Perencanaan Geometrik Jalan PDF

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
(Untuk Kalangan Mahasiswa Politeknik Negeri Bengkalis)
an
lih
P era
g
n
ng
ku CS SC
Le p
TS ST
Rc Rc
Rt
Rt
MUHAMMAD IDHAM, ST.,M.Sc
Jln. Bathin Alam, Sei Alam, Bengkalis – Riau

www.polbeng.ac.id
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr.Wb.
Dengan mengucapkan puji syukur kehadirat Allah SWT, atas rahmat dan
Hidayah-Nya, Modul ajar Perencanaan Geometrik Jalan ini dapat dibuat dan
dirancang sesuai dengan lapangan.
Modul ajar ini berhubungan dengan mata kuliah Perencanaan Geometrik
Jalan untuk mahasiswa D3 dan D4 Jurusan Teknik Sipil dan Jurusan Lain yang
membutuhkan.
Pada buku ini diterangkan contoh soal aplikasi dan beberapa program yang
direkomendasikan untuk menyelesaikan permasalahan-permasalahan yang ada.
Semoga buku ajar yang dibuat ini menjadi suatu tolok ukur agar kita tetap
menjadi yang lebih baik dan lebih bermanfaat bagi kita maupun bagi orang lain.
Wassalamu’alaikum Wr.Wb.
i
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ............................................................................. i

KATA PENGANTAR........................................................................... ii
DAFTAR ISI.......................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR............................................................................. vii
GLOSARIUM........................................................................................ ix
MODUL 1 PENDAHULUAN ............................................................ 1

1.1. Informasi Tentang Jalan ........................................... 2
1.2. Penyelenggaraan, Peran, dan Pengelompokkan serta
Bagian Jalan ............................................................. 3
1.2.1. Penyelenggaran Jalan ................................... 3
1.2.2. Peran dan Pengelompokkan Jalan ................ 3
1.2.3. Bagian Jalan.................................................. 4
1.3. Perundang-Undangan Jalan ...................................... 6
1.4. Analisa dan Perencanaan Teknik Jalan .................... 7
1.5. Evaluasi .................................................................... 8
MODUL 2 PETA DAN PETA TOPOGRAFI .................................. 9

2.1. Peta ........................................................................... 10
2.2. Peta Topografi .......................................................... 11
2.3. Survei Topografi....................................................... 12
2.4. Pengukuran dan Pemetaan Jalan .............................. 13
2.5. Evaluasi .................................................................... 14
MODUL 3 PERENCANAAN TRASE JALAN................................ 15

3.1. Lokasi Jalan .............................................................. 16
3.2. Trase Jalan ................................................................ 17
ii
3.3. Klasifikasi Medan Jalan ........................................... 22
3.3.1. Klasifikasi Medan Jalan................................ 22
3.3.2. Contoh Perhitungan Klasifikasi Medan........ 23
3.4. Titik Koordinat dan Panjang Jalan ........................... 24
3.4.1. Point of Intersection (PI) .............................. 24
3.4.2. Panjang Jalan ................................................ 25
3.5. Evaluasi .................................................................... 26
MODUL 4 SUDUT TIKUNGAN ....................................................... 28

4.1. Sudut Tikungan dalam Perencanaan Geometrik Jalan 29
4.2. Perhitungan Azimuth................................................ 29
4.3. Evaluasi .................................................................... 31
MODUL 5 PERENCANAAN ALINYEMEN HORISONTAL....... 32

5.1. Alinyemen Horisontal .............................................. 33
5.1.1. Jari-Jari Tikungan Minimum ........................ 35
5.1.2. Lengkung Peralihan ...................................... 36
5.1.3. Tikungan Jalan.............................................. 38
5.2. Contoh Perhitungan Tikungan.................................. 43
5.3. Diagram Super Elevasi ............................................. 49
5.3.1. Tikungan 1 .................................................... 49
5.3.2. Tikungan 2 .................................................... 50
5.3.3. Tikungan 3 .................................................... 51
MODUL 6 PERENCANAAN STATIONING ................................... 52

6.1. Pendahuluan ............................................................. 53
6.2. Fungsi Titik Stationing............................................. 53
6.3. Perencanaan Titik Stationing.................................... 54
6.3.1. Penomoran (Stationing) Titik Penting.......... 56
6.3.2. Perhitungan Stationing Tikungan ................. 56
6.4. Evaluasi .................................................................... 58
iii
MODUL 7 PELEBARAN PERKERASAN JALAN ........................ 59
7.1. Kendaraan Rencana .................................................. 60
7.2. Pelebaran Perkerasan Tikungan ............................... 61
7.3. Jarak Pandang........................................................... 63
7.3.1. Jarak Pandang Henti ..................................... 66
7.3.2. Analisis Jarak Pandang Henti ....................... 66
7.3.3. Jarak Pandang Menyiap (JPM)..................... 67
7.3.4. Analisis Jarak Pandang Menyiap.................. 68
7.4. Evaluasi .................................................................... 71
MODUL 8 ALINEMEN VERTIKAL ............................................... 72

8.1. Perencanaan Alinemen Vertikal............................... 73
8.2. Kelandaian Maksimum............................................. 74
8.3. Lengkung Vertikal.................................................... 75
8.4. Koordinasi Alinemen Horisontal dan Vertikal......... 77
8.5. Evaluasi .................................................................... 79
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Klasifikasi menurut medan jalan ....................................... 22

Tabel 3.2. Panjang bagian lurus maksimum ....................................... 25
Tabel 5.1. Panjang bagian lengkung minimum .................................. 35
Tabel 5.2. Panjang jari-jari minimum (Rmin) .................................... 36
Tabel 5.3. Jari-jari yang diijinkan tanpa lengkung peralihan.............. 36
Tabel 5.4. Panjang lengkung peralihan (Ls) dan panjang pencapaian
Superlevasi (Le) untuk jalan dua lajur du arah .................. 37
Tabel 5.5. Jari-jari tikungan tanpa lengkung peralihan....................... 37
Tabel 5.6. Rekapitulasi perhitungan alinemen vertikal ...................... 48
Tabel 7.1. Penggolangan kendaraan MKJI ......................................... 61
Tabel 7.2. Penggolongan kendaraan berdasar Pd. T-19-2004-B ........ 61
Tabel 7.3. Jarak pandang henti (Jh) minimum.................................... 64
Tabel 8.1. Kelandaian maksimum yang diizinkan.............................. 74
Tabel 8.2. Panjang kritis ..................................................................... 74
Tabel 8.3. Penentuan faktor kenyamanan ........................................... 76
Tabel 8.4. Panjang minimum lengkung vertikal ................................. 76
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Pengelompokkan jalan menurut peran, fungsi dan status.. 4

Gambar 1.2. Bagian-bagian jalan ........................................................... 5
Gambar 2.1. Tahapan program perencanaan dan pengembangan jalan . 13
Gambar 3.1. Contoh lokasi pembangunan jalan ..................................... 19
Gambar 3.2. Potongan atau irisan peta kontur........................................ 20
Gambar 3.3. Perbedaan profil ................................................................. 21
Gambar 3.4. Garis Desain dan alternatf trase jalan pada alinemen vertikal 21
Gambar 3.5. Kelandaian jalan ................................................................ 23
Gambar 3.6. Titik hubung trase jalan ..................................................... 24
Gambar 4.1. Perhitungan sudut azimuth................................................. 29
Gambar 4.2. Trase jalan dengan sudut azimuth tikungan....................... 30
Gambar 5.1. Bagan alir perencanaan alinemen vertikal ......................... 34
Gambar 5.2. Bentuk tikungan penuh (Full circle).................................. 38
Gambar 5.3. Metode pencapaian superlevasi pada tikungan Tipe F-C .. 39
Gambar 5.4. Bentuk tikungan 1 Lengkung dan Spiral (S-C-S).............. 40
Gambar 5.5. Metode pencapaian superelevasi pada tikungan Tipe S-C-S 42
Gambar 5.6. Bentuk tikungan 2 Lengkung (S-S) ................................... 42
Gambar 5.7. Tikungan belok ke kanan tipe S-C-S ................................. 49
Gambar 5.8. Diagram super elevasi belok kanan Tipe S-C-S ................ 49
Gambar 5.9. Tikungan belok ke kiri Tipe S-C-S.................................... 50
Gambar 5.10.Diagram super levasi belok ke kiri Tipe S-C-S ............... 50
Gambar 5.11.Tikungan belok ke kanan Tipe S-S ................................... 51
Gambar 5.12.Diagram super elevasi belok ke kanan Tipe S-S............... 51
Gambar 6.1. Metode penomoran stasiun ................................................ 53
Gambar 6.2. Sistem penomoran jalan..................................................... 54
Gambar 6.3. Penentuan stasiun (Stationing)........................................... 55
Gambar 7.1. Pelebaran perkerasan pada tikungan.................................. 62
Gambar 7.2. Lengkung vertikal cembung .............................................. 63
vi
Gambar 7.3. Lengkung vertikal cekung ................................................. 64
Gambar 7.4. Jarak pandangan lengkung horisontal untuk Jh/S.............. 65
Gambar 7.5. Jarak pandang lengkung horisontal.................................... 65
Gambar 8.1. Lengkung vertikal cembung .............................................. 75
Gambar 8.2. Lengkung vertikal cekung ................................................. 75
Gambar 8.3. Lengkung vertikal dan horisontal terletak dalam satu fasa 77
Gambar 8.4. Lengkung vertikal dan horisontal tidak terletak pada satu fasa 78
Gambar 8.5. Tikungan terletak dibagian atas lengkung vertikal cembung 79
Gambar 8.6. Lengkung vertikal cekung pada jalan yang relatif lurus dan
Panjang............................................................................... 79
vii
GLOSARIUM
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke SC

Ys = Jarak tegak lurus ke titik SC pada lengkung
Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST
Lc = Panjang busur lingkaran (Panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
θs = Sudut lengkung spiral
Rd = Jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen terhadap spiral
K = Absis dari p pada garis tangen spiral
A = titik awal jalan
d1 = panjang bagian lurus (tangen) dari A sampai TC
TC = titik awal lengkung circle
Lc = panjang lengkung circle
CT = titik akhir lengkung circle
d2 = panjang bagian lurus antara CT sampai TS1
TS1 = titik awal tikungan S-C-S
LT1 = panjang total tikungan S-C-S
ST1 = titik akhir tikungan S-C-S
d3 = panjang bagian lurus (tangen) antara ST1 sampai BB
B = titik akhir jalan.
L =P = Jarak As roda depan dengan roda belakang truk
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
A = Tonjolan depan sampai bumper
z = Lebar tambahan akibat kelelahan pengemudi
V = Vr = Kecepatan rencana
Wc = B = Lebar perkerasan pada tikungan
viii
n = Jumlah jalur lalulintas
c = Kebebasan samping
a = Percepatan rata-rata (km/jam)
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (meter)
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali
ke lajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m)
d4 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang datang dari arah berlawanan
(meter)
t1 = Waktu dalam (detik)
t2 = Waktu kendaraan derada di jalur lawan (detik)
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan
yang disiap (biasanya diambil 10-15 km/jam)
g = Kemiringan tangen (+) naik, (-) turun
A = Perbedaan grade/kelandaian (m)
Ev = Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PVI – m) meter
Lv = Lengkung Vertikal (m)
ix
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
Perguruan Tinggi : Politeknik Negeri Bengkalis Pertemuan ke :1
Jurusan/Program Studi : Teknik Sipil Modul ke :1
Kode Mata Kuliah : Jumlah Halaman :5
Nama Mata Kuliah : Perencanaan Geometrik Jalan Mulai Berlaku : 2014
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 1
PENDAHULUAN
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa mampu memahami hal-hal yang berhubungan dengan
perencanaan geometrik jalan.
3. Pokok Bahasan dan Sub Pokok Bahasan

Adapun pokok bahasan dan sub pokok bahasan yang akan dijabarkan pada
modul ini adalah :
1) Pendahuluan
2) Perkembangan Teknologi Perencanaan Geometrik Jalan
3) Perangkat Lunak (Software)
4) Evaluasi
4. Indikator Pencapaian
Dengan memahami hal yang berhubungan dengan perencanaan geometrik
jalan, maka diharapkan mahasiswa mampu memahami hal perencanaan.
5. Referensi
1
_____, (2004) Peraturan Pemerintah No 34 Tahun 2004, tentang Jalan,
Jakarta.
Inspektorat Jenderal (2010) Perencanaan Teknis Jalan, Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Murwono, D (2008) Perencanaan Transportasi, Bahan Ajar MSTT,
Universitas Gadjah Mada.
Nanang, J., dan Idham, M (2010) Audit Keselamatan Jalan, Skripsi,
Sekolah Tinggi Teknologi Dumai.
C. Materi Modul
MODUL 1
PENDAHULUAN
1.1. Pendahuluan
Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi merupakan unsur
penting dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara, dalam
pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi
masyarakat serta dalam memajukan kesejahteraan umum sebagaimana
dimaksud dalam Pembukaan Undang-Undang Dasar Negara Republik
Indonesia Tahun 1945.
Konstruksi jalan raya sebagai sarana transportasi adalah merupakan
unsur yang sangat penting dalam usaha meningkatkan kehidupan manusia
untuk mencapai kesejahteraannya, hal ini dapat dilihat dari pengertian
transportasi yaitu pergerakan/perpindahan orang atau barang dari satu
tempat ke tempat lainnya. Dengan terjadinya pergerakan maka akan
memunculkan sarana transportasi yang digunakan. Bertambahnya jumlah
sarana (kendaraan) yang ada menuntut untuk berkembangnya ilmu
pengetahuan para ahli dalam menangani dua masalah besar yang terjadi
dalam bdang rekayasa jalan raya. Hal ini dapat dicontohkan dengan
meningkatnya prilaku pengemudi kendaraan yang dapat menyebabkan
2
meningkatnya kecelakaan lalulintas (Nanang dan Idham, 2010) sehingga
menuntut perencanaan geometrik dapat memberikan pelayanan maksimum
dengan bahaya minimum dan biaya yang ekonomis.
1.2. Perkembangan Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik jalan yang secara prinsip menentukan rute dan
bentuk jalan yang terbagi atas alinemen horisontal, alinemen vertikal, dan
potongan melintang jalan, dalam perencanaannya harus selalu diusahakan
geometrik jalan raya yang seragam dan konsisten dengan keinginan
pengemudi, kondisi topografi, keamanan dan kenyamanan pengemudi yang
terjamin dengan tersedianya jarak pandangan yang cukup memadai, dan
ruang gerak bagi kendaraan, serta desain jalan yang ekonomis.
1.3. P erangkat Lunak (Software)

Program DRoads (Design Roads) merupakan alat bantu desain yang
cukup lengkap untuk memperoleh hasil desain geometrik jalan yang dapat
diandalkan baik secara teknis maupun secara ekonomis. Akurasi data
desain, proses desain dan produk desain dapat dikontrol oleh program
DRoads dengan fasilitas grafik yang sangat ilustratif.
Program DRoads pada dasarnya menawarkan proses desain yang
terintegrasi mulai dari data topografi sampai pada produk desain. Proses
desain iteratif yang dilakukan dengan program DRoads untuk mendapatkan
produk desain yang sesuai dengan standar desain yang diinginkan dan biaya
pekerjaan tanah yang minimum. Droads memiliki kelebihan yaitu :
1. Pembentukan peta kontur dan gambar profil-3D koridor rencana jalan
secara otomatis.
2. Proses desain alinemen horizontal dan alinemen vertikal, khususnya
dalam hal penentuan Vrencana, Rtikungan, gradien jalan dan panjang
lengkung vertikal yang dapat dilakukan secara interaktif pada layar
monitor dengan bantuan gambar perspektif 3D.
3
3. Pembentukan gambar data desain profil memanjang jalan sepanjang
garis rencana jalan dan gambar data desain potongan melintang jalan
secara otomatis.
4. Penentuan standar desain geometrik jalan optimum yang melalui proses
iterasi yang relatif mudah.
5. Perencanaan pekerjaan pemindahan tanah galian/timbunan secara
otomatis sesuai dengan Mass Haul Diagram yang dihasilkan.
Gambar 1.1. Modul Topografi Survei
Hasil dari pengoperasian program DRoads yaitu jenis data input utama
(data topografi, data desain alinemen dan data harga satuan) yang
diperlukan untuk program DRoads. Berikut diperlihatkan, hanya sebagai
ilustrasi saja, format data input tersebut.
1. Data survai poligon
2. Data survai profil memanjang
3. Data survai potongan melintang
4
4. Data desain alinemen horizontal
5. Data desain alinemen vertikal
6. Data desain potongan melintang
7. Data poligon – koord (x,y)
8. Data profil memanjang –
9. Koordinat (STA,Elev)
10. Data potongan melintang – koord (Jarak,Elev)
Gambar 1.2. Proses Aplikasi DRoads Program
1.4. Evaluasi
1. Jelaskan proses kerja dari program DRoads ?
2. Carilah program (software) lainnya yang berhubungan dengan
5
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
Kode Mata Kuliah :- Jumlah Halaman :7
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 2
PETA DAN PETA TOPOGRAFI
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa mampu memahami pembacaan peta dan kontur pada

modul ini adalah :
1) Peta
2) Peta topografi
3) Survei Topografi
4) Pengukuran dan Pemetaan Jalan
5) Evaluasi
Dengan membaca peta dan peta topografi, maka mahasiswa diharapkan
dapat menganalisa kondisi daerah yang akan direncanakan sebagai trase
jalan.
6
5. Referensi
_____, (2004) Undang-undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta.
Jakarta.
C. Materi Modul
MODUL 2
PETA DAN PETA TOPOGRAFI
2.1. Peta
Peta merupakan adalah gambaran permukaan bumi yang digambar pada
permukaan datar, dan diperkecil dengan skala tertentu dan juga dilengkapi
simbol sebagai penjelas.
Persamaan Pemetaan
a. Jarak Peta = Skala x Jarak Sebenarnya
b. Skala = Jarak Peta / Jarak Sebenanya
c. Jarak Sebenarnya
= Jarak Peta / Skala
Contoh Soal :
1. Di peta jarak dua kota 5 cm. Jika jarak kedua kota 150 km, berapakah
skala peta yang digunakan ?
Skala = Jarak Peta / Jarak sebenarnya
= 5 cm / 150 km = 5 cm / 15.000.000 cm
= 1 : 3.000.000
7
2. Jarak kota Bengkalis dan Dumai adalah 120 km. Jika jarak kedua kota di
gambar dengan menggunakan skala 1 : 1.000.000, berapa jarak kedua
kota di peta
Jarak Peta = Skala x Jarak sebenarnya
= (1 : 1.000.000) x 120 km = 12 cm
3. Skala sebuah peta yang digunakan adalah 1 : 1.000.000. Jika jarak dua
kota di peta 10 cm. Berapakah jarak kedua kota sebenarnya ?
Jarak sebenarnya = Jarak Peta / Skala
= 10 cm / (1 : 1.000.000)
= 10 cm x 1.000.000 = 10.000.000 cm = 100 km
Departemen Pekerjaan Umum (2010) menjelaskan bahwa pada hakekatnya

besar kecilnya skala akan menentukan ketelitian gambaran yang terdapat
dalam peta yang bersangkutan. Di Indonesia, peta topografi dapat diperoleh
pada Dinas Topografi Angkatan Darat.
2.2. Peta Topografi

Dalam merencanakan geometrik jalan perlu adanya peta topografi yang
menunjukkan kontur pada area dipilih untuk dilalui rute jalan yang
direncanakan. Topografi dapat diartikan sebagai corak permukaan bumi
yang beraneka ragam bentuknya. Peta Topografi, adalah gambaran
mengenai permukaan bumi yang dinyatakan dengan simbol-simbol, tanda-
tanda serta keterangan dalam skala tertentu atau mengenai kondisi
permukaan tanah.
Peranan peta Topografi sebagai landasan dasar pengukuran adalah
sangat penting; karena dalam rangka kegiatan suatu proyek “Jalan”, peta
topografi yang seksama adalah merupakan data dasar yang harus tersedia,
agar dapat dilakukan perencanaan serta pembuatan rencana teknisnya pada
lokasi pekerjaan.
Umumnya skala peta dapat dipisahkan dalam 3 (tiga) kelompok, yaitu:
1. Skala besar 1 : 10.000 atau lebih besar.
8
2. Skala menengah antara 1 : 25. 000 s.d. 1 : 50.000.
3. Skala kecil antara lain : 1 : 100.000 atau lebih kecil lagi.
Pada hakekatnya besar kecilnya skala akan menentukan ketelitian gambaran

yang terdapat dalam peta yang bersangkutan.
Peta topografi juga harus mencakup Ruang Manfaat Jalan, Ruang Milik
Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan sesuai dengan ketentuan UU No
38/2004 tentang Jalan .
Data-data lapangan yang sifatnya permanen harus digambarkan pada
peta topografi seperti berikut ini :
1. Batas lajur dan bahu jalan
2. Bangunan pelengkap
3. Batas selokan, gorong-gorong
4. Batas Rumija
2.3. Survei Topografi

Departemen Pekerjaan Umum (2010) menjeleaskan bahwa tujuan
pengukuran topografi dalam pekerjaan jalan adalah mengumpulkan data
koordinat dan ketinggian permukaan tanah sepanjang rencana trase jalan di
dalam koridor yang ditetapkan untuk penyiapan peta topografi, yang akan
digunakan untuk perencanaan geometri jalan, plan & profile.
Komponen utama pengukuran topografi :
1. Memeriksa kelayakan dan melengkapi peta topografi yang telah ada
sesuai kebutuhan
2. Menyusun titik referensi lapangan yang memadai untuk pemasangan
patok koordinat dan ketinggian yang akurat.
Melakukan pemetaan topografi lengkap dengan skala 1 : 1000. Peta
topografi tersebut harus menjelaskan kondisi dan situasi daerah sisi kiri
dan kanan as jalan selebar tidak kurang dari 75 m dari as jalan rencana.
3. Melakukan survai elevasi permukaan sepanjang garis tengah alinyemen
jalan rencana dan jalan akses,
9
4. Pematokan rinci (staking out) di lapangan untuk referensi pelaksanaan
konstruksi
5. Pembuatan peta topografi sepanjang jalan rencana.
2.4. Kontur
Garis kontur adalah garis khayal di lapangan yang menghubungkan titik
dengan ketinggian yang sama atau garis kontur adalah garis kontinyu di atas
peta yang memperlihatkan titik-titik di atas peta dengan ketinggian yang
sama. Keguanaan garis kontur pada prinsipnya adalah :
a. Menentukan profil tanah (profil memanjang, longitudinal sections) antara
dua tempat.
b. Menghitung luas daerah genangan dan volume suatu bendungan
c. Menentukan route/trace suatu jalan atau saluran yang mempunyai
kemiringan tertentu
d. Menentukan kemungkinan dua titik di lahan sama tinggi dan
saling terlihat
Untuk menentukan garis kontur maka perlu diperhatikan sebagai

berikut :
a. Semakin rapat titik detil yang diamati, maka semakin teliti informasi
yang tersajikan dalam peta.
b. Dalam batas ketelitian teknis tertentu, kerapatan titik detil ditentukan
oleh skala peta dan ketelitian (interval) kontur yang diinginkan.
c. Pengukuran titik-titik detail untuk penarikan garis kontur suatu peta
dapat dilakukan secara langsung dan tidak langsung.
2.5. Pengukuran dan Pemetaan Jalan

Survei jalan meliputi pengukuran dan pemetaan untuk perencanaan dan
pengembangan, perancangan, pelaksanaan pembangunan dan pemeliharaan
jalan. Menurut Sosrodarsono (2003) tahapan program perencanaan dan
pengembangan jalan seperti pada gambar 2.1 berikut :
10
Rencana pengembangan jaringan jalan
Penyelidikan ekonomi, sosial, dan teknis
Rencana kasaran Gambar, lokasi route dengan menggunakan peta

topografi, peta penggunaan tanah, peta geologi, dll,
dengan skala 1:25.000 sampai 1:50.0000
Rencana pendahuluan Gambar penempatan garis sumbu dan titik-titik

kontrol, membuat potongan memanjang, dll dengan
menggunakan peta topografi atau peta foto dengan
skala 1:5.000
Pengukuran pendahuluan
Rencana pelaksanaan Penentuan terakhir garis sumbu dengan menggunakan

peta topografi berskala 1:500 sampai 1:1000 yang
dibuat dengan fotogrametri dll, pembuatan potongan
memanjang, penentuan lebar jalan dan lebar tanah,
garis sumbu, sudut-sudut persilangan, jari-jari belokan,
panjang-panjang tangen, panjang-panjang belokan, dll
tercantum dalam peta planimetri.
Pengukuran pelaksanaan Penempatan patok-patok sumbu, patok-patok silang,

sipat-datar profil dan sifat-datar melintang, peng-
ukuran lokasi, pengukuran untuk penempatan rangka
pengarah untuk teknik sipil.
Pekerjaan pelaksanaan Pengukuran yang langsung dibutuhkan untuk pelak-

sanaan konstruksi
Gambar 2.1. Tahapan program perencanaan dan pengembangan jalan
2.6. Evaluasi
1. Jelaskan pembacaan skala gambar antara kondisi lapangan dengan
gambar ?
2. Jelaskan Gambar kontur berikut !
11
B
3. Jelaskan gambar kontur berikut !
12
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
Perguruan Tinggi : Politeknik Negeri Bengkalis Pertemuan ke : 2 s.d 3
Kode Mata Kuliah : Jumlah Halaman : 13
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 3
PERENCANAAN TRASE JALAN
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa dapat merencanakan dan membuat trase jalan sesuai dengan
klasifikasi dan panjang serta sudut tikungan jalan yang direncanakan.

modul ini adalah :
1) Lokasi Rencana Trase Jalan
2) Trase jalan
3) Klasifikasi medan jalan
4) Panjang Jalan
5) Evaluasi
Dengan memahami trase jalan, maka mahasiswa diharapkan mampu
merencanakan trase jalan sesuai dengan konsep ekonomis dan efisien.
13
5. Referensi
Jakarta.
Idham, M., dan Andi, A (2010) Evaluasi Perencanaan Simpang Empat,
Studi kasus Simpang Empat Jalan Diponegoro, Dumai, Skripsi,
Dumai.
Hantoro, G., dan Idham, M (2004) Perencanaan Geometrik Jalan, Bahan
Ajar, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
Standar Nasional Indonesia (2004).”Geometrik Jalan Perkotaan”, RSNI T-
14-2004, Badan Standar Nasional Indonesia (BSN), Jakarta.
C. Materi Modul
MODUL 3
PERENCANAAN TRASE JALAN
3.1. Lokasi Rencana Trase Jalan

Penentuan lokasi jalan merupakan suatu tahapan dalam rekayasa jalan
yang dlakukan setelah tahapan perencanaan (planning) dan sebelumnya
tahap perancangan (design) suatu jalan. Seorang perencana menetapkan
kebutuhan akan jalan di dalam suatu daerah, sedangkan seorang ahli
rekayasa jalan akan merancang secara terperinci bentuk jalan berdasarkan
kondisi di lapangan dan dengan menggunakan standar-standar perencanaan
titik-titik yang harus dihindari (milling point).
Penentuan lokasi jalan adalah penentuan koridor terbaik antara dua titik
yang harus dihubungkan dengan juga mempertimbangkan lokasi-lokasi
yang harus dihindari. Koridor dapat didefinisikan sebagai bidang
memanjang yang menghubungkan dua titik.
14
Dalam penentuan lokasi jalan, terdapat dua kegiatan yaitu : Tahap
pertama adalah studi penyuluhan untuk menentukan koridor yang
memenuhi syarat dan Tahap kedua adalah meliputi suatu tinjauan yang lebih
mendalam dari alternatif-alternatif koridor yang telah diidentifikasi pada
tahap sebelumnya.
3.2. Trase Jalan

Trase jalan (garis rencana jalan) merupakan tarikan garis menerus jalur jalan
dengan trase jalan suatu titik lokasi dihubungkan dengan titik lokasi lainnya,
sehingga terpetakan garis jalur di atas denah. Penarikan garis trase jalan dari
satu titik ke titik lainnya merupakan keputusan disain yang memper-
hitungkan kriteria antara lain :
1. Landai memanjang atau naik-turun
2. Diusahakan lurus
3. Biaya sosial murah
4. Pembebasan lahan mudah dan murah
5. Pelaksanaan konstruksi mudah dan murah
Pada perencanaan trase jalan hutan hal yang paling penting harus
diperhatikan adalah persyaratan untuk teknik jalan hutan, yaitu kemiringan
lapangan memanjang jalan tidak boleh melewati 12 %, sedapatnya lebih
kecil dari 10 %. Semakin lurus jalan yang dibuat, maka biaya jalan akan
semakin murah. Adanya pembatas-pembatas atau kendaraan di lapangan
(misalnya kelerengan, tanah yang labil, tempat migrasi satwa dan lainnya)
menyebabkan pembuatan jalan yang lurus tidak sepenuhnya dapat
dilaksanakan.
Untuk kondisi lapangan, dalam perancangan dan perencanaan trase
jalan ada beberapa tahapan yang perlu dilaksanakan, yaitu :
1. Survey awal – Rekonesan (Reconnaisance Survey)
Tujuan dari survei awal adalah untuk mendapatkan peta dasar dari suatu
daerah dan rencana jalan, sehingga dapat digambarkan rencana trase
jalan. Bagian dari peta dasar (base map) antara lain :
15
a. Titik utama (primary controls)
1) Titik permulaan trase jalan dan titik akhir
2) Pusat-pusat yang terpenting
3) Daerah pegunungan
4) Persilangan dengan sungai
b. Titik sekunder
1) Pusat industri atau produksi
2) Persilangan jalan kereta api dengan jalan raya
3) Daerah rawa atau daerah longsor
4) Daerah yang cukup penting, yang mempunyai daya jual dan beli
tinggi atau bersejarah.
c. Pengambaran Peta Dasar
1) Ditentukan alasan utama bagi daerah-daerah dilewati trase jalan
dan ditandai pada peta dasar,
2) Digambarkan satu atau beberapa jalur alternatif sebagai rencana
trase yang melalui titik utama,
3) Jarak dan sudut jurusan dari jalur trase jalan yang direncanakan
diukur di atas peta dasar dengan menggunakan penggaris dan
busur derajat,
4) Untuk mengetahui letak busur di lapangan, dicari titik triagulasi
yang terdekat untuk pengukuran polygon utama dan trase jalan.
d. Peninjauan Lapangan
1) Rencana trase jalan yang dibuat dipeta dasar, diukur
menggunakan theodolit, untuk mengetahui jarak, azimuth, sudut-
sudut miring,
2) Semua jalur yang telah diplotkan dipeta dasar yang ada dicatat
dan dibuat sketsanya,
3) Semua perbedaan terhadap peta dasar yang dicatat dan dibuatkan
sketsanya,
4) Dari hasil peninjauan lapangan dan pengukuran yang dilakukan
dapat dipilih jalur trase jalan yang terbaik.
16
2. Survei Pendahuluan (Preliminary Survey)
a. Dibuat polygon utama
b. Pengukuran siatuasi jalur dilakukan disepanjang jalur untuk
mendapatkan data lapangan
c. Di atas peta jalur, direncakan as jalan, dengan beberapa alternatif.
3. Survei Lokasi (Location Survei)

a. Dilakukan pematokan sumbu jalan dengan sudut jurusan dan
kelandaian yang telah ditentukan sebelumnya,
b. Member tanda dan patok-patok pada bagian-bagian yang lurus,
c. Mengukur dan menandai sudut-sudut defleksi dari route jalan,
d. Memberi tanda untuk stasiun-stasiun dan profil melintang,
e. Membuat patok-patok untuk lengkung jalan.
Gambar 3.1. Contoh lokasi pembangunan jalan
Detail perencanaan atau Detail Engineering Desaign (DED) jalan dapat

berbeda sesuai dengan kondisi yang dihadapi, antara lain :
1. Trase jalan baru merupakan pembukaan hutan, kebun, sawah, atau

ladang dan biasanya terletak di wilayah luar kota (rural)
2. Trase jalan di disain dengan mengacu pada trase jalan yang sudah ada
(jalan eksisiting), dimana jalan eksisting sudah tidak memadai bagi
17
volume lalulintas rencana, baik dari sisi dimensi ruang (lebar jalan, jari-
jari tikungan, landai atau naik-turun jalan), maupun dimensi bobot
muatan (daya dukung tonase kostruksi jalan atau kendaraan berat)
3. Relokasi segmen jalan pada segmen tertentu
4. Pelebaran jalan dan tikungan
5. Jalan baru di dalam kota dengan membebaskan tanah dan bangunan
6. dan lainnya.
Gambar 3.2. Potongan atau Irisan Peta Kontur
Gambar 3.3. Perbedaan Profil
18
Berikut ditampilkan potongan dari peta kontur sebagai media untuk
menentukan trase jalan dengan berbagai alternatif.
Gambar 3.4. Garis Disain dan Alternatif Trase Jalan

pada Alinyemen Vertikal
3.3. Medan Jalan

Hantoro dan Idham (2004) menyatakan bahwa untuk membatasi biaya
pembangunan jalan, maka dalam perencanaan jalan disesuaikan dengan
kondisi medan. Kondisi medan dibagi menjadi 3 bagian, yaitu datar,
perbukitan dan pegunungan. Perbedaan dari ketiga kondisi medan tersebut
terletak pada data besarnya kemiringan melintang rata-rata dari potongan
melintang tegak lurus jalan.
3.4. Titik Koordinat dan Panjang Jalan

Tikungan yang aman dan nyaman merupakan salah satu persyaratan dalam
perencanaan jalan dan tikungan. Tikungan harus dibuat lengkung sesuai
dengan kebutuhan tikungannya. Setiap tikungan diberi nama/nomor secara
berurutan dari mulai awal proyek menuju akhir proyek.
19
3.4.1. Analisis Titik Koordinat
Untuk mendapatkan titik koordinat, maka perencana dapat melakukan
dengan menentukan titik-titik koordinat dari sumbu “x” dan “y” seperti pada
gambar berikut :
PI1
PI3
Y1 Y4
Y2
Y3 B
A X
X1 X2 PI2 X3 X4
Gambar 3.5. Titik Penetapan titik Koordinat
Hasil dari gambar di atas dibuat dengan skala tertentu, maka perlu dilakukan
secara matematis terhadap titik-titik koordinat yang ada sesuai dengan trase
jalan rencana yang digambarkan pada peta kontur yang direncanakan.
1. Koordinat titik A ( 10016,4116 )
Koordinat titik PI1 (X1 = 13,5 m ; Y1 = 14,5 m)
(X + X1 ; Y + Y1) ↔ ( 10016+13,5 ; 4116+14,5 ) → ( 10029,5 ; 4130,5 )
2. Koordinat titik PI2 (X2 = 24,8 m ; Y2 = 17,8 m)
(XPI1 + X2 ; YPI1 + Y2)
(10029,5+24,8;4130,5+17,3) → (10054,3;4147,8)
3. Kordinat titik PI3 (X3 = 24,3m ; Y3 = 9,5 m)
(XPI2 + X3 ; YPI2 + Y3)
(10054,3+24,3;4147,8+9,5) → ( 10078,6;4157,3)
4. Koordinat titik B (X4 = 11,3m ; Y4 = 3 m)
(XPI3 + X4 ; YPI3 + Y4)
(10078,6+11,3;4157,3+3 ) → (10089,9;4160,3)
20
Berdasarkan penetapan titik koordinat yang ada, maka didapat titik-titik
yang berada ada trase jalan yang direncanakan.
Gambar 3.6. Titik Hubung Trase Jalan
Data awal yang ada disetiap tikungan adalah sudut tikungan, dibentuk oleh
perpotongan garis disain as jalan. Dalam disain tikungan maka perlu
penentuan point of intersection (PI) dan point of vertical (PV). Berdasarkan
Gambar 3.7 menujukkan trase jalan yang dihubungkan dengan titik
koordinat pada sumbu (x,y).
3.4.2. Panjang Jalan

Penentuan panjang jalan melalui peta Topografi (peta kontur)
merupakan selisih ketinggian antara dua garis kontur yang dinyatakan dalam
meter. Interval pada kontur sering disebut sebagai jarak antara garis kontur.
Untuk menghitung panjang jalan rencana yang telah didapat dari trase jalan,
maka perlu dilakukan perhitungan secara matematis terhadap koordinat
sumbu yang ada telah ada.
Untuk memghitung panjang dari trase jalan yang direncanakan adalah
dengan bantuan sumbu (x,y) yang diproyeksikan sama dengan gambar trase
jalan rencana.
Panjang bagian lurus dengan mempertimbangkan faktor keselamatan
pengguna jalan, ditinjau dari segi kecelakaan pengemudi, maka panjang
maksimum bagian yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari
2,5 menit. Panjang ruas jalan bagian lurus dapat dilihat pada tabel berikut :
21
Tabel 3.1. Panjang bagian lurus maksimum
Panjang bagian lurus (m)
Fungsi
Datar (D) Bukit (B) Pegunungan (G)
Arteri 3.000 2.500 2.000
Berdasarkan Tabel 3.1 di atas dan Trase pada Gambar 3.1, maka akan
didapat perhitungan sebagai berikut :
dA-I = 13,52  14,5 2 = 19,8116 m
dI-II = 24,82  17,82 = 30,5267 m
dII-III = 24,3 2  9,52 = 26,09099 m
dIII-B = 11,3 2  32 = 11,6914 m
d A B = dA –I + dI – II + dII – III + dIII – B
= 19,8116 + 30,5267 + 26,0909 + 11,6914

= 88,1206 m
Berdasarkan hasil hitungan panjang trase jalan dan dikalikan dengan skala
gambar maka akan didapat panjang trase jalan yang direncakan sesuai
dengan kondisi di lapangan.
3.4.3. Klasifikasi Medan Jalan

Klasifikasi jalan menurut kondisi medan untuk desain geometri dapat
dibagi sesuai dengan tabel berikut ini.
Tabel 3.2. Klasifikasi menurut medan jalan

No. Jenis medan Notasi Kemiringan medan (%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 – 25
3. Pegunungan G > 25
Sumber : RSNI T-14-2004
Untuk kelas jalan arteri primer diusahakan sebanyak mungkin melalui

daerah datar, sedikit mungkin melalui daerah perbukitan dan menghindari
daerah pegunungan.
22
Untuk perhitungan klasifikasi medan sesuai dengan Tabel 3.2, maka
perlu dilakukan perhitungan secara matematis dengan menggunakan
persamaan. Untuk kondisi kontur yang ada maka dengan dilanjutkan
perhitungan dengan persamaan :
Beda Tinggi Kontur
Kelandaian (g) = x 100% ...................................... (3.1)
Jarak
 Klasifikasi Medan
Klasifikasi Medan (A – B)  .............................. (3.2)
n
g%
Beda
Tinggi
STA. 0+000 STA. 0+000
Jarak
Gambar 3.7. Kelandaian Jalan
Bila titik-titik detail yang diperoleh belum mewujudkan titik-titik dengan

ketinggian yang sama, posisi titik dengan ketinggian tertentu dicari, berada
diantara 2 titik tinggi tersebut dan diperoleh dengan prinsip perhitungan 2
buah segitiga sebangun. Data yang harus dimiliki untuk melaku-
kan interpolasi garis kontur adalah jarak antara 2 titik tinggi di atas peta,
tinggi definitif kedua titik tinggi dan titik garis kontur yang akan ditarik.
Hasil perhitungan interpolasi ini adalah posisi titik garis kontur yang
melewati garis hubung antara 2 titik tinggi.
Persamaan :
H1 X H2 X = H1 – (B1/B2) x (H1-H2)
B1
B2
23
3.4.4. Analisis Interpolasi Elevasi
Untuk menghasilkan elevasi yang tidak tepat pada garis kontur dapat
dilakukan dengan interpolasi, sebagai berikut :
Elevasi Titik A = Antara 61 – 62
= 61,53
Elevasi Titik 1 = Antara 61 – 60
= 60,013
3.4.5. Analisis Klasifikasi Medan

Berdasarkan persamaan 3.1. dan 3.2 serta berdasarkan Kelandaian Jalan
pada Gambar 3.5, maka contoh perhitungan dapat dilihat sebagai berikut :
61,53  60,013
A–1 = x 100% = 1,517 %
100
67  61,53
1– 2 = x 100% = 5,47 %
100
67  62,506
2–3 = x100% = 4,494 %
100
63,006  62,506
3–4 = x 100% = 0,5 %
100
64,502  63,006
4–5 = x 100% = 1,496 %
100
64,502  64,005
5–6 = x 100% = 0,497 %
100
66,005  64,005
6–7 = x 100% = 2%
100
67,50  66,005
7–8 = x 100% = 1,495 %
100
67,50  62,006
8–9 = x 100% = 5,494%
100
62,006  62,003
9–B = x 100% = 0,003 %
100
24
22,966%
Klasifikasi Medan A – B  = 2,0878 % (Berdasarkan Tabel 2.1,
11
tentang klasifikasi medan menurut jalan).
3.5. Evaluasi
1. Rencanakan trase jalan pada peta kontur berikut dengan minimal 3
alternatif.
2. Berdasarkan hasil rencana trase jalan yang ada pada modul ke-3, maka
tentukan dan hitunglah sudut tikungan dari trase jalan rencana tersebut
dengan ketentuan sebagai berikut :
a. Alternatif 1 dengan koordinat di titik Awal (342,564)
b. Alternatif 2 dengan koordinat di titik Awal (412,689)
c. Alternatif 3 dengan koordinat di titik Awal 576,725)
3. Jelaskan alasan dari 3 alternatif trase jalan yang direncanakan.
4. Tentukan kondisi medan pada trase jalan yang direncanakan.
5. Rencanakan sudut tikungan pada trase jalan yang direncanakan.
25
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 4
SUDUT TIKUNGAN
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa mampu dan memahami tentang sudut azimuth yang ada pada
tikungan perencanaan geometrik jalan.

modul ini adalah :
1) Sudut tikungan dalam perencanaan geometrik jalan
2) Sudut Azimuth
3) Analisis dan contoh perhitungan sudut azimuth
4) Evaluasi
Mahasiswa dapat merencanakan sudut azimuth tikungan pada perencanaan
geometrik jalan untuk mendukung trase dan tikungan jalan.
5. Referensi
-
28
C. Materi Modul
MODUL 4
SUDUT TIKUNGAN
4.1. Sudut Tikungan dalam Perencanaan Geometrik Jalan

Sudut tikungan pada perencanaan geometrik jalan pada dasarnya
dihitung dan dianalisis bertujuan untuk memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna jalan, sehingga secara prinsip perencanaan
tikungan harus didasarkan pada kaidah-kaidah perencanaan yang sesuai.
Sudut yang digunakan untuk menentukan desain tikungan adalah
azimuth. Sudut azimuth adalah suatu sudut yang dimulai dari salah satu
ujung jarum magnet dan diakhiri pada ujung objektif garis bidik yang
besarnya sama dengan angka pembacaan. Untuk azimuth suatu garis
merdian dan garis tersebut diukur searah dengan jarum jam, biasanya dari
titik antara garis meredian (dapat pula dari arah selatan), besarnya sudut
antara 0-360.
4.2. Perhitungan Azimuth

Sudut tikungan dapat diketahui angkanya dari selisih azimuth garis desain
As jalan, dimana azimuth adalah sudut yang diambil dari garis arah angin
utara sampai garis bersangkutan yang mengikuti arah jarum jam.
αawal = ArcTan (Xakhir - Xawal) / (Yakhir - Yawal) ............................... (4.1)

αakhir = ArcTan (Xawal - Xakhir) / (Yawal - Yakhir) ............................... (4.2)
untuk mengetahui koordinat pada nilai x dan y, maka perlu diketahui dahulu
Point of Intersection (PI) dari setiap titik yang ada pada tikungan yang telah
dihitung pada Bab III pada koordinat tikungan.
29
Gambar 4.1. Perhitungan sudut azimuth
Perhitungan sudut jurusan awal (αawal) dan akhir (αakhir) sebagai berikut :
awal = (3600 / 2700 / 1800 / 900 – Azimuth titik A) ....................... (4.1)
Adapun contoh perhitungan azimuth jika diketahui berdasarkan bentuk trase

jalan pada Gambar 4.2 di bawah dengan sudut Azimuth (A) sebesar
46°59’12” = 46,980
Gambar 4.2. Trase jalan dengan sudut Azimuth Tikungan
1 = 900 – Azimuth titik A = 900 – 46,980 = 43,020

Y2 17,3
2 = arc tan = arc tan = 34,680
X2 25
Y3 15,7
3 = arc tan = arc tan = 31,620
X3 25,5
Untuk sudut pada tikungan, maka :
30
Sudut Tikungan I
1 = 1 + 2 = 43,020 + 34,680 = 77,70
Sudut Tikungan II
1 = 2 = 34,680
Y3 15,7
2 = arc tan = arc tan = 31,620
X3 25,5
2 = 1 + 2 = 34,680 + 31,620 = 66,30
Sudut Tikungan III

3 = 3 = 31,620
Y4 3
4 = arc tan = arc tan = 14,860
X4 11,3
3 = 3 - 4 = 31,620 – 14,860 = 16,760
4.3. Evaluasi
Berdasarkan hasil rencana trase jalan yang ada pada modul ke-3, maka
tentukan dan hitunglah sudut tikungan dari trase jalan rencana tersebut
dengan ketentuan sebagai berikut :
a. Alternatif 1 dengan Azimuth di titik Awal 35042’24”
b. Alternatif 2 dengan Azimuth di titik Awal 44035’08”
c. Alternatif 3 dengan Azimuth di titik Awal 50046’28”
31
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
Perguruan Tinggi : Politeknik Negeri Bengkalis Pertemuan ke : 6-7
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 5
PERENCANAAN ALINYEMEN HORISONTAL
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa mampu dan memahami tentang perancangan dan perencanaan
alinyemen horisontal.

modul ini adalah :
1) Alinyemen horizontal
2) Jari-jari Tikungan Minimum
3) Lengkung Peralihan
4) Perancangan dan Perencanaan Alinyemen Horizontal
5) Perancangan dan Perencanaan Alinyemen Horizontal
Mahasiswa dapat merencanakan alinyemen jalan (horizontal) sesuai
dengan standar perencanaan geometrik jalan sesuai dengan kasus yang
ditetapkan.
32
5. Referensi
Jakarta.
Idham, M., dan Andi, A (2010) Evaluasi Perencanaan Simpang Empat,
Studi kasus Simpang Empat Jalan Diponegoro, Dumai, Skripsi,
Dumai.
Standar Nasional Indonesia (2004) Geometrik Jalan Perkotaan, RSNI T-
14-2004, Badan Standar Nasional Indonesia (BSN), Jakarta.
C. Materi Modul
MODUL 5
PERENCANAAN ALINYEMEN HORISONTAL
5.1. Alinyemen Horisontal

Alinyemen horisontal atau trase jalan adalah garis proyeksi sumbu jalan
tegak lurus pada bidang peta. Pada bagian ini yang terpenting adalah
persyaratan geometri untuk mencapai keseimbangan antara besarnya
kecepatan rencana dengan bentuk trase jalan yang terdiri dari bagian lurus
(tangen) dan bagian lengkung (tikungan) sehingga dapat menjamin
keamanan dan kenyamanan jalannya kendaraan. Pada bagian lengkung
dapat berupa lingkaran penuh (full circle) artinya tanpa lengkung peralihan
dan berupa lingkaran dengan lengkung peralihan (Departemen Pekerjaan
Umum, 2010).
Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horisontal adalah tikungan,
dimana terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan ke luar tikungan
yang disebut dengan gaya sentrifugal. Sehingga dalam perencanaan perlu
33
dipertimbangkan hal yang berhubungan dengan standar perencanaan
geometrik jalan serta klasifkasi medan dan besarnya lereng (kemiringan).
Gambar Skala Input :
Topografi, fungsi jalan, kelas

Perencanaan Trase Jalan jalan, lebar lajur, titik koordinat
(x,y), LHR dan curah hujan
Penentuan Koordinat PI
dan PV
Perencanaan Alinyemen Perencanaan Alinyemen

Vertikal Horisontal
Coba Tikungan full

curcle
Ya
R > Rmin Pakai tikungan full
circle
Tidak
Coba Tikungan Spiral- Tidak
Circle-Spiral
Lc > 20 Ya
Pakai tikungan S-C-S
Tidak
Pilih Tikungan Spiral-Spiral
Perencanaan super Perencanaan pelebaran Perencanaan kebebasan

elevasi pada tikungan samping
Ya
Gambar penampang
melintang
Gambar
Perencanaan
Gambar 5.1. Bagan Alir Perencanaan Alinyemen Horisontal
34
Perencanaan geometri pada bagian lengkung/tikungan dimaksudkan
untuk menyeimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang
berjalan pada kecepatan rencana untuk keselamatan pengguna jalan, jarak
pandang dan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan.
Berdasarkan sumber Petunjuk Teknis Pekerjaan Perencanaan Teknik
Jalan (2010) menjelaskan bahwa hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam
perencanaan geometrik jalan, antara lain :
5.1.1. Jari-jari Tikungan Minimum (Rmin / Vr min)

Untuk menentukan panjang tikungan (Lt) terdiri atas panjang busur
lingkaran (Lc) dan panjang 2 lengkung spiral (Ls) yang diukur sepanjang
sumbu jalan. Pada tikungan full circle, nilai Ls = 0, sehingga Lt = Lc dan
tikungan spiral-spiral, nilai Lc = 0, sehingga Lt = 2Ls. Guna mengimbangi
gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui
tikungan pada kecepatan rencana (VR) perlu dibuat kemiringan atau
superelevasi dengan nilai superelevasi maksimum 8 %.
Tabel 5.1. Panjang bagian lengkung minimum

Panjang tikungan
Vr (km/h)
minimum (m)
100 170
90 155
80 135
70 120
60 105
50 85
40 70
30 55
Sumber : SNI T-14 (2004)
Menurut Pedoman Teknis Departemen Pekerjaan Umum (2010),

korelasi antara kecepatan rata-rata (VR) dan jari-jari tikungan minimum
adalah sebagai berikut :
35
Tabel 5.2. Panjang jari-jari minimum (Rmin)
VR (km/jam) 120 100 80 60 50
R min (m) 600 370 210 110 80
Secara persamaan jari-jari tikungan minimum ditetapkan sebagai berikut :
VR 2
R min  ............................................................... (5.1)
127.e max  f 
dengan :
R min : Jari-jari tikungan minimum (m)
VR : Kecepatan rencana (km/jam)
emax : Superlevasi maksimum (%)
f : Koefisien gesek
Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan
yang ditunjukkan dalam tabel berikut.
Tabel 5.3. Jari-jari yang diijinkan

tanpa lengkung peralihan
Kecepatan Rencana Jari-jari (R)
(km/jam) (m)
60 700
80 1.250
100 2.000
120 5.000
5.1.2. Lengkung Peralihan (Ls)

Lengkung peralihan ditempatkan diantara bagian lurus dan bagian
lengkung jalan berjari-jari tetap R dan berfungsi untuk mengantisipasi
perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai dengan
bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R sehingga gaya sentrifugal yang
bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsur-
angsur, baik pada saat kendaraan mendekati tikungan maupun meninggal-
kan tikungan.
Panjang lengkung peralihan disesuaikan dengan kecepatan rencana (VR)
dan superelevasi (e) seperti dapat dilihat pada tabel berikut ini.
36
Tabel 5.4. Panjang lengkung peralihan (Ls) dan panjang pencapaian
superelevasi (Le) untuk jalan dua lajur dua arah
Superelevasi, e (%)
VR 2 4 6 8 10
(km/jam) Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120
90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130
100 35 65 45 80 55 90 80 110 110 145
110 40 75 50 85 60 100 90 120 - -
120 40 80 55 90 70 110 95 135 - -
Untuk tikungan dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan
pada tabel dibawah ini tidak diperlukan lengkung peralihan.
Tabel 5.5. Jari-jari tikungan tanpa lengkung peralihan

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2.500 1.500 900 500 350 250 130 60
Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser dari

bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar p. Nilai p (m)
dihitung berdasarkan rumus berikut :
Vs 2 Vr
Ls = atau Ls = T .............................. (5.2)
127.(e max - f) 3,6
Untuk menghitung panjang pencapaian perubahan kelandaian dari
kelandaian normal sampai ke kelandaian penuh superelevasi (Ls) dapat
dihitung dengan menggunakan rumus :
= W. ∆ . ( + ) ............................................................... (5.3)
Ls 2
p ......................................................................................... (5.4)
24 .Rc
dengan :
Ls : Panjang lengkung peralihan (m)
R/Rc : Jari-jari lengkung (m)
37
T : Waktu Tempuh
Vr : Kecepatan Rencana
5.1.3. Tikungan Jalan

Bentuk bagian lengkung / tikungan dapat berupa : Spiral-Circle-Spiral
(SCS), Full-Circle (FC), dan Spiral-Spiral (SS). Bentuk Tikungan
berdasarkan Standar Nasional Indonesia (2004) terdiri dari 3 (tiga) bentuk
umum, yaitu ;
1. Full Circle (FC)
Full Circle (FC) yaitu tikungan yang berbentuk busur lingkaran secara
penuh, tikungan ini memiliki satu titik lingkaran dengan jari-jari yang
seragam. Secara mendasar, full circle dibagi menjadi 2 (dua), yaitu full circle
tanpa dan dengan perubahan kemiringan melintang. Full circle merupakan
jenis tikungan yang terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Jenis tikungan ini
hanya dipakai untuk R (jari-jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan,
karena dengan R kecil diperlukan superlevasi yang besar (Andi dan Idham,
2010).
∆
90°
T
Ec
Lc
TC CT
Rc Rc
Gambar 5.2. Bentuk Tikungan Penuh (Full Circle)
38
Penjelasan Gambar 5.2 :
PI : Titik pertemuan tikungan / Nomor station (poin of interaction)
T : Jarak antara TC ke PI (meter / didapat dari perhitungan)
TC : Jarak antara TC dan PI / Tangen Circle (meter / didapat dari
perhitungan)
Ec : Jarak PI ke lengkung circle (meter / didapat dari perhitungan)
Lc : Panjang bagian tikungan (meter / didapat dari perhitungan)
Rc : Jari-jari tikungan / sudut tangen (meter)
∆ / ß : Sudut tangen (0)
Pada tikungan Full-Circle, pencapaian superelevasi dilakukan

secara linier, diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan
bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 bagian panjang Ls. Bentuk
tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari dan
sudut tangen relatif kecil.
Bagian Lurus Bagian Lingkaran Penuh Bagian Lurus
1/3 Ls Sisi Luar Tikungan 1/3 Ls

2/3 Ls emax 2/3 Ls
TC e=n% CT
enormal
Sisi Dalam Tikungan
Gambar 5.3. Metode pencapaian superelevasi pada tikungan Tipe F-C
Adapun persamaan yang digunakan dalam menghitung lengkung full

circle tersebut antara lain :
Tc = R. Tan ½ ∆ .................................. ................................. (5.5)
Tc
Sin ½ ∆ =
RE
39
Tc
R+E =
Sin 
2
Tc
E = R
Sin 
2
Tc Tc
Ec = 
Sin  Tan 
2 2
Ec = Tc. Tan ¼ ∆ ............................................................... (5.6)
.2 .Rc
Lc =
360 0 ................................................................ (5.7)
Apabila nilai p kurang dari 0,25 m, maka lengkung peralihan tidak

diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi Full-Circle (lihat
dipersyaratan Gambar 6.1, bagan alir perencanaan alinyemen
horisontal).
2. Spiral-circle-spiral (SCS)
Spiral-Circle-Spiral (SCS) yaitu tikungan yang terdiri atas 1
lengkung circle dan 2 lengkung spiral. Tikungan jenis ini memiliki
ukuran yang lebih kecil dari pada tipe full circle.
Ts PI
Xc Es
K Yc
Sc Lc Cs
Ls Ls
TS ST
P
Rc
Os Os
Oc
Gambar 5.4. Bentuk Tikungan 1 Lengkung dan 2 Spiral (S-C-S)
40
Bentuk tikungan ini terdiri dari lengkung spriral dan lengkung cirle
spiral haruslah sesuai dengan kecepatan rencana, tetapi tidak
mengakibatkan adanya kemiringan yang melebihi harga maksimum
yang ditentukan.
Untuk nilai e dan Ls dapat dilihat pada tabel atau dapat juga dengan
menggunakan persamaan berikut.
Vr 3 Vr.e
Ls min = 0,022 x  2,727 x
Rc x C C ................................. (5.8)
Persamaan 6.8 berdasarkan modifikasi short formula dan digunakan

lengkung tidak datar. Apabila jalan datar maka digunakan short formula
sebagai berikut :
0,022 . Vr 3
Ls min =
Rc x C ............................................................... (5.9)
28,648 90 x Ls
∆s = x Ls 
R  .R ............................................. (5.10)
∆c = ∆ - 2. ∆s .................................................................. (5.11)
c
Lc = x 2. .R ↔ (Lcmin : 20 m ≥ Ls) .......................... (5.12)
360
L = Lc + 2.Ls ................................................................. (5.13)
K = Xc – R. Sin ∆s ........................................................ (5.14)
P = Yc - R (1 – Cos s) ................................................ (5.15)
Ls5 Ls 3
Xc = Ls  =
40 x R 2 . Ls 2 40 x R 2 ............................. (5.16)
Tt = (R + P) tan ½  + K ............................................... (5.17)
E = (R + P) sec ½  – R ............................................... (5.18)
41
BagianLingkaranPenuh
BagianLengkung BagianLengkung
Peralihan Peralihan
Sisi Luar Tikungan
emax
TS SC e=n% CS ST
enormal
Sisi DalamTikungan
PotonganMelintang
padaBagianLurus
(Normal)
PotonganMelintang
padaBagianLengkung
Peralihan
PotonganMelintang
padaBagianLengkung
Penuh
Gambar 5.5. Metode pencapaian superelevasi pada tikungan Tipe S-C-S
3. Spiral-spiral (SS)
Spiral-Spiral (SS) yaitu tikungan yang terdiri atas dua lengkung spiral.
Jika Lc terhitung lebih kecil dari pada Lc minimum (Lc < Lcmin), maka
menggunakan tikungan Spiral-Spiral (SS).
Gambar 5.6. Bentuk Tikungan 2 Lengkung (S-S)
42
Keterangan Gambar 5.6 :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke SC
Ys = Jarak tegak lurus ke titik SC pada lengkung
Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST
Lc = Panjang busur lingkaran (Panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
θs = Sudut lengkung spiral
Rd = Jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen terhadap spiral
K = Absis dari p pada garis tangen spiral
Pada tikungan Spiral-Spiral, pencapaian superelevasi seluruhnya

dilakukan pada bagian spiral.
Buatlah Lc = 0, sehingga
∆c = θc =0
∆s = θs =½∆
s x R
Ls = ................................................................... (5.19)
28,648
Tt = (R + P ) tan ½  + K ............................................. (5.20)
1
E = Et = (R + P ) - R ................................ (5.21)
Cos  2
5.2. Contoh Perhitungan Tikungan :

Berdasarkan perhitungan trase jalan pada modul 2 dan 3, maka perhitungan
dilanjutkan dengan tikungan sebagai berikut :
43
Tikungan 1
1 = 77,7° (Berdasarkan perhitungan sudut tikungan1)
Rmin = 350 m (Tabel 6.1)
Vr = 100 km/jam
Rr = 358
en = 2%
C = 0,4
Dari tabel Panjang Minimum Spiral dan Kemiringan Melintang diperoleh

nilai :
e = 0,099
Ls = 100 m ...... ( 1 )
Berdasarkan persamaan 5.9, maka :

Vr 3 Vr .e
Ls min = 0,022 x  2,727 x
Rr .C C
1003 100x0,099
= 0,022x  2,727x = 86,14 m ...... ( 2 )
358x0,4 0,4
Dari tabel Daftar Standar Perencanaan Alinemen didapat : B = 3 m
1 1
m 1 m (e e n ).B (e  e n ).B (0,099  0,02 ).3
= ↔ = ↔ Ls = =
240 Ls 1 1
m 240
= 85,86 m.............( 3 )
Dari...( 1 ),...( 2 ),...( 3 ) dipilih yang terbesar, Jadi Ls = 100 m

90 xLs 90 x 100
s = = = 8,0060
 .Rr  .358
∆c =  1 – 2 . s = 77,700 – 2 . 8,0060 = 61,688 0
Berdasarkan persamaan 5.7 maka :
44
c.2. .Rc 61,6880 . 2 .  . 358
Lc = = = 385,248 m
360 360
Diketahui Lc min = 25 m
385,248 m < 25 m (Lc > Lc min), jadi tikungan yang dipakai tipe S - C - S
Ls3 1003
Xc = Ls  = 100  = 99,804 m
40xRr2 40x3582
Ls 3 100 2
Yc = = = 4,655
6 xRr 6 x358
K = Xc – Rr . Sin s = 99,804 – 358 .Sin 8,0060 = 49,9429 m
P = Yc - Rr ( 1 – Cos s ) = 4,655 – 358 ( 1 – Cos 8,0060 )
= 1,165 m
Tt = ( Rr + P ) tan ½  1 + K
= ( 358 + 1,165 ) tan ½ x 77,70 + 49,9429 = 339,2353 m
Et = ( Rr + P ) sec ½  1 – Rr = ( 358 + 1,165 ) sec ½ x 77,7 – 358
= 103,182 m
L = 2. Ls + Lc = 2. 86,14 + 385,248 = 557,528 m
Perencanaan Tikungan II
2 = 66,3°
Rmin = 350 m
Vr = 100 km / jam
Rr = 358 m
en =2%
C = 0,4
nilai :
e = 0,099
Ls = 100 m ...... ( 1 )
1003 100.0,099
Ls min = 0,022 x  2,727 x = 86,14 m ...... ( 2 )
358.0,4 0,4
45
Dari tabel Daftar Standar Perencanaan Alinemen didapat : B = 3 m
1 1
m 1 m (e e n ).B (e  e n ).B
= ↔ = ↔ Ls =
240 Ls 1
m
(0,099  0,02 ).3
= = 85,86 m.............( 3 )
1
240
90.Ls 90 .100
s = = = 8,0060
 .Rr  .358
c =  1 – 2 .s = 66,30 – 2 . 8,0060 = 50,288 0
c.2. .Rr 50,288.2. .358
Lc = = = 314,054 m
360 360
Lc > Lc min, jadi tikungan yang dipakai tipe S - C – S
100 3
Xc = 100  = 99,804 m
40.358 2
100 2
Yc = = 4,655 m
6.358
K = 99,804 – 358 .Sin 8,0060 = 49,9429 m
P = 4,655 – 358 ( 1 – Cos 8,0060 ) = 1,165
Tt = ( 358 + 1,165 ) tan ½ * 66,30 + 49,9429 = 284,526 m
Et = ( 358 + 1,165 ) sec ½ . 66,3 – 358 = 70,985 m
L = 2. 85,86 + 314,054 = 485,774 m
Perencanaan Tikungan III

3 = 16,76°
Rmin = 350 m
Vr = 100 km / jam
Rr = 358 m
en =2%
C = 0,4
46
nilai :
e = 0,099
Ls = 100 m ...... ( 1 )
1003 100.0,099
Ls min = 0,022 x  2,727 x = 86,14 m ...... ( 2 )
358.0,4 0,4
Dari tabel Daftar Standar Perencanaan Alinemen didapat :

B =3m
1
1 1 m (e e n ).B (e  e n ).B
= ↔ = ↔ Ls =
m 240 Ls 1
m
(0,099  0,02 ).3
= = 85,86 m.............( 3 )
1
240
90 x100
s = = 8,0060
 .358
c = 16,760 – 2 .8,0060 = 0,748 0
0,748 x 2 x  x 358
Lc = 360 = 4,671 m
Lc < Lc min, jadi tikungan yang dipakai tipe S – S
Dihitung kembali :
3 = 16,76°
 3 = 2 s
Maka :
s = ½ 2 = ½ 16,760 = 8,380
8,38   .358
Ls = = 104,660
90
47
Ls 3 104,66 3
P = = – 358 (1 – Cos 8,38º ) = 1,2772 m
6  R  Ls 6  358  104,66
Ls 5
K = Ls – – R x Sin s
40  R 2  Ls 2
104,665
= 104,66 – – 358 x Sin 8,38 = 52,26228 m
40  3582  104,66 2
Tt = ( Rr + P ) Tan ½ 3 + K
= ( 358 + 1,277 ) Tan ½ 16,760+ 52,26228 = 105,187 m
Et = ( Rr + P ) Sec ½ 3 – Rr
= ( 358 + 1,277 ) Sec ½ 16,760 – 358 = 5,154 m
Berdasarkan hasil perhitungan pada Tikungan 1, 2, dan 3, maka rekapitulasi

perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.5 berikut :
Tabel 5.6. Rekapitulasi Perhitungan Alinemen Horizontal

Data Tikungan I Tikungan II Tikungan III
Bentuk S–C–S S–C–S S–S
 77,70 66,30 16,760
Vr 100 km/jam 100 km/jam 100 km/jam
s 8,0060 8,0060 8,0060
c 61,688 0 50,288 0 -
Ls 100 m 100 m 100 m

Lc 385,248m 314,054 m 4,671 m
L 557,528 m 485,774 m -
Tt 102,05 m 284,526 m 105,187m
Et 103,182 m 70,985 m 5,154 m
K 49,9429 m 49,9429 m 52,26228 m
P 1,165 m 1,165 m 1,2772 m
Xc 99,804 m 99,804 m -
Yc 4,655 m 4,655 m -
Rr 358 m 358 m 358 m
e 9,9 % 9,9 % 9,9 %
en 2% 2% 2%
48
5.3. Diagram Super Elevasi dan Sumbu Putar Jalan
5.3.1. Tikungan 1
Gambar 5.7. Tikungan Belok ke Kanan Tipe S-C-S
Gambar 5.8. Diagram Super Elevasi Belok Kanan Tipe S-C-S
49
5.3.2. Tikungan 2 (S-C-S)
Gambar 5.9. Tikungan Belok ke Kiri Tipe S-C-S
Gambar 5.10. Diagram Super Elevasi Belok Kiri Tipe S-C-S
50
5.3.3. Tikungan 3
Gambar 5.11. Tikungan Belok ke Kanan Tipe S-S
Gambar 5.12. Diagram Super Elevasi Belok Kanan Tipe S-S
51
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 6
PERENCANAAN STATIONING
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa dapat merencanakan titik stationing pada trase jalan yang
direncanakan.

modul ini adalah :
1) Pendahuluan
2) Penentuan Titik Stationing
3) Perencanaan Penomoran Titik Stationg
4) Evaluasi
Dengan merencanakan titik stasioning pada jalan, maka diharapkan
mahasiswa mampu dan dapat menentukan titik Sta pada trase jalan.
5. Referensi
52
C. Materi Modul
MODUL 6
PERENCANAAN STATIONING
6.1. Pendahuluan
Departemen Pekerjaan Umum (2010) menjelaskan bahwa penomoran
(stationing) atau penentuan koordinat point of intersection (PI) dan point of
vertical (PV) pada panjang Jalan dalam tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan.
Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan.
Di samping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang
panjang jalan secara keseluruhan. Setiap Station (Sta) jalan dilengkapi
dengan gambar potongan melintangnya.
Gambar 6.1. Metode Penomoran Stasiun
6.2. Fungsi Titik Stationing

Nomor jalan atau Sta jalan ini sama fungsinya dengan patok km di
sepanjang jalan. Perbedaannya adalah :
1. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang
umurnnya terletak di ibukota propinsi atau kotamadya.
Patok Sta merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan
(proyek) sampai dengan akhir pekerjaan,
53
2. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku.
Patok Sta merupakan patok sementara selama masa pelaksanaan ruas
jalan tersebut.
Pada tikungan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, Jadi terdapat
Sta titik TC, dan Sta titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. Stan
titik TS, Sta titik SC, Sta titik CS, dan STA titik ST.
Gambar 6.2. Sistem penomoran jalan
6.3. Perencanaan Titik Stationing

Untuk menentukan panjang suatu lokasi jalan atau jarak dari suatu
tempat sampai ke tempat lain pada suatu lokasi jalan perlu digunakan
stationing. Stationing adalah penentuan jarak langsung yang diukur dari titik
awal, sedangkan statsiun (Sta) adalah jarak langsung yang diukur dari titik
awal (Sta. 0+000) sampai titik yang dicari statsiunnya.
Berdasarkan Gambar 6.3 dapat dijelaskan dengan memisalkan titik awal
suatu rencana jalan adalah titik A, maka :
Titik A = Sta. 0 + 000
Titik TC = Sta. A + d1
Titik CT = Sta. TC + Lc
Titik TS1 = Sta. CT + d2
Titik St1 = Sta. TS1 + Lt1
54
Titik B = Sta. ST1 + d3
Gambar 6.3. Penentuan Stasiun (Stationing)
Dimana :
A = titik awal jalan
d1 = panjang bagian lurus (tangen) dari A sampai TC
TC = titik awal lengkung circle
Lc = panjang lengkung circle
CT = titik akhir lengkung circle
d2 = panjang bagian lurus antara CT sampai TS1
TS1 = titik awal tikungan S-C-S
LT1= panjang total tikungan S-C-S
ST1 = titik akhir tikungan S-C-S
d3 = panjang bagian lurus (tangen) antara ST1 sampai BB
B = titik akhir jalan.
Sta jalan dimulai dari 0+000 m yang berarti 0 km dan 0 m dari awal
pekerjaan. Sta 10+250 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250
meter dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada
alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran
selanjutnya dilakukan setiap 100 m pada medan datar, setiap 50 m pada
medan berbukit, setiap 25 m pada medan pegunungan.
55
6.3.1. Penomoran (Stationing) Titik Penting
Sta A = 10 + 500
dA-I = 19,8116 m
dI-II = 30,5267 m
dII-III = 26,0909 m
dIII-B = 11,6914 m
6.3.2. Perhitungan Stasioning Tikungan

Tikungan I
Sta PP1 = Sta A+ dA-1
= (10 + 500 ) + (19,8116)
= 10 + 519,8116
Sta Ts1 = Sta PP1 – Tt1
= (10 + 519,8116) – 339,2353
= 10 +180,6107
Sta Cs1 = Sc1
= Sta Ts1 + Ls1
= (10 +180,6107 ) + 100
= 10 + 280,6107
Sta St1 = (Sta Sc1 = Cs1 ) + Ls1
= (10 + 280,6107) + 100
= 10 + 380,6107
56
Tikungan II
Sta St2 = Sta St1 + (d1-II – Tt1 – Tt2)
= ( 10 + 380,6107 ) + ( 30,5267 – 339,2353 – 284,526 )
= 9 + 212,6239
Sta Sc2 = Sta Ts2 + Ls2
= (9 + 212,6239) + 100
= 9 + 312,6239
Sta St2 = Sta Cs2 + Ls2
= (9 + 312,6239) + 100
= 9 + 412,6239
Tikungan III
Sta Ts3 = Sta St1 + St2 + (d1-II – Tt1 – Tt2 – dII-III – Tt3)
= ( 10 + 380,6107 ) + ( 9+412,6239) +( 30,5267 – 339,2353
-284,526-26,0909-105,187 )
Sta Sc3 = Sta Ts3 + Ls3
= (19 + 68,7221) + 104,66 = 19 + 173,3821
Sta St3 = Sta Cs3 + Ls3
= (19 + 173,3821) + 104,66 = 19 + 278,0421
Sta B = Sta St3 + (dIII – B – Tt3)
= (19 + 278,6421) + (11,6914 – 105,187 )
= 19 + 185,1465
Panjang jalan (A – B)
= Sta B – Sta A
= (19 + 185,1465) – (10 + 500)
= 8 + 314,8535
57
6.4. Evaluasi
Berdasarkan hasil rencana trase jalan dan alinyemen horizontal yang ada
pada modul sebelumnya, maka tentukan dan hitunglah titik stasioning dari
trase jalan rencana tersebut dengan ketentuan sebagai berikut :
a. Alternatif 1
b. Alternatif 2
c. Alternatif 3
58
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 7
PELEBARAN PERKERASAN JALAN
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa mampu dan memahami perencanaan geometrik jalan yang
berhubungan dengan pelebaran perkerasan jalan khususnya pada tikungan.

modul ini adalah :
1) Kendaraan Rencana
2) Pelebaran Perkerasan pada Tikungan
3) Jarak Pandang Henti
4) Jarak Pandang Menyiap
5) Evaluasi
Dengan memahami perhitungan dari lebar perkerasan jalan, maka
diharapkan mahasiswa dapat merencanakan lebar perkerasan jalan pada
tikungan yang direncanakan.
59
5. Referensi
Bina Marga (1997) Teknik Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota,
Departemen Pekerjaan Umum.
Bina Marga (1997) Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen
Pekerjaan Umum, Swerod.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004) Survei
Pencacahan Lalulintas dengan cara Manual, Pedoman Konstruksi
Bangunan, Pd T-19-2004-B, Departemen Permukiman dan Prasarana
Wilayah, Jakarta.
Hantoro, G., dan Idham, M (2004) Perencanaan Geometrik Jalan, Baha
C. Materi Modul
MODUL 7
PELEBARAN PERKERASAN JALAN
7.1. Kendaraan Rencana

Dilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraa-kendaraan yang
mempergunakan jalan, kendaraan-kendaraan tersebut dapat dikelompokkan
menjadi beberapa kelompok. Umumnya dapat dikelompokkan menjadi
kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, trailer.
Hantoro dan Idham (2004) menjelaskan bahwa kendaran rencana adalah
kendaraan dengan berat, dimensi dan karakteristik operasi tertentu yang
dipilih sebagai masukan oleh perencana jalan agar jalan dapat menampung
kendaraan dengan tipe yang telah ditentukan.
60
Tabel 7.1. Penggolongan kendaraan MKJI
No Type kendaraan Golongan
1. Sedan, jeep, st. wagon 2
2. Pick-up, combi 3
3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4
4. Bus kecil 5a
5. Bus besar 5b
6. Truck 2 as (H) 6
7. Truck 3 as 7a
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b
9. Truck s. trailer 7c
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
Tabel 7.2. Penggolongan kendaraan berdasar Pd. T-19-2004-B

Jenis kendaraan yang masuk kelompok ini
No Golongan
adalah
1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2
2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, Minibus 3
3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick- 4
up Box
4. Bus Kecil 5a
5. Bus Besar 5b
6. Truk ringan 2 sumbu 6a
7. Truk sedang 2 sumbu 6b
8. Truk 3 sumbu 7a
9. Truk Gandengan 7b
10. Truk Semi Trailer 7c
Sumber : Pd. T-19-2004-B
7.2. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

Pelebaran perkerasan dilakukan pada tikungan-tikungan yang tajam, agar
kendaraan tetap dapat memperahankan pada jalur yang telah disediakan.
Adapun ilustrasi dari tikungan untuk kendaraan rencana dapat dilihat pada
Gambar 7.1 berikut :
61
Gambar 7.1. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan
Untuk menetukan lebar perkerasan yang diperlukan pada tikungan, maka

beberapa hal yang perlu dianalisis sebagai berikut :
a. Lebar lintasan kendaraan rencanan pada tikungan (U)
U =M+R- R 2  L2 ....................................................... (7.1)
b. Lebar melintang akibat tonjolan depan (Td = Fa)
Td = R 2  A 2 x L  A - R................................................ (7.2)
c. Lebar tambahan akibat kelainan pengemudi (z)
V
z = 0,105 x R ................................................................... (7.3)
d. Lebar perkerasan pada tikungan (Wc)

Wc = n ( M + c ) + Td ( n – 1 ) + z ...................................... (7.4)
Keterangan Rumus :
U = Lebar lintasan kendaraan rencana
M = Lebar lintasan truk pada tikungan
R = Rd = Jari-jari rencana
62
L = P = Jarak As roda depan dengan roda belakang truk
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
A = Tonjolan depan sampai bumper
z = Lebar tambahan akibat kelelahan pengemudi
V = Vr = Kecepatan rencana
Wc = B = Lebar perkerasan pada tikungan
n = Jumlah jalur lalulintas
c = Kebebasan samping
Jika Wc < Wn maka tidak perlu dilakukan penambahan pelebaran

perkerasan jalan atau sebaliknya.
7.3. Jarak Pandang

Menurut Pedoman Perencanaan Geometrik Jalan (1997) jarak pandang
adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi dapat dilakukan
sesuatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Jarak
pandang terdiri dari Jarak Pandang Henti (JPH) dan Jarak Pandang Menyiap
(JPM).
7.3.1. Jarak Pandang Henti (JPH)

Jarak pandang minimum yang diperlukan setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraanya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan.
Tinggi Mata
Penghalang
Jarak Pandang Henti
Gambar 7.2. Lengkung vertikal cembung
63
Jembatan
Tinggi Mata
Lampu kendaraan
belakang
Jarak Pandang Henti
Gambar 7.3. Lengkung vertikal cekung
Untuk menganalisis Jarak Pandang Henti (JPH) maka ada beberapa hal yang
perlu diperhatikan, yaitu :
Jh = Jht + Jhr ....................................................... ....................... (7.5)
2
V 
 
Jh =
Vr
xT   3,6 
............................................................... (7.6)
3,6 2xg x f
Dari persamaan 7.5 dan 7.6 dapat disederhanakan menjadi :
S = d1 + d2 ................................................................................. (7.7)
V2
S = 0,278 x V x t  ......................................................... (7.8)
254 x f
Jika jalan memiliki persentase kelandaian tertentu, maka :
V2
S = 0,278 x V x t  ............................................... (7.9)
254 x ( f  L)
Dengan :
Vr = V = Kecepatan rencana (km/jam)
f = fp = koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan
perkerasan jalan
L = Landai jalan (%)
Tabel 7.3. Jarak pandang henti (Jh) minimum

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Sumber : TPGJK, No. 038/T/BM/1997
64
Jika Jarak Pandang Henti (S / JPh) lebih kecil dari pada kelandaian jalan,
maka untuk menghitung kebebasan samping dapat dilihat pada persamaan
berikut :
90 JPh
θ = x ............................................................................. (7.10)
 Rr
M = Rr x (1 – Cos θ) ................................................................... (7.11)
Gambar 7.4. Jarak pandangan lengkung horisontal untuk Jh/S
Jika lebar lintasan truk pada tikungan (M) lebih besar dibandingkan jalur
lalulintas yang ada (2 x lajur lalulintas) maka pada tikungan diperlukan
pemasangan rambu-rambu laulintas.
65
Gambar 7.5. Jarak pandang lengkung horisontal
7.3.2. Analisis Jarak Pandang Henti
Berdasarkan lanjutan pada perhitungan modul 6, maka untuk perhitungan
Jarak Pandang Henti (JPH / S) :
Tikungan 1 dengan Tipe S-C-S
L = 2 x Ls + Lc = 2 x 86,14 + 385,248 = 557,528 m
Vr = 100 km/jam
t = 2,5 detik ( t = 0,5 – 4 detik, dipakai t = 2,5 detik )
f = 0,28 ( dari Tabel Koefisien Gesek )
R = 358
Berdasarkan persamaan 7.7, maka didapat :

100 2
JPh = 0,278 x100 x 2,5 
254 x0,28
= 210,107 m
Maka : S = 210,107 m < L = 557,528 m
Dengan menggunakan persamaan 7.10 dan 7.11, maka :

90 210,107
θ = x = 16,820
 358
M = 358 x (1 – cos 16,820)
= 15,31 m < 3,5 m (lebar Perkerasan)
Maka perlu dipasang rambu-rambu lalu lintas.

100 2
JPh = 0,278 x 100 x 2,5  = 210,107 m (JPh < L)
254 x 0,28
90 210,107
θ = x = 16,820
 358
M = 358 x (1 – cos 16,820)
= 15,31 m < 3,5 m (lebar Perkerasan) (M > 7)
66
Maka perlu dipasang rambu-rambu lalu lintas.
Tikungan 3 dengan Tipe S-S
L = 2 x Ls
= 2 x 89,617 = 179,234 m
100 2
JPh = 0,278 x100 x 2,5  = 80,52 m (JPh < L)
254 x0,28
90 80,52
θ = x = 6,440
 358
M = 358 x (1 – cos 6,440) = 2,26 m (M < 7)
Maka tidak perlu dipasang rambu-rambu lalu lintas.
7.3.3. Jarak Pandang Menyiap (JPM)

Menurut Teknik Pedoman Geometrik Jalan antar Kota (1997) adalah
jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain
didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut ke lajur semula. Jarak
Pandang Menyiap (JPM) diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 105 cm.
Persamaan yang digunakan untuk menghitung Jarak Pandang Menyiap
(JPM) dalam satuan meter dapat ditentukan sebagai berikut :
JPM= d1 + d2 + d3 + d4 .................................................................. (7.12)
 a x t1 
d1 = 0,278 x t 1 x  V  m   ................................................ (7.13)
 2 
a = 2,052 + 0,0036 x V ............................................................. (7.14)
t1 = 2,12 + 0,026 x V ................................................................. (7.15)
d2 = 0,278 x V x t2 ..................................................................... (7.16)
t2 = 6,56 + 0,048 x V ................................................................. (7.17)
d3 = antara 30 – 100 m ................................................................ (7.15)
2
d4 = x d 2 .................................................................................. (7.16)
3
67
Jika Jarak Pandang Menyiap (JPM) lebih kecil dari pada kelandaian jalan,
maka untuk menghitung kebebasan samping dapat dilihat pada persamaan
berikut :
90 JPM
θ = x ............................................................................ (7.17)
 Rr
Untuk menentukan nilai kebebasan samping (M), maka M > row minimum
maka pada tikungan perlu dipasang rambu-rambu lalulintas dan dilarang
menyiap.
Keterangan Rumus :
a = Percepatan rata-rata (km/jam)
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (meter)
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali
ke lajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m)
d4 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang datang dari arah berlawanan
(meter)
t1 = Waktu dalam (detik)
t2 = Waktu kendaraan derada di jalur lawan (detik)
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan
yang disiap (biasanya diambil 10-15 km/jam)
7.3.4. Analisis Jarak Pandang Menyiap

Berdasarkan lanjutan pada perhitungan modul 6, maka untuk perhitungan
Jarak Pandang Henti (JPM) :

Dengan menggunakan persamaan 7.14 – 7.16, maka akan didapat
a = 2,052 + 0,0036 x 100
= 2,412 m/dt2
68
t1 = 2,12 + 0,026 x 100
= 4,72 m/dt
t2 = 6,56 + 0,048 x 100
= 11,36 m/dt
d1 = 0,278 x 4,72 x 100  15 

2,34 x 4.72 

 2 
= 104,064 m
d2 = 0,278 x 100 x 11,36
= 315,808 m
d3 = 90 m (30 – 100 dipakai 100 m )
2
d4 = x 315,808
3
= 210,538 m
JPM= 104,064 + 315,8808 + 90 + 210,538
= 720,410 m > L (557,528 m)
Dengan menggunakan persamaan 7.17 dan 7.11, maka untuk menganalisis

Kebebasan samping :
90 720,410
θ = x = 57,6770
 358
M = 358 x (1 – cos 57,6770) = 166,585 m
M > 40 (row minimum) maka pada tikungan perlu dipasang rambu-rambu

lalu lintas, dilarang menyiap.

a = 2,052 + 0,0036 x 100 = 2,412 m/dt2
t1 = 2,12 + 0,026 x 100 = 4,72 m/dt
t2 = 6,56 + 0,048 x 100 = 11,36 m/dt
d1 = 0,278 x 4,72 x 100  15 

2,34 x 4.72 
 = 104,064 m
 2 
69
d2 = 0,278 x 100 x 11,36 = 315,808 m
d3 = 90 m (30 – 100 dipakai 100 m )
2
d4 = xv315,808 = 210,538 m
3
JPM= 104,064 + 315,8808 + 90 + 210,538 = 720,410 m (JPM > L)
90 720,410
θ = x = 57,6770
 358
M = 358 x (1 – cos 57,6770) = 166,585 m

Tikungan 3 dengan Tipe S-S

a = 2,052 + 0,0036 x 100 = 2,412 m/dt2
t1 = 2,12 + 0,026 x 100 = 4,72 m/dt
t2 = 6,56 + 0,048 x 100 = 11,36 m/dt
d1 = 0,278 x 4,72 x 100  15 

2,34 x 4.72 
 = 104,064 m
 2 
d2 = 0,278 x 100 x 11,36 = 315,808 m
d3 = 90 m (30 – 100 dipakai 100 m )
2
d4 = x 315,808 = 210,538 m
3
S = 104,064 + 315,8808 + 90 + 210,538 = 720,410 m (JPM > L)
90 720,410
θ = x = 57,6770
 358
M = 358 x (1 – cos 57,6770) = 166,585 m

70
7.4. Evaluasi
Berdasarkan hasil rancangan pada modul sebelumnya, maka rencanakan
pelebaran perkerasan pada tikungan yang direncanakan sesuai dengan
ketentuan dan spesifikasi.
1. Alternatif 1
2. Alternatif 2
3. Alternatif 3
71
A. Identitas Modul
IDENTITAS MODUL
Perguruan Tinggi : Politeknik Negeri Bengkalis Pertemuan ke : 10
B. Komponen Modul
1. Judul Modul
MODUL 8
ALINEMEN VERTIKAL
2. Kompetensi Dasar
Mahasiswa mampu dan memahami perencanaan elevasi sumbu jalan pada
titik geometrik jalan yang direncanakan.

modul ini adalah :
1) Perencanaan Alinyemen Vertikal
2) Kelandaian Maksimum
3) Lengkung Vertikal
4) Koordinasi Alinemen Horisontal dan Vertikal
5) Evaluasi
Dengan memahami hal yang berhubungan dengan perencanaan alinemen
vertikal, maka mahasiswa diharapkan mampu menganalisa wilayah
tanjakan dan kelandaian pada suatu trase jalan.
72
5. Referensi
Bina Marga (1997) Teknik Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota,
Departemen Pekerjaan Umum.
Hantoro, G., dan Idham, M (2004) Perencanaan Geometrik Jalan, Baha
Departemen Pekerjaan Umum (2010) Perencanaan Teknis Jalan,
Inspektorat Jenderala Pekerjaan Umum, Jakarta.
C. Materi Modul
MODUL 8
ALINEMEN VERTIKAL
8.1. Perencanaan Alinemen Vertikal

Alinyemen vertikal (penampang/profil memanjang jalan) merupakan
perpotongan bidang vertikal dengan bidang pertemuan perkerasan jalan
melalui sumbu jalan. Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh
besarnya biaya pembangunan yang tersedia (Hantoro dan Idham, 2004).
Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli akan mengurangi
pekerjaan tanah, tetapi mungkin akan berdampak kepada kondisi jalan yang
kurang nyaman. Penarikan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh berbagai
pertimbangan seperti :
1. Kondisi tanah dasar
2. Keadaan medan
3. Fungsi jalan
4. Mukai air banjir
5. Mukai air tanah
6. Kelandaian yang masih memungkinkan.
Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian

lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai
73
vertikal dapat berupa landai posistif (tanjakan), atau landai negatif
(turunan), atau landai nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa
lengkung cekung atau lengkung cembung (Departemen Pekerjaan Umum,
2010).
Persamaan-persamaan yang digunakan untuk perhitungan alinemen
vertikal dapat dilihat sebagai berikut :
=  
Elevasi Akhir - Elevasi Awal
g x 100 %  ............................. (8.1)
 Sta. AKhir - Sta. Awal 
A = g2 – g1 .................................................................................. (8.2)
A - Lv
Ev = ................................................................................. (8.3)
800
A - x2
y = ............................................................................. (8.4)
200 x Lv
Keterangan Rumus :
g = Kemiringan tangen (+) naik, (-) turun
A = Perbedaan grade/kelandaian (m)
Ev = Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PVI – m) meter
Lv = Lengkung Vertikal (m)
8.2. Kelandaian Maksimum

Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian
maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. Kelandaian
maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 8.1.
Tabel 8.1. Kelandaian maksimum yang diizinkan

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
maksimum (%)
Sumber : TPGJAK, No. 038/T/BM/1997
74
Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga
penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut
ditetapkan tidak lebih dari satu menit. Panjang kritis dapat ditetapkan dari
Tabel 8.2.
Tabel 8.2. Panjang Kritis

Keepatan pada awal Kelandaian (%)
tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber : TPGJAK, No. 038/T/BM/1997
8.3. Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami
perubahan kelandaian dengan tujuan :
a. Mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian, dan
b. Menyediakan jarak pandang henti.
Gambar 8.1. Lengkung vertikal cembung
Gambar 8.2. Lengkung vertikal cekung
75
Panjang lengkung minimum vertikal ditentukan dengan persamaan berikut :
L = A.Y ...................................................................................... (8.5)
A.s 2
L ........................................................................................ (8.6)
405
1. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal
cembung, maka digunakan Persamaan 8.5.
A.s 2
L .................................................................................. (8.7)
405
2. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal
cekung panjangnya, maka digunakan Persamaan 8.6.
405
L  2s  ........................................................................... (8.8)
A
Keterangan Rumus :
Lv = Lengkungan vertikal
x =
y = Faktor kenyamana, didasarkan pada tinggi obyek 10 cm dan tinggi
mata 120 cm.
Nilai Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan dan

penampilan Y ditentukan sesuai dengan Tabel 8.3.
Tabel 8.3. Penentuan faktor kenyamanan Y

Kecepatan rencana
Faktor kenyamanan, Y
(km/jam)
< 40 1,5
40 – 60 3
> 60 8
Tabel 8.4. Panjang minimum lengkung vertikal

Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian Panjang
(km/jam) memanjang (%) lengkung (m)
< 40 1 20 – 30
40 – 60 0,6 40 – 80
> 60 0,4 80 – 150
76
8.4. Koordinasi Alinemen Horisontal dan Vertikal
Departemen Pekerjaan Umum (2010) menjelaskan bahwa alinemen
vertikal, alinemen horisontal dan potongan melintang jalan adalah elemen-
elemen jalan sebagai keluaran perencanaan harus dikoordinasikan
sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti
memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan
nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat
memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang
akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi
lebih awal.
Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horisontal harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut :
1. Alinemen horisontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan
secara ideal alinemen horisontal lebih panjang sedikit melingkupi
alinemen vertikal
2. Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau
pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan
3. Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan
4. Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horisontal harus
dihindarkan, dan
5. Tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan.
Hal-hal yang dapat merupakan panduan adalah sebagai berikut :

1. Alinyemen mendatar dan vertikal terletak pada satu fase, sehingga
tikungan tampak alami dan pengemudi dapat memperkirakan bentuk
alinyemen berikutnya.
77
Gambar 8.3. Lengkung vertikal dan horisontal terletak dalam satu
fase
Jika tikungan horizontal dan vertikal tidak terletak pada satu fase, maka
pengemudi sukar memperkirakan bentuk jalan selanjutnya, dan bentuk
jalan terkesan patah,
Gambar 8.4. Lengkung vertikal dan horisontal tidak terletak pada satu fase
2. Tikungan yang tajam sebaiknya tidak diadakan dibagian atas lengkung

vertikal cembung atau dibagian bawah lengkung vertikal cekung.
78
Gambar 8.5. Tikungan terletak dibagian atas lengkung vertikal cembung
Kombinasi seperti ini akan memberikan kesan terputusnya jalan, yang

sangat membahayakan pengemudi.
3. Pada jalan yang lurus dan panjang sebaiknya tidak dibuatkan lengkung
vertikal cekung.
Gambar 8.6. Lengkung vertikal cekung pada jalan yang relatif lurus dan
panjang
4. Kelandaian yang landai dan pendek sebaiknya tidak diletakkan di antara

dua kelandaian yang curam, sehingga mengurangi Jarak pandangan
pengemudi
8.5. Evaluasi
Rencanakan alinemen vertikal sesuai dengan perencanaan geometrik jalan
pada modul 1-7.
79

Perencanaan Geometrik Jalan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Geometrik Jalan PDF

Judul Asli:

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

(Untuk Kalangan Mahasiswa Politeknik Negeri Bengkalis)

MUHAMMAD IDHAM, ST.,M.Sc

Jln. Bathin Alam, Sei Alam, Bengkalis – Riau

dirancang sesuai dengan lapangan.

Modul ajar ini berhubungan dengan mata kuliah Perencanaan Geometrik

direkomendasikan untuk menyelesaikan permasalahan-permasalahan yang ada.

HALAMAN JUDUL ............................................................................. i

MODUL 1 PENDAHULUAN ............................................................ 1

MODUL 2 PETA DAN PETA TOPOGRAFI .................................. 9

MODUL 3 PERENCANAAN TRASE JALAN................................ 15

MODUL 4 SUDUT TIKUNGAN ....................................................... 28

MODUL 5 PERENCANAAN ALINYEMEN HORISONTAL....... 32

MODUL 6 PERENCANAAN STATIONING ................................... 52

MODUL 8 ALINEMEN VERTIKAL ............................................... 72

Tabel 3.1. Klasifikasi menurut medan jalan ....................................... 22

Gambar 1.1. Pengelompokkan jalan menurut peran, fungsi dan status.. 4

Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke SC

3. Pokok Bahasan dan Sub Pokok Bahasan

1.2. Perkembangan Perencanaan Geometrik Jalan

1.3. P erangkat Lunak (Software)

Gambar 1.1. Modul Topografi Survei

Gambar 1.2. Proses Aplikasi DRoads Program

3. Pokok Bahasan dan Sub Pokok Bahasan

Departemen Pekerjaan Umum (2010) menjelaskan bahwa pada hakekatnya

2.2. Peta Topografi

Pada hakekatnya besar kecilnya skala akan menentukan ketelitian gambaran

2.3. Survei Topografi

Untuk menentukan garis kontur maka perlu diperhatikan sebagai

2.5. Pengukuran dan Pemetaan Jalan

Penyelidikan ekonomi, sosial, dan teknis

Rencana kasaran Gambar, lokasi route dengan menggunakan peta

Rencana pendahuluan Gambar penempatan garis sumbu dan titik-titik

Rencana pelaksanaan Penentuan terakhir garis sumbu dengan menggunakan

Pengukuran pelaksanaan Penempatan patok-patok sumbu, patok-patok silang,

Pekerjaan pelaksanaan Pengukuran yang langsung dibutuhkan untuk pelak-

Gambar 2.1. Tahapan program perencanaan dan pengembangan jalan

3. Jelaskan gambar kontur berikut !

3. Pokok Bahasan dan Sub Pokok Bahasan

3.1. Lokasi Rencana Trase Jalan

3.2. Trase Jalan

3. Survei Lokasi (Location Survei)

Gambar 3.1. Contoh lokasi pembangunan jalan

Detail perencanaan atau Detail Engineering Desaign (DED) jalan dapat

1. Trase jalan baru merupakan pembukaan hutan, kebun, sawah, atau

Gambar 3.2. Potongan atau Irisan Peta Kontur

Gambar 3.3. Perbedaan Profil

Gambar 3.4. Garis Disain dan Alternatif Trase Jalan

3.3. Medan Jalan

3.4. Titik Koordinat dan Panjang Jalan

Gambar 3.5. Titik Penetapan titik Koordinat

Gambar 3.6. Titik Hubung Trase Jalan

3.4.2. Panjang Jalan

dA-I = 13,52  14,5 2 = 19,8116 m

dI-II = 24,82  17,82 = 30,5267 m

dII-III = 24,3 2  9,52 = 26,09099 m

dIII-B = 11,3 2  32 = 11,6914 m

d A B = dA –I + dI – II + dII – III + dIII – B

= 19,8116 + 30,5267 + 26,0909 + 11,6914

3.4.3. Klasifikasi Medan Jalan

Tabel 3.2. Klasifikasi menurut medan jalan

Untuk kelas jalan arteri primer diusahakan sebanyak mungkin melalui