http://www.scribd.

com/doc/17673849/Grand-
Cherokee-Espanol-1997

Fluido para Transmisiones Automáticas

El desarrollo de las transmisiones automáticas en los últimos 20 años dio como

resultado vehículos eficientes y cómodos que facilitan el manejo de ciudad y montaña.
Estas transmisiones pueden proveer 400,000 kilómetros de servicio sin reparaciones
mientras se utilice el aceite correcto, cambiándolo con la frecuencia recomendada.

Aquí explicamos las diferencias entre fluidos:

ATF TYPE A: El aceite ATF tipo “A” fue recomendado entre 1949 y 1969. Tiene las
características de fricción correcta para los diseños de las cajas de esa época. No
tienen ninguna norma de compatibilidad con los sellos y retenes, con frecuencia los
“seca”, causando fugas y posteriores reparaciones. El Tipo “A” normalmente tiene un
índice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y tiene tendencia a una rápida
oxidación. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo recomiendan. Ya no existe
una norma para su calidad. Son fabricados por su bajo costo y para usuarios que no
tienen una información técnica adecuada.

ATF TYPE F: El aceite ATF tipo “F” es especial para ciertas cajas automáticas de
Ford® hasta el año 1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones
hidrostáticas. Sus características de fricción son muy fuertes para la mayoría de las
otras cajas. Si se usa en una caja que requiere Dexron® o Mercon® ocasionará mucho
desgaste y cambios bruscos. Existen mecánicos que los colocan para dar la impresión
de mayor potencia, pero ocasiona una mayor fricción y su pronta destrucción.

Dexron®: La mayoría de cajas automáticas y bombas de dirección hidráulica

requieren de un aceite con licencia Mercon® o Dexron® III. El Dexron® III no es lo
mismo que el Dexron® II pero lo reemplaza con mayor protección. Dexron® III es
mucho más resistente a la formación de ácidos y barniz que las versiones anteriores.
La misma especificación para licencia Dexron® III ha desarrollado 7 generaciones
adicionales. El actual Dexron® III recomendado para todos los vehículos donde se
especifique Dexron® cumple con los requisitos de Dexron® III-H. Dexron® fue
desarrollado por General Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros
fabricantes para sus transmisiones. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID
Dexron® III / Mercon® cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron® III-H.

Dexron® VI: En el año 2005 General Motors desarrolló una nueva especificación para
los aceites ATF en conjunto con sus nuevas transmisiones de vehículos del año 2006 en
adelante, vendidos en los EE.UU. Este aceite puede ser utilizado en las transmisiones
que requieren Dexron® III, pero hasta el momento no se ha demostrado mejoras en las
transmisiones antiguas con el aceite Dexron® VI.

Mercon® fue desarrollado por Ford Motor Company en conjunto con una mejora en las
transmisiones del año 1987. Mientras su rango de especificaciones varía de las de
Dexron®, los fabricantes de lubricantes encontraron una formulación que podía
cumplir con los requisitos de ambos. Hoy en día la mayoría de los aceites ATF
vendidos cumplen con las especificaciones Dexron® III y Mercon® (cuando solo se dice
Mercon®, normalmente quiere decirse Mercon® IV). AMERICAN AUTOMATIC
TRANSMISION FLUID Dexron® III / Mercon® cumple con todos los requisitos y pruebas
de Mercon® IV.

Mercon® V: Diez años después de lanzar Mercon®, Ford hizo cambios en sus
transmisiones y fluidos. A partir de los años 1997 y 1998, por la necesidad de mejor
bombeabilidad en el frío y mayor resistencia a la oxidación, desarrollaron aceites con la
especificación Mercon® V. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID
cumple con las especificaciones y pruebas exigentes de Mercon® V.

ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602): Las cajas automáticas de Chrysler® (Jeep®
Cherokee etc.) requieren ATF+3 o ATF+4, aceites mucho más suaves para los
embragues y las bandas. Si usamos Dexron®, Dexron® II o Dexron® III en esas cajas,
tendremos un desgaste prematuro y cambios más bruscos. La mayoría de los
vehículos de DaimlerChrysler requieren estos fluidos. AMERICAN UNIVERSAL
AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de ATF+3
y ATF+4.

SP-II, SP-III: Las cajas automáticas de Mitsubishi requieren un aceite con

características de fricción especial. El uso de ATF tipo A o Tipo F hará mucho daño a
sus bandas y embragues, y provocará cambios muy bruscos. El uso de Dexron® y
Mercon® causará cambios bruscos y acortará la vida útil de la transmisión. Por la
cooperación de Mitsubishi y Hyundai en el desarrollo y producción de vehículos y la
compra de Kia por Huyndai, las transmisiones automáticas de Hyundai y Kia también
utilizan este fluido. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple
con las especificaciones y pruebas de SP-II y SP-III.

Aceites ATF Universal o Multi-Vehicular: Por las diferencias de coeficiente de

fricción y bombeabilidad, la industria de aceites fabrica aceites para cada tipo de
transmisión y lo venden en las agencias y talleres de las diferentes marcas de autos
con las marcas de esas fábricas.

Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT): Estas transmisiones

requieren aceites especiales con alta fricción y enfriamiento. No se debe utilizar
aceites ATF en transmisiones CVT. AMERICAN SUPREME CVT FLUID cumple con los
requisitos de todas las marcas para transmisiones CVT con correas o bandas metalicas.
No debe ser utilizado en transmisiones CVT Toroidales.

Por las confusiones de los consumidores y los daños hechos a transmisiones por el uso
de productos incorrectos, la industria de lubricantes trabajó en el desarrollo de aceites
que podían cumplir con los requisitos de casi todas las marcas. Estos aceites ahora
están en el mercado con nombres como ATF Universal o ATF Multi-vehicular. Existen
una variedad de formulaciones, entre sintéticos y semi-sintéticos, y una variedad de
especificaciones. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID es
totalmente sintético y no solo cumple con las especificaciones múltiples de Mercon® V,
Dexron® III-H, ATF+4, SP-III y otras, sino que su formulación sintética provee la mejor
protección posible a estos mecanismos.

Hay que tener cuidado al cambiar el fluido ATF. Hay marcas comercializando aceites
“ATF Universal” que no cumplen con ninguna especificación técnica. Hay que leer la
etiqueta con mucho cuidado

Transmisiones Manuales

La decisión de que aceite aplicar a la transmisión no se la debe dejar en manos de un mecánico

empírico.

Desde más de 20 años atrás el sector automotriz ha ido desarrollando transmisiones con
sincronizadores de diferentes materiales, ángulos y velocidades. Esto requiere mucho cuidado al
escoger el aceite. El manual de propietario tiene la verdadera recomendación para el tipo de aceite
correcto. Cuando no cuenta con él, hay que preguntar al distribuidor que tenga los libros de
recomendaciones. El mecánico que recomienda un GL-5 o aceite más viscoso probablemente no
se ha actualizado en muchos años.

Transmisiones Manuales:

La selección del aceite correcto para la transmisión del auto o camioneta es crítica para controlar el
desgaste, facilitar los cambios y la sincronización de los engranajes.

Los diseños de las transmisiones manuales de vehículos hoy en día varían mucho. Cada diseño
tiene la necesidad de diferentes coeficientes de fricción y diferentes aditivos para evitar desgaste o
corrosión. Entre algunas recomendaciones de los fabricantes están las siguientes:

o ATF Dexron® III para muchas transmisiones manuales de Ford, Mazda, Land Rover.
o Mercon V para algunas transmisiones de camionetas Ford.
o Aceite de Motor SAE 15W-40 o SAE 20W-50 en muchas transmisiones de Isuzu y
Chevrolet.
o Aceite Sintético de Motor SAE 5W-30 o SAE 5W-40 en transmisiones de Honda y
Camionetas Chevrolet.
o Aceite de Transmisión GL-3 para transmisiones que no pueden tolerar nada de
azufre/fósforo que se adhiere químicamente a las superficies.
o Aceite de Transmisión GL-4 (50% de los aditivos del GL-5) en varias transmisiones donde
los sincronizadores no toleran tantos aditivos (Daihatsu, Nissan, Hyundai, Misubishi,
Suzuki, Volkswagen, Kia, etc.). Normalmente de Viscosidad SAE 75W-90.
o Aceite de Transmisión GL-5 para las marcas que tienen menos bronce, mayor ángulo de
sincronización, etc.
o Aceite con clasificación TO-4 (especificación de Caterpillar) generalmente en viscosidad
SAE 50, para transmisiones Fuller (Camiones Nissan, Volvo, Ford, etc.).
o Otros aceites especiales o sintéticos, de acuerdo al diseño y componentes.

Además se debe tomar en cuenta que:

o Para facilitar los cambios y reducir el desgaste de los sincronizadores y engranajes, hay
que elegir con mucho criterio la viscosidad, tomando en cuenta principalmente el clima
donde opera el vehículo.
o Para mayor economía de combustible, menor desgaste de bujes y cojinetes, menor
desgaste de sincronizadores y facilidad de cambios, hay que escoger el aceite más
delgado posible entre las opciones para este clima.
o Para mayor protección a los dientes de los engranajes, se debe escoger la mayor
viscosidad posible entre las opciones recomendadas para este clima.
o GL-5 no reemplaza GL-4 ni GL-3. Si el fabricante pide GL-3, es porque requiere una
sincronización fácil y rápida, sin el patinado que causa los aditivos del GL-4 y GL-5. Si pide
un GL-4, tampoco puede ser reemplazado por GL-5. El GL-5 solamente es superior en
protección Timken. No permita sincronizar sin mucho desgaste, especialmente con
sincronizadores de bronce.

En general, si la fábrica recomienda un GL-4 o GL-5 para el clima de Bolivia, se debería utilizar el
SAE 75W-90, por lo menos los primeros 200,000 kilómetros. Después se puede subir el grado de
viscosidad al SAE 80W-90 si hay algo de juego.

Los aceites American para transmisiones son Sintéticos o Grupo II sintetizado (Max-Syn®)
combinado con aceites sintéticos API grupo V para mayor rendimiento y protección

SINCRONIZACION DE ENGRANES

La presente invención se refiere a mejoras en un conjunto de embrague y sincronizador

de engranes para transmisión, caracterizadas porque tiene un árbol y dos engranes
axialmente espaciados montados rotatoriamente alrededor del eje del árbol y con los
engranes teniendo dientes de embrague de mordaza y embrague de fricción en sus lados
frontales, la combinación de un conjunto de embrague y sincronizador para acoplar
selectivamente uno u otro de los dos engranes el árbol que iuncluye , un collarín de
embrague axialmente deslizable sobre el árbol y montado para rotación con el entre los
engranes, este collarín de embrague tiene dientes de embrague de mordaza adaptados
para cooperar con los dientes de embrague de mordaza en los engranes, el collarín
incluye una pestaña que tiene aberturas formadas a través de él, paralelas al árbol,
embragues de fricción axialmente movibles adaptados para cooperar con el embrague de
fricción de los emgranes, conexiones que interconectan rígidamente los embragues de
fricción axialmente movible, adapatadas para bloquear el movimiento axial del collarín de
embrague en relación con los embragues de fricción axialmente movibles cuando los
últimos y el collarín de embrague, están girando desincronizadamente, un conjunto de
pasadores longitudinalmente divididos dispuestos a través de las aberturas en el collarín
de embrague; los embragues de fricción axialmente movibles tiene rebajos formados en
los mismos para recibir libremente los extremos de los conjuntos de pasadores de aletas,
y cuerpos elásticos entre las porciones de los conjuntos de pasadores de aletas para
cargar por resorte los últimos bajo el movimiento inicial axial del collarín de embrague, en
relación con lo embragues de fricción axialmente movibles para efectuar el acoplamiento
de cierre de resorte de los dientes de embrague de mordaza del collarín de embrague con
los dientes de embrague de mordaza del engrane adyacente

SINCRONIZADOR DE ENGRANES CONTROLADO POR LA UNIDAD DE CONTROL

La presente invención se refiere a un aparato de transmisión que tiene una carcasa de

caja de engranajes, una caja de engranajes de chaveta móvil de relaciones múltiples y un
mecanismo de cambio de marcha, teniendo la caja de engranajes unba pluralidad de
pares de engranajes engranados constantemente dispuestos en un eje asociado,
definiendo cada par de engranajes una relación de transmisión respectiva, y siendo
controlado automáticamente y verificado el mecanismo de cambio de marcha por una
unidad de control que puede operar tanto manualmente mediante una palanca de cambio
como automáticamente según sea necesario, donde cada uno de dichos pares de
engranajes tiene un primer estado en el que dicho par engranado está conectado para
transmitir par desde un eje de entrada de la caja de engranajes a un eje de salida de la
caja de engranajes, y un segundo estado donde dicho par engranado gira en vacío,
caracterizado por: un conjunto de servomotores y un conjunto de servoaccionadores,
siendo controlado cada motor por un servoaccionador respectivamente, realizando cada
servomotor una función específica, incluyendo dicho conjunto de motores; un motor
eléctrico de selección conectado operativamente mediante un mecanismo de selección a
dicha caja de engranajes para seleccionar un par de engranajes único de dicha pluralidad
de pares de engranajes, proporcionando por ello una relación de transmisión definida, un
motor eléctrico de sincronización que está conectado operativamente mediante un
mecanismo de sincronización a dicha caja de engranajes para sincronizar la rotación de
un par de engranajes engranado seleccionado, y un motor de enganche conectado
operativamente mediante un mecanismo de enganche a dicha caja de engranajes para
pasar dicho par de engranajes seleccionados desde dicho segundo estado en el que
dicho par de engranajes gira loco a dicho estado, por lo que dicho par seleccionado
transmite par