A.

Deskripsi, fungsi, dan cara kerja serta material yang digunakan untuk komponen
utama engine baik yang static components maupun dynamic components
Mesin merupakan komponen utama penghasil tenaga pada mobil yang sangat begitu penting
fungsinya. Bagus atau tidaknya sebuah kendaraan bisa dilihat dari kondisi mesin yang
ditanamkan pada kendaraan tersebut. Sebagai penghasil tenaga, mesin terdiri dari ratusan
komponen yang menempel padanya.
Adapun komponen-komponen yang ada pada mesin dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu :

1. Komponen mesin yang tidak bergerak ( Statis )

2. Komponen mesin yang bergerak ( Dinamis )

Komponen mesin yang tidak bergerak yaitu komponen mesin yang memang hanya diam saja
ketika mesin tersebut bekerja. Oleh karena itu, komponen-komponen ini jarang ada kerusakan
dibanding komponen-komponen yang bergerak. Sedangkan komponen-komponen yang bergerak
yaitu komponen mesin yang bergerak ketika mesin bekerja dan tidak akan bergerak pada saat
mesin mati. Oleh karenanya, komponen-komponen ini lebih bekerja keras dibanding komponen
yang tidak bergerak.
Komponen-komponen yang bergerak ( Dinamis ) pada mesin memiliki resiko kerusakan lebih
tinggi, karena memiliki beban kerja yang yang lebih besar. Oleh karena itu, komponen-
komponen ini sangat berpengaruh terhadap performa mesin.
1. PISTON

Piston
Fungsi piston atau Torak yaitu menerima tekanan gas dari hasil pembakaran yang kemudian
diteruskan diteruskan ke crankshaft memalui batang piston ( conecting rood ) Piston termasuk
salah satu komponen yang bekerja dengan ritme yang sangat lelah. Oleh karena itu, komponen
ini sangat berpengaruh terhadap tenaga mesin yang disemburkan. Piston bergerak naik turun
didalam silinder untuk langkah hisap, kompresi, usaha dan buang. Fungsi utama piston untuk
menerima tenaga pembakaran dan meneruskan ke poros engkol melalui batang piston
( connetcting rod ). Piston terus menerus menerima tenaga yang tinggi sehingga harus dapat
tahan terhadap temperature saat mesin bekerja pada kecepatan tinggi untuk waktu yang lama.
Pada umumnya piston terbuat dari paduan alumunium. Selain lebih ringan, radiasi panasnya juga
lebih efisien dibandingkan material lainya. Pada saat temperatur naik, piston menjadi panas dan
terjadi sedikit pemuaian yang mengakibatkan diameternya akan bertambah. Hal ini
menyebabkan adanya gaya gesek yang besar dapat merusak dinding silinder sehingga kinerja
mesin menurun dan dapat menyebabkan over heating. Untuk mencegah hal ini pada mesin harus
ada celah yaitu jarak yang tersedia untuk temperatur ruang yaitu kurang lebih 25º antara piston
dengan silinder. Jarak ini disebut piston clearance. Celah ini bervariasi dan tergantung dari jenis
mesinnya dan pada umumnya antara 0,02-0,12 mm.
Piston selalu menerima temperatur dan tekanan yang tinggi, bergerak dengan kecepatan tinggi
dan terus menerus. Gerakan langkah piston bisa 2400 kali atau lebih setiap menit. Jadi setiap
detik piston bergerak 40 kali atau lebih di dalam silindernya. Temperatur yang diterima oleh
piston berbeda-beda dan pengaruh panas juga berbeda dari permukaan ke permukaan lainnya.
a. Ring piston
Cincin-cincin torak berfungsi sebagai sel perapat menjaga agar gas tidak keluar selama langkah
kompresi dan kerja dalam ruang bakar. Untuk mengikis minyak pelumas dari dinding silinder
mencegah minyak masuk ke ruang bakar, dan memindahkan sebagian besar panas torak ke
dinding-dinding silinder. Ring kompresi berfungsi mencegah terjadinya kebocoran kompresi dan
ring oli berfungsi mencegah merembesnya oli ke ruang bakar.

1)  Ring Kompresi, jumlahnya satu, atau dua dan untuk motor-motor yang lebih besar lebih dari
dua. Fungsinya untuk merapatkan antara piston dengan dinding silinder sehingga tidak
terjadi kebocoran pada waktu kompresi.
2)  Ring oli, dipasang pada deretan bagian bawah dan bentuknya sedemikian rupa sehingga
dengan mudah membawa minyak pelumas untuk melumasi dinding silinder.
b. Pen torak
Fungsinya adalah untuk mengikat torak terhadap batang penggerak. atau sebagai pemindah
tenaga dari torak kebatang penggerak agar gerak bolak-balik dari torak dapat dirubah nanti
menjadi gerak berputar pada poros engkol.

2. KATUP

Katup
Katup pada mesin memiliki jumlah yang berbeda-beda, namun jenis katup semuanya sama yaitu
katup masuk dan katup buang. Katup masuk berada pada saluran masuk campuran udara dan
bahan bakar, dimana katup ini terbuka pada langkah hisap. Sedangkan katup buang terbuka pada
langkah buang untuk membuang sisa-sisa pembakaran pada ruang bakar. Fungsi katup atau klep
yaitu membuka dan menutup saluran masuk dan saluran buang pada ruang bakar.
Pada motor 4 langkah mempunyai satu atau dua atau tiga katup masuk dan katup buang pada
setiap silinder. Campuran udara dan bahan bakar masuk ke silinder melalui katup masuk, dan gas
sisa pembakaran keluar melalui katup buang mekanisme yang membuka dan menutup katup ini
disebut mekanisme katup. Mekanisme katup digerakan oleh poros bubungan atau noken as yang
disebut camshaft. Camshaft berfungsi sebagai pengatur pada timing pembakaran. Berikut
beberapa ini tipe mekanisme katup yang dibuat :

 Tipe Over Head Valve ( OHV ) Mekanisme katup ini sederhana dan high reliability.
Penempatan camshaftnya  pada blok silinder, dibantu dengan valve lifter dan push rod
antara rocker arm.
 Tipe Over Head Cam ( OHC )Pada tipe ini camshaft ditempatkan diatas kepala silinder,
dan cam langsung menggerakan rocker arm tanpa melaui lifter dan push rod. Camshaft
digerakan oleh poros engkol melalui rantai atau timing belt. Tipe ini lebih rumit
dibandingkan dengan OHV, tetapi tidak menggunakan lifter dan push rod sehingga berat
bagian yang bergerak menjadi berkurang. Kemampuan pada kecepatan tinggi cukup baik,
karena katup-katup membuka dan menutup lebih tetap pada kecepatan tinggi.
 Tipe Double Over Head Cam ( DOHC ).Dua camshaft ditempatkan pada kepala silinder
untuk menggerakan masing-masing katup masuk dan katup buang. Pada sistem ini ada
yang menggunakan rocker arm dan ada juga yang tidak. Namun kebanyakan tidak
menggunakan rocker arm. Berat gerakannya jadi berkurang, membuka dan menutupnya
katup-katup menjadi lebih presisi pada saat putaran tinggi. Kontruksi tipe ini sangat
rumit, tetapi kemampuan gerakannya sangat tinggi dibandingkan dengan SOHC.

3. ROCKER ARM
 Rocker Arm
Rocker arm atau yang lebih familier disebut dengan kuku macan berfungsi mendorong katup
agar terbuka. Sedangkan bekerjanya rocker arm akibat dorongan dari tonjolan pada poros
bubungan ( Chamshaft  ). Pada mobil mobil jaman dulu, roker arm dapat distel celahnya dengan
menggunakan feelr gauge untuk mendapatkan hasil pembakaran yang maksimal. Namun pada
kendaraan zaman sekarang, rocker arm telah dibekali dengan teknologi pendorong hidrolik yang
dapat mengatur celah katup secara otomatis.
4. CRANKSHAFT ( Poros Engkol )

Poros engkol
Crankshaft atau poros engkol berfungsi merubah gerak naik turun piston mejadi gerak putar yang
disalurkan ke flywheel untuk memutarkan poros input transmisi dan disalurkan ke setiap roda
sebagai tenaga penggerak kendaraan. Crankshaft terdiri dari beberapa komponen yang harus kita
ketahui bersama, diantaranya yaitu :
a. Crank Pin
b. Crank Arm
c. Balance Weight
d. Crank Jurnal
5. CAMSHAFT ( Poros Bubungan )
 Poros Camshaft
Berbeda dengan Crankshaft, camshat merupakan poros yang bentuknya sedikit lebih kecil
dibanding poros engkol. karena bentuknya yang kecil, poros bubungan ini berfungsi sebagai
pembuka dan penutup katup. Cara kerjanya yaitu dengan mendorong ujung pangkal katup
dengan tontolan yang ada pada porosnya. Jumlah chamshaft pada setiap mesin jumlahnya
berbeda, ada yang 1 buah dan 2 buah, hal ini tergantung dari jenis penggerak katup yang
digunakan.
Cara kerja Camshaft yaitu waktu pembukaan katup pada siklus ideal yaitu pada saat dimana
piston di titik mati atas ataupun bawah, namun beberapa halangan menyebabkan mereka tidak
mungkin membuka pada saat-saat tersebut, namun harus dibuka atau ditutup sebelum dan
sesudah titik mati. Ada dua faktor utama yang menyebabkan yaitu mekanikal dan dinamikal.
Faktor mekanikal, katup-katup dibuka dan ditutup oleh mekanisme cam yang mana disana
terdapat celah antara cam, tappet dan katup yang harus diangkat secara perlahan untuk
menghindarkan keausan dan suara berisik, dengan alas an yang sama katup tidak boleh ditutup
secara mendadak, atau akan terjadi bouncing, sehingga bentuk dari kontur harus sedemikian rupa
sehingga tidak terjadi bouncing. Dengan demikian, maka jelas bahwa terbuka dan tertutupnya
katup membutuhkan derajat engkol yang lebih lama dari yang disediakan 90°, yaitu sekian
derajat sebelum dan sekian derajat sesudah titik mati. Ini berlaku baik untuk katup masuk
maupun katup buang. Faktor dinamikal, selain masalah mekanikal untuk membuka dan menutup
katup maka yang diperhatikan disini adalah akibat aliran dinamik gas yang terjadi pada katup.
6. Batang penggerak ( Connecting Rod )
ketika piston bergerak naik turun akibat tekanan hasil pembakaran, maka batang piston akan
menerukan gaya dari piston ke poros engkol.

Adapun kegunaan dari Con-rod adalah :

a) Menghubungkan piston dengn Kruk As
b) Meneruskan gerak piston ke kruk As atau sebaliknya
c) Merubah gerak naik turun menjadi gerakan berutar
7. Poros engkol
Mengubah gerakan lurus piston yang diperoleh piston didalam silinder pada gerak kerja menjadi
gerak putar dengan melalui batang-batang torak dan menjaga pergerakan torak dalam langkah-
langkah selanjutnya.
Merubah gerak bolak-balik dari piston menjadi gerak berputar, yang akan diteruskan pada
kopeling dan Transmisi.
Untuk dapat menghasilkan putaran yang stabil agar mesin bekerja dengan mulus, maka
komponen-komponen pada poros engkol harus seimbang antara yang satu dengan yang lainnya.
Oleh karena itu pada saat memasang kembali Crank Shaft kiri dan kanan harus di proses balance
dulu, agar benar-benar seimbang, untuk mendapatkan hasil putaran poros engkol yang stabil.
8. Flywheel

Fungsi dari roda gila adalah sebagai tempat pemasangan kopling. Kopling terpasang pada roda
gila berikut tempurung yang seputar sisi sekrupnya pada roda gila. Permukaan salah satu roda
gila dibubut sangat halus. Jadi disamping sebagai alat untuk meneruskan atau menyalurkan
tenaga dari mesin ke poros gardan melalui kopling. Menyimpan tenaga saat putaran tinggi dan
menyeimbangkannya saat putaran rendah serta meneruskan putaran dari poros engkol ke
transmisi
9. Kopling
Kopling digunakan untuk memindah kan tenaga motor ke unit transmisi. Dengan menggunakan
kopling, pemindahan gigi-gigi transmisi dapat dilakukan, kopling juga memungkinkan motor
dapat tetap berputar walaupun transmisi tidak dalam posisi netral. Pada saat pedal kopling
diinjak, ujung tuas akan mendorong bantalan luncur ke belakang. Bantalan luncur akan menarik
plat tekan melawan tekanan pegas.

Pada saat pelat tekan bergerak mundur, plat kopling terbebas dari roda penerus dan perpindahan
daya terputus. Bila tekanan pada pedal kopling dilepas, pegas kopling akan mendorong plat
tekan maju dan menjepit plat kopling dangan roda penerus dan terjadi perpindahan daya. Pada
saat plat tekan bergerak ke depan, plat kopling akan menarik bantalan luncur, sehinnga pedal
kopling kembali ke posisi semula.selain secara mekanik,sebagai mekanisme pelepas hubungan,
sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster.
10. Katup buluh
Sebagai jalur masuk campuran udara dan bahan bakar danuntuk mencegah gas kembali ke
karburator saat gas tersebut menerima tekanan dari torak. Ketika langkah isap, campuran  udara
dan bahan bakar akan mendorong katup buluh sehingga terbuka dan masuk ke dalam ruang
engkol.
MATERIAL KOMPONEN MESIN :

 Silinder

Terdapat pada blok mesin. Blok mesin biasanya terbuat dari besi cor
kelabu. Karena besi cor kelabu memiliki daya tahan aus yang cukup baik
selain itu harganya cukup murah. Saluran air pendingin (water jacket)
tercetak didalam blok mesin dan mengelilingi setiap silinder. Beberapa
jenis mesin menggunakan cylinder liner yang di masukkan (pressed) ke
dalam blok mesin, sehingga apabila aus dapat diganti. Sistem ini biasa
disebut sistem wet liners (apabila dinding luar cylinder liner bersentuhan
langsung dengan air pendingin) dan dry liners (apabila dinding luar cylinder
liners tidak bersentuhan langsung dengan air pendingin). Paduan
aluminium saat ini makin banyak digunakan sebagai bahan blok mesin,
terutama untuk mesin-mesin yang berukuran kecil, dengan tujuan untuk
mengurangi berat, sehingga akan diperoleh power to weight ratio yang
baik.

 Crankshaft (Kruk as/Poros engkol)

Biasanya terbuat dari steel forging (baja yang ditempa). Besi cor nodular
juga dapat dipakai sebagai bahan crankshaft pada mesin-mesin tugas
ringan. Crankshaft dipasang pada blok mesin dan disangga oleh main
bearing. Jumlah main bearing maksimum adalah jumlah silinder + 1.
Crankshaft memiliki poros-poros eksentrik, yang biasa disebut crank throw.
Connecting rod (batang penghubung/stang seher) dipasang pada setiap
crank throw. Pada setiap main bearing dan crankthrow dipasang journal
bearing (metal) yang terbuat dari bronze, babbit, atau aluminium.
Crankcase (ruangan crankshaft) tertutup rapat pada bagian bawahnya oleh
oil pan (karter) yang biasa terbuat dari aluminum cor atau plat baja yang
dipress. Oil pan berfungsi sebagai penampung oli untuk sistem pelumasan.

 Piston (Torak)

Terbuat dari paduan aluminium, sedangkan pada mesin-mesin besar

berkecepatan rendah biasanya terbuat dari besi cor. Piston berfungsi
sebagai penyekat silinder sekaligus mentransmisikan tekanan gas hasil
pembakaran ke crank throw dengan perantaraan connecting rod.
Connecting rod biasanya terbuat dari baja atau material paduan lainnya
(aluminium, titanium, dll). Connecting rod terpasang pada piston dengan
perantaraan piston pin yang terbuat dari baja. Piston pin biasanya
berlubang untuk mengurangi beratnya. Piston biasanya dilengkapi dengan
ring piston yang berfungsi sebagai penyekat gas hasil pembakaran agar
tidak bocor ke dalam crankcase sekaligus juga berfungsi sebagai pengatur
aliran oli untuk melumasi dinding silinder.

 Cylinder head (Kepala Silinder)

Berfungsi untuk menutup silinder, dan terbuat dari paduan aluminium atau
besi cor. Cylinder head harus kuat dan kaku sehingga gaya-gaya dari gas
hasil pembakaran yang beraksi ke cylinder head dapat didistribusikan
secara merata ke blok mesin. Komponen-komponen cylinder head terdiri
dari busi (untuk motor bensin) atau fuel injector (untuk motor diesel) dan
komponen-komponen mekanisme katup.

 Katup (Valve)

Biasanya terbuat dari baja paduan yang ditempa (forged alloy steel) atau
keramik (hasil pengembangan/penelitian insinyur-insinyur di mercedes
benz). Pendinginan katup buang yang beroperasi pada temperatur sekitar
700° C dapat dicapai dengan mengisikan sodium pada lubang stem katup.
Dengan proses evaporasi dan kondensasi sodium dapat menghantarkan
panas dari kepala katup yang panas ke daerah stem katup yang lebih
dingin. Stem katup bergerak naik turun di dalam valve guide (bushing
katup). Sebuah pegas katup dipasang pada setiap valve stem dengan
menggunakan spring washer dan split keeper, yang berfungsi menahan
katup agar tetap tertutup.

 Camshaft (Noken as/Poros bubungan)

Terbuat dari besi cor atau baja tempa dan setiap cam berfungsi untuk
membuka atau menutup katup. Permukaan cam biasanya dikeraskan agar
ketahanan aus-nya meningkat. Untuk motor 4 langkah, kecepatan putar
camshaft adalah setengah dari kecepatan putar crankshaft
 

B. Tipe Susunan Silinder :

Susunan silinder pada engine untuk tipe multi silinder bermacam-macam. Bentuk susunan
silinder ini disesuaikan dengan konstruksi kendaraannya. Pembedaan susunan silinder ini juga
bertujuan agar tekanan pembakaran ke poros engkol dapat terjadi secara merata. Susunan silinder
pada engine dengan multi silinder pada umumnya yang digunakan antara lain :

 Susunan silinder in-line atau segaris pada engine

Susunan silinder pada engine dengan tipe in-line ini silinder-silindernya disusun dalam satu baris
(sejajar). Konstruksi jenis ini banyak digunakan dikarenakan konstruksinya yang sederhana,
getaran yang ditimbulkan kecil dan perawatannya mudah. Tetapi susunan silinder tipe in-le ini
juga memiliki kekurangan antara lain bila jumlah silinder pada engine tersebut lebih dari 4 maka
akan terlalu panjang konstruksi enginenya dan juga jika silinder lebih dari 4 maka getaran yang
ditimbulkan akan lebih besar. Untuk contoh yang kendaraan yang menggunakan konstruksi
susunan silinder tipe in-line ini banyak jumpai antara lain Toyota Innova, Toyota Avanza,
Daihatsu Xenia, Suzuki Baleno dll.

 Susunan silinder tipe v pada engine

Susunan silinder pada engine dengan tipe v ini silinder-silindernya disusun berbentuk v.
Keuntungan dari konstruksi engine dengan susunan silinder tipe v ini adalah dapat
memungkinkan tinggi dan panjang engine dapat berkurang, konstruksi poros engkol lebih
sederhana karena dua batang torak berada pada satu pena poros engkol. Tetapi susunan silinder
tipe v ini juga memiliki kekurangan antara lain memerlukan 2 kolektor untuk gas buangnya dan
keseimbangan getarannya kurang baik dibandingkan dengan susunan silinder tipe in-line. Untuk
contoh yang kendaraan yang menggunakan konstruksi susunan silinder tipe v ini banyak
dijumpai untuk kendaraan-kendaraan sport seperti Ferrari F12, Mercedes Benz SLS AMG,
Lamborghini dll.

 Susunan silinder tipe horizontal berlawanan atau boxer pada engine

Susunan silinder pada engine dengan tipe horizontal berlawanan atau boxer ini silinder-
silindernya disusun berbentuk horizontal atau pada posisi tidur dan saling berlawanan, sehingga
gerakan toraknya bergerak secara horizontal. Keuntungan dari konstruksi engine dengan susunan
silinder tipe horizontal berlawanan atau boxer ini adalah konstruksi nya lebih pendek dan rendah
dan memiliki keseimbangan getaran yang lebih baik. Tetapi susunan silinder tipe horizontal
berlawanan atau boxer ini juga memiliki kekurangan antara lain memerlukan 2 kolektor untuk
gas buangnya dan saluran hisapnya atau intake manifoldnya panjang jika kendaraan memakai
karburator dan karburatornya hanya 1. Untuk contoh yang kendaraan yang menggunakan
konstruksi susunan silinder tipe horizontal berlawanan atau boxer adalah Porsche 991 GT3.

 Susunan silinder tipe radial pada engine

Susunan silinder pada engine dengan tipe radial ini silinder-silindernya disusun berbentuk radial
atau melingkar. Silinder dengan susunan radial ini digunakan pada mesin pesawat terbang.
B. Ilustrasi tabel kerja piston dan diagram kerja katup in-line engine enam silinder :
Motor  6 cylinder
Pada gambar di bawah ini kita bisa melihat krukas  1= 6  – 2 = 5 - 3 = 4 letaknya searah biasanya
tertip letupannya adalah (  1-5-3-6-2-4  ) Kita bisa melihat gerakan kerja dimulai dari setiap
cylinder .sebelum gerakan kerja dari cylinder yang dahulu selesai  sama sekali .lihatlah pada
cylinder yang pertama setelah krukas berputar  120 derajat terjadilah gerakan kerja  di dalam
cylinder yang ke lima . jadi jelaslah bahwa motor yang bercylinder enam berputarnya  lebih rata
daripada motor yang bercylinder empat’ bahwa semakin banyak cylinder dari suatu motor di
buat semakin ringan roda penerusnya  dan semakin cepat tarikannya. Urutan pengapian dari
motor bercylinder 6 ada 2 macam yaitu 1-5-3-6-2-4 / umum di  pakai dan 1-4-2-6-3-
5  Kelebihan dari motor 6 cylinder  dapat menghasilkan tenaga putaran krukas yang
tinggi.biasanya banyak di gunakan untuk kendaraan –kendaraan ukuran besar dan berat.ada
juga motor yang di atasnya   6 cylinder yaitu 8 cylinder  dan 24 cylinder. Motor bisa hidup
karena 3 faktor  : Normalnya  / besarnya pengapian, Lancarnya  bahan
bakar, Adanya kompresi / pemampatan.

Table Sequence untuk 6 cylinder

Firing Order ( F O ) = 1 – 5 – 2 – 6 - 3 - 5 dan 1 – 5 – 3 - 6 - 2 - 4

Beda langkah setiap cylinder = 720 : 6 = 120

Valve Timing
Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust. Misalkan engine Komatsu
6D125 series dengan data - data sebagai berikut :

 Firing Order ( F O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4. - Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before

top dead center ).
 Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).
 Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).
 Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine Komatsu 6D125 series adalah
sebagai berikut :

 Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230. - Compression stroke = 180 - 30 = 150.

 Power stroke = 180 - 45 = 135.
 Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755. Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas sisa pembakaran di dalam
cylinder ( ruang bakar ). Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve
sudah terbuka. Untuk pembuatan Table Sequence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai
dengan data diatas

 Akhir power = 0 + 135 = 135.

 Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.
 Awal intake = 375 - 35 = 340.
 Akhir intake = 340 + 230 = 570.
 Akhir compression = 570 + 150 = 720.

Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan tersebut
dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :
Kesimpulan : Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power
cylinder 1 belum berakhir sudah disusul dengan power cylinder 5 dan seterusnya. Table
sequence dapat digunakan untuk membuat table valve adjusment dengan 2 putaran crank shaft.
Seperti pada gambar dibawah ini :

Macam konstruksi poros engkolnya ditunjukkan pada gambar di bawah. Masing-rnasing jenis
tersebut merupakan gabungan dua pasang poros engkol motor empat Iangkah tiga silinder. Sudut
kisar sumbu pena engkol saling mengapit sudut 120 0 terhadap pasangan sumbu pena engkol lain
Untuk konstruksi poros engkol tersebut pada gambar, pena engkol 1-6, 2-5 dan 3-4 masing-
masing terletak pada satu garis.
 Gambar Konstruksi pena engkol motor 4 tak 6 silinder
Untuk konstruksi poros engkol pada gambar b pena engkol 1-6, 3-4 dan 2-5 masing-masing
terletak pada satu garis. Jenis ini banyak dipakai pada kendaraan-kendaraan bermotor yang
mempunyai silinder sebaris. Urutan penyalaan pada umumnya adalah 1-5-3-6-2-4, karena
susunan ini menghasilkan getaran paling kecil. Proses kerja terjadi setiap 2 X 360 = 120 d.e. Jadi
mempunyai pengimpitan tenaga sebesar 180 — 120 =  60 d.e. Diagram penyebaran siklus
ditunjukkan pada tabel. Sebelum silinder no. 1 rnenyelesaikan  siklusnya, silinder no. 5
menyusul dan selanjutnya silinder no. 3. Pada saat silinder no. 1 sedang mengadakan Iangkah
kerja silinder no. 6 sedang mengadakan langkah pengisian,  silinder no. 2 sedang mengadakan
Iangkah pembuangan dan silinder no. 5 mengadakan kompresi. Sementara itu silinder no. 3
menyelesaikan langkah pengisian dan silinder no. 4 mengadakan langkah kerja terakhir.
        Tabel Penyebaran Siklus  F.O.  1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
No. 0o – 180o 180o – 360o 360o – 540o 540o – 720o
Sil
1 Kerja Buang Isap Kompresi
2 ang Isap Kompresi Kerja Bu-
3 isap Kompresi Kerja Buang I  s  a  p
4 ja Buang Isap Kompresi Ker-
5 presi Kerja Buang Isap Kom-
6 Isap Kompresi Kerja Buang
          Tabel Pengimpitan Tenaga F.O.  1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
No. 0o – 180o 180o – 360o 360o – 540o 540o – 720o
Sil.
1 Kerja Buang Isap Kompresi
5 presi Kerja Buang Isap Kom-
3 isap Kompresi Kerja Buang Isap
6 Isap Kompresi Kerja Buang
2 ang Isap Kompresi Kerja Bu-
4 ja Buang Isap Kompresi Ker-

Referensi :
http://lksotomotif.blogspot.com/2017/11/mengenal-komponen-kompoenen-mesin-yang.html
http://erulmesin09.blogspot.com/2013/04/bagian-bagian-mesin-yang-bergerak-dan.html
https://pelajarotomotif.blogspot.com/2018/03/komponen-komponen-utama-mesin-yang-dapat-
bergerak.html
https://www.teknik-otomotif.com/2016/11/susunan-silinder-pada-engine-untuk-tipe.html
http://strewfold.blogspot.com/2011/11/afiring-order-table-sequence-dan-valve.html
http://adiguns0511.blogspot.com/2013/11/firing-order-urutan-pengapian-mesin-4-6.html
http://aditya2712.blogspot.com/2013/10/urutan-penyalaan_4040.html