Anda di halaman 1dari 5

JURNAL INOVTEK POLBENG, VOL. 9, NO.

2, NOVEMBER 2019 ISSN 2088-6225


E-ISSN 2580-2798

TINJAUAN HAMBATAN PADA RANGCANGAN KAPAL


TONGKANG TANPA AWAK MENGGUNAKAN METODE
COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS-OPEN FOAM

Abrari Noor Hasmi1, Samsu Dlukha Nurcholik2, Muhammad Budi Prasetyo3,


Alamsyah4, Thorikul Huda5

1
Matematika, Institut Teknologi Kalimantan,
2,3,4
Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Kalimantan,
5
Teknik Elektro, Institut Teknologi Kalimantan,
Jl. Soekarno Hatta No.KM, Karang Joang, Kec. Balikpapan Utara, Kota Balikpapan,
Kalimantan Timur, Indonesia

Email: abrari@lecturer.itk.ac.id1

Abstrak

Di Indonesia, proses pengiriman batubara dengan kapal tongkang banyak dijumpai karena kemudahan aksesnya dimana kapal tongkang memiliki
sarat air (draft) yang lebih kecil dibandingkan dengan jenis kapal lain. Penelitian ini mencoba menentukan hambatan pada kapal tanpa awak berbentuk
kapal tongkang untuk beberapa kecepatan menggunakan metode CFD dengan program OpenFOAM. Metode ini mendiskritisasi persamaan Navier
Stokes dengan menggunakan pendekatan metode volume hingga. Kapal tongkang digambar menggunakan perangkat lunak Maxsurf modeler sebelum
diintegrasikan kedalam program CFD. Diskritisasi dilakukan dengan memastikan area sekitar lambung kapal terdiskritisasi cukup rapat. Hasil
penelitian menunjukan bahwa Hambatan pada kapal tongkang berkisar antara 39.39kN-227.963kN untuk kecepatan 3-9knot.

Kata Kunci: Komputasi Dinamika Fluida, OpenFOAM, Hambatan

Abstract
In Indonesia, the process of coal shipping with barges is prevalent due to the fact that barges have smaller draft compared to other vessels; The research
was aimed to determine the resistance of a barge as an autonomous vehicle utilizing CFD method in OpenFOAM program. The method discretize
Navier Stokes equations using finite volume method. The barges was drawn by virtue of Maxsurf modeler before integrated into the CFD program. The
discretization should ensure that the vicinity of the ship was discretization adequately. The result shows that barge resistance is ranging at 39.39 kN -
227.963 kN at velocity 3-9 knots.

Keywords: Computational Fluid Dynamics, OpenFOAM, Resistance

hal ini, kemungkinan kapal tongkang akan terus


1. PENDAHULUAN digunakan, bukan hanya untuk batu bara yang
Kapal tongkang banyak digunakan sebagai sedang populer saat ini, namun juga hasil-hasil
sarana pengangkut hasil bumi diantaranya batu alam yang lain, misalnya kelapa sawit ataupun
bara, hal ini dipengaruhi oleh keleluasaan yang yang lainnya.
dimiliki oleh kapal tongkang untuk menyusuri Dilain pihak, modernisasi dan otomatisasi
perairan-perairan dangkal seperti sungai. akan mempengaruhi semua lini kehidupan,
Kemampuan kapal tongkang melewati daerah termasuk diantaranya perkapalan. Diantara
perairan ini dikarenakan sarat kapal yang relatif bagian yang kemungkinan besar akan
pendek, disertai dengan fleksibilitas kapal diotomatisasi dalam perkapalan adalah
untuk dibangun cukup panjang dan lebar pengoperasiaan kapal menjadi lebih otomatis.
sehingga mampu mengangkut cukup banyak Meskipun perkembangannya saat ini masih
muatan dalam sekali pengiriman. Berdasarkan belum diterima secara luas, terutama

382
JURNAL INOVTEK POLBENG, VOL. 9, NO. 2, NOVEMBER 2019 ISSN 2088-6225
E-ISSN 2580-2798

dikarenakan aspek pengaturan lalu lintas Metode yang digunakan pada riset ini untuk
perairan yang cukup kompleks, riset tentang menentukan hambatan adalah simulasi numerik
kapal tanpa awak cukup banyak dikembangkan berbasis RANS (Reynold Averaged Navier
untuk berbagai keperluan. Stokes ). Simulasi dijalankan melalui perangkat
Makalah [1] merangkum secara cukup lunak terbuka OpenFOAM. Meskipun program
komprehensif riset-riset mengenai kapal tanpa ini merupakan program terbuka, program ini
awak serta contoh-contoh aplikasi yang telah banyak digunakan dan telah diverifikasi
diyakini dapat diperankan oleh USV, untuk menentukan hambatan pada berbagai
diantaranya adalah keperluan survei baik di macam bentuk lambung kapal, diantaranya [4]
daerah lautan maupun pesisir, eksplorasi yang menggunakan program ini untuk
sumber daya alam, ataupun untuk keperluan menghitung hambatan pada kapal jenis
militer. Secara umum, peneliti yang katamaran. Perhitungan serupa untuk kapal
mengembangkan kapal tanpa awak meyakini DTC (Duisburg Test Case) dan Cruise ship
bahwa sistem autonomous memiliki kelebihan dipublikasi pada [5]. Pada penelitian lanjutan,
dibandingkan kapal dengan awak, diantaranya diharapkan perhitungan pada makalah ini dapat
lebih efisien karena bisa digunakan beroperasi dibandingkan dengan metode-metode
secara terus menerus karena tidak awak kapal identifikasi yang langsung berdasarkan data-
yang harus beristirahat, dan juga lebih aman data eksperimen.
dikarenakan meminimalisir korban jiwa jika
terjadi kecelakaan. Selain hal tersebut penulis 2. METODE
makalah [1] juga mengidentifikasi manfaat lain Pada bab ini akan dijelaskan langkah-langkah
dari USV yaitu dapat dibuat sekecil mungkin dalam penentuan hambatan kapal tanpa awak
sehingga dapat bermanuver lebih baik serta menggunakan program CFD OpenFOAM.
dapat digunakan di perairan dangkal.
Mengingat hal tersebut, penulis mencoba A. Model Matematika
merancang kapal tanpa awak berbentuk kapal
Secara umum OpenFOAM mensimulasikan
tongkang. Lebih khusus, makalah ini mencoba
solusi dari persamaan Navier Stokes yang
membahas cara untuk menentukan hambatan
merepresentasikan dinamika fluida. Penjelasan
yang akan dialami kapal. Harapannya nilai
cukup mendetail mengenai persamaan-
hambatan ini akan dapat digunakan sebagai
persamaan matematis yang digunakan dalam
masukan awal untuk identifikasi serta
OpenFOAM bisa ditemukan di publikasi [6],
perancangan sistem kendali pada kapal. Untuk
sedang dalam makalah ini akan disajikan
keperluan model, hambatan tongkang akan
ringkasan metode yang digunakan. Dalam
ditentukan untuk beberapa variasi kecepatan.
simulasi ini, fluida diasumsikan adalah fluida
Secara umum, metode yang umum
viskos yang tidak dapat dimampatkan
digunakan dalam penentuan hambatan bersama
(incompressible), sehingga dapat dinyatakan
dengan parameter lain adalah melakukan
sebagai:
eksperimen lalu menentukan nilai parameter
∇⋅ = 0 (1)
optimum yang meminimalkan error pada data
+∇⋅ ⊗ = −∇ ⋅ + (2)
eksperimen. Diantaranya adalah [2] yang
Persamaan (1) menyatakan kekontinuan
menggunakan metode nu-support untuk
massa sedangkan (2) merupakan persamaan
mengidentifikasi parameter pada olah gerak
momentum. adalah vector kecepatan untuk
kapal. Makalah [3] membandingkan beberapa
tiga dimensi, ∇ adalah gradien di tiga dimensi,
model kontrol untuk identifikasi parameter
kontrol pada kapal tanpa awak. Pada penelitian operator ⨂ menyatakan produk luar dari dua
ini akan digunakan pendekatan yang berbeda vektor.
namun tetap menghasilkan aproksimasi
hambatan kapal.

383
JURNAL INOVTEK POLBENG, VOL. 9, NO. 2, NOVEMBER 2019 ISSN 2088-6225
E-ISSN 2580-2798

Gambar 1 Rencana Garis Kapal Tongkang


Untuk menambahkan aspek turbulen,
penggunaan (1) dan (2) akan memerlukan mesh
yang sangat kecil, sehingga biasanya C. Pemodelan Geometri
penggunaan pendekatan Reynold Averaged
Navier Stokes yang pada prakteknya digunakan. Langkah selanjutnya adalah menggambar
Model ini pada dasarnya membagi besaran- model 3 dimensi kapal menggunakan komputer.
besaran di (1) dan (2) menjadi bagian stasioner Agar gambar kapal bisa digunakan pada
dan bagian fluktuatif. Akibat dari asumsi ini, (1) OpenFOAM, gambar kapal harus merupakan
dan (2) akan mengalami sedikit modifikasi serta permukaan yang tertutup. Nantinya gambar ini
mendapatkan persamaan tambahan yang akan diexport menjadi format .STL yang dapat
memodelkan turbulensi pada aliran. Ada dibaca oleh perangkat lunak OpenFOAM.
beberapa persamaan yang lazim digunakan, Gambar 2 merupakan hasil geometri yang telah
namun pada simulasi ini digunakan pendekatan melalui tahap desain menggunakan software
− SST [7]. Maxsurf Modeller.
Persamaan RANS didiskritisasi
menggunakan pendekatan metode volume
hingga (Finite Volume Method). Diantara
alasan metode ini umum digunakan dalam
simulasi fluida adalah karena volume fluida
kekal pada metode ini, serta dapat digunakan
dengan ukuran grid yang tidak seragam.

B. Data Kapal Gambar 2 Penggambaran Kapal Menggunakan


Kapal yang dibangun adalah kapal tongkang Program Maxsurf Modeller
dengan dimensi utama dirangkum pada Tabel 1
dan rencana garis ditampilkan di Gambar 1.
D. Meshing

Tabel 1 . Utama Kapal Langkah selanjutnya adalah pembuat mesh


untuk diskritisasi model. Secara umum tahap
Besaran Nilai pembuatan mesh dapat dibagi menjadi dua
LOA 91.440 m tahap.
Breadth 24.384 m Tahap pertama adalah pembuatan mesh dasar.
Depth 5.486 m Pada tahap ini mesh dibuat berbentuk
heksagonal. OpenFOAM memberikan
WSA 2763 m2
keleluasaan kepada pengguna untuk membagi
Volume 8378 m3 daerah simulasi menjadi beberapa bagian

384
JURNAL INOVTEK POLBENG, VOL. 9, NO. 2, NOVEMBER 2019 ISSN 2088-6225
E-ISSN 2580-2798

dengan ukuran mesh yang berbeda-beda. mengalirkan aliran dari belakang kapal keluar
Dengan kepraktisan itu, mesh dirancang domain komputasi. Kecepatan arus akan
dengan mempertimbangkan aspek kedetilan divariasikan menyesuaikan kecepatan kapal
geometri dan juga waktu komputasi, akibatnya yang ingin diketahui hambatannya.
mesh akan padat disekitar kapal, dan semakin Selain itu, batas air dan udara harus
renggang untuk daerah yang cukup jauh dari ditentukan dengan tinggi air berada tepat di
kapal. Dilain pihak, transisi antara diskritisasi batas sarat kapal. Untuk simulasi ini, kapal
rapat dan renggang harus cukup bertahap untuk ditahan untuk tidak bergerak kearah manapun.
menghindari adanya diskontinuitas pada Simulasi dijalankan selama tepat 1 menit,
simulasi. ukuran grid waktu dibuat konstan, namun
Tahap selanjutnya adalah mengintegrasikan ukuran grid waktu harus tetap memenuhi batas
grid dasar dengan geometri kapal. Lekukan- nilai CFL(Courant-Friedrichs-Lewy) demi
lekukan pada kapal sangat mungkin berbeda menjamin kestabilan solusi yang diperoleh.
dengan batas diskritisasi pada mesh dasar. Selama simulasi, total gaya yang bekerja pada
Sehingga mesh dasar harus “dipotong” untuk kapal disimpan untuk setiap grid waktu.
menyesuasikan dengan bentuk geometri kapal Simulasi dilakukan dengan memvariasikan
yang ingin disimulasikan. Algoritme yang kecepatan kapal. Kecepatan yang digunakan
terdapat pada perintah bawaan OpenFOAM adalah 3,5,6, 7, dan 9 knot.
yaitu snappyHexMesh digunakan untuk
memastikan bahwa grid pada fluida mengikuti
kontur pada kapal tongkang. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambar 3 menampilkan gambaran Hambatan yang diperoleh menggunakan
diskritisasi pada domain komputasi. Objek program OpenFOAM terbagi menjadi beberapa
berwarna kuning adalah kapal. Perhatikan kontribusi yaitu dari hambatan wave-making
bahwa semakin dekat dengan kapal, maka grid dan hambatan viskos. Hambatan total diperoleh
semakin rapat. dengan menjumlahkan kedua kontribusi ini.
Dikarenakan ada adanya efek transien yang
tidak relevan dengan perhitungan hambatan,
hambatan beberapa detik pertama diabaikan.
Hasil perekaman hambatan yang diperoleh
setiap waktu ditampilkan pada Gambar 4

Gambar 3. Diskritisasi Domain Simulasi

E. Persiapan Lainnya
Sebelum menjalankan simulasi, ada beberapa
parameter yang harus ditentukan oleh pengguna,
diantaranya adalah kondisi batas pada ujung-
ujung daerah simulasi. Secara umum, batas Gambar 4. Runut Waktu Hambatan Kapal
domain komputasi di depan kapal akan
mengalirkan arus dengan kecepatan tertentu Untuk menentukan hambatan pada kapal,
sebagai pengganti kecepatan kapal, sedang nilai hambatan tiap waktu dirata-ratakan,
batas domain belakang akan sebagai dengan mengabaikan hambatan diawal yang

385
JURNAL INOVTEK POLBENG, VOL. 9, NO. 2, NOVEMBER 2019 ISSN 2088-6225
E-ISSN 2580-2798

merupakan efek impulse karena kapal tiba-tiba ini. Demikian pula, waktu simulasi perlu
bergerak. Hambatan kapal disajikan dalam diperpanjang untuk memastikan bahwa hasil
Tabel 2 dan diilustrasikan pada Gambar 5. yang diperoleh benar-benar stabil serta studi
Secara intuitif, tren yang ditunjukkan dalam tentang konvergensi hasil yang diperoleh.
perhitungan hambatan ini dapat diterima, Penelitian lanjutan perlu dilaksanakan untuk
karena perubahan hambatan yang dihasilkan mengintegrasikan hasil perhitungan hambatan
tidaklah linear dengan perubahan kecepatan pada kapal dengan model kendali pada kapal
yang terjadi. Tren pada hasil simulasi tanpa awak.
menunjukan bahwa semakin tinggi kecepatan,
maka semakin drastis perubahan hambatan UCAPAN TERIMAKASIH
yang dialami oleh kapal tongkang tersebut, Penelitian ini didanai melalui skema
begitupun sebaliknya. Penelitian Dosen Pemula Institut Teknologi
Tabel 2. Hambatan Kapal Tongkang Kalimantan tahun 2019.

Kecepatan Hambatan
[knots] [kN] DAFTAR PUSTAKA
3 39.394 [1] Z. Liu, Y. Zhang, X. Yu, and C. Yuan,
5 75.902
“Unmanned surface vehicles: An
overview of developments and
6 99.650
challenges,” Annu. Rev. Control, vol. 41,
7 130.232 pp. 71–93, 2016.
9 227.963 [2] Z. Wang, Z. Zou, and C. Guedes Soares,
Identification of ship manoeuvring
motion based on nu-support vector
machine, vol. 183. 2019.
[3] C. R. Sonnenburg and C. A. Woolsey,
“Modeling, Identification, and Control
of an Unmanned Surface Vehicle,” J. F.
Robot., vol. 30, no. 3, pp. 371–398, May
2013.
[4] D. S. Hurtado Bustos and R. Paredes,
Numerical hull resistance calculation of
a catamarán using OpenFOAM, vol. 11.
Gambar 5. Nilai Hambatan Kapal 2017.
[5] O. el Moctar, S. Sigmund, J. Ley, and T.
Gambar 5. Runut Waktu Hambatan Kapal
E. Schellin, “Numerical and
Experimental Analysis of Added
Resistance of Ships in Waves,” J.
4. KESIMPULAN DAN SARAN Offshore Mech. Arct. Eng., vol. 139, no.
Perangkat lunak OpenFOAM dapat 1, pp. 11301–11309, Sep. 2016.
digunakan untuk memprediksi hambatan kapal [6] T. Holzmann, Mathematics, Numerics,
tongkang pada beberapa kecepatan. Ukuran Derivations and OpenFOAM, Fourth edi.
grid di sekitar kapal harus cukup kecil untuk Leoben: Holzmann CFD, 2017.
menagkap bentuk kapal serta fenomena- [7] F. R. Menter, “Two-equation eddy-
fenomena penting yang terjadi didekat kapal. viscosity turbulence models for
Meskipun hasilnya secara sekilas cukup engineering applications,” AIAA J., vol.
memuaskan, perlu ada investigasi lebih lanjut 32, no. 8, pp. 1598–1605, Aug. 1994.
untuk memastikan validitas dari hasil simulasi

386