Prem Mau Konsul

PERANCANGAN POROS
Merupakan Salah Satu Persyaratan Untuk Mendapatkan Gelar Sarjana Pada

Jurusan Teknik Mesin Universitas Malikussaleh
Disusun Oleh :
KELOMPOK 6
VIKRA ADITYA 170120044
RAHMAD HIDAYAT 170120
FAKHRURRAZI ZA 170120
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS MALIKUSSALEH
BUKIT INDAH
2019
TUGAS PERANCANGAN ELEMEN MESIN
LEMBAR PENGESAHAN DOSEN PEMBIMBING DAN
JURUSAN
Perancangan Momen Bengkok Maksimum Yang Terjadi Dan

Diameter Poros
Judul Perancangan : Perancangan Faktor kombinasi
Nama Group/Mhs/Nim : Kelompok 6/Vikra Aditya/ 170120044

Kelompok 6/Rahmad Hidayat/ 170120
Kelompok 6/Fakhrurrazi ZA/ 170120
Menyetujui,
Bukit Indah, 12 Desember 2019
Mengetahui, Ketua/Sekjur Pembimbing
(Aljufri, ST., MT) (Zulfahmi, ST. MT)

Nip.196801102002121001 Nip.197004302002121002
ABSTRAK
Perancangan ini bertujuan untuk mengetahui secara umum fungsi, macam

poros, material poros.Secara khusus yaitu merancang sebuah poros dengan
momen torsi dan momen bengkok. Untuk melakukan perancangan poros dengan
data-data yang telah diasumsikan maka hal yang dilakukan adalah menentukan
momen torsi pada poros, dan menentukan diameter poros. Pada saat menentukan
diameter poros dapat dilakukan dengan dua metode, yaitu menggunakan metode
perhitungan momen torsi ekivalen dan momen bengkok ekivalen. Kedua metode
ini dilakukan untuk membandingkan hasil dari perhitungan. Dapat disimpulkan
bahwa poros adalah salah satu komponen yang dapat mentransmisikan daya
dengan bantuan puntiran oleh roda, gigi,puli, dan lian-lain. Hasil dari perhitungan
untuk mendapatkan diameter poros memiliki hasil yang sama antara metode
momen torsi ekivalen dan momen bengkok ekivalen.
Kata kunci: material poros, daya, kecepatan motor, momen torsi ekivalen, momen
bengkok ekivalen, dan diameter poros.
DAFTAR ISI
ABSTRAK ............................................................................................................. 3
DAFTAR ISI .......................................................................................................... 4
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. 6
DAFTAR TABEL ................................................................................................. 7
KATA PENGANTAR .............................................. Error! Bookmark not defined.
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 9
1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 9
1.2 Tujuan.......................................................................................................... 9
1.3 Manfaat...................................................................................................... 10
BAB II TINJAUAN PUSTAKA......................................................................... 11
2.1Perancangan................................................................................................ 11
2.2 Proses Perancangan Teknik ..................................................................... 12
2.3 Standart dan Code Perancangan ............................................................. 14
2.4 Perancangan Poros .................................................................................... 15
2.5 Jenis Poros dilihat dari Fungsinya........................................................... 16
2.6 Parameter Dalam Perancangan Poros .................................................... 16
2.7 Tegangan Lentur pada Poros ................................................................... 17
2.8 Beban Momen Torsi pada Poros .............................................................. 18
2.9 Beban Momen Bengkok dan Puntir pada Poros (Teori Tresca) ........... 20
2.10Beban Momen Bengkok dan Puntir pada Poros (Teori Energi Distorsi)
.................................................................................................................... 23
2.11 Beban Berulang dan Kejut pada Poros ................................................. 24
2.12 Putaran Kritis dan Kekakuan Poros ..................................................... 24
2.13 Defleksi Pada Poros ................................................................................. 25
2.14 Faktor Keamanan .................................................................................... 26
2.15 Hubungan antara Torsi, Kecepatan, dan Daya pada Motor Listrik... 27
2.16 Material Poros .................................................................................................. 28
2.16.1 Pengertian Baja ................................................................................. 29
2.16.2 Klasifikasi Baja ................................................................................. 29
2.16.3 Sifat Baja ........................................................................................... 30
2.17 Bantalan (bearing)........................................................................................... 31
BAB III METODOLOGI ................................................................................... 33
3.1 Diagram Alir ....................................................................................................... 33
3.2 Data Material ...................................................................................................... 34
3.3 Kriteria Desain ................................................................................................... 39
3.4 Menentukan Reaksi Tumpuan Pada Poros…………………………………………...36
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 41

4.1 Hasil ...................................................................................................................... 41
4.2 Pembahasan ............................................................................................... 42
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 51
5.1 Kesimpulan ................................................................................................ 51
5.2 Saran ........................................................................................................... 51
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 52
LAMPIRAN ......................................................................................................... 54
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Definisi perancangan teknik secara sederhana ........................... 11

Gambar 2.2 Tahapan proses design .................................................................. 12
Gambar2.3 Berbagai jenis kendala yang perlu dipertimbangkan dalam
perancangan mesin .................................................................... 13
Gambar 3.1 Diagram Alir .................................................................................. 33
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Harga Km dan Kt ............................................................................... 20

Tabel 2.2 Faktor Pembebanan ........................................................................... 23
Tabel 3.1 Mechanical properties AISI 1020 ..................................................... 34
Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Perancangan Poros Drum Hoisting ............. Error!
Bookmark not defined.
Tabel L.2 Mechanical properties AISI 1040 ..................................................... 55
Kata pengantar
Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha
Penyayang, kami panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah
melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat
menyelesaikan Laporan perancangan Elemen Mesin tentang poros ini.
Adapun Laporan perancangan Elemen Mesin tentang puli ini telah kami
usahakan semaksimal mungkin dan tentunya dengan bantuan berbagai pihak,
sehingga dapat memperlancar pembuatan Laporan ini. Untuk itu kami tidak lupa
menyampaikan banyak terima kasih kepada pihak yang telah membantu kami
dalam pembuatan Laporan ini. Namun tidak lepas dari semua itu, kami menyadari
sepenuhnya bahwa ada kekurangan baik dari segi penyusunan bahasanya maupun
segi lainnya. Oleh karena itu dengan lapang dada dan tangan terbuka kami
membuka selebar-lebarnya bagi pembaca yang ingin memberi saran dan kritik
kepada kami sehingga kami dapat memperbaiki Laporan ini.
Akhirnya penyusun mengharapkan semoga dari Laporan ini kita dapat
mengambil hikmah dan manfaatnya sehingga dapat memberikan inpirasi terhadap
pembaca.
Lhoksuemawe, 30 Desember 2019
Penulis
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Sebelum membuat suatu mekanisme atau mesin, seorang designer mesin
haruslah melakukan perancangan yang berisi perhitungan-perhitunganterhadap
gaya-gaya yang diduga akan menimpa atau terjadi pada mekanisme atau mesin
tersebut. Dugaan atau asumsi awal yang diambil haruslah logis dan realistis untuk
mendapatkan pendekatan yang baik terhadap hasil akhir dari mekanisme atau
mesin yang akan dibuat.
Untuk melakukan itu semua memang tidaklah gampang, diperlukan
permahaman yang dalam terhadap teori yang ada serta pengaplikasiannya dalam
dunia nyata. Tahapan perencanaan awal ini sangatlah penting dilakukan, karena
selain dapat memberikan informasi yang akurat akan keadaan mesin setelah
dibuat juga dapat meningkatkan efisiensi baik pada saat proses pembuatan
maupun efisiensi mesin itu sendiri setelah selesai dibuat.
Tidak semua orang dapat melakukan hal ini dengan baik sekalipun ia
seorang engineer. Karena selain diperlukan pemahaman akan teori yang ada juga
diperlukanlatihan sebagai pengalaman. Maka dari itu pada kesempatan dalam
mata kuliah elemen mesin 2 dilakukan perancangan tentang poros transmisi yang
manfaatnya untuk memberikan pengalaman dan gambaran kepada para
mahasiswa cara atau langkah-langkah dalam melakukan perancangan suatu mesin
beserta komponen-komponennya dengan syarat dan ketentuan yang ada. Dalam
perancangan ini mahasiswa dituntut untuk merancang ulang tentang poros
transmisi (Nayan & Aljufri, 2019).
1.2 Tujuan
1. Mahasiswa mampu menjelaskan fungsi dan macam poros
2. Mahasiswa mampu menjelaskan bahan poros
3. Mahasiswa mampu merancang sebuah poros dengan momen torsi dan
momen bengkok
1.3 Manfaat
Dengan melakukan perancangan poros drum hosting ini mahasiswa
diharapkan dapat memahami tentang poros dan perancangan poros.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Perancangan
Perancangan (design) secara umum dapat didefinisikan sebagai formulasi
suatu rencana untuk memnuhi kebutuhan manusia. Sehingga secara sederhana
perancangan dapat diartikan sebagai kegiatan pemetaan dari ruang fungsional
(tidak kelihatan/imajiner) kepada ruang fisik (kelihatan dan dapat diraba/dirasa)
untuk memenuhi tujuan-tujuan akhir perancangan secara spesifik atau obyektif
(Khurmi & Gupta, 2005).
Pemetaan
Kebutuhan Produk
1 1
2 2
3 3
dll dll
Ruang Fungsional Ruang Fisik
Gambar 2.1 Definisi perancangan teknik secara sederhana
Dalam prosesnya, perancangan adalah kegiatan yang biasanya berulang-

ulang (interatif). Kegiatan perancangan umumnya dimulai dengan didapatkannya
persepsi tentang kebutuhan masyarakat, kemudian dijabarkan dan disusun dengan
spesifik, selanjutnya dicari ide dan penuangan kreasi. Ide dan kreasi kemudian di
analisis dan diuji. Kalau hasilnya sudah memenuhi kemudian akan dibuat
prototipe. Kalau prototipe sudah dipilih yang terbaik selanjutnya dilempar ke
pasaran. Pasr akan memberikan tanggapan apakah kebutuhan telah terpenuhi.
Secara skematis kegiatan interative ini di tunjukkan pada gambar 2.1(Khurmi &
Gupta, 2005).
2.2 Proses Perancangan Teknik
Compare Ideate and Create Analyzeaand/ortest Beberapa pertanyaan yang
sering muncul sebelum melakukan design antara lain adalah: bagaimana design
dimuai ? apakah insinyur duduk dengan secarik kertas terus menggambar ide?
faktor-faktor apa yang mempengaruhi keputusan dalam design? dan juga
bagaimana proses design berakhir? Skema proses engineering design yang
lengkap di tunjukkan pada gambar 2.2. Proses dimulai dengan “identifikasi
kebutuhan dan keputusan untuk melakukan sesuatu tentang kebutuhan itu”.
Setelah melakukan iterasi berkali-kali, maka proses design akan produk, prototipe,
proses berhenti pada detail design yang siap untuk dipresentasikan untuk
selanjutnya akan dibuat prototipe, testing, dan pada akhirnya masuk proses
produksi. Identifikasi dan formulasi kebutuhan adalah kegiatan yang
membutuhkan tingkat kreatifitas yang tinggi. Akan tetapi tahap ini sering rancu
dengan kondisi emosional manusia seperti uneasisme atau perasaan bahwa ada
sesuatu salah. Background Research sangat diperlukan untuk memberikan
informasi dalam memahami dan mendefinisikan problem secara lengkap dan
detail. Tahap ini kalau dilakukan dengan baik maka akan menetapkan tujuan
(goal) dari desain(Khurmi & Gupta, 2005).
Recognition of need
Definition of problem
Synthesis
Analysis and optimization
Evaluation
Iteration
Presentation
Gambar 2.2 Tahapan proses design

Tahap problem definition harus melibatkan semua spesifiksi yang
berhubungan dengan system yang akan didesign. Spesifikasi tersebut adalah
kuantitas input dan output, karakteristik dan dimensi serta ruangan yang
dierlukan, dan semua kendala dan batasan design. Spesifikasi inilah yang akan
menentukan biaya, jumlah yang akan dibuat,umur teknis yang diinginkan, kondisi
operasi, dan keandalan machinery. Contoh spesifikasi adalah fungsi (kecepatan,
temeratur operasi,tekanan), keamanan (kekuatan, defleksi, getaran) dan lain-lain.
Sebaagai contoh, untuk machine design, berbagai fungsi dan kendala yang harus
dipertimbangkan ditunjukkan pada Gambar 2.3 (Khurmi & Gupta, 2005).
Assembly
Machining Disassembly
Material Maintenance
Dimension Design Transportation
Mechanism
Cost
Function Labour
Safety
Gambar 2.3 Berbagai jenis kendala yang perlu dipertimbangkan dalam

perancangan mesin
Setelah problem didefinisikan dan seluruh spesifikasi ditetapkan maka

tahap berikutnya adalah Synthesis. Dalam tahap ini semua kemungkinan
alternative solusi digali dan dipertimbangkan. Tahap ini sering juga disebut tahap
ideation and invention dimana di-generate kemungkinan solusi secara kreatif
sebanyak mungkin(Khurmi & Gupta, 2005).
Alternatif-alternatif rancangan yang didapatkan, selanjutnya dianalisis dan
dioptimasi untuk menentukan apakah rancangan dapat memenuhi spesifikasi, dan
performansi yang diinginkan, ditolak, atau peru dimodifikasi. Tahap ini akan
menghasilkan hasil rancangan yang paling optimum untuk dipilih. Jika analisis
menunjukkan bahwa tidak ada rancangan yang memenuhi spesifikasi dan
performansi yang diinginkan maka harus dilkukan iterasi. Hasil rancangan yang
paling optimum akan dipilih dan selanjutnya dapat dilakukan detailed design.
Dalam detailed design, dihasikan gambar teknik yang lengkap, spesifikasi
material, indentifikasi vendor, spesifikasi manufacturing, dan lain-lain (Khurmi &
Gupta, 2005).
Evaluasi merupakan salah satu tahapan penting dalam prosses desain
secara keseluruhan. Tahap ini melibatkan pembuatan prototype dan pengujian
yang dapat dilakukan di laboratorium. Hasil pengujian prototype inilah yang
membuktikan apakah rancangan yang dihasilkan dapat memenuhi spesifikasi dan
performansi yang diinginkan (Khurmi & Gupta, 2005).
Dari tahap ini akan terjawab pertanyaan-pertanyaan mendasar tentang
sistem yang dirancang seperti misalnya: apakah semua spesifikasi yang diinginkan
terpenuhi?, bagaimana tingkat keandalannya?, apakah dapat bersaing dengan
produk sejenis?, apakah ekonomis untuk dibuat dan dipasarkan?, apakah mudah
dalam perawatan?, dan lain-lain. Data-data hasil pengujian prototype dapat
digunakan untuk iterasi berikutnya dalam penyempurnaan design.
Tahap terakhir adalah presentation. Hasil rancangan perlu
dikomunikasikan dengan untuk proses selanjutnya seperti manufacturing,
assembling, dan sosialisasi. Komunikasi dapat dilakukan dalam tiga cara yaitu
komunikasi secara tertulis, lisan, dan dalam bentuk grafik atau gambar. Dengan
demikian insinyur harus menguasai ketiga teknik tersebut untuk dapat
mempresentasikan rancangannya. (Khurmi & Gupta, 2005).
2.3 Standart dan Code Perancangan

Untuk menjamin kualitas dan keamanan hasil rancangan maka standart
dan kode perancangan sangat diperlukan dalam dunia modern. Banyak organisai
keinsinyuran yang sering disebut engineering society, organisasi pemerintah, dan
perusahaan swasta telah mengembangkan Design Code untuk perancangan dalam
bidang tertentu. Misanya ASME telah mengembangkan Code untuk perancangan
pressure vessel, system perpipaan, dan lain-lain (Khurmi & Gupta, 2005).
Code perancangan adalah suatu set of specification untuk analisis, design,
manufacturing, dan konstruksi suatu produk engineering pada bidang tertentu.
Tujuan dari Code adalah untuk menghasilkan rancangan yang dapat mencapai
faktor keamanan, efisiensi, dan performance atau kualitas pada tingkat tertentu
Standard adalah suatu set of specification untuk part/komponen, material,
proses yang ditujukan untuk mencapai keseragaman, inter changeability,
efisisensi, dan kualitas yang tertentu. Jadi dalam aplikasinya, standard dapat
membatasi jumlah suatu parts/material dalam suatu spesifikasi tertentu sehingga
memudahkan dalam inventory dari bentuk, ukuran, jumlah, dan variasinya
Beberapa Society yang telah mempublikasikan Standard dan Code yang
berhubungan dengan bidang “Mechanical Engineering” antara lain adalah:
American Society of Mechanical Engineers (ASME)
American Society of Tasting and Materials (ASTM)
American Welding Society (AWS)
American National Standard Institute (ANSI)(Nayan & Aljufri, 2019).
2.4 Perancangan Poros

Poros adalah elemen mesin yang berbentuk batang, pada umumnya
berpenampang lingkaran, berfungsi memindahkan putaran atau mendukung
sesuatu beban dengan atau tanpa meneruskan daya. Tegangan dan defleksi adalah
parameter yang harus diperhatikan pada perancangan poros. Defleksi sering
menjadi parameter kritis, karena defleksi yang besarakan mempercepat keausan
bantalan dan mengakibatkan terjadinya misalignment pada roda gigi,sabuk dan
rantai. Tegangan pada poros bisa dihitung hanya pada posisi tertentu yang
ditinjau dengan mengetahui beban dan penampang poros. Tetapi, untuk
menghitung defleksi yang terjadi,harus diketahui terlebih dahulu geometri seluruh
bagian poros. Sehingga dalam merancang poros, pertama kali yang dilakukan
adalah berdasar tegangan yang terjadi,baru kemudian menghitung defleksi
berdasar geometri yang telah ditentukan. Perancangan poros juga dipengaruhi
hubungan frekuensi pribadi poros (pada pembebanan bending dan torsi) terhadap
frekuensi pembebanan terhadap waktu. Jika frekuensi pembebanan mendekati
frekuensi pribadi poros,akan terjadi resonansi,sehingga timbul getaran,tegangan
dan defleksi yang besar (Khurmi & Gupta, 2005).
2.5 Jenis Poros dilihat dari Fungsinya

Macam-macam poros secara garis besarnya poros dibedakan menjadi:
1. Poros transmisi poros ini mendapat beban punter murni atau punter dan
lentur. Daya ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling,roda
gigi,puli,sabuk, dan rantai.
2. Spindel adalah poros transmisi yang relatif pendek,seperti poros utama
mesin perkakas, dimana beban utamanya berupa puntiran.Syarat yang
harus dipenuhi oleh paoros ini adalah deformasinya harus kecil dan
bentuk serta ukurannya harus teliti.
3. Ganndar adalah poros yang dipasang diantara roda-roda barang dimana
tidak mendapat beban punter. Gandar hanya mendapat beban
lentur,kecuali jika digerakkan oleh penggerak mulai dimana akan
mengalami beban punter juga (Khurmi & Gupta, 2005).
2.6 Parameter Dalam Perancangan Poros

Adapun parameter yang dijadikan dalam perancangan poros:
1. Untuk meminimalisasi defleksi dan tegangan, poros diusahakan sependek
mungkin dan meminimalisasi keadaan ‘overhang’.
2. Sebisa mungkin menghindari susunan batang kantilever, dan
mengusahakan tumpuan sederhana, kecuali Karena tuntutan perancangan.
Hal ini karena batang kantilever akan terdefleksi lebih besar.
3. Poros berlubang mempunyai perbandingan kekakuan dengan massa
(kekakuanspesifik) lebih baik dan frekuensi pribadi lebih besar dari pada
poros pejal, tetapi harganya akan lebih mahal dan diameter akan lebih
besar.
4. Usahakan menghindarkan kenaikan tegangan pada alokasi momen
bending yang besar jika kemungkinan dan meminimalisasi efeknya
dengan cara menambahkan fillet dan relief.
5. Jika tujuan utamanya adalah meminimalisasi defleksi, baja karbon rendah
baik untuk digunakan karena kelakuannya setinggi baja dengan harga
yang lebih murah dan pada poros yang dirancang untuk defleksi,tegangan
yang terjadi cenderung tipis.
6. Defleksi pada roda gigi yang terpasang pada poros tidak boleh melebihi
0.005 inc dan slope relative antar sumbu roda gigi harus kurang dari
0.03°.
7. Jika digunakan plain bearing,defleksi poros pada arah sepanjang bantalan
harus kurang dari tebal lapisan oli pada bantalan.
8. Jika digunakan non-self-alligning rolling element bearing, defleksi sudut
poros pada bantalan harus dijaga kurang dari 0.04°,7-9.
9. Jika terjadi gaya aksial, harus digunakan paling tidak sebuah thrust
bearing untuk setiap arah gayanya. Jangan membagi gaya aksial pada
beberapa thrust bearing karena ekspansi termal pada poros akan
mengakibatkan overland pada bantalan.
10. Frekuensi pribadi utama poros minimal tiga kali frekuensi tertinggi ketika
gaya terbesar yang diharapkan terjadi pada saat operasi. Semakin besar
akan semakin baik ,tatapi akan semakin sulit untuk dicapai (Khurmi &
Gupta, 2005).
2.7 Tegangan Lentur pada Poros

Poros membawa beban-beban yang tegak lurus terhadap sumbunya.Beban
beban demikian ini menghasilkan momen lentur di dalam poros yang akan
membangkitkan tegangan geser. Tegangan lentur ini merupakan tegangan
normal, yang dapat berupa tarik atau tekan. Tegangan lentur maksimal dalam
sebuah penampang poros akan terjadi dibagian paling jauh dari sumbuh netral
penampang. Dititik tersebut, rumus kelenturan memberikan tegangan:
𝑀𝑐
𝜎= …………………………………….(2.1)
𝑙
Dimana :
M = besarnya momen lentur pada penampang

l = momen kelembabannya penampang lintang terhadap sumbu netralnya
c = jarak dari sumbu netral je serat penampang poros paling luar (Khurmi
& Gupta, 2005).
2.8 Beban Momen Torsi pada Poros

Poros yang menerima beban utama berupa momen puntir, seperti pada
poros motor yang dihubungkan melalui sebuah kopling. Momen puntir yang
ditransmisikan dapat dihitung berdasarkan daya P (HP) dengan putaran n (rpm)
poros sebagai berikut:
2 . 𝜋 . 𝑀𝑡 . 𝑛 𝐹 .𝑉 𝑀𝑡 .𝑛
𝑃= = = ……………………(2.2)
33000 . 12 33000 63000
atau
𝑃
𝑀𝑡 = 63000 𝑛 (𝑙𝑏𝑖 𝑛)…………………..…….(2.3)
Dimana:
P = Daya yang ditransmisikan (HP)

Mt = Momen puntir yang terjadi (Nmm)
n = Putaran poros (rpm)
F = Gaya keliling (lb)
V = Kecepatan (fpm)
d = Diameter (mm)
Apabila satuan dikonversikan menjadi metris, maka:

𝑃
𝑀𝑡 = 71620 𝑛 (𝑘𝑔 𝑐𝑚)………………….……(2.4)
Dimana:
P = Daya yang ditransmisikan (HP)
n = Putaran poros (rpm)
Bila momen torsi digunakan untuk poros yang menggerakkan sebuah benda yang
bulat maka rumusnya, yaitu:
𝑇 = 𝑊 . 𝑅………………….………………(2.5)
Dimana:
T = momen torsi (kgcm)
W = beban maksimum (kg)
R = radius benda (cm)
Apabila momen puntir Mt(lb in) ditransmisikan melalui sebuah poros dengan
diameter dp (in), poros akan menerima tegangan puntir τp (psi) sebesar:
𝑀𝑡 𝑀𝑡 5,1 .𝑀𝑡
𝜏𝑝 = = 𝜋.𝑑𝑝 3
= ……………………..…(2.6)
𝑊𝑡 𝑑𝑝 3
16
Dalam perancangan poros, tegangan puntir yang terjadi pada poros harus lebih
kecil dari pada tegangan puntir bahan poros yang digunakan, sehingga:
5,1 .𝑀𝑡
≤ 𝜏𝑖𝑧𝑖𝑛 ……………………………(2.7)
𝑑𝑝 3
atau
3 5,1 .𝑀𝑡
𝑑𝑝 ≥ √ …………………….…………..(2.8)
𝜏𝑖𝑧𝑖𝑛
Atau menggunakan cara perhitungan diameter poros dengan menggunakan

momen torsi ekivalen:
𝑇𝑒 = √(𝐾𝑚 . 𝑀)2 + (𝐾𝑡 . 𝑇)2 ………………………(2.9)
Telah diketahui bahwa:

𝜋
𝑇𝑒 = 16 𝜏𝑠 . 𝑑3 ………………………..……..(2.10)
Maka:
3 16 .𝑇
𝑑 = √ 𝜋 .𝜏 𝑒………………………………(2.11)
𝑠
Tabel 2.1 Harga Km dan Kt
Sifat Pembebanan Km Kt
1. Untuk poros stasioner
a. Pembebanan normal/gradual 1,0 1,0
b. Pembebanan tiba-tiba/kejut 1,5-2,0 1,5-2,0
2. Untuk poros yang berputar:
a. Pembebanan normal/gradual 1,0 1,0
b. Pembebanan tiba-tiba dengan kejut kecil 1,5-2,0 1,0-1,5
c. Pembebanan tiba-tiba dengan kejut besar 2,0-3,0 1,5-3,0
Sumber:(Purwanto, Faizin, & Mashudi, 2016).
Dimana:
Km :faktor momen lentur akibat kombinasi beban shock dan fatigue
Kt:faktor torsi/puntiran akibat kombinasi beban shock dan fatigue(Irawan,
2009).
2.9 Beban Momen Bengkok dan Puntir pada Poros (Teori Tresca)
Pada umumnya poros mentransmisikan daya melalui pulleybelt, roda gigi,
atau rantai/sproket. Untuk itu, poros yang demikian akan menerima beban lentur
dan beban puntir. Beben geser akibat momen puntir dan beban lentur akibar gaya-
gaya yang bekerja pada transmisi. Untuk bahan poros yang ductile (ulet) dapat
digunakan teori tegangan geser maksimum dari Teori Tresca:
𝜎4 +4 .𝜏2 𝜎 2
𝜏𝑚𝑎𝑥 = √ = √( 2𝑥 ) + 𝜏 2 …………….….(2.12)
2
Untuk poros dengan penampang bulat pejal yang menerima beban statis:
32 .𝑀𝑏
𝜎𝑥 = ……………….…………….(2.13)
𝜋 .𝑑𝑝 3
dan
16 .𝑀𝑡
𝜏𝑡 = ………………………………(2.14)
𝜋 .𝑑𝑝 3
sehingga
(16 .𝑀𝑏 )2 (16 .𝑀𝑡 )2
𝜏𝑚𝑎𝑥 = √ 3 + ……………………..(2.15)
𝜋 .𝑑𝑝 𝜋 .𝑑𝑝 3
Dalam perancangan poros, diharuskan tegangan maksimum yang terjadi selalu di

bawah tegangan yang diizinkan dari bahan poros. Tegangan geser yang diizinkan
dari bahan poros dapat diperoleh tegangan tarik yield (luluh) dibagi dengan faktor
keamanan, yang besarnya seperti berikut:
𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
𝜏𝑖𝑧𝑖𝑛 = = ……………….……….(2.16)
𝑣 2 .𝑣
Selanjutnya dapat dihitung diameter poros dp:
(16 .𝑀𝑏 )2 (16 .𝑀𝑡 )2 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑

√ 3 + ≤ ………….………..(2.17)
𝜋 .𝑑𝑝 𝜋 .𝑑𝑝 3 2 .𝑣
3
10,2 .𝑣
𝑑𝑝 ≥ √𝜎 √𝑀𝑏 2 + 𝑀𝑡 2 ………………………..(2.18)
𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
Dimana:
σx = Tegangan bengkok yang terjadi (Psi)
τp = Tegangan puntir yang terjadi (Psi)
Mb = Momen bengkok yang terjadi (lb in)
Mt = Momen puntir yang terjadi (lb in)
σyield = Tegangan luluh bahan poros (Psi)
V = Faktor keamanan
Untuk poros berlubang:
16 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
√𝑀𝑏 2 + 𝑀𝑡 2 ≤ ………………..(2.19)
3 𝑑 3 2 .𝑣
𝜋 .𝑑0 .(1−( 1 ) )
𝑑0
Apabila beban bekerja pada poros berlubang, maka digunakan persamaan
Soderberg:
1 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑

. (𝜎𝑚 + . 𝜎𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) + (𝜏𝑚 + . 𝜏𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) ≤ ……..(2.20)
4 𝜏𝑒 𝜏𝑒 2 .𝑣
Dimana:
σm = Tegangan rata-rata untuk bengkok atau tarik (Psi)
σbatas = Tegangan batas untuk bengkok atau tarik (Psi)
σyield = Tegangan luluh dari bahan poros (Psi)
σe = Batas ketahanan bengkok/tarik dari bahan poros (Psi)
1
= 𝐶𝑅 . 𝐶𝑆 . 𝐶𝐷 . 𝐾 …………………………………………...…(2.21)
𝑓 .𝑆𝑛
Τe = Batas ketahanan geser dari bahan poros (Psi)
1
= 𝐶𝑅 . 𝐶𝑆 . 𝐶𝐷 . 𝐾 ……………………………………………(2.22)
𝑓𝑔 .𝑆𝑛𝑔
Kf = Faktor konsentrasi tegangan lelah untuk bengkok

Kfg = Faktor konsentrasi tegangan lelah untuk geser
τyield = 0,5 σyield= Tegangan geser luluh bahan poros (Psi)
τm = Tegangan rata-rata untuk puntir (Psi)
τbatas = Tegangan batas untuk puntir (Psi)
τyield = Tegangan geser luluh bahan poros (Psi)
Batas ketahanan (endurance limit) suatu material dapat dinyatakan

dengan:
𝜎𝑒 = 𝜎𝑒 1 . 𝐶𝑅 . 𝐶𝑆 . 𝐶𝐷 ……………….………..(2.23)
Dimana:
σe = batas ketahanan dari material
CR = faktor beban
CD = faktor ukuran
CS = faktor pengerjaan permukaan
Perhitungan diameter poros d menggunakan momen bengkok ekivalen:

1
𝑀𝑒 = 2 (𝐾𝑚 . 𝑀 + √(𝐾𝑚 . 𝑀)2 + (𝐾𝑡 . 𝑇)2 )……………….(2.24)
Telah diketahui bahwa:

𝜋
𝑀𝑒 = 32 𝜎𝑏 . 𝑑3 ………………………………(2.25)
Maka:
3 32 .𝑀
𝑑 = √ 𝜋 .𝜎 𝑒……………………………..(2.26)
𝑏
Tabel 2.2 Faktor Pembebanan
Jenis Beban
Faktor
Bengkok Puntir Aksial
𝐶𝑅 1,0 0,58 0,9
1,0 D ≤ 0.4 in
𝐶𝐷 1,0
0,9 0,4 ˂ D ˂ 2 in
𝐶𝑆 Lihat Gambar
Sumber:(Purwanto, Faizin, & Mashudi, 2016).
2.10 Beban Momen Bengkok dan Puntir pada Poros (Teori Energi Distorsi)
Menurut teori Energi Distorsi pada teori kegagalan untuk tegangan dua
dimensi adalah:
𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2
( ) = 𝜎1 2 −𝜎1 . 𝜎2 + 𝜎2 2 ……….…………(2.27)
𝑣
σ1 dan σ2 adalah tegangan utama, bila diterapkan pada tegangan uniaksial,
𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
= √𝜎𝑥 2 − 3 . 𝜏 2 ………..………………(2.28)
𝑣
Jika disubstitusikan, menjadi:
𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2

= √(𝜎𝑚 + . 𝜎𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) + 3 . (𝜏𝑚 + . 𝜏𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) .……(2.29)
𝑣 𝜎𝑒 𝜏𝑒
Sehingga diameter poros dapat dihitung:

32 .𝑣 3 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 3 𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2
𝑑𝑝 ≥ (𝜋 .𝜎 . √(𝑀𝑚 + . 𝑀𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) + 4 . (𝑀𝜏𝑚 + . 𝑀𝜏𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) ).(2.30)
𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 𝜎𝑒 𝜏𝑒
2.11 Beban Berulang dan Kejut pada Poros

Apabila selama poros bekerja menerim beban bengkok dan beban kejut,
seperti pada mesin pres dan mesin roll, maka pada perancangannya harus
dimasukkan faktor pengaruh kelelahan akibat beban yang berulang. Faktor Km
untuk momen bengkok dan Kt untuk momen puntir. Pada poros dengan beban
bengkok tetap besarnya Km = 1,5, untuk tumbukan ringan Km = 1,5 – 2,0, untuk
tumbukan berat Km = 2,0 – 3,0. Dengan demikian persamaan yang dipakai
adalah:
a. Teori Tegangan Geser Maksimum:
0,5 .𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
=
𝑣
16 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2
3 √𝐾𝑚 (𝑀𝑏𝑚 + . 𝑀𝑏 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) + 𝐾𝑡 (𝜏𝑡𝑚 + . 𝜏𝑡 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) ….(2.31)
𝜋 .𝑑𝑝 𝜎𝑒 𝜏𝑒
b. Teori Energi Distorsi
𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
=
𝑣
32 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2
3 √𝐾𝑚 (𝑀𝑏𝑚 + . 𝑀𝑏 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) + 𝐾𝑡 (𝜏𝑡𝑚 + . 𝜏𝑡 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 ) …(2.32)
𝜋 .𝑑𝑝 𝜎𝑒 𝜏𝑒
2.12 Putaran Kritis dan Kekakuan Poros

Poros yang selalu bekerja pada putaran tinggi, dalam perancangannya
harus dipertimbangkan terhadap terjadinya putaran kritis. Putaran kerja dari
mesin, harus dirancang berada di bawah atau di atas putarn kritisnya. Secara
umum dapat diperhitungkan bahwa putaran kerja poros maksimum tidak boleh
melebihi 80 % putaran kritisnya. Perhitungan putaran kritis pada poros dengan
dua tumpuan, digunakan persamaan Rayleigh:
𝑊 .𝑌 +𝑊 .𝑌 +𝑊 .𝑌 + ⋯+𝑊 .𝑌𝑚
𝑛𝑐 = 187,7 . √𝑊 .𝑌1 21+𝑊 2.𝑌 22 +𝑊3 .𝑌3 2 + ⋯+𝑊𝑚 2 ……………(2.33)
1 1 2 2 3 3 𝑚 .𝑌𝑚
Dimana:
nc = putaran kritis (rpm)
Wm = berat masa yang berputar pada titik m (lb)
Ym = defleksi yang terjadi pada masa Wm (in)
Kekakuan poros terhadap momen puntir sangat berpengaruh terhadap

terjadinya defleksi sudut. Jika defleksi melampaui batas tertentu, dapat
menimbulkan getaran, sehingga besarnya deformasi yang disebabkan oleh momen
puntir pada poros harus dibatasi. Untuk poros yang dipasang pada mesin secara
umum yang berada dalam kondisi kerja normal, besarnya defleksi sudut dibatasi
0,08 (º/ft) panjang poros.Untuk poros transmisi besarnya defleksi sudut dibatasi
1,0º untuk panjang poros 20 x diameter poros. Untuk poros Cam pada motor bakar
dalam dibatasi 0,5º untuk segala panjang poros. Besarnya defleksi sudut pada
poros dapat dihitung dengan rumus:
𝑀 .𝐿 𝑡
𝜃 = 584 . 𝐺 .𝑑 4 ………………………………(2.34)
𝑝
Dimana:
θ = defleksi sudut (º)
Mt = Momen puntir yang terjadi (lb in)
L = panjang poros (in)
dp = diameter poros (in)
G = modulus geser bahan poros (lb/in2)(Purwanto, Faizin, & Mashudi,
2016).
2.13 Defleksi Pada Poros

Defleksi adalah perubahan bentuk pada balok dalam arah y akibat adanya
pembebanan vertical yang diberikan pada balok atau batang. Deformasi pada
balok secara sangat mudah dapat dijelaskan berdasarkan defeksi balok dari
posisinya sebelum mengalami pembebanan. Deffleksi diukur dari permukaan
netral awal ke posisi netral setelah terjadi peformasi. Konfigurasi yang
diasumsikan dengan deformasi permukaan netral dikenal sebagai kurva elastic
dari balok. Jarak perpindahan y didefinisikan sebagai defleksi balok. Dalam
penerapan kadang kita harus menentukan defleksi pada setiap nilai x sepanjang
balok. Hubungan ini dapat ditulis dalam bentuk persamaan yang sering disebut
persamaan defleksi kurva (atau kurva elastis) dari balok. Sistem struktur yang
diletakkan horizontal dan yang terutama diperuntukan memikul beban literal,
yaitu beban yang bekerja tegak lurus sumbu aksial batang. Benda semacam ini
khususnya muncul sebagai beban gravitasi, seperti misalnya bobot sendiri, bebn
hidup vertical, beban keran (crane) dan lain-lain. Sumbu sebuah batang akan
terdeteksi dari dudukannya sumula bila benda dibawah pengaruh gaya terpakai.
Dengan kata lain suatu batang akan mengalami pembebanan transversal baik itu
beban terpusat maupun terbagi merata akan mengalami defleksi.
Ada beberapa metode yang digunakan untuk menyelesaikan persoalan-
persoalan defleksi antara lain:
1. Metode integrasi ganda (double integration).
2. Metode luas bidang momen (momen area method).
3. Metode energy.
4. Serta metode superposisi.
Metode integrasi ganda sangat cocok digunakan untuk mengetahui
defleksi sepanjang poros. Asumsi yang digunakan untuk menyelesaikan persoalan
tersebut adalah defleksi yang diakibatkan oleh gaya-gaya yang bekerja tegak-lurus
terhadap sumbu poros. Defleksi yang terjadi relative kecil dibandingkan dengan
panjang porosnya, dan irisan yang terbentuk bidang datar akan tetap berupa
bidang datar walaupun berdeformasi(Khurmi & Gupta, 2005).
2.14 Faktor Keamanan

Faktor keamanan pada awalnya didefinisikan sebagai suatu bilangan
pembagi kekuatan ultimate material untuk menentukan tegangan kerja atau
tegangan design. Perhitungan tegangan design ini pada zaman dahulu belum
mempertimbangkan faktor-faktor lain seperti impak, fatigue, stress konsentrasi,
dan lain-lain, sehingga faktor keamanan nilainya cukup besar yaitu sampai 20-30.
Seiring dengan kemajuan teknologi, faktor keamanan dalam design harus
mempertimbangkan hampir semua faktor yang mungkin meningkatkan terjadinya
kegagalan. Dalam dunia modern faktor keamanan umumnya antara 1,2-3. Dalam
modern engineering practice faktor keamanan dihitung terhadap significant
strength of material, jadi tidak harus terhadap ultimate atau tensile strength.
Sebagai contoh, jika kegagalan melibatkan yield maka significant strength adalah
yield strength of material; jika kegagalan melibatkan fatigue maka faktor
keamanan adalah berdasarkan fatigue; dan seterusnya. Dengan demikian faktor
keamanan didefinisikan sebagai:
𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡 𝑠𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ 𝑜𝑓 𝑡ℎ𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙

𝑁= ……………….....(2.35)
𝑤𝑜𝑟𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑠𝑡𝑟𝑒𝑠𝑠
Tetapi pada perancangan poros kita akan menggunakan N=2,0 dimana tingkat
keandalan data untuk kekuatan bebean dan bahan adalah rata-rata(Catalog, 2013).
2.15 Hubungan antara Torsi, Kecepatan, dan Daya pada Motor Listrik
Motor listrik adalah suatu alat yang dapat mengubah energy listrik menjadi
tenaga gerak (putarr), dan hal ini tentunya dipengaruhi oleh 3 faktor, yaitu daya
listrik yang digunakan, berapa kecepatan putar yang dihasilkan, dan berapa besar
tenaganya (torsi). Hubungan antara daya dan torsi pada motor listrik (berbanding
lurus), yaitu semakin besar daya motor maka semakin besar torsi (tenaga) dan
semakin kecil daya motor maka semakin kecil torsi (tenaga). Kemudian hubungan
antara kecepatan (rpm) dan torsi pada motor listrik (berbanding terbalik), yaitu
seemakin besar rpm motor maka semakin kecil torsi (tenaga) dan semakin kecil
rpm motor maka seemakin besar torsi (tenaga)(Azly, 2017).
Rumus menghitung daya motor penggerak (untuk perancangan sebuah poros):
𝑃 = 𝑊 . 𝑣……………………………….(2.36)
Rumus untuk menghitung daya pada benda yang digerakkan:
𝐷𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘

𝑃𝑏𝑒𝑛𝑑𝑎 = ………………….(2.37)
4500
Bila suatu daya memiliki efisiensi, maka rumusnya:

𝑃
𝑏𝑒𝑛𝑑𝑎
𝑃𝑠𝑒𝑏𝑒𝑛𝑎𝑟𝑛𝑦𝑎 = 𝑒𝑓𝑖𝑠𝑖𝑒𝑛𝑠𝑖 ……………..………...(2.38)
Dimana:
P = daya motor (kgm/s)
𝑃𝑏𝑒𝑛𝑑𝑎 = daya suatu benda yang digerakkan (hp)
W = beban maksimum (kg)
v= kecepatan (m/s)
Untuk rumus kecepatan motornya, yaitu:
𝑣
𝜔 = 𝑅……………………………..……..(2.39)
𝜔𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝜔 . 𝑝𝑒𝑟𝑏𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖………..….(2.40)
𝜔𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑛= ………………………………..(2.41)
2 .𝜋
Dimana:
𝜔 = kecepatan sudut (radian/menit)
R = radius (m) (Purwanto, Faizin, & Mashudi, 2016).
2.16 Material Poros

Baja sering digunakan karena modulus elastisitasnya tiinggi, sehingga
ketahanananya terhadap defleksi tinggi. Besi cord an besi nodular digunakan
ketika gear atau kompononen lain terintegrasi pada poros. Perunggu dan
stailessteel digunakan di laut atau pada kondisi korosif lainnya.Through atau
casehardenedsteel sering digunakan pada poros yang digunakan juga sebagai
jurnal pada sleeve bearing. Kebanyakan poros dibuat dari baja karbon rendah dan
medium yang dirol panas (hotrolled) maupun dingin (coldrolled). Ketika
diperlukan kekuatan yang lebih tinggi, bias digunakan baja paduan. Coldrolled
sering digunakan pada poros diameter kecil (sampai diameter 3 in), sedangkan
hotrolled untuk diameter yang lebih besar. Untuk material yang sama, sifat
mekanik pada coldrolled lebih besar, tetapi akan terjadi tegangan sisa pada
permukaan. Alur pasak, groove dan step akan melokalisasi adanya tegangan sisa
dan akan mengakibatkan warping. Permukaan poros yang diroll panas harus
dimesin untuk menghilangkan karburizing pada permukaan, sedangkan
permukaan yang diroll dingin dibiarkan, kecuali pada bagian yang
dispesifikasikan pada peerancangan, seperti untuk tempat bantalan dan lain-lain.
Pada umumnya baja karbon biasa atau baja paduan dengan kandungan karbon
sedang, semisal AISI 1020, 1040, 4140, 4340, 4640, 5150, 6150, dan 8650.
Keuletan dengan persen pemnjangan di atas 12% lebih disarankan(Fruchtbaum,
1998).
2.16.1 Pengertian Baja

Baja adalah logam paduan dengan besi sebagai unsur dasar dan karbon
sebagai unsur paduan utamanya. Kandungan karbon dalam baja berkisar antara
0.2% hingga 2.1% berat sesuai grade-nya. Fungsi karbon dalam baja adalah
sebagai unsur pengeras dengan mencegah diskolasi bergeser pada kisi kristal
(crystal lattice) atom besi.
Unsur paduan lain yang biasa ditambahkan selain karbon adalah mangan
(manganese), krom (chromium), vanadium, dan tungsten. Dengan
memvariasikan kandungan karbon dan unsur paduan lainnya, berbagai jenis
kualitas baja bias didapatkan. Penambahan kandungan karbon pada baja dapat
meningkatkan kekerasan (hardness) dan kekuatan tariknya (tensile strength),
namun disisi lain membuatnya menjadi getas (brittle) serta menurunkan
keuletannya (ductility) (Fruchtbaum, 1998).
2.16.2 Klasifikasi Baja

Ada beberapa macam pengelompokan baja diantaranya:
1. Baja Mangan (10% - 18% Mn) bersifat keras, kuat, dan awet sering
digunakan untuk rel kereta api, lapis kendaraan perang, dan mesin
penghancur batu.
2. Baja Silikon (1% - 5% Si) bersifat keras, kuat, dan mempunyai gaya
mgnet kuat sering digunakan untuk bahan pembuat magnet.
3. Durion (12% - 15% Si) bersifat tahan karat dan asam dan sering digunakan
untuk pipa, ketel, dan kondensor.
4. Invar (36% Ni) bersifat koefisien muai rendah digunakan untuk alat
pengukur/meteran.
5. Baja Kromium Vanadium (1% -10% Cr) bersifat kuat dan tahan
tekanan/beban digunakan untuk poros kendaraan.
6. Baja tahan karat/Stainless steels (14% - 18% Cr, 7% - 9% Ni) bersifat
tahan karat untuk alat pemotong dan perkakas dapur(Fruchtbaum, 1998).
2.16.3 Sifat Baja
Baja mempunyai sejumlah sifat yang membuatnya menjadi bahan industri
yang sangat berharga. Beberapa sifat baja yang penting adalah: kekuatan,
kelenturan, keuletan, kekerasan, dan ketahanan terhadap korosi.
1. Kekuatan (strength)
Baja mempunyai kemampuan tarik, lengkung, dan tekan yang sangat
besar. Pada setiap pabrikan baja menandai beberapa besar daya kekuatan baja
itu misalnya, memasukan satu baja batangan dan mencantumkan pada baja itu
ST 37. Disini ST menunjukkan bahwa baja itu memliki daya kekuatan
(minimum) tarikan atau daya tarik baja itu. Yang dimaksud dengan istilah
tersebut adalah gaya tarik N yang dapat dilakukan baja bergaris tengah 1 mm²
sebelum baja itu menjadi patah.
Dalam hal ini kekuatan tarik itu adalah 3700 N/mm². Dahulu
mencantumkan kekuatan tarik baja itu ST 37, karena kekuatan tariknya adalah
37 kgf/mm². Karena mengandung sedikit kadar karbon, maka semua jenis baja
mempunyai kekuatan tarik yang kuat. Oleh karena kekuatan tarik baja yang kuat
maka baja dapat menahan berbagai tegangan, seperti tegangan lentur.
2. Ketangguhan baja (toughness)
Hubungan antara jumlah energi yang dapat diserap oleh baja sampai baja
itu putus. Semakin kecil energi yang dapat diserap oleh baja, maka baja tersebut
makin rapuh dan makin kecil ketangguhannya. Cara ujinya dengan cara
memberi pukulan mendadak (impact/pukul tarik).
3. Keuletan baja (ductility)
Kemampuan baja untuk berdeformasi sebelum baja putus. Keuletan ini
berhubungan dengan besarnya regangan/strain yang permanen sebelum baja
putus. Keuletan ini juga berhubungan dengan sifat dapat dikerjakan pada baja.
Cara ujinya berupa uji tarik.
4. Kekerasan
Baja itu sangat keras sekali sehingga sebagai bahan konstruksi, baja
mungkin saja untuk digunakan berbagai tujuan.
5. Ketahanan terhadap korosi
Tanpa perlindungan, baja sangat cepat berkarat. Maka baja diberikan
perlindungan yang sangat efektif dengan berbagai cara (Fruchtbaum, 1998).
2.17 Bantalan (bearing)

Bantalan merupakan komponen mesin yang berfungsi menumpu poros
yang mempunyai beban tertentu, sehingga gerak berputar atau gerakan bolak balik
dapat berlangsung dengan halus, aman dan komponen tersebut dapat tahan lama.
Bantalan harus cukup kuat dan kokoh agar komponen mesin lain dapat bekerja
dengan baik. Kerusakan pada bantalan akan menurunkan kinerja mesin secara
total.
Klasifikasi bantalan
a. Berdasarkan gerakan, dikelompokkan dalam:
1. Bantalan luncur; bantalan radial, bantalan aksial, bantalan khusus.
2. Bantalan gelinding; bantalan bola, bantalan peluru, bantalan jarum,
bantalan rol bulat.
b. Berdasarkan arah beban, dikelompokkan dalam:
1. Bantalan radial; beban tegak lurus sumbu poros.
2. Bantalan aksial; beban sejajar sumbu poros.
3. Bantalan khusus; beban tegak lurus dan sejajar sumbu poros(Irawan,
2009).
Pada bearing juga terjadi momen bengkok, maka rumusnya adalah
𝑇
𝐹𝑡𝑙 = 𝑅……………….……………..(2.42)
𝐹
𝐹𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛 = cos𝑡𝑙20°…………….…………….(2.43)
𝑀 = 𝐹𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛 . 𝑎…………………………..(2.44)
Dimana:
M = momen bengkok (kgcm)
𝐹𝑡𝑙 = gaya tangensial (kg)
𝐹𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛 = gaya tekan (kg) (Purwanto, Faizin, & Mashudi, 2016).
BAB III
METODOLOGI
3.1 Diagram Alir
Mulai
Kriteria Desain
Tentukan Momen Bengkok dan

Momen Torsi Pada Poros
Tentukan Diameter Poros
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir

3.2 Data Material
Adapun data material menggunakan material AISI 1020, yang dapat
dilihat pada table 3.1 Mechanical properties AISI 1020.
Table 1.1 Mechanical properties AISI 1020
Properties Metric Imperial

Hardness, Brinell 111 111
Hardness, Knoop (Converted from Brinell hardness) 129 129
Hardness, Rockwell B(Converted from Brinell
64 64
hardness)
Hardness, Vickers (Converted from Brinell hardness) 115 115
394.72 57249
Tensile Strength, Ultimate
MPa psi
294.74 42748
Tensile Strength, Yield
MPa psi
Elongation at Break (in 50 mm) 36.5 % 36.5 %
Reduction of Area 66.0 % 66.0 %
29000
Modulus of Elasticity (Typical for steel) 200 GPa
ksi
20300
Bulk Modulus (Typical for steel) 140 GPa
ksi
Poissons Ratio 0.290 0.290
Charpy Impact
@Temperature -30.0 °C/-22.0 °F 16.9 J 12.5 ft-lb
@Temperature -3.00 °C/26.6 °F 20.0 J 14.8 ft-lb
@Temperature 10.0 °C/50.0 °F 24.0 J 17.7 ft-lb
@Temperature 38.0 °C/100 °F 41.0 J 30.2 ft-lb
@Temperature 150 °C/302 °F 68.0 J 50.2 ft-lb
Izod Impact 125 J 92.2 ft-lb
11600
Shear Modulus (Typical for steel) 80.0 GPa
ksi
Sumber:(Azom, 2012).
2. Mechanical properties AISI 1040
Tabel L.2 Mechanical properties AISI 1040

Tensile strength 620 MPa 89900 psi
Yield strength 415 MPa 60200 psi
Bulk modulus (typical for steels) 140 GPa 20300 ksi
Shear modulus (typical for steels) 80 GPa 11600 ksi
190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
0.27-
Poisson’s ratio 0.27-0.30
0.30
Elongation at break (in 50 mm) 25% 25%
Reduction of area 50% 50%
Hardness, Knoop (converted from Brinell hardness) 223 223
Hardness, Rockwell B (converted from Brinell
93 93
hardness)
Hardness, Rockwell C (converted from Brinell
hardness. Value below normal HRC range, for 13 13
comparison purposes only)
Hardness, Vickers (converted from Brinell
211 211
hardness)
Izod impact (annealed at 790°C (1450°F)) 45 J 33.2 ft-lb
Izod impact (as rolled) 49 J 36.1 ft-lb
Izod impact (normalized at 900°C (1650°F) 65 J 47.9 ft-lb
Sumber: (Azom, 2012).

Bulk modulus (typical for steel) 140 GPa 20300 ksi
Shear modulus (typical for steel) 80 GPa 11600 ksi
190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
Poisson's ratio 0.27-0.30 0.27-0.30
Elongation at break (in 50 mm) 25.70% 25.70%
92 92
hardness)
207 207
hardness)
Machinability (based on AISI 1212 as 100
65 65
machinability)

190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
0.27-
Poisson's ratio 0.27-0.30
0.30
Elongation at break 22% 22%
95 95
hardness)
Hardness, Vickers (converted from Brinell hardness) 228 228
Machinability (annealed and cold drawn. Based on
50 50
100 machinability for AISI 1212 steel.)

Modulus of elasticity 201-209 GPa 29200-30300 ksi
Bulk modulus 160-170 GPa 23200-24700 ksi
Shear modulus 81-82 GPa 11700-11900 ksi
Poisson’s ratio 0.27-030 0.27-030

190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
0.27-
0.30
Izod Impact 26 J 19.2 ft.lb
92 92
hardness)
hardness, value below normal HRC range, for 13 13
Machinability (annealed and cold drawn, based on
60 60
100 machinability for AISI 1212 steel)

Tensile strength, ultimate 670 MPa 97200 psi
Tensile strength, yield 415 Mpa 60200 psi
Izod impact 27 J 19.9 ft-lb
190-210 27557-
Modulus of elasticity
Gpa 30458 ksi
Shear modulus (typical for steel) 80 Gpa 11600 ksi
Bulk modulus (typical for steel) 140 Gpa 20300 ksi
0.27 –
Poissons ratio (calculated) 0.27-0.30
0.30
92 92
hardness)
55 55
100% machinability for AISI 1212 steel)
Sumber: (Azom 2012).

Yield strength 385 Mpa 55800 psi
Shear modulus (typical for steel) 80.0 Gpa 11600 ksi
190-210 27557-
Elastic modulus
Gpa 30458 ksi
Poisson’s ratio 0.27-0.30 0.27-0.30
94 94
hardness)
comparison only)
223 223
hardness)
60 60
3.3 Kriteria Desain

Dengan asumsi sebuah poros yang didukung oleh dua buah bantalan dan
dihubungkan dengan sebuah roda gigi involventa dengan sudut 20° dihubungkan
dengan penggerak dan didistribusikan dengan 2 puli yang mempunyai
perbandingan tegangan 2 dengan sudut kontak 180°.
1. Menentukan diameter poros
Dengan asumsi jika poros tersebut terbuat dari baja dengan tegangan tarik
yang terjadi maksimum 840 kg/cm2 dan tegangan geser yang terjadi
maksimum 420 kg/cm2. Roda gigi penggerak yang digunakan mempunyai
diameter 30 cm dan dipasangkan dekat bantalan. Untuk mendapatkan diameter
poros dapat digunakan dua cara yaitu dengan menggunakan momen torsi
ekivalen dan momen bengkok ekivalen.
Menggunakan momen torsi ekivalen:
𝑇𝑒 = √(𝐾𝑚 . 𝑀)2 + (𝐾𝑡 . 𝑇)2 ………………………..(3.6)
Untuk menentukan diameter porosnya yaitu:

3 16 .𝑇
𝑑 = √ 𝜋 .𝜏 𝑒………………………………(3.7)
𝑠
Menggunakan momen bengkok ekivalen:
1
𝑀𝑒 = 2 (𝐾𝑚 . 𝑀 + √(𝐾𝑚 . 𝑀)2 + (𝐾𝑡 . 𝑇)2 )………………(3.8)
Untuk menentukan diameter porosnya yaitu:
3 32 .𝑀
𝑑 = √ 𝜋 .𝜎 𝑒………………….….………..(3.9)
𝑏
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil
Pada data ini adalah data poros drum hoisting yang akan dirancang,
dengan mendapatkan spesifikasi seperti yang ada di bawah ini, akan didapatkan
daya penggerak motor listrik, momen torsi, kecepatan motor listrik, dan diameter
poros yang akan dirancang nantinya. Berikut data dan perhitungan poros drum
hoisting:
PERANCANGAN POROS
Spesifikasi
Jarak antara 2 bantalan P dan Q = 180 cm
Putaran poros, N = 250 rpm
Sudut penekan roda gigi D, d = 30 cm
Jari-jari pitch roda gigi D, RD = 15 cm
Diameter puli B d = 75 cm
Jari-jari puli B, RB = 37,5 cm
Diameter puli C d = 60 cm
Jari-jari puli C, RC = 30 cm
Daya yang dipasok ke roda gigi D, PD = 40 hp
Daya yang dikirim oleh puli C, PC = 25 hp
Daya yang dikirim oleh puli B, PB = 15 hp
TB1 TC1
Rasio tegangan antara puli B dan C  2
TB 2 TC 2
Sudut kontak,   180 0   rad
Gabungan faktor kejutan dan kelelahan untuk bengkokan, Km = 2
Gabungan faktor kejutan dan kelelahan untuk puntiran, Kt = 1,5
Tegangan tarik yang bekerja, fb = 840 kg/cm2
Tegangan geser yang bekerja fs = 420 kg/cm2
Penyelesaian
Pertama kita cari total beban yang bekerja pada roda gigi D dan masing-masing
pada puli C dan B.
Roda Gigi D
Torsi yang ditransmisikan oleh roda gigi D,
P  4.500
TD 
2 N
40  4.500
  114,6 kg.m
2  250
 11.460 kg.cm
Gaya tangensial yang bekerja pada roda gigi D
TD 11.460
   764 kg
RD 15
Dan beban normal yang bekerja pada gigi roda gigi,
gaya tangensia l
WD 
cos
764 764
 0
  813 kg
cos 20 0,9397
Beban normal bekerja pada sudut 200 arah vertikal diperlihatkan pada gambar.
Pemecahan dari gaya normal vertkal dan horisontal, kita dapatkan
Gambar 4.10
Komponen vertikal WD
 WD cos 20 0
 813  0,9397  764 kg
Komponen horisontal WD
 WD sin 20 0
 813  0,312  278 kg
Puli C
Torsi yang ditransmisikan oleh puli C,
P  4.500
TC 
2 N
25  4.500
  71,6 kg.m
2  250
 7.160 kg.cm
Jika TC1 dan TC2 = Tegangan pada sisi tegang dan sisi kendur pada sabuk untuk
puli C
Torsi yang ditransmisikan oleh puli C

 TC1  TC 2 RC
7.160  TC1  TC 2   30
7.160
TC1  TC 2   238,7 kg
30
TC1
Kita tahu juga bahwa 2
TC 2
TC 2  238,7 kg
TC1  477,4 kg
Total beban yang bekerja pada puli C,
WC  TC1  TC 2 (abaikan berat puli C)

 477,4  238,7  716,1 kg
Beban ini bekerja pada sudut 600 arah horisontal, ditunjukan pada gambar. 1.11
Pemecahan dari gaya normal vertkal dan horisontal, kita dapatkan
Gambar 4.11
Komponen vertikal WC
 WC sin 60 0
 716,1  0,866  620 kg
Komponen horisontal WC
 WC cos 60 0
 716,1  0,5  358 kg
Puli B
Torsi yang ditransmisikan oleh puli B,
P  4.500
TB 
2 N
15  4.500
  43 kg.m
2  250
 4.300 kg.cm
Jika TB1 dan TB2 = Tegangan pada sisi tegang dan sisi kendur pada sabuk untuk
puli B
Torsi yang ditransmisikan oleh puli B
 TB1  TB 2 R B
4.300  TB1  TB 2   37,5
4.300
TB1  TB 2   114,7 kg
37,5
TB1
Kita tahu juga bahwa 2
TB 2
TB 2  114,7 kg
TB1  229,4 kg
Total beban yang bekerja pada puli B,
WB  TB1  TB 2
 114,7  229,4  344,1 kg
Total beban ini bekerja ke arah bawah.

Gambar 4.12
Dari perhitungan di atas, kita bisa katakan bahwa poros menerima beban
horisontal dan vertikal sebagai berikut:
Beban in kg
Jenis Beban
Pada D Pada C Pada B
Vertikal 754 620 344,1
horisontal 278 358 0
Diagram beban vertikal dan horisontal diperlihatkan pada gambar 4.12 (c) dan (d).
 Pembebanan Vertikal
Jika RPV dan RQV adalah reaksi pada bantalan P dan Q untuk pembebanan vertikal.
RPV  RQV  764  620  344,1  1.728,1 kg
Ambil momen P, kita dapatkan
RQV  180  764  165  620  135  344,1  60  230.406

230.406
RQV   1.280 kg
180
RPV  1.728,1 - 1.280  448,1 kg
momen Bending pada Q  0
momen bending pada D  1.280  15  19.200 kg.cm
momen bending pada C  1.280  45 - 764  30  34.680 kg.cm
momen bending pada B  1.280  120 - 764  105 - 620  75
 26.880 kg.cm
momen bending pada P  0
Grafik momen bending untuk pembebanan vertikal diperlihatkan pada gambar

4.12 (e).
Pembebanan Horisontal
Jika RPH dan RQH adalah reaksi pada bantalan P dan Q untuk pembebanan vertikal.
RPH  RQH  278  358  636 kg
Ambil momen P, kita dapatkan

RQH  180  278  165  358  135  94.200
94.200
RQV   523,3 kg
180
RPH  636  523,3  112,7 kg
momen bending pada Q  0
momen bending pada D  523,3  15  7.849,5 kg.cm
momen bending pada C  523,3  45 - 278  30  15.208 kg.cm
momen bending pada B  112,75  75  6.765 kg.cm
momen bending pada P  0
Grafik momen bending untuk pembebanan vertikal diperlihatkan pada gambar

4.12 (f).
Resultan momen bengkok untuk titik D, C, dan B:
Resultan Momen Bending pada D  19.200 2  7.849,5 2  20.740 kg.cm

Resultan Momen Bending pada C  34.680 2  15.208,5 2  37.870 kg.cm
Resultan Momen Bending pada B  26.880 2  6.765 2  27.720 kg.cm
Dari resultan momen bengkok, kita lihat bahwa momen bengkok maksimum
adalah pada titik C,
M  37.870 kg.cm
Dan torsi maksimum pada titik C,
T  Torsi berhubung ke 40 hp  TD
 11.460 kg.cm
 Diameter Poros
Kita tahu bahwa persamaan momen puntir,
Te   K m  M 2   K t  T 2
 2  37.8702  1,5  11.4602
 7,7  10 4 kg.cm
Gunakan persamaan

Te  fs  d 3
16

7,7  10 4   420  d 3
16
7,7  10 4  16
d3   945,2
  420
d  3 945,2  9,8 cm
Kita ketahui juga bahwa persamaan momen bengkok,
M e  12  K m  M  K m  M 2  K t  T 2 
 
1 
 2 
2  37.870  7,7  10 4 
 76.720 kg.cm
Gunakan persamaan tegangan

Me  fb  d 3
32

76.720   840  d 3
32
76.720  32
d3   930,3
  840
d  3 930,3  9,76 cm
Ambil nilai yang terbesar, kita dapatkan
d  9,8 atau 10 cm
4.2 Pembahasan
Untuk mendapatkan diameter poros dilakukan dengnan dua cara yaitu
dengan menggunakan momen torsi ekivalen dan momen bengkok ekivalen.
Pada perhitungan dengan momen torsi ekivalen diameter poros yang
didapatkan adalah 9,71 cm, sedangkan pada momen bengkok ekivalen
diameter poros yang didapatkan adalah 9,8 cm. Dari kedua perhitungan
tersebut diambil harga terbesar yaitu 9.8 cm = 10 cm.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah dilakukan perhitungan untuk studi kasus perancangan poros drum
hoisting bahwa:
1. Poros merupakan salah satu komponen yang mentransmisikan daya dari

mesin ke system penggerak dengan bantuan puntiran oleh roda gigi, puli, dan
lain-lain.
2. Bahan yang digunakan adalah AISI 1020 dengan kandungan material sudah
ada pada tabel 3.1.
3. Pada perhitungan untuk mendapatkan diameter poros digunakan dua cara
yaitu dengan menggunakan momen torsi ekivalen dan momen bengkok
ekivalen dengan hasil perhitungnan yang didapatkan sama yaitu 9,8 cm ≈ 10
cm.
5.2 Saran
1. Dalam pemilihan material untuk perancangan sebuah poros harus sesuai
dengan kebutuhan.
2. Sebaiknya perhitungan harus lebih teliti agar tidak terjadi kesalahan dalam
melakukan peraancangan elemen mesin dan untuk mendapatkan hasil yang
lebih teliti dapat dilakukan perhitungan dengan menggunakan software.
DAFTAR PUSTAKA
Azly, R. (2017). Rumus Menghitung Torsi, Kecepatan, dan Daya Motor Listrik
serta Hubungannya. Retrieved from duniaberbagiilmuuntuksemua:
https://duniaberbagiilmuuntuksemua.blogspot.com/2017/08/rumus-
menghitung-torsi-kecepatan-dan-daya-motor-listrik-serta-apa-
hubungannya.html
Azom. (2012). AISI 1020 Low Carbon/Low Tensile Steel. Retrieved from azom:
https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=6114
Azom. (2012). AISI 1040 Carbon Steel (UNS G10400). Retrieved from azom:
Azom. (2012). AISI 4140 Alloy Steel (UNS G41400). Retrieved from azom:
Catalog, T. (2013). Tsubaki Drive Chains and Sprocket. Japan: TSUBAKIMOTO

CHAIN CO.
Fruchtbaum, j. (1998). Bulk Material Handling Handbook. New York: Springer.
Irawan, A. P. (2009). Diktat Elemen Mesin. Jakarta: Jurusan Teknik Mesin

Fakultas Teknik Universitas Tarumanagara.
Khurmi, R., & Gupta, J. (2005). A Textbook of Machine Design. USA: S. Chand
Publishing.
Nayan, S. A., & Aljufri, S. (2019). Panduan Tugas Perancangan Elemen Mesin.
Bukit Indah: Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas
Malikussaleh.
Purwanto, R., Faizin, A., & Mashudi, I. (2016). Elemen Mesin 1. Malang:
Polinemapress.
LAMPIRAN
Berikut table mechanical properties daribeberapa material dengan standar

AISI.

Hardness, Knoop (Converted from Brinell hardness) 129 129
Hardness, Rockwell B(Converted from Brinell
64 64
hardness)
Hardness, Vickers (Converted from Brinell hardness) 115 115
394.72 57249
Tensile Strength, Ultimate
MPa psi
294.74 42748
Tensile Strength, Yield
MPa psi
Elongation at Break (in 50 mm) 36.5 % 36.5 %
Reduction of Area 66.0 % 66.0 %
29000
Modulus of Elasticity (Typical for steel) 200 GPa
ksi
20300
Bulk Modulus (Typical for steel) 140 GPa
ksi
Poissons Ratio 0.290 0.290
Charpy Impact
@Temperature -3.00 °C/26.6 °F 20.0 J 14.8 ft-lb
@Temperature 10.0 °C/50.0 °F 24.0 J 17.7 ft-lb
@Temperature 150 °C/302 °F 68.0 J 50.2 ft-lb
Izod Impact 125 J 92.2 ft-lb
11600
Shear Modulus (Typical for steel) 80.0 GPa
ksi

Bulk modulus (typical for steels) 140 GPa 20300 ksi
Shear modulus (typical for steels) 80 GPa 11600 ksi
190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
0.27-
0.30
93 93
hardness)
211 211
hardness)
Izod impact (annealed at 790°C (1450°F)) 45 J 33.2 ft-lb
Izod impact (as rolled) 49 J 36.1 ft-lb
Izod impact (normalized at 900°C (1650°F) 65 J 47.9 ft-lb

190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
Poisson's ratio 0.27-0.30 0.27-0.30
92 92
hardness)
207 207
hardness)
Machinability (based on AISI 1212 as 100
65 65
machinability)

190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
0.27-
Poisson's ratio 0.27-0.30
0.30
95 95
hardness)
50 50
100 machinability for AISI 1212 steel.)

Modulus of elasticity 201-209 GPa 29200-30300 ksi
Bulk modulus 160-170 GPa 23200-24700 ksi
Shear modulus 81-82 GPa 11700-11900 ksi
Poisson’s ratio 0.27-030 0.27-030

190-210 27557-
Elastic modulus
GPa 30458 ksi
0.27-
0.30
Izod Impact 26 J 19.2 ft.lb
92 92
hardness)
60 60

Tensile strength, ultimate 670 MPa 97200 psi
Tensile strength, yield 415 Mpa 60200 psi
Izod impact 27 J 19.9 ft-lb
190-210 27557-
Modulus of elasticity
Gpa 30458 ksi
Shear modulus (typical for steel) 80 Gpa 11600 ksi
0.27 –
Poissons ratio (calculated) 0.27-0.30
0.30
92 92
hardness)
55 55
100% machinability for AISI 1212 steel)
Sumber: (Azom 2012).

Yield strength 385 Mpa 55800 psi
Shear modulus (typical for steel) 80.0 Gpa 11600 ksi
190-210 27557-
Elastic modulus
Gpa 30458 ksi
Poisson’s ratio 0.27-0.30 0.27-0.30
94 94
hardness)
comparison only)
223 223
hardness)
60 60

Prem Mau Konsul

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Prem Mau Konsul

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERANCANGAN POROS

Merupakan Salah Satu Persyaratan Untuk Mendapatkan Gelar Sarjana Pada

VIKRA ADITYA 170120044

RAHMAD HIDAYAT 170120

JURUSAN TEKNIK MESIN

Perancangan Momen Bengkok Maksimum Yang Terjadi Dan

Judul Perancangan : Perancangan Faktor kombinasi

Nama Group/Mhs/Nim : Kelompok 6/Vikra Aditya/ 170120044

Mengetahui, Ketua/Sekjur Pembimbing

(Aljufri, ST., MT) (Zulfahmi, ST. MT)

Perancangan ini bertujuan untuk mengetahui secara umum fungsi, macam

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 41

Gambar 2.1 Definisi perancangan teknik secara sederhana ........................... 11

Tabel 2.1 Harga Km dan Kt ............................................................................... 20

Lhoksuemawe, 30 Desember 2019

1.1 Latar Belakang

Ruang Fungsional Ruang Fisik

Gambar 2.1 Definisi perancangan teknik secara sederhana

Dalam prosesnya, perancangan adalah kegiatan yang biasanya berulang-

Analysis and optimization

Gambar 2.2 Tahapan proses design

Dimension Design Transportation

Gambar 2.3 Berbagai jenis kendala yang perlu dipertimbangkan dalam

Setelah problem didefinisikan dan seluruh spesifikasi ditetapkan maka

2.3 Standart dan Code Perancangan

2.4 Perancangan Poros

2.5 Jenis Poros dilihat dari Fungsinya

2.6 Parameter Dalam Perancangan Poros

2.7 Tegangan Lentur pada Poros

M = besarnya momen lentur pada penampang

2.8 Beban Momen Torsi pada Poros

P = Daya yang ditransmisikan (HP)

Apabila satuan dikonversikan menjadi metris, maka:

Atau menggunakan cara perhitungan diameter poros dengan menggunakan

𝑇𝑒 = √(𝐾𝑚 . 𝑀)2 + (𝐾𝑡 . 𝑇)2 ………………………(2.9)

Telah diketahui bahwa:

Tabel 2.1 Harga Km dan Kt

Dalam perancangan poros, diharuskan tegangan maksimum yang terjadi selalu di

Selanjutnya dapat dihitung diameter poros dp:

(16 .𝑀𝑏 )2 (16 .𝑀𝑡 )2 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑

Untuk poros berlubang:

1 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑

Τe = Batas ketahanan geser dari bahan poros (Psi)

Kf = Faktor konsentrasi tegangan lelah untuk bengkok

Batas ketahanan (endurance limit) suatu material dapat dinyatakan

Perhitungan diameter poros d menggunakan momen bengkok ekivalen:

Telah diketahui bahwa:

Tabel 2.2 Faktor Pembebanan

σ1 dan σ2 adalah tegangan utama, bila diterapkan pada tegangan uniaksial,

Jika disubstitusikan, menjadi:

𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2 𝜏𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 2

Sehingga diameter poros dapat dihitung:

2.11 Beban Berulang dan Kejut pada Poros

b. Teori Energi Distorsi

2.12 Putaran Kritis dan Kekakuan Poros

Kekakuan poros terhadap momen puntir sangat berpengaruh terhadap

2.13 Defleksi Pada Poros

2.14 Faktor Keamanan

𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡 𝑠𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ 𝑜𝑓 𝑡ℎ𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙

Rumus menghitung daya motor penggerak (untuk perancangan sebuah poros):

Rumus untuk menghitung daya pada benda yang digerakkan:

𝐷𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘

Bila suatu daya memiliki efisiensi, maka rumusnya: