
iudad, no sólo en el centro sino también en los barrios y entradas a la ciudad y deb
erán realizarse alternativamente a toda hora del día pero también de la noche, tanto l
os días hábiles como los feriados. Los controles deberán ser permanentes. Es decir, no
se deben limitar a semanas o algún mes, sino que deberán existir todos los meses de
l año, y por muchos años.
Será fundamental que todos los funcionarios y empleados del Gobierno de la ciudad
den el buen ejemplo de su uso, adoptándose para ello las medidas internas adecuada
s. Será importantísimo que en la calle los conductores, por ejemplo, de ambulancias
del SAME, sus médicos, y todos los funcionarios, lo usen siempre, debiendo procura
r lograrse que lo haga también la policía, autoridad de aplicación de la ley.
Asimismo será esencial para el éxito del control que las infracciones labradas se tr
ansformen en sanciones efectivas sin excepción, es decir que si se trata e una mul
ta, la misma sea efectivizada.
Dispositivos de seguridad para niños
Se ha comprobado que los dispositivos de seguridad para niños, como los asientos p
ara bebés y niños y los asientos elevados, son muy efectivos para prevenir muertes e
ntre los bebés y niños pequeños que viajan en automóviles.
Los dispositivos de seguridad para niños disminuyen la tasa de mortalidad por trau
matismos causados por el tránsito en un 71% en los bebés y en un 54% en los niños pequ
eños.
Se deben introducir y aplicar leyes para el uso de dispositivos de seguridad par
a niños.
Cascos
Usar el casco es la manera más efectiva de reducir el riesgo de traumatismos crane
oencefálicos y muertes por colisiones de motocicletas, ciclomotores y bicicletas.
Los varones jóvenes son menos proclives a usar casco cuando conducen motocicletas
y ciclomotores.
Se ha demostrado que el uso de los cascos para motocicletas disminuye el riesgo
y la gravedad de los traumatismos craneoencefálicos en un 70%.
Se deben introducir y aplicar leyes para el uso de cascos.
Diseño e infraestructura de las carreteras
Algunas de las medidas para mejorar el diseño y la infraestructura de las carreter
as son separar los distintos tipos de tránsito; ofrecer carreteras más seguras para
los peatones y ciclistas; construir aceras y áreas de cruce peatonal; y reducir la
velocidad del tránsito a través de la construcción de lomos, calzadas irregulares y r
otondas. Para algunas de estas medidas, el costo de su implementación es relativam
ente bajo.
La agresividad al conducir
Luchemos por la Vida realizó una encuesta entre conductores de ambos sexos para sa
ber si conducen agresivamente. A pesar de que las respuestas implicaban una auto
crítica, sorprenden:
Si, lo hace
AMBOS SEXOS VARONES MUJERES
1- Acelera cuando se acerca a un semáforo que está en amarillo 70% 77%
53%
2- Gesticula o insulta a un conductor que lo molesta con sus maniobras 53%
54% 50%
3- Si un conductor lo insulta o le hace gestos, le devuelve los insultos o gesto
s 42% 48% 28%
4- Toca bocina al conductor o peatón que lo importuna en su camino 42%
43% 39%
5- En una senda peatonal o esquina sin semáforo olvida darle prioridad de paso al
peatón 34% 32% 39%
6- Olvida dar la prioridad de paso al vehículo que viene por su derecha en una int
ersección 29% 32% 22%
7- Se arrima y hace luces reiteradas al conductor de adelante para que acelere o
se corra 26% 28% 22%
8- Se ha trenzado físicamente en una pelea por problemas de tránsito 6%
9% 0%
TOTAL DE ENCUESTADOS: 438 PERSONAS (310 varones, 128 mujeres).Abril-mayo de 2007
. Ciudad de Buenos Aires.
Resulta significativo el reconocimiento por parte de los conductores de su agres
ividad directa durante la conducción. La mayoría, el 53 %, reconoce que insulta y ge
sticula cuando otro conductor lo molesta con sus maniobras, y el 42% devuelve la
s agresiones verbales-gestuales que recibe. El 53% reconoce que toca la bocina a
l conductor que lo molesta en el camino. El resultado reconocido deriva en que un
9% de los varones ha llegado a trenzarse en una lucha cuerpo a cuerpo a raíz de un
problema en el tránsito.
Claramente, los varones son más agresivos que las mujeres al volante. Sin embargo,
tampoco las damas resultan pacíficas. La mitad de ellas reconoce insultar a quien
la molesta, el 39% toca la bocina al que lo importuna en su camino.
En lo que hace a la conducción agresiva ambos sexos reconocen olvidar la prioridad a
l peatón en las esquinas, las mujeres, 39%, en un porcentaje mayor con respecto a
los varones, 32%. Ambos sexos reconocen que olvidan dar la prioridad al conducto
r que viene por su derecha en las intersecciones, 30 %; y la mayoría, el 70%, acel
eran cuando se acercan a un semáforo que está en amarillo.
La lectura de esta encuesta, que tiene la limitación de implicar una autocrítica, di
fícil para la mayoría, corrobora las observaciones cotidianas del tránsito y contribuy
e a entender muchos de los siniestros que cobran tantas vidas en nuestra ciudad
y en el país.
Desde el punto de vista social y de la seguridad vial, sin duda, un mayor ordena
miento vial, con reglas claras y que se hagan respetar, sumado a la educación vial
de los conductores acerca de la interdependencia en el sistema del tránsito, y pa
ra el desarrollo de habilidades para juzgar las situaciones problemáticas, saber a
uto-controlarse, y cooperar en el tránsito, contribuirían a pacificar la convivencia
vial para el bien de todos. Sin embargo, pocos conductores reciben capacitación y
muy pocos cursos incluyen estos importantes tópicos.
Servicios de emergencia
Muchas de las víctimas de colisiones de tránsito mueren antes de llegar al hospital
a causa de servicios de emergencia inadecuados, incluidos los servicios médicos y
los servicios de los departamentos de bomberos y de policía.
Si se mejoran los servicios de emergencia desde el lugar de la colisión hasta el c
entro de atención médica y los servicios posteriores, las probabilidades de sobreviv
ir de las víctimas serán mayores, y se evitarán traumatismos y discapacidades crónicas.
*(Información procedente de La Seguridad Vial No Es Accidental - Manual para la or
ganización de actividades - OMS)

¿Cuál es la respuesta que el sistema de salud brinda a aquellas personas que padecen
algún accidente de tránsito?
En Argentina, el Sistema de Salud, se divide en tres subsistemas:
El público, que se financia a través de rentas generales y se rige por los principio
s de universalidad y equidad de atención.
El de las obras sociales, que es un sistema de protección de la salud obligatorio
para los trabajadores en relación de dependencia.
El sector privado, cuyas prestaciones son solventadas mediante la contratación de
sus servicios por parte de las obras sociales y también en forma directa a través de
sus sistemas prepagos.
3)PROYECTO : Tránsito Saludable para Todos
Caracterización del Proyecto:
RELEVANCIA DE LA PROBLEMATICA
Consideramos que desde nuestra sociedad la promoción y prevención, si bien los medio
s de comunicación y el Estado se encargan de bombardearnos con información, ésta es a
veces restringida y omiten una estrategia que en este tipo de problemática es esen
cial, estamos hablando de la modificación de conductas de riesgo, de estilos de vi
da y el mejoramiento de la calidad de vida. Esta problemática afecta a toda la pob
lación, pero particularmente a los jóvenes que se encuentran transitando una etapa d
e gran vulnerabilidad, ya que su personalidad está en proceso de formación; los adol
escentes viven su vida a toda velocidad, dirigida por acciones espontáneas.
Teniendo en cuenta estos factores, sería pertinente abrir un canal de diálogo con lo
s adolescentes, a fin de poder trabajar esta problemática, responder sus dudas y t
ratar de reflexionar en conjunto acerca de los aspectos negativos de tener condu
ctas que ponen en peligro nuestro relativo bienestar.
Diagnóstico de la situación:
Marco conceptual:
El proyecto tiene un perfil salubrista. Tomar esta posición implica tomar al indiv
iduo como una entidad bio-psico-socio-cultural; es decir, que el objeto de la ac
ción es el ecosistema donde se dinamiza el proceso de salud-enfermedad, ya que éste
está inscripto dentro del tejido social.
Desde esta perspectiva se priorizan acciones de protección, promoción de la salud, p
revención primaria y restablecimiento de la salud, trabajando con sistemas abierto
s, de manera de otorgarle una función participativa a los individuos en las accion
es de salud.
El salubrismo trabaja inserto dentro de la comunidad, no espera la demanda y se
involucra dentro de las problemáticas del conglomerado social con el objetivo de m
odificar las condiciones y situaciones del entorno social, que dinamizaron el pr
oblema, valiéndose para la resolución del mismo de herramientas científico- académicas y
de los conocimientos que puedan brindar los mismos miembros de la comunidad.

Justificación:
Este trabajo surge debido a la alarmante desinformación o información distorsionada
entre los adolescentes de la Ciudad de Buenos Aires, particularmente del barrio
de Barracas. También es de suma preocupación las conductas que hacen aún más vulnerables
a los jóvenes. Donde surge el interés por parte de los padres y educadores por las
conductas de los adolescentes.
Datos del barrio
Población total discriminado por sexo (año 1991) y densidad poblacional (año 1998):

TOTAL
Sexo
Superficie (Km²)
Densidad (Hab/ Km²)
Varones Mujeres
73.581 34.397 39.184 7.6 9.776
Fuente: Dirección General de Estadísticas y Censos (G.C.B.A.) sobre la base de datos
censales
PROPÓSITO
El propósito del Proyecto Tránsito Saludable para Todos será difundir información acerca
e los accidentes de tránsito y su prevención y desarrollar e implementar acciones pa
ra prevenirlos, en la comunidad de Barracas.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Informar a la comunidad de Barracas sobre Educación Vial, sus características y sus
modos de prevención.
Capacitar a la comunidad de Barracas en la prevención de los accidentes de tránsito.
Fomentar la participación de la comunidad del barrio, ya sea de los adolescentes e
n las escuelas y de la comunidad educativa.
Lograr la toma de conciencia por parte de la población en general acerca de la imp
ortancia de mantener conductas saludables.
Ofrecer un conjunto de servicios integrales de salud: promoción, prevención y asiste
ncia dirigido a personas que viven el barrio de Barracas.
Ofrecer un espacio de reflexión, de expresión sobre los conocimientos, experiencia.
PROGRAMACIÓN
Las siguientes actividades, que formarán parte del proyecto, estarán abiertas a toda
la comunidad del Barrio de Barracas, aunque algunas de ellas estarán dirigidas to
da la población.
Abarcarán la protección y promoción de la salud, así como la prevención primaria.
Actividades
I) Talleres de Educación Vial en Colegios.
II) Espacios informativos en Radios Locales.
III) Cartelera de información en las Calles de Barracas

I) Talleres de Educación Vial en Colegios.


Objetivo:
Transmitir información acerca las conductas saludables sobre la entidad accidentes
de tránsito en la Comunidad.
Desarrollo:
En cada clase se llevarán juego para hacer entre los jóvenes, de modo de implementar
conductas saludables en los adolescentes. A medida que se vayan sucediendo las
clases, se abrirá la posibilidad de que los asistentes a las mismas aporten ideas,
datos, dudas y, de esta forma, participen activamente en el dictado de clases.
Al finalizar las clases, se repartirán folletos informativos, cumpliendo la función
de mensajes multiplicadores.
Destinatarios directos:
Jóvenes entre 13 y 18 años.
Destinatarios indirectos:
Familiares, amigos, resto de la comunidad.
Lugar:
Colegio del barrio de Barracas. (Ver detalles de Colegios en zona en el Anexo)
Tiempo:
1 hora por clase.
Frecuencia:
1 vez al mes
Duración:
1 año.
Recursos:
Profesores y/o estudiantes de escuelas de la facultad de psicología y medicina en
colaboración con Agentes de la policía Federal Argentina y del GCBA.
II) Espacios informativos en Radios Locales.
Objetivo:
Transmitir información acerca de los cuidados que tener como peatón y así como también d
e automovilistas, factores de riesgo y conductas saludables
Desarrollo:
Se concertará un espacio de información en las radios barriales que constará de 5/10 m
inutos de duración diarios, en los cuales se transmitirá, a modo de breves ítems, info
rmación acerca de las prevenciones, factores de riesgo, cómo reducir esos factores,
conductas saludables, etc. Asimismo, en estos espacios se informará acerca de la r
ealización de las clases de educación Vial en los distintos colegios de la zona.
Destinatarios directos:
Oyentes de las radios.
Destinatarios Indirectos:
Amigos de éstos, familias, etc.
Lugar:
Radios barriales de Barracas. (Ver página web en el Anexo FM 89.3)
Tiempo:
De 5 a 10 minutos cada espacio.
Frecuencia:
1 vez al día.
Duración:
Durante 1 año.
Recursos:
Se utilizarán los folletos informativos, así como información complementaria. Trabajad
ores de las radios de Barracas.
III) Afiches con información en las Calles y Avenidas del Barrio de Barracas
Objetivo:
Pegar afiches con distintos enunciados sobre conducta vial saludable
Destinatarios directos:
Población que circule por las calles de Barracas.
Destinatarios indirectos:
Resto de la comunidad que le llegue la información vía oral.
Lugar:
Circuito de calles y colegios de Barracas
Tiempo:
A determinar
Duración: Según el presupuesto designado.
Frecuencia: 1 vez al año.
Recursos: Auspiciantes y pequeños anunciantes del barrio de Barracas que quieran e
star en el afiche ayudando a la comunidad. La policía Federal y el GCBA.
EVALUACIÓN
Actividad I)
Se realizará una evaluación permanente de cada clase, que consistirá en los aportes es
pontáneos de los asistentes y además, al finalizar cada clase, la persona a cargo de
la misma pedirá comentarios, dudas, aportes, etc. a los asistentes a las clases.
Asimismo, al finalizar los encuentros, se les entregará a los asistentes una pequeña
encuesta que deberán completar, que consistirá en la evaluación del dictado del curso
, contenidos, practicidad, etc.
Actividad II)
Se podrá evaluar esta actividad utilizando un item de la encuesta realizada en los
talleres, para saber cual fue el medio a través del cual se enteraron de las acti
vidades, y de esta forma, evaluar cual fue la llegada de la información a través de
las radios.
Asimismo, al finalizar la totalidad el proyecto, se evaluará todo el proceso reali
zando una pequeña encuesta en la vía pública. La encuesta consistirá en preguntas básicas
sobre educación vial, conocimiento de algunas de las actividades realizadas a lo l
argo del proyecto, participación en las mismas, etc.
Actividad III)
Se evaluará a través de encuestas realizadas en las calles de la zona de barracas, p
ara saber si los enunciados han sido recibidos por la comunidad.
Evaluación de todo el proceso:
Al finalizar todo el proyecto de un año de duración, se evaluará la totalidad del proc
eso realizando una pequeña encuesta en la vía pública..
4) CONCLUSIONES
Los accidentes de tránsito constituyen una problemática de suma importancia en lo re
ferido al proceso de salud-enfermedad de la población argentina. Vista su magnitud
y gravedad, se hace necesaria la creación de diversos tipos de intervención para pr
evenirlos. Es en ese momento, cuando una correcta planificación resulta esencial p
ara lograr obtener el máximo de resultados, cuantitativos y cualitativos, con la m
ayor economía de recursos financieros, materiales, humanos y de tiempo.
Será necesario, entonces, intervenir en diversos niveles:
Nivel de Proyectos: En donde se intentará solucionar aspectos parciales de un prob
lema más basto y general.
Nivel de Programación: Tiene como objetivo la solución de problemas del área en cuestión
, sin considerar los demás problemas de otras áreas.
Nivel de Planificación: Incluye la visión global de la situación, diferentes problemas
, establecimiento de prioridades, tipos de acciones a implementar, etc. dentro d
el marco global de la problemática en cuestión.
Todo esto, contextuado adecuadamente en la Situación Nacional de Salud, posibilita
rá que una intervención tenga mayores posibilidades de éxitos, que de fracasos.

5) ARTICULACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA CON LOS TEMAS Y CONTENIDOS DE LA MATERIA.

Abordar la problemática de los accidentes de tránsito requiere hacerlo desde un para


digma abarcativo, desde un marco conceptual operativo adecuado y creemos que par
a ello es necesario el Modelo Salubrista, debido a que aporta un conjunto de teo
rías, principios y técnicas apropiadas para encarar el problema desde todos los sect
ores, tal como lo exige esta difícil problemática; teniendo como objetivo principal
la promoción de la salud y la prevención de la enfermedad.
Desde este marco conceptual la cuestión del tránsito no se plantea como un problema
individual que afecta sólo a algunas personas, sino como un conflicto propio de la
comunidad en conjunto. Teniendo en cuenta la definición de salud de la cátedra , don
de se toma al sujeto inmerso en su medio ambiente actual, como una unidad bio-ps
ico-social sobre la cual van a repercutir globalmente los factores de riesgo pre
sentes en el medio.
El modelo salubrista que guía el presente trabajo, implica que la naturaleza del s
aber es multidisciplinario en sintonía con un equipo de trabajo interdisciplinario
. Este proyecto, supone la inclusión de diversas disciplinas (Psicología, Medicina,
Epidemiología, etc.) y de diferentes sectores y actores sociales (radios barriales
, colegios, etc.) tanto en su parte teórica y conceptual como práctica, técnica y oper
ativa.
Concibiendo la salud como la situación de relativo bienestar físico, psíquico, social y
ambiental-el máximo posible en cada momento histórico y circunstancia socio-cultural
determinada-considerando que dicha situación es producto de la interacción permanen
te y reíprocamente transformadora entre las personas (entidad bio-psico-socio-cult
ural) y sus ambientes humanos (entidad psico-socoi-cultural, bio-físico-química y ec
onómico político), teniendo en cuenta que estos componentes integran a su vez el com
plejo sistema de la trama de la vida 1.
Se toma en cuenta en el proyecto las concepciones y prácticas en salud social-expa
nsivas, las cuales buscan explicar los fenómenos emergentes del proceso salud-enfe
rmedad partiendo de que el ser humano es inseparable de sus circunstancias socio
económicas, psicosociales y culturales. Para este modo de pensar, y hacer salud, e
l ser humano ya no es sólo una entidad biopsíquica sino que pasa a ser una entidad b
iopsicosociocultural y económico-política.
Y poniendo el foco de atención sobre la comprensión global del proceso de salud-enfe
rmedad. Subyace, asimismo, el concepto de Campo de Salud2 y sus 4 componentes es
enciales. A saber: Componente de Biología Humana, incluye los hechos relacionados
con la salud, consecuencia de la biología. El Componente Medio Ambiente, se refier
e a las condiciones del ambiente relacionadas con la salud sobre los cuales la p
ersona tiene poco o ningún control. (las veredas, la existencia de semáforos, el cor
recto funcionamiento de las vías del tren, etc.)
El Componente Estilos de Vida, comprende todas las decisiones que toma el indivi
duo con respecto a su salud y sobre las cuales ejerce cierto control. (Ej: manej
ar rápido o despacio, ser prudente o no, tomar precavido, etc)
El Componente Sistema de Atención de la Salud, se observa en las respuestas que la
s instituciones dan al problema de los accidentes de tránsito, incluyendo calidad,
cantidad, orden, índole y relaciones entre las personas y los recursos en la pres
tación de los servicios de salud.
Este trabajo, en la misma línea que el modelo salubrista propone, tiene en cuenta
el contexto psicosociocultural en el que actúa, tomando conocimiento de las caract
erísticas propias de la comunidad a la que se dirige, y tomando a ésta última como act
iva, participante de las acciones en salud.
En función de esto, los efectos multiplicadores que producen los participantes de
las distintas actividades, se afectará no solo a los sectores específicos de la comu
nidad a la que se dirige la actividad, sino a todo el entorno (amigos, familia,
red social)
La orientación de este proyecto se centra en la salud positiva, generando actitude
s de protección y promoción de la salud y de prevención y control de los riesgos.
Se capacita a la comunidad para que adquiera un mayor control sobre su salud y,
de esta forma pueda, activamente, mejorarla adoptando estilos de vida favorables
y conductas apropiadas.
El presente proyecto podría comenzar a implementarse desde un centro de salud del
barrio de Barracas. Este centro sería el primer nivel de atención de salud de la com
unidad, constituyendo, así, la puerta de entrada al sistema de salud.
Asimismo, podemos ubicar componentes de Atención Primaria de la Salud (APS), como
estrategia, ya que hay participación comunitaria, se ha realizado una programación t
eniendo en cuenta las necesidades de la comunidad, se utilizan recursos humanos
no convencionales y hay articulación intersectorial ya que la comunidad trabaja en
conjunto con los profesionales.
Las acciones de promoción de la salud planteadas en este trabajo, tienen carácter mu
ltisectorial y multidisciplinario, incluyendo a los distintos sectores y actores
sociales. Se refuerza la acción y participación comunitaria desarrollando técnicas de
trabajo para este fin (taller sobre información de preveción de accidentes tránsito)
y utilizando estrategias de comunicación social (radios, participación de distintas
instituciones de enseñanza: colegios, hospitales).
Las acciones promocionales se apoyan en conceptos psicológicos tales como hábitos, a
ctitudes, motivaciones, interacciones personales y familiares y habilidades. Es
necesario que el psicólogo identifique los problemas prioritarios que requieren at
ención, para ello, debe conocer la comunidad y sus necesidades. (en este proyecto,
lo observamos mediante el examen preliminar) Será necesario trabajar en equipos c
on profesionales de las distintas disciplinas y utilizar procedimientos creativo
s, que permitan participar a la comunidad. Por último, será imprescindible evaluar l
os resultados de la intervención (parte evaluativa de las actividades y del proyec
to total, en este trabajo) de modo de determinar aciertos y errores a modificar.
La atención primaria, es el nivel de atención en el cual la actividad de los psicólogo
s puede ser de mayor utilidad. En el presente proyecto, al orientarnos hacia el
polo de la salud positiva, cobra importancia definir las variables que posibilit
an una mejor calidad de vida (Ej: manejar con precaución, no tomar alcohol). El ps
icólogo puede intervenir focalizando su atención en los factores de riesgo como son:
el exceso de alcohol, la no utilización del casco, no prestar atención a las señales
de tránsito, utilizar celulares al conducir y al cruzar la calle, etc).
Sin embargo, las actividades de promoción de la salud realizadas en este proyecto,
afectan a la población en su conjunto, en el contexto de su vida diaria, y no se
centran, solamente, en las personas que corren el riesgo de sufrir un accidente
de tránsito. Así, las acciones planteadas pretenden influir en ciertos determinantes
de la salud y se orientan a conseguir la participación concreta de la comunidad.
Así, la Educación para la Salud (EPS), está incluída en este proyecto como herramienta e
stratégica para el cambio. No sólo modificando comportamientos sino concientizando s
obre determinantes sociales y ambientales de la salud. Las estrategias de EPS, s
e basan en una visión integrada y ecológica de la salud pública, que considera al indi
viduo y al entorno como un todo.
El objetivo que se desprende de este proyecto, es la protección y promoción de la sa
lud y la prevención de accidentes de tránsito. Interviniendo antes de que ocurran, m
ediante estrategias de tipo positivo (sobre la población en general), o actuando s
obre un grupo de personas previamente identificadas como grupo de riesgo (los jóve
nes).
Podemos pesquisar en el proyecto Tránsito Saludable para Todos , elementos de la Psic
ología Comunitaria, ya que se persiguen objetivos comunitarios y sociales de promo
ción y autocuidado, desde una perspectiva preventiva y educativa. Se reconocen los
problemas de comportamiento individual y psicosocial (tomar alcohol al conducir
) pertinentes en la salud-enfermedad, a fin de promover actitudes que generen un
mayor control y poder sobre las circunstancias, por parte de la comunidad. Asim
ismo, el método utilizado en el proyecto es compatible con la Psicología Comunitaria
ya que la intervención interdisciplinaria, intenta producir un cambio generando c
onductas saludables (decidir no conducir si el alcohol en sangre es más de lo perm
itido) en la comunidad. (que a su vez, tiene un rol activo y participante) Asimi
smo, esta intervención fomenta los sistemas de apoyo y comunicación social, al traba
jar en los lugares propios de la comunidad (colegios, hospitales, en CGPs) con l
os distintos sectores.
Identificamos, también en el proyecto, características de la Psicología de la Salud, y
a que el objetivo es promover la salud y prevenir los Accidentes de tránsito. Por
otra parte, se intentan aprovechar las distintas modalidades de participación de l
os distintos grupos del sector salud y del resto de la comunidad (médicos, enferme
ros, psicólogos, profesores de Ed. Vial, policías)
Al tener en cuenta que los procesos psicológicos, conductas, actitudes de las pers
onas influirán en el proceso de salud-enfermedad implicado en los problemas del trán
sito, se hace necesaria la información y organización de distintas actividades que p
romuevan cambios (Ej: talleres con información sobre conductas de riego y conducta
s saludables)
El Proyecto Tránsito saludable para todos , como tal, abarca áreas del problema de los
Accidentes de tránsito. Sus objetivos son específicos y su nivel de operacionalización
e implementación es total.
Debería ser incluido dentro de un programa más amplio. Programa que abarque el probl
ema de los accidentes de tránsito de forma mas general y pueda, a su vez, incluirs
e dentro de un Plan Nacional o Provincial de Salud ya que, si los proyectos no s
e encuentran unidos e integrados, formando parte de programas o planes concretos
, la eficacia de los mismos es menor y , corremos el riesgo de que los objetivos
se degraden con el correr del tiempo.
Asimismo, es necesaria una correcta planificación de cada una de las intervencione
s. Ya que esto permitirá introducir cambios culturales, económicos, políticos, sociale
s, etc.
Existen dos modelos de planificación: El normativo y el estratégico.
El modelo de planificación normativo, es reduccionista, ya que el único accionar pos
ible es el del planificador, porque el resto de los accionares sociales son cons
iderados obstáculos. Este modelo está basado en una concepción prospectiva de la acción,
la realidad se concibe como estable , previsible y controlable y el consenso se
presupone.
En contraposición a esto, el modelo de planificación estratégico, considera la acción co
mo producto de la construcción social, aquí, la realidad social es un proceso de cam
bio constante y ninguno de sus componentes pueden ser considerados constantes.
Este modelo plantea que, para poder planificar acciones viables es necesario con
siderar a la realidad social como un campo de fuerzas en pugna, que deben ser te
nidas en cuenta por su influencia en los procesos que se intentan cambiar.
Todo lo social es procesual e inclusivo.
El modelo de planificación estratégica fue utilizado para la planificación de este pro
yecto. Se siguieron una serie de pasos en forma paulatina y detallada, para pode
r llegar así a la formulación de Tránsito saludable para todos como proyecto.
Para poder implementarlo, será necesario tener en cuenta diversos factores, por ej
emplo, cómo es el Sistema de Salud en Argentina. Es decir, contemplar que existen
diversos subsectores que pugnarán por defender sus intereses; tener en cuenta que
la salud debe ser considerada de modo integral y que no es algo aislado ni homogén
eo. Saber que la salud es una construcción social, que incluye diferentes niveles
de intervención, diversos actores y efectores, donde la ciudadanía activa juega un p
apel esencial: que es no sólo promulgar los derechos, sino también las responsabilid
ades. Esto es, la salud como derecho y responsabilidad de todos; la salud como u
n ideal social realizable por todos y para todos.

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