Tugas Desain II 2019

Stabilitas Kapal

BAB I
DASAR TEORI
1.1 Pengertian Dasar
Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai
kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget yang dikarenakan
oleh adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal. Beberapa contoh pengaruh luar
yang dimaksud adalah: arus, ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari
sifat olengnya apakah sebuah kapal mengoleng terlau lamban, ataukah kapal
mengoleng dengan cepat atau bahkan terlau cepat dengan gerakan yang menyentak-
nyentak, atau apakah kapal mengoleng dengan enak.

Gambar 1.1 Pengaruh angin terhadap stabilitas kapal

Dibawah ini diterangkan karakteristik umum dari stabilitas sebuah kapal :

1. Sebuah kapal yang mengoleng terlalu lamban, maka hal ini menandakan
bahwa kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah
terlalu kecil. Kapal yang pada suatu saat mengoleng demikian dikatakan
bahwa stabilitas kapal itu kurang atau kerapkali juga disebut bahwa kapal itu
“langsar“.
2. Sebuah kapal yang mengoleng secara cepat dan dengan menyentak-nyentak,
maka hal itu menandakan bahwa kapal kemampuannya untuk menegak
kembali sewaktu kapal menyenget adalah terlalu besar atau kelewat besar.
Kapal yang dalam keadaan demikian itu dikatakan bahwa stabilitas kapal itu
terlalu besar atau seringkali disebut bahwa kapal itu “Kaku “.
3. Sebuah kapal yang mengoleng dengan “enak “ maka hal itu menandakan
bahwa kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget

Shafira Nabila Siregar 1

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

adalah sedang. Kapal yang dalam keadaan demikian itu sering kali disebut
sebuah kapal yang mempunyai stabilitas yang “ baik “

Sebuah kapal yang stabilitasnya terlalu kecil atau yang disebut langsar itu
untuk keadaan-keadaan tertentu mungkin berakibat fatal, sebab kapal dapat
terbalik. Kemungkinan demikian dapat terjadi, oleh karena sewaktu kapal akan
menegak kembali pada waktu kapal menyenget tidak dapat berlangsung, hal itu
dikarenakan misalnya oleh adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal, sehingga
kapal itu akan menyenget lebih besar lagi. Apabila proses semacam itu terjadi
secara terus menerus, maka pada suatu saat tertentu kapal sudah tidak memiliki
kemampuan lagi untuk menegak kembali. Jelaslah kiranya bahwa apabila hal itu
terjadi, maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal akan terbalik. Sebuah kapal yang
kaku dapat berakibat :
1. Kapal “ tidak nyaman “ sebagai akibat dari berolengnya kapal yang secara
cepat dan menyentak-nyentak itu, sehingga mungkin sekali terjadi semua
awak kapalnya (terlebih-lebih para penumpang) menjadi mabok, sebab dapat
dikatakan bahwa tidak ada satu saatpun kapal itu dalam keadaan “ tenang “
2. Sebagai akibat dari gerakannya yang menyentak-nyentak dandengan cepat itu
maka konstruksi kapal dibangunan-bangunan atasnya akan sangat dirugikan,
misalnya sambungan-sambungan antara suku-suku bagian bangunan atas
akan menjadi longgar, sebab paku-paku kelingnya menjadi longgar.

Akibat lain yang mungkin juga terjadi adalah longsornya muatan yang
dipadat didalam ruang-ruang dibawah. Longsornya muatan itu dapat membawa
akibat yang sangat fatal (kapal dapat terbalik).
Sebuah kapal yang stabilitasnya kecil atau yang disebut langsar yang
disebabkan karena bobot diatas kapal dikonsetrasikan dibagian atas kapal.
Sebuah kapal dapat bersifat kaku, oleh karena pemadatan muatan dikapal itu
dilakukan secara tidak benar, yakni bobot-bobot dikonsentrasikan di bawah,
sehingga kedudukan titik beratnya terlalu rendah.
Pada pokoknya, stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis stabilitas
yaitu :

Shafira Nabila Siregar 2

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (stabilitas melintang)

2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (stabilitas membujur)

Gambar 1.2 Stabilitas memanjang

Gambar 1.3 Stabilitas melintang

1.2 Stabilitas Awal

Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu untuk kembali
kedalam kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget pada sudut-sudut
kecil ( = 6° ). Pada umumnya stabilitas awal ini hanya terbatas pada pembahasan
pada stabilitas melintang saja.
Stabilitas kapal dipengarhui oleh tiga titik, anatara lain :
1. Titik berat kapal (G / Gravity)

Shafira Nabila Siregar 3

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

Definisi : Titik berat kapal adalah sebuah titik di kapal yang merupakan
titik tangkap dari Resultante semua gaya berat yang bekerja
di kapal itu, dan dipengaruhi oleh konstruksi kapal.
Arah kerja : Arah bekerjanya gaya berat kapal adalah tegak lurus kebawah
Kedudukan : Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak pada
bida ng simetris kapal yaitu bidang yang dibuat melalui
linggi depan, linggi belakang dan lunas kapal
Sifat : Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap
bila tidak terdapat penambahan, pengurangan, atau
penggeseran bobot diatas kapal dan akan berpindah
tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan atau
penggeseran bobot di kapal itu.
2. Titik tekan (B / Bouyancy)
Definisi : Titik tekan = Titik apung = Centre of buoyency debuah titik
di kapal yang merupakan titik tangkap Resultante semua gaya
tekanan keatas air yang bekerja pada bagian kapal yang
terbenam didalam air.
Arah kerja : Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas
Kedudukan : Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah
pindah searah dengan menyengetnya kapal, maksudnya
bahwa kedudukan titik tekan itu akan berpindah kearah kanan
apabila kapal menyenget ke kanan dan akan berpindah ke kiri
apabila kapal menyenget ke kiri, sebab titik berat bagian
kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah
sengetnya kapal.
Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan
sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut
akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal
tersebut.
3. Titik metasentrum (M / Metacentre)

Shafira Nabila Siregar 4

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

Definisi : Titik Metasentrum sebuah kapal adalah sebuah titik dikapal

yang merupakan titik putus yang busur ayunannya adalah
lintasan yang dilalui oleh titik tekan kapal
Arah kerja : Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut senget
kecil terletak pada perpotongan garis sumbu dan, arah garis
gaya tekan keatas sewaktu kapal menyenget
Kedudukan : Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum
dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kekududkan titik itu
berubah-ubah sesuai dengan arah dan besarnya sudut senget.
Oleh karena perubahan letak yang sangat kecil, maka
dianggap tetap.

Gambar 1.4 Posisi titik B, G, dan M sebelum dan sesudah rolling

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari kedudukannya semula

yang tegak lurus dibawah titik berat G itu akan menyebabkan terjadinya sepasang
koppel, yakni dua gaya yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan,
yang satu merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang yang lainnya adalah gaya
tekanan keatas yang merupakan resultante gaya tekanan keatas yang bekerja pada
bagian kapal yang berada didalam air yang titik tangkapnya adalah titik tekan.
Dengan terbentuknya sepasang koppel tersebut akan terjadi momen yang besarnya
sama dengan berat kapal dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan
keatas.

Shafira Nabila Siregar 5

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

Gambar 1.5 Momen kopel

Besarnya kemampuan untuk menegak kembali kapal itu adalah sebesar

W x GZ
Atau jika dituangkan dalam bentuk rumus akan berbentuk :
Mp = W x GZ
Dimana Mp adalah Momen penegak
Ditinjau dari hubungan-hubungan yang ada antara kedudukan titik berat (G)
dan Metasentrumnya (M), sebuah kapal mungkin memiliki stabilitas sebagai
berikut :
1. Stabilitas mantap (stabilitas positif), apabila kedudukan metasentrumnya
(M) lebih tinggi dari pada kedudukan titik beratnya (G), Sebuah kapal yang
memiliki stabilitas mantap sewaktu kapal menyenget, kapal memiliki
kemampuan untuk menegak kembali
2. Stabilitas goyah (stabilitas negatif), apabila kedudukan metasentrumnya
(M) lebih rendah dari pada kedudukan titik beratnya ( G ). Sebuah kapal yang
memiliki stabilitas goyah (stabilitas negatif) ini sewaktu kapal menyenget.
Kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, tetapi bahkan
sengetnya semakin besar
3. Stabilitas netral, apabila kedudukan titik beratnya berimpit dengan
kedudukan metasentrumnya. Sebuah kapal yang memiliki stabilitas netral ini

Shafira Nabila Siregar 6

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

sewaktu menyenget, kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak

kembali demikian pula tidak bertambah menyenget lagi.

Perbedaan terhadap jenis stabilitas sebagaimana tersebut diatas hanya berlaku

didalam hal stabilitas awal saja. Mengapa demikian, sebab sudah jelas bahwa kapal
yang menyenget dengan sudut-sudut yang besar, pada akhirnya kapal akan menjadi
goyah dan terbalik.

1.3 Kesimpulan awal:

1. Oleh karena besar-kecilnya stabilitas sesuatu kapal tergantung pada besar-
kecilnya momen penegak yang dimilikinya, sedangkan besar kecilnya momen
penegak yang dimilikinya itu tergantung pada besar kecilnya lengan penegak
yang dimilikinya.
2. Selanjutnya besar kecilnya lengan penegak yang dimilikinya itu tergantung
pada besar kecilnya nilai GM nya (tinggi metasentrum).
3. Maka jelas bahwa besar kecilnya GM (tinggi metasentrum) sesuatu kapal
dapat dipergunakan ukuran untuk menilai besar kecilnya stabilitas kapal
tersebut.
4. Tinggi metasentrum ( GM ) hanya dapat dipergunakan sebagai ukuran atas
besar kecilnya stabilitas untuk sudut-sudut senget yang kecil-kecil saja,
sedangkan untuk sudut-sudut senget yang besar, tinggi metasentrum GM itu
tidak dapat dipergunakan sebagai ukuran atas besar kecilnya stabilitas sesuatu
kapal.
5. Mengapa demikian, sebab apabila kapal menyenget dengan sudut-sudut
senget yang besar, kedudukan metasentrum ( M ) nya tidak lagi tetap berada
ditempatnya yang semula, sehingga nilai tinggi metasentrumnya GM tidak
lagi tetap besarnya, sehingga rumus Mp = W x GM Sin Q tidak berlaku lagi
untuk sudut-sudut senget yang besar.

Shafira Nabila Siregar 7

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

BAB II
PERHITUNGAN UMUM

Sebelum perhitungan-perhitungan stabilitas sebuah kapal mulai dikerjakan,

kedudukan titik berat (G) kapal dalam kedaan kosong atau kedudukan titik berat pada
saat itu, tergantung pada keadaan sebelum perhitungan-perhitungan itu dilakukan.
Kedudukan titik berat setiap muatan yang dibongkar atau yang muat dikapal harus
diketahui secara tepat (disamping harus diketahui juga bobot setiap muatan yang dimuat
atau yang dibongkar itu, sebab setiap adanya perubahan bobot di kapal akan
mengakibatkan berubahnya kedudukan titik berat kapal semula (sebelum dilakukan
kegiatan bongkar-muat). Didalam praktek, pada umumnya tidak mungkin dapat
mengetahui baik bobot maupun kekdudukan titik berat setiap muatan yang dimuat
maupun yang dibongkar secara tepat benar. Sekalipun demikian, kita harus dapat
memperkirakan kedudukan titik berat setiap muatan (bobot) yang dimuat dan dibongkar
itu sedemikan rupa, sehingga nilai-nilainya yang diperkirakan itu sedekat mungkin
mendekati kebenaran, sebab apabila nilai-nilainya yang diperkirakan itu jauh dari
kenyataannya, maka akan mengakibatkan salah perhitungan yang sangat berarti,
sehingga kesalahan yang terjadi tidak dapat diabaikan.

2.1 Perhitungan LWT

Berat kapal kosong (LWT) pada saat kapal akan diluncurkan meliputi :
a. Berat baja kapal dari lunas sampai geladak teratas
b. Berat superstructure
c. Berat forecastle deck dan permesinan utamanya
d. Berat kamar mesin
e. Berat baling-baling dan poros diluar kamar mesin

Perhitungan penyerabaran berat dengan metode Lyod Register 1964, dibagi

menjadi dua bagian, yaitu :
a. Penyebaran berat sampai geladak teratas

Shafira Nabila Siregar 8

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

b. Penyebaran berat bagian khusus

Shafira Nabila Siregar 9

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

2.2 Perhitungan Ya dan Yb

Gambar 2.1 Lines Plan

Shafira Nabila Siregar 9

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

Gambar 2.2 Perhitungan Ya dan Yb

Metode ini diawali dengan menentukan harga 1 = NB sin φ. Untuk

mendapatkan 1 = NB sin φ untuk setiap sudut-sudut lanjut pada metode ini
didasarkan pada displacement yang tetap (constant). Maka untuk setiap sudut oleng
yang digambar harus dikoreksi garis airnya, sehingga garis air pada setiap sudut
oleng mempunyai displacement yang sama. Berikut langkah pengerjaan metode ini:
1. Panjang kapal (LPP) kita bagi atas beberapa penampang melintang (station)
menurut dalil Simpson atau Tchebycheff. Menurut pembagian di atas, tiap-
tiap station kita gambar secara utuh dalam satu gambar bodyplan.

Shafira Nabila Siregar 10

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

Gambar 2.3 Gambar body plan digambar secara utuh

2. Untuk pembuatan lengan stabilitas bentuk dengan ordinat sama dengan 1 =

NB sin φ, maka paling sedikit dibutuhkan empat keadaan displacement.
Displacement ini dapat dipilih pada sarat dimana kapal dengan muatan penuh,
sarat pada saat kapal kosong , dan dua sarat lagi yang terletak di antara kedua
sarat penuh dan kosong.

Gambar 2.4 Penetuan empat keadaan sarat

3. Biasanya sudut oleng yang ditinjau biasanya meliputi 10̊, 20̊, 30̊, 40̊, 50̊, 60̊,
70̊, 80̊, dan 90̊. Untuk memperoleh perhitungan yang lebih teliti sudut oleng
dapat diambil tiap perbedaan 5̊.Maka untuk menentukan titik berat garis air
yang merupakan sumbu putar dan harga MBφ untuk suatu keadaan tertentu
digunakan tabel perhitungan untuk:

Shafira Nabila Siregar 11

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

a. Luas garis air

b. Momen statis
c. Momen inersia
d. Titik berat garis air
e. Momen inersia garis air
4. Setelah penggunaan tabel perhitungan diatas atau sebelumnya (butir 3), maka
sekarang akan kita terangkan cara mengukur Ya dan Yb.Untuk ini akan lebih
jelas kalau kita melihat contoh gambar-gambar dibawah ini untuk beberapa
macam keadaan.







 
  
 
  

Gambar 2.5 Gambar contoh-contoh pembacaan Ya; Yb; Ya’; Yb’

Hasil pengukuran Ya Yb kita masukan dalam perhitungan tabel. Nantinya

kita akan mendapatkan harga MBφ. Untuk kapal yang dalam kedudukan tegak
harga e = 0. Dari hasil perhitungan tabel ini maka kita dapat memperoleh untuk
notasi IV suatu harga e.

Shafira Nabila Siregar 12

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

   
 




Gambar 2.6 Gambar penggambaran garis air pada displacement yang sebenarnya

Dari titik berat garis air W0L0, yaitu O kita ukurkan OB = ½ e pada W oLo (lihat
gambar diatas).
Bila harga e positif maka OB diukurkan ke arah bagian yang masuk (ke
kanan/kea rah Ya), sedang bila harga e negative maka OB diukurkan ke bagian
yang keluar (ke kiri/kea rah Yb) bila letak Ya dan Yb seperti tertera pada gambar.



 
 
10°

  



Gambar 2.7 Gambar penggambaran garis air bantu

Kita gambarkan garis air bantu W1 ‘L1 ‘ yang membentuk sudut 10̊ dengan W0 L0
pada titik O. Dari titik O ini kita lakukan pengukuran harga Ya dan Yb untuk setiap
station dan dimasukan didalam tabel perhitungan untuk sudut 10̊.Tarik garis air
W1L1 melalui B sejajar garis air bantu W 1’L1’. Ukurkan OC sama dengan e dan
tarik CO’ ┴ W1’L1’ sehingga memotong W1L1 di O’.Tarik garis air bantu W2’L2’
melalui O’ membentuk 10̊ dengan garis air W1L1.Hal tersebut diatas kita ulangi lagi
hingga semua garis air sampai dengan sudut 90̊.Perhitungan MBφ ini kita lakukan
untuk keempat macam keadaan sarat yang telah dipilih pada butir 2. Untuk satu
sarat kita gunakan 10 buah tabel yaitu untuk 0̊ sampai dengan 90̊. Jadi untuk empat
macam keadaan dibutuhkan 40 lembar tabel perhitungan.

Shafira Nabila Siregar 13

21090117140036
Tugas Desain II 2019
Stabilitas Kapal

  
  

  

  

  

  

  

  

  

   









 


Gambar 2.8 Gambar garis air bantu dan garis air sebenarnyau ntuk suatu displacement
yang tertentu 0̊ sampai dengan 90̊.

2.3 Perhituangan di Tanki

Tanki yang dimaksud adalah :
a. FOT (Fuel Oil Tank)
b. DOT (Diesel Oil Tank)
c. LOT (Lubrication Oil Tank)
d. FWT (Fresh Water Tank)
e. WBT (Water Ballast Tank)
f. AP Tank
g. FP Tank

Masa jenis dari fuel oil diambil 0.94 ton/m 3, untuk diesel oil diambil 0.84
ton/m3, untuk lubrication oil diambil 0.92 ton/m 3, untuk fresh water tank diambil
1.00 ton/m3, dan untuk AP & FP tank diambil 1.025 ton/m3.

Shafira Nabila Siregar 14

21090117140036
Tugas Merancang Kapal IV 2018
Stabilitas Kapal

POSISI TANKI – TANKI DI KAPAL

AFTER PEAK FORE PEAK

TANK TANK

FUEL LUBRICATION DIESEL WATER

OIL OIL OIL BALLAST
TANK TANK TANK TANK

Gambar 2.9 Posisi Tangki pada Kapal

Utomo Adi Prasetyo 15

21090116120016
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

2.4 Perhitungan di Ruang Muat

Kapal MV. SIREGAR terdiri atas 4 ruang muat (cargo space). Dalam
perhitungan stabilitas, berat jenis muatannya diambil 0.627 ton/m3 untuk 20 feet
dan 0.396 ton/m3 untuk 40 feet. Maka di perhitungan tiap kondisi kapal (7 kondisi)
nilai displacement akan bervariatif dari nilai perhitungan displacement awal.

Gambar 2.10 Misdship section tanpa muat`an

Shafira Nabila Siregar 16

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

2.5 Perhitungan LC Gambar

Pada perhituangan ini, kapal dikondisikan menjadi 6 kondisi, dengan rincian
sebagai berikut:

KONDISI KAPAL : I
KONDISI MUATAN DAN TANGKI-TANGKI
LOAD : 100 %
FUEL OIL : 100 %
LUB. OIL : 100 %
DIESEL OIL : 100 %
AP DAN FP : 100 %
FRESH WATER : 100 %
BALLAST WATER : 0%

KONDISI KAPAL : II
KONDISI MUATAN DAN TANGKI-TANGKI
LOAD : 100 %
FUEL OIL : 50 %
LUB. OIL : 50 %
DIESEL OIL : 50 %
AP DAN FP : 50 %
FRESH WATER : 50 %
BALLAST WATER : 0%

KONDISI KAPAL : III

KONDISI MUATAN DAN TANGKI-TANGKI
LOAD : 100%
FUEL OIL : 30 %
LUB. OIL : 30 %
DIESEL OIL : 30 %
AP DAN FP : 30 %
FRESH WATER : 30 %
BALLAST WATER : 0%

Shafira Nabila Siregar 17

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

KONDISI KAPAL : IV
KONDISI MUATAN DAN TANGKI-TANGKI
LOAD : 0%
FUEL OIL : 100 %
LUB. OIL : 100 %
DIESEL OIL : 100 %
AP DAN FP : 100 %
FRESH WATER : 100 %
BALLAST WATER : 100 %

KONDISI KAPAL : V
KONDISI MUATAN DAN TANGKI-TANGKI
LOAD : 0%
FUEL OIL : 50 %
LUB. OIL : 50 %
DIESEL OIL : 50 %
AP DAN FP : 50 %
FRESH WATER : 50 %
BALLAST WATER : 100 %

KONDISI KAPAL : VI
KONDISI MUATAN DAN
TANGKI-TANGKI  
LOAD : 0%
FUEL OIL : 30%
LUB. OIL : 30%
DIESEL OIL : 30%
AP DAN FP : 30%
FRESH WATER : 30%
BALLAST WATER : 100%

KONDISI KAPAL : VII

KONDISI MUATAN DAN TANGKI-TANGKI
LOAD : 50 %
FUEL OIL : 50 %
LUB. OIL : 50 %
DIESEL OIL : 50 %
AP DAN FP : 50 %
FRESH WATER : 50 %
BALLAST WATER : 50 %

Shafira Nabila Siregar 18

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

BAB III
PERHITUNGAN BERAT DAN TITIK BERAT KAPAL

Data kapal:
Type : Container Ship
Lpp = 132,50 m
Lwl = 139,12 m
B= 21,92 m
H= 9,89 m
T= 7,34 m
Cb = 0,71
Vs = 16,00 Knot

Berat kapal kosong ( Light Weight Tonnage ) pada saat akan diluncurkan meliputi
- Berat baja kapal dari lunas sampai geladak teratas.
- Berat poop deck .
- Forecastle deck.
- Berat kamar mesin.
- Berat baling-baling dan poros diluar kamar mesin.

Perhitungan penyebaran berat dengan Metode Liyod Register 1964, dibagi menjadi dua
bagian yaitu:
1. Penyebaran berat sampai geladak teratas.
2. Penyebaran berat bagian khusus.

I.1. BERAT BAJA KAPAL DARI LUNAS SAMPAI GELADAK TERATAS.

Penyebaran berat kapal sampai dengan geladak teratas terdiri dari dua bagian yaitu
a. Penyebaran berat antara AP sampai dengan FP.
b. Penyebaran berat pada bagian luar AP sampai dengan FP.

Shafira Nabila Siregar 19

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 20

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

I.1.a. berat antara AP sampai FP

( berdasarkan LR 1964 hal : 7, didapatkan rumus)
m= 43.4 x H x ( Lpp/104 ) [ ton / m ]
dimana :
H= ( c1 x B ) + ( c2 x D ) + ( c3 x d ) + ( c4 x Wo x Nt ) + c5 ( 2.5 x h )
( sesuai dengan LR 1964 hal : 72 gambar I-b diperoleh )
c1= 1,61 ; c2 = 1,00
c3 = 0,90 ; c4 = 0,80
c5= -8,60 ( sesuai dengan LR 1964 hal : 72 gambar 2 )
Wo= 0,36 ( sesuai dengan LR 1964 hal : 72 gambar 1a )
Nt= 6 ( jumlah sekat )
D = H ( tinggi kapal kapal sampai geladak utama )
D = T ( sarat kapal penuh )
h = tinggi dasar ganda ( sesuai dengan BKI 2009 Volume II )
h = 21,92/15
= 1,1 m
maka :
H = 47,72 m
sehingga :
m = 43.4 x H x ( Lpp / 104 )
= 43.4 x 47,72 x ( 132,50/ 104 )
= 27,441 [ ton / m ]
Dari harga m yang diperoleh dengan membuat table dimana harga m dikalikan dengan
harga a ( harga a sesuai dengan LR 1964 hal : 74 – 75 gambar 3 dan 4 ), hasilnya
disimsonkan. Maka diperoleh berat kapal kosong dan AP- FP dan titik berat terhadap
midship kapal.

Shafira Nabila Siregar 21

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

Tabel .I. Perhitungan berat antara AP dan FP

Station a q = m.a s q.s n q.s.n
0 0.510 14.00 1.00 14.00 -10.00 -139.95
1 0.635 17.43 4.00 69.70 -9.00 -627.31
2 0.735 20.17 2.00 40.34 -8.00 -322.71
3 0.815 22.36 4.00 89.46 -7.00 -626.21
4 0.875 24.01 2.00 48.02 -6.00 -288.13
5 0.870 23.87 4.00 95.50 -5.00 -477.48
6 0.935 25.66 2.00 51.32 -4.00 -205.26
7 0.980 26.89 4.00 107.57 -3.00 -322.71
8 1.000 27.44 2.00 54.88 -2.00 -109.77
9 1.000 27.44 4.00 109.77 -1.00 -109.77
10 1.000 27.44 2.00 54.88 0.00 0.00
11 1.000 27.44 4.00 109.77 1.00 109.77
12 1.000 27.44 2.00 54.88 2.00 109.77
13 0.975 26.76 4.00 107.02 3.00 321.06
14 0.970 26.62 2.00 53.24 4.00 212.95
15 0.915 25.11 4.00 100.44 5.00 502.18
16 0.830 22.78 2.00 45.55 6.00 273.32
17 0.755 20.72 4.00 82.87 7.00 580.11
18 0.605 16.60 2.00 33.20 8.00 265.63
19 0.400 10.98 4.00 43.91 9.00 395.16
20 0.135 3.70 1.00 3.70 10.00 37.05
S1= 1370.01 S2= -422.32

W dari
AP-FP
= 1/3 x h x S1
= 1/3 x (164,44/20) x 2120,35
to
= 3025.441391 n
LCG
= ( S2/ S1 ) x Lpp/20
= -422.323 / 1370.011 x 164,44/ 20
- ( didepan midship
= 2.042238358 )
KG = 0.6 x H
= 0.6 x 9.89

Shafira Nabila Siregar 22

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

= 5.93

I.1.b. berat bagian luar AP dan FP

a. Berat kontruksi badan kapal dibelakang AP.

- Berat dari AP ke buritan

W = 0,01133 x m x Lpp
= 0,01133 x 27,441 x 132,50
= 41,196 ton
-Titik berat dari AP ke buritan
LCG = - Lpp/ 2 - {[ A1 x G1] + [ A2 x G2] + [A3 x G3]} / { A1 + A2 + A3)
Dimana :A1 =Pxh
= 25,82 x 2,40
= 61,97 m2
A2 = ½ x L1 x h
= ½ x 0,6 x 2,40
= 0,72 m2
G1 = Titik berat A1 terhadap AP
= ½ x 25,82
= 12,91 m
G2 = Titik berat A2 terhadap AP
= (1/3 x 0,6) + 25,8200

Shafira Nabila Siregar 23

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

= 26,02 m

A3 = Luas A3
= 2/3 x 25,82 x 0,6
= 10,33 m2
G3 = Titik berat A3 terhadap AP
= 2/3 x 25,82
= 17,21 m
LCG = -79,897 m ( dibelakang midship )
KG ={[ A1 x ( h+h2+h1/2)] + [ A2 x (h+2/3h2} / { A1 + A2 }
= 4,98 m
b. Berat kontruksi badan kapal didepan FP.

- Berat dari FP ke haluan

W = 0,00175 x m x Lpp
Shafira Nabila Siregar 24
21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

= 0.00175 x 27,441 x 132,50

= 6,363 ton
- Titik berat dari FP ke haluan
LCG = Lpp / 2 + 1/3 x L
= 67,00 m
KG = 2/3 x t +h
= 12,16

I.2. BERAT POOP DECK.

Untuk menghitung berat poop deck, maka tinggi dari poop deck dibagi menjadi tiga
bagian dan panjang poop deck dibagi empat, perhitungan luas masing-masing bagian
disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut:
No B/2 FS B/2.FS
1 6.576 1 6.576
2 7.343 4 29.3736
3 8.078 2 16.1566
4 8.776 4 35.1024
5 9.517 2 19.0332
6 10.170 4 40.6792
7 10.506 2 21.011
8 10.668 4 42.6704
9 10.766 1 10.7659
    S1 = 221.3683
Tabel II.1. Perhitungan Luas Poopdeck Bagian Bawah

Panjang = 25,81 m

Shafira Nabila Siregar 25

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

DL = 3,22651 m
Luas = 2/3 x DL x 221,368 = 476,165 m2

No B/2 FS B/2.FS
1 6.965 1 6.9646
2 7.699 4 30.7956
3 8.426 2 16.8528
4 9.142 4 36.5664
5 9.831 2 19.6614
6 10.385 4 41.5404
7 10.629 2 21.2572
8 10.730 4 42.9196
9 10.801 1 10.8005
    S1 = 227.3585
Tabel II.2. Perhitungan Luas Poopdeck Bagian Tengah
Panjang = 25,81 m
DL = 3,22651 m
Luas = 2/3 x DL x 227,359 = 489,05 m2

No B/2 FS B/2.FS
1 7.241 1 7.2413
2 7.911 4 31.6456
3 8.604 2 17.2076
4 9.326 4 37.3028
5 9.995 2 19.9892
6 10.456 4 41.822
7 10.696 2 21.3914

Shafira Nabila Siregar 26

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

8 10.790 4 43.1596
9 10.819 1 10.8186
    S1 = 230.6
Tabel II.3. Perhitungan Luas Poopdeck Bagian Atas
Panjang = 25,81 m
DL = 3,22651 m
Luas = 2/3 x DL x 230.6 = 495,975 m2

Tabel II.4. Perhitungan Volume Poopdeck

Bagian Luas (A) FS A.FS

Atas 476.1651 1 476.1651
Tengah 489.0500 4 1956.2001
Bawah 495.9754 1 495.9754
2928.34058
    S1 = 5

Tinggi = 2,4 m
DT = 1,2 m
Volume = 2/3 x DT x 2928,34 = 2342,67 m3

-   Berat poop deck :

Wv = 0.1292 x Volume [ ton ]
= 0.1292 x 2343 [ ton ]
= 302,67328 [ ton ]
-   Titik berat poop deck :
Lpoop = 25,81 m
Qd = 4 x Qb
Wv = ( Qd + Qb ) x Lpoop/2
= ( 5 Qb) x 11,25 /2
dimana:
Qb = 2 Wv / ( 5 Lpoop )
= 4,690 [ ton / m ]
Luas dan titik berat segiempat :

Shafira Nabila Siregar 27

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

A1 = Lpoop x Qb
= 25,8121 x 4,690
= 121,06931 [ m2 ]
G1 = Lpoop / 2
= 25,8121 / 2
= 12,91 [ m ]
Luas dan titik berat segitiga :
A2 = ( Lpoop / 2 ) x 3 x Qb
= 181,604 [ m2 ]
G2 = Lpoop / 3
= 25,8121 / 3
= 8,604 [ m ]
Titik berat trapesium :
G = (( A1 x G1) + ( A2 x G2 )) / (A1 +A2 )
= 10,324 [ m ]
Jarak titik berat ke midship :
LCG = -((Lpp/2) + 4,5) + ( Lpoop – G )
= -55.3 [ m ]
KG = 1/2 x t + H
= 1/2 x 2,4 + 9.89
= 11.1 m

Shafira Nabila Siregar 28

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

I.3. BERAT FORECASTLE DECK.

Untuk menghitung berat forecastle deck,

maka tinggi
dari

forecastle deck dibagi menjadi tiga bagian dan panjang forecastle deck dibagi delapan,
perhitungan luas masing-masing bagian disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut:
Tabel III.1. Perhitungan Luas Forecastle Deck Bagian Bawah
No B/2 FS B/2.FS
1 4.6532 1 4.6532
15.826
2 3.9567 4 8
3 3.3065 2 6.613
10.781
4 2.6954 4 6
5 2.1040 2 4.208
6 1.5316 4 6.1264
7 1.0025 2 2.005
8 0.4534 4 1.8136
9 0 1 0
52.027
    S1= 6

Shafira Nabila Siregar 29

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

Panjang = 10,56 m
DL = 1,32 m
Luas = 2/3 x DL x S1 = 45,783 m2

Tabel III.2. Perhitungan Luas Forecastle Deck Bagian Tengah

No B/2 FS B/2.FS
1 4.6788 1 4.6788
15.863
2 3.9658 4 2
3 3.2906 2 6.5812
10.713
4 2.6784 4 6
5 2.1049 2 4.2098
6 1.5246 4 6.0984
7 0.9396 2 1.8792
8 0.4183 4 1.6732
9 0 1 0
51.697
    S1= 4

Panjang = 11,11 m
DL = 1,3893 m
Luas = 2/3 x DL x S1 = 47,881 m2

Tabel III.3. Perhitungan Luas Forecastle Deck Bagian Atas

No B/2 FS B/2.FS
1 4.8196 1 4.8196
2 4.0904 4 16.361

Shafira Nabila Siregar 30

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

6
3 3.5088 2 7.0176
11.650
4 2.9127 4 8
5 2.3068 2 4.6136
6 1.7505 4 7.002
7 1.2163 2 2.4326
8 0.6398 4 2.5592
9 0 1 0
    S1= 56.457

Panjang = 11,67 m
DL = 1,46 m
Luas = 2/3 x DL x S1 = 54,9 m2

Tabel III.4. Perhitungan Volume Forecastle Deck

Bagian Luas (A) FS A.FS

45.7829873 45.7829873
Atas 1 1 1
47.8812702
Tengah 6 4 191.525081
54.8978458 54.8978458
Bawah 5 1 5
292.205914
    S1= 2

Tinggi = 2,4 m
DT = 1,2 m
Volume = 2/3 x DT x 292,2059 = 234 m3

-   Berat forecastle deck :

W = 0,0892 x Volume [ ton ]
= 0,0892 x 234 [ ton ]
= 20.9 [ ton ]
-   Titik berat poop deck :
LCG = ( Lpp/2 + ls ) – ( 2/3 + lf )

Shafira Nabila Siregar 31

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

Dimana : ls = panjang FP sampai sekat tubrukan

= 13,44 m (TR III Profile Construction )
lf = 10,56 m
LCG = 72,7 m
KG = 1/2 x t +H
= 1/2 x 2,4 + 9,89
= 11,1 m

I.4. BERAT MESIN DAN KAMAR MESIN

Untuk menghitung berat kamar mesin adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan tahanan kapal.(TR III General Arrangement)
2. Perhitungan daya dorong motor pengerak utama (TR III General Arrangement)
3. Penentuan spesifikasi dan berat mesin.
I.4.a. Penentuan spesikasi dan berat mesin
Berdasarkan BHP dari kapal kita dapat memilih spesikasi mesin yang dikeluarkan
Pabrik mesin sebagai berikut :
Daya : 10880 Hp Tinggi : 3,52 m
Berat : 65 ton Lebar : 2,985 m
Panjang : 8,33 m

I.4.b. Penentuan berat mesin dan kamar mesin

- Berat kamar mesin :
W= Wm + Wae + ( 0.044 Lpp - 1.17 ) x le
Wm = berat mesin
= 65 [ ton]
Shafira Nabila Siregar 32
21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

Wae = berat mesin bantu

= 0.56 x ( BHP ) 10880 0.7
= 374,82 [ ton]
le = panjang kamar mesin
= 9,6 [ m ]
W = 485[ ton]
- Titik berat kamar mesin :
Distribusi berat berbentu segi empat
LCG = ( a + 1/2 le ) - Lpp/2
Dimana a = jarak sekat kamar mesin ke AP
= 19,2 [ m ]
LCG = -42,25
KG = H/2
= 3,52 /2
= 1,762 m
I.5. BERAT BALING-BALING DAN POROS DILUAR KAMAR MESIN
- Berat baling-baling dan poros :
W = Ls x ( 0.0164 x Lpp + S )
Ls = panjang poros diluar kamar mesin = 8,48 [ m ]
S = merupakan fungsi ( Ls / L ) ( LR hal 76 gambar 5a )
L = panjang kapal ( Lpp )
Ls / L = 0,0640
S = 2,5
W' = 39,620 [ ton]
- Titik berat baling-baling dan poros :
Distribusi berat berbentuk segi empat
LCG = ( a + 1/2 ls ) - Lpp/2
= -42,8 m
KG = 3,66 m
I.6. BERAT RUANGAN DIBAWAH BOAT DECK

Shafira Nabila Siregar 33

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

t = 2,4

a = 0,00 m L= 25,19 m
AP

Lebar Boat Deck (b) = 16,2 m

Distribusi berbentuk segi tiga
V =Lxtxb
= 748.1320705 m2
W = 0.1185 x V
= 88,65365 ton
LCG = a + l/2 -Lpp/2
= -50,03515 m
KG = H + t + t/2
= 13,49 m

I.7. BERAT RUANGAN DIBAWAH BRIDGE DECK

t = 2,4 m

a= 0,00 m L= 25,19 m
AP
Lebar Bridge Deck (b) = 16,227 m
V =Lxtxb
= 748,148 m2
W = 0.1185 x V
= 88,6555ton
LCG = a + l/2 - Lpp/2
= -56,645 m
KG = H + 2t + t/2
= 15,89 m
I.8. BERAT RUANGAN DIBAWAH NAVIGATION DECK

Shafira Nabila Siregar 34

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

t= 2,4 m
a= 0,00 m L= 25,19 m
AP

Lebar Navigation Deck (b) = 16,23 m

Distribusi berbentuk segi tiga
V =Lxtxb
= 748,148 m2
W = 0.1185 x V
= 88,65554 ton
LCG = a + l/2 -Lpp/2
= -56,645 m
KG = H + 3t + t/2
= 18,29 m

Shafira Nabila Siregar 35

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

I.9. BERAT RUANGAN DIBAWAH TOP DECK

t= 2,4 m

a= 3,56 m L= 15,60 m
AP

Lebar Top Deck (b) = 16,23 m

Distribusi berbentuk segi tiga
V =Lxtxb
= 653,8993104 m2
W = 0.1185 x V
= 77,4870 ton
LCG = a + l/2 -Lpp/2
= -55,4549 m
KG = H + 4t + t/2
= 20,69 m
I.10. BERAT PERALATAN DIUJUNG DEPAN
w = 43,75 x Lpp2
1 x 104
= 76,809 ton
Distribusi berbentuk segi empat sepanjang 0.02xLpp
LCG = Lpp/2+0.035 Lpp
= 70,8875 m
KG = H+2+ t/2
= 12,505 m
I.11. BERAT PERALATAN DIUJUNG BELAKANG
w =10.94 x Lpp2
1 x 104
= 19,207 ton
Distribusi berbentuk segi empat sepanjang 0.02xLpp
LCG = -Lpp/2
= -66,250 m
KG = H + t + t/2

Shafira Nabila Siregar 36

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

= 11,09 m
I.12. BERAT TANKI CERUK HALUAN
L= 11,16 m

H = 11,16 m

L = 9,6 m

NO a S AxS a/2
1 35.3344 1 35.3344 17.6672
133.633
2 33.4084 4 6 16.7042
3 33.8344 2 67.6688 16.9172
127.345
4 31.8364 4 6 15.9182
5 32.1844 2 64.3688 16.0922
135.319
6 33.8298 4 2 16.9149
7 41.5572 2 83.1144 20.7786
8 42.637 4 170.548 21.3185
9 33.7636 1 33.7636 16.8818
851.096
    S= 4

Distribusi berbentuk segi tiga

V = ( 1/3) x L/8 x S
= 374,408 m
W = 0.0538 x V
= 20,143 ton
LCG = L/2 +Lpp/2
= 71,5 m
KG = (H x 2/3)+Db
= 6,99 m

Shafira Nabila Siregar 37

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

I.13. BERAT TANKI CERUK BURITAN

    m    
L= 4.936    
       
       
m
    H= 4.46
       
AP
NO a S AxS a/2
188.684
1 104.8066 1 104.8066 5
180.714
2 103.0718 4 412.2872 2
165.814
3 100.7444 2 201.4888 3
142.538
4 97.0716 4 388.2864 2
110.260
5 92.9814 2 185.9628 5
6 86.2132 4 344.8528 77.59
7 59.798 2 119.596 60.35
8 30.0774 4 120.3096 55.0213
9 20.55 1 20.55 40.3216
1898.140
    S= 2  

Distribusi berbentuk segi tiga

V = ( 1/3) x l/8 x S
= 390,384 m
W = 0.0538 x V
= 21,003 ton
LCG = (l/2L-Lpp/2)
= -63,782
KG = 2,6465 + (H x 2/3)
= 5,62 m

Shafira Nabila Siregar 38

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

I.14. PERHITUNGAN BERAT TOTAL

Berdasarkan perhitungan berat dan titik berat yang telah dihitung diatas kita dapat
menghitung berat kapal yang akan sebagai berikut:

Shafira Nabila Siregar 39

21090117140036
 Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

No Bagian Berat LCG Momen KG Momen

1 Badan AP- FP 3025.441 -2.042 -6178.672 5.934 17952.969
2 Belakang AP 41.196 -79.898 -3291.453 4.982 205.237
3 Depan FP 6.363 66.999 426.315 12.157 77.353
4 Poop deck 302.673 -55.263 -16726.555 11.090 3356.647
5 Forecastle deck 20.852 72.650 1514.888 11.090 231.247
Mesin dan Kamar
6 Mesin 484.561 -42.250 -20472.691 1.762 853.796
7 Propeler dan Poros 39.620 -42.811 -1696.163 3.660 145.009
8 Dibawah Boat Deck 88.654 -50.035 -4435.799 13.490 1195.938
9 Dibawah Bridge Deck 88.656 -56.645 -5021.893 15.890 1408.737
Dibawah navigator
10 deck 88.656 -56.645 -5021.893 18.290 1621.510
11 dibawah top deck 77.487 -55.455 -4297.038 20.690 1603.207
12 peralatan diujung depan 76.809 70.888 5444.769 12.505 960.491
peralatan diujung
13 belakang 19.207 -66.250 -1272.433 11.090 213.001
14 tanki ceruk haluan 20.143 71.529 1440.818 6.993 140.868
15 tanki ceruk buritan 21.003 -63.782 -1339.592 5.620 118.031
16 hatch cover 720.000 0.980 705.600 8.925 6426.000
bollard cargo hold (kiri
17 kanan) 100.000 46.530 4653.000 8.614 861.435
bollard f'cstle deck (kiri
18 kanan) 20 84.110 1682.200 8.614 172.287
19 Capstan 5.000 73.5 367.500 10.125 50.625
20 Steering gear 10 -82.22 -822.200 8.925 89.250
21 Jangkar (kanan kiri) 11.224 79.25 889.502 8.925 100.174
22 Crane 117 47.1037 5511.133 11.27845 1319.579
23 Windlass 10.000 68.487 684.868 9.038 90.384
S1 = 5394.543 S2 = -47940.657 S3 = 39103.390

Tabel IV. Perhitungan berat kapal

LWT = 5394,54 Ton

LCG = S2/S1 = -8,887 m

Shafira Nabila Siregar 40

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

KG = S3/S1 = 7,2487 m
Panjang garis di Hidrostatik yang didapat adalah LWT x LPP x 1.025 / Skala
Hidrostatik yaitu 28,80 m. Berdasarkan berat yang diperoleh, maka sarat rata-rata kapal
kosong dapat ditentukan dengan membaca kurva hidrostatik, dan diperoleh besar sarat
kapal kosong adalah T = 3,07 m

Shafira Nabila Siregar 41

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

BAB IV
PERHITUNGAN Ya & Yb
4.1. Pengertian Umum
Setelah sarat kapal kosong diperoleh, maka kapal harus dikondisikan menjadi
tiga kondisi, yaitu 1/3 muatan penuh, 2/3 muatan penuh dan full load. Caranya yaitu
dengan membagi 3 hasil pengurangan antara T – TLWTpada kurva hidrostatik.

Gambar 4.1 Kurva Hidrosttik dan Bonjean

Shafira Nabila Siregar 42

21090117140036
Tugas Desain II 2019

2013
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 43

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 0 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 36

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 0 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 37

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 0 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 38

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 0 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 39

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 10 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 40

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 10 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 41

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 10 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 42

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 10 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 43

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 20 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 44

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 20 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 45

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 20 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 46

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 20 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 47

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 30 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 48

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 30 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 49

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 30 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 50

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 30 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 51

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 40 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 52

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 40 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 53

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 40 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 54

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 40 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 55

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 50 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 56

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 50 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 57

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 50 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 58

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 50 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 59

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 60 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 60

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 60 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 61

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 60 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 62

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 60 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 63

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 70 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 64

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 70 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 65

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 70 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 66

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 70 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 67

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 80 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 68

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 80 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 69

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 80 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 70

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 80 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 71

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 90 dan sarat 3.07 m

Shafira Nabila Siregar 72

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 90 dan sarat 4.4933 m

Shafira Nabila Siregar 73

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 90 dan sarat 5.9167 m

Shafira Nabila Siregar 74

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Ya & Yb pada sudut 90 dan sarat 7.34 m

Shafira Nabila Siregar 75

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

LC DIAGRAM

Shafira Nabila Siregar 76

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

DIAGRAM PANTO CARENE

Shafira Nabila Siregar 77

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

BAB V
PERHITUNGAN TANKI
DAN RUANG MUAT

Pada perhitungan tanki, pengkondisian tanki hampir sama dengan pengkondisian kapal pada perhitungan Ya dan Yb, yaitu dibagi
menjadi kondisi 0, 1/3, 2/3, dan full. Sedangkan posisi tangki dan ruang muat pada kapal dapat dilihat pada gambar.

Gambar 5.1 Tanki dan Ruang Muat

Shafira Nabila Siregar 78

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 79

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 80

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 81

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 82

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 83

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 84

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 85

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 86

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 87

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 88

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 89

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 90

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 91

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 92

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 93

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 94

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 95

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 96

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 97

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 98

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 99

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 100

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 101

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 102

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 103

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 104

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 105

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 106

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 107

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 108

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 109

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 110

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 111

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 112

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 113

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 114

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 115

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 116

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 117

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 118

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 119

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 120

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 121

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 122

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 123

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 124

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 125

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 126

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 127

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 128

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 129

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 130

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 131

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 132

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 133

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 134

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 135

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 136

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 137

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 138

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 139

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 140

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 141

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 142

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 143

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 144

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 145

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 146

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 147

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 148

21090117140036
Tugas Merancang Kapal IV 2018
Stabilitas Kapal

BAB VI
LC DIAGRAM

Dibawah ini merupakan contoh LC gambar, dan dijadikan sebagai referensi

pembanding dalam perhitungan LC gambar pada laporan ini.

Gambar 4.1 Contoh output perhitungan LC

Data Kapal
Lpp = 132,5 meter
Bmoulded = 21,92 meter
Hmoulded = 9,89 meter
T = 7,34 meter
Vd = 16,00 knot
DWT = 10700 ton
Cb = 0.71
Tipe = Container Ship

Utomo Adi Prasetyo 149

21090116120016
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Departure Condition

Shafira Nabila Siregar 150

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 151

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 152

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 153

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 154

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 155

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 156

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 157

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 158

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 159

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 160

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 161

21090117140036
Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

Shafira Nabila Siregar 162

21090117140036
 Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

BAB VII
KESIMPULAN

Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai kemampuan

untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget yang dikarenakan oleh adanya
pengaruh luar yang bekerja pada kapal. Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud
adalah: arus, ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya apakah
sebuah kapal mengoleng terlau lamban, ataukah kapal mengoleng dengan cepat atau
bahkan terlau cepat dengan gerakan yang menyentak-nyentak, atau apakah kapal
mengoleng dengan enak.

Shafira Nabila Siregar 163

21090117140036
 Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

INDEKS

Lpp : Length between perpendiculars,panjang antara kedua garis tegak buritan dan
garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
LWL : Panjang garis air (Length of water line) jarak mendatar antara ujung garis
muat ( garis air ), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik
potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan
linggi haluan.
B : Lebar kapal
H : Tinggi kapal diukur dari lunas sampai geladag utama.
T : Sarat kapal
Cb : Coeeficient Block
Vs : Kecepatan service
AP : Garis tegak buritan (After Perpendicular)
FP : Garis tegak haluan (Fore Perpendicular)
M : Metasentra
G : Titik berat (gravity)
B : Titik bouyancy (titik tekan ke atas)
LCG : Longitudinal Center of Bouyancy, titik tekan keatas dari midship kapal
KG : Jarak titik berat dari keel
KB : Jarak titik tekan keatas dari keel
W : Berat muatan
LWT : Light weight tonnage ,berat kapal kosong
e : Jarak titik berat ke sumbu perhitungan
Io : Momen inersia
Ikor : Koreksi dari momen inersia
MBj : Jarak metasentra dari bouyancy pada sudut tertentu.
Ta : Trim buritan
Tf : Trim haluan
g/γ : Berat jenis muatan
TKM : Transverse of Keel to Metacenter, titik metasentra melintang terhadap lunas
kapal untuk tiap-tiap water line-nya

Shafira Nabila Siregar 164

21090117140036
 Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

MTC : Moment to change Trim one Centimeter, momen yang diperlukan untuk
mengadakan trim sebesar 1 cm. Satuannya dalam Ton meter
Lc : Lengan koppel
Ixx : Momen inersia
OG : Jarak titik berat dari midship
Tr : Perbandingan anatara displacement dengan perkalian Cb,LPP,B
ØG : Longitudinal Centre of Gravity, jarak titik berat ke midship
ØF : Longitudinal Centre of Floatation, jarak titik berat luas garis air teratas ke
midship
ØB : Longitudinal Centre of Bouyancy, jarak titik tekan keatas ke midship

Shafira Nabila Siregar 165

21090117140036
 Tugas Desain Kapal II 2019
Stabilitas Kapal

DAFTAR PUSTAKA

Biro Klasifikasi Indonesia, Rules For The Clasification and Construction of Seagoing
Stell Ships: Rules For Hull V.2. 2006. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.

Guldhammer, H. E., “FORMDATA: Some Systematically Varried Ship Forms and their
Hydrostatic Data”. 1962. Denmark : Danish Technical Press.

Santoso, I Gusti Made, Sudjono, Joswan Jusuf. 1983. “Teori Bangunan Kapal 1”.
Indonesia : Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan.

Sofi’i, Moch., Djaja, Indra Kusna. 2008. “Teknik Konstuksi Kapal Baja Jilid 1 untuk
SMK”. Jakarta : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat
Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan
Nasional.

Sudjono, Joswan Jusuf. 1983. “Teori Bangunan Kapal II”. Indonesia : Direktorat
Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.

http//sinarkudus.blogspot.com

www.wikipedia.com

Shafira Nabila Siregar 166

21090117140036