PT COCA COLA AMATIL INDONESIA

SEJARAH COCA COLA DI DUNIA

Coca-Cola pertama kali diperkenalkan pada tanggal 8 Mei 1886 oleh John Styth
Pemberton, seorang ahli farmasi dari Atlanta, Georgia, Amerika Serikat. Dialah yang pertama
kali mencampur sirup karamel yang kemudian dikenal sebagai Coca-Cola. Frank M.
Robinson, sahabat sekaligus akuntan John, menyarankan nama Coca-Cola karena
berpendapat bahwa dua huruf C akan tampak menonjol untuk periklanan. Kemudian, ia
menciptakan nama dengan huruf-huruf miring mengalir, Spencer, dan lahirlah logo paling
terkenal di dunia yang sering kita lihat sekarang.

Chandler piawai dalam menciptakan perhatian konsumen dengan cara membuat

berbagai macam benda-benda cenderamata berlogo Coca-Cola. Benda-benda tersebut
kemudian dibagi-bagi di lokasi-lokasi penjualan penting yang berkesinambungan. Gaya
periklanan yang inovatif, seperti desain warna-warni untuk bus, lampu gantung hias dari
kaca, serta serangkaian cenderamata seperti kipas, tanggalan dan jam dipakai untuk
memasyarakatkan nama Coca-Cola dan mendorong penjualan.
 Upaya mengiklankan merek Coca-Cola ini pada mulanya tidak mendorong
penggunaan kata Coke, bahkan konsumen dianjurkan untuk membeli Coca-Cola dengan kata-
kata berikut: "Mintalah Coca-Cola sesuai namanya secara lengkap; nama sebutan hanya akan
mendorong penggantian produk dengan kata lain". Tetapi konsumen tetap saja menghendaki
Coke, dan akhirnya pada tahun 1941, perusahaan mengikuti selera popular pasar. Tahun itu
juga, nama dagang Coke memperoleh pengakuan periklanan yang sama dengan Coca-Cola,
dan pada tahun 1945, Coke resmi menjadi merek dagang terdaftar.

SEJARAH COCA COLA DI INDONESIA

Coca-Cola pertama kali diperkenalkan di Indonesia pada tahun 1962 dan diproduksi
secara lokal sejak tahun 1932. Setelah sempat berhenti beroperasi pada tahun 1942, Coca-
Cola mulai diproduksi kembali oleh Indonesia Bottler Limited (IBL), perusahaan nasional
yang didirikan oleh TH Ticoalu, Tatang Nana, dan Harry Handoyo. Pabrik tersebut
memproduksi 1,000-1,500 cases Coca-Cola setiap harinya, dan mempekerjakan 25 orang
yang dibantu oleh 3-7 truk untuk pendistribusian.
 
Sejak tahun 1960-an, berbagai produk The Coca-Cola Company telah diperkenalkan ke pasar
Indonesia. Dan pada tahun 2000, 10 operasi pembotolan dikonsolidasikan di bawah Coca-
Cola Amatil Indonesia.

TIMELINE

1927: Coca-Cola dijual pertama kali di Indonesia. Botol pertama diimpor oleh seorang
insinyur Belanda bernama de Koenig
1932: Diproduksi secara lokal oleh pembotolan De Water Nederlands Indische Mineral
Fabriek, di Batavia, Indonesia
1945: Hari Kemerdekaan Indonesia
1956: Setelah Perang Dunia ke-II, dioperasikan kembali oleh The Indonesia Bottler Limited
(IBL)
1971: Djaja Beverage Bottling memulai produksi kembali setelah era revolusioner di tahun
1960-an dan memperkenalkan Sprite
1973: Fanta diperkenalkan di Indonesia
1977: Pabrik Commercial Product Supply (CPS) didirikan untuk memenuhi pasokan bahan
dasar minuman
1986: Diet Coke diperkenalkan, menandakan kehadiran produk kaleng untuk pertama kalinya
di Indonesia
1992: Coca-Cola Amatil Indonesia mulai beroperasi di Indonesia
1996: Coca-Cola Amatil memulai produksi dalam botol plastik (PET) untuk pertama kalinya
2002: Frestea diperkenalkan di Indonesia. Merk lokal air minum dalam kemasan, Ades,
diakuisisi
2008: Minute Maid dan Coke Zero diperkenalkan di Indonesia
2011: Ades dalam kemasan botol plastik ramah lingkungan diperkenalkan
2012: CCAI mengakuisisi pabrik baru di Cikedokan, Bekasi
2013: Aquarius diperkenalkan di Indonesia
2014: Nutriboost diperkenalkan di Indonesia

 COCA-COLA KINI
 
Coca-Cola Amatil Indonesia (CCAI) telah beroperasi di Indonesia sejak tahun 1992 dan
menyediakan semua varian produk perusahaan, termasuk air minum dalam kemasan botol di
seluruh bagian negara, kecuali Sulawesi Utara. CCAI memiliki dan mengoperasikan 8 pabrik
pembotolan yang terletak di Cibitung, Cikedokan, Bandung, Semarang, Surabaya, Bali,
Medan, dan Lampung.
 
Dalam sistem kami juga terdapat Commercial Product Supply Indonesia (CPS), yang
berfokus pada produksi bahan dasar minuman untuk pabrik pembotolan. Selain Indonesia,
CPS juga mengekspor produknya ke negara-negara tetangga seperti Singapura, Australia,
New Zealand, Kamboja, Vietnam, dan Thailand.
 
Selain itu, ada pula The Coca-Cola Company, pemilik merek dagang dan penyedia konsentrat
produk-produk Coca-Cola bagi mitra pembotolan lokal. Sedangkan kantor layanan lokal,
Coca-Cola Indonesia (CCI), berfokus pada pemasaran merek perusahaan di Indonesia.
 
 
TENTANG COCA-COLA AMATIL INDONESIA
 
Coca-Cola Amatil Indonesia (CCAI) merupakan produsen dan distributor minuman non-
alkohol siap minum terkemuka yang telah beroperasi di Indonesia sejak tahun 1992. CCAI
memproduksi dan mendistribusikan produk di bawah lisensi The Coca-Cola Company.
Kantor pusat Coca-Cola Amatil(CCA) terletak di Sydney, Australia, dan telah terdaftar di
Bursa Efek Australia. Induk perusahaan CCAI ini, adalah salah satu dari 20 perusahaan
unggulan di Australia.
CCA adalah salah satu perusahaan pembotolan terbesar minuman non-alkohol siap minum di
wilayah Asia-Pasifik dan salah satu dari perusahaan pembotolan Coca-Cola terbesar di dunia.
CCA mempekerjakan hampir 16,000 orang dan memiliki akses ke lebih dari 270 juta
konsumen melalui lebih dari 690,000 pelanggan aktif.
 
CCA memiliki sejarah yang kaya dan beragam karena telah beroperasi lebih dari 100 tahun.
Saat ini CCA beroperasi di enam negara, yaitu Australia, Selandia Baru, Fiji, Indonesia,
Papua Nugini, dan Samoa.
 
CCA di Indonesia mempekerjakan lebih dari 12.000 pekerja. Sejumlah besar pihak eksternal
seperti  pelanggan, pemasok, dan penyedia layanan juga memperoleh pendapatan dari hasil
berbisnis dengan CCAI.
 
Saat ini CCAI memiliki 8 pabrik di seluruh Indonesia, yaitu Cibitung, Cikedokan, Bandung,
Semarang, Surabaya, Bali, Medan, dan Lampung dan beroperasi dengan lebih dari 200 pusat
penjualan dan distribusi di seluruh Indonesia. Untuk sumber bahan dasar minuman, jasa dan
barang yang tidak terkait dengan produk, CCAI memiliki lebih dari 2.800 pemasok.
 
 
TENTANG COMMERCIAL PRODUCT SUPPLY (CPS)
 
Commercial Product Supply beroperasi di bawah Coca-Cola Indonesia dan memfokuskan
kegiatan usahanya pada produksi bahan dasar minuman untuk dipasok ke berbagai pabrik
pembotolan.
 
Didirikan pada tahun 1977 di Cibinong, Jawa Barat, CPS mempekerjakan 35 karyawan dan
memainkan peran penting dalam pasokan bahan dasar minuman untuk CCAI dan BWBC di
Indonesia serta pelanggan lainnya di Singapura, Thailand, Kamboja, Vietnam, Australia dan
Selandia Baru.
 
 
INVESTASI DAN DAMPAK EKONOMI
 
The Coca-Cola System di Indonesia telah melakukan investasi yang signifikan untuk
membangun dan terus meningkatkan usahanya, termasuk fasilitas produksi baru, pabrik
pengolahan air limbah, sistem distribusi dan peralatan pemasaran.
 
Beberapa studi independen menyatakan bahwa dengan memberikan kesempatan bagi usaha
lokal, Coca Cola juga menghasilkan pekerjaan dengan "multiplier effect”—di mana The
Coca-Cola System bertindak sebagai katalis; menghasilkan pendapatan, pekerjaan dan know-
how untuk beragam bisnis lokal baik yang menjual barang dan jasa kepada The Coca Cola
System (pemasok), atau menjual produk perusahaan (pengecer).
 
Di Indonesia, kami melayani lebih dari 600.000 pelanggan ritel di daerah perkotaan dan
pedesaan di seluruh negeri secara langsung—menyediakan sarana penting pendapatan dan
dukungan untuk sejumlah usaha kecil dan keluarga.
 

KEGIATAN PEMASARAN
 
Kegiatan marketing adalah cara kami untuk berkomunikasi dengan konsumen. Dengan misi
untuk menyegarkan dunia dan menginspirasi saat-saat kebahagiaan dan optimisme, kami
berhubungandengan konsumen melalui cara yang kreatif, menyenangkan, dan bertanggung
jawab.

 Slogan Coca-Cola versi Indonesia

 1970-2000: Minumlah Coca-Cola

 1982-1993: Coca-Cola Tentu!
 1993-2000: Always Coca-Cola
 2000-2004: Semangat Coca-Cola
 2002-2004: Segarkan Harimu Coca-Cola
 2003-2006: Segarnya Mantap itu Coca-Cola
  2004-2007: Segarnya Mantap
 2005-2007: Nikmati kesegaran yang dingin
 2006-2009: Hidup ala Coca-Cola
 2008-2009: Brrr... Hidup ala Coca-Cola
 2009-2010: Buka Coca-Cola, Buka Semangat Baru
 2009-2013: Buka Semangat Baru
 2011-2013: Segarkan Semangatmu
 2013-2016: Buka Semangat
 2015-2016: Nikmati Coca-Cola Bersama
 2015-2016: Nikmati Segarnya Coca-Cola Bersama
 2016-sekarang: Rasakan Momennya

 SALES OPERATIONS

Market Share
 
Coca-Cola merupakan pemimpin pasar minuman berkarbonasi dan jus, serta teh siap minum.
Tak hanya sukses di pasar tradisional melalui distribusi langsung, grosir, dan ‘Managed Third
Party', Coca-Cola juga suksesdi pasar modern dengan distribusi melalui Hypermarket,
Supermarket dan Mini Mart.
 
Pelanggan dan Distribusi

Produk kami dijual di sekitar 1,5 juta gerai minuman di seluruh Indonesia.
Kami mendukung perekonomianmelalui 600.000 pelanggan dan 2.800 pemasok
Lebih dari 310.000 kulkas pendinginmilik kami ditempatkan di pasar. Semua pendingin
dilengkapi dengan EMS, yaitu perangkat untuk mengurangi konsumsi listrik hingga 35%.

AKTIFITAS MANUFAKTUR DAN PRODUKSI

Kualitas Produk
 
Kualitas tinggi yang konsisten pada setiap minuman kami merupakan salah satu aset utama
bisnis kami. Di setiap negara di mana kami berproduksi, The Coca Cola System tidak hanya
mematuhi undang-undang tentang pengolahan makanan dan pelabelan, namun juga mematuhi
standar kami sendiri yang lebih tinggi dan ketat untuk memastikan kualitas terbaik.
 
Dalam setiap hal yang kami lakukan--mulai dari pemilihan bahan-bahan untuk produksi
sampai pengiriman produk ke pasar,kami menggunakan sistem quality management khusus—
The Coca-Cola Quality System—untuk memastikan bahwa kami selalu menawarkan produk
dengan kualitas terbaik kepada konsumen.
 
Kami juga berinvestasi dalam membangun laboratorium quality assurance pada setiap pabrik
untuk memastikan bahwa semua produk kami memenuhi standar yang dibutuhkan.
Semua produk kami sudah bersertifikat Halal. Di Indonesia, produk Coca-Cola diproduksi
secara lokal dan telah memperoleh sertifikat halal dari Majelis Ulama Indonesia sejak tahun
1994.
 
 Manajemen Air Limbah & Pengurangan Jejak Karbon
 
Tujuan kami secara global adalah mengembalikan kembali kepada masyarakat dan alam,
jumlah air, setara dengan apa yang kami gunakan di semua produk minuman kami.
 
Di semua pabrik milik kami, kami memastikan bahwa 100% air limbah hasil operasi
manufaktur kami diolah kembali secara ketat sehingga dapat dikembalikan lagi ke alam
secara aman—hingga pada tingkat yang dapat mendukung kehidupan akuatik.
 
Kami juga berinvestasi dengan teknologi yang disebut "blow-fill” yang memungkinkan kami
untuk mendesain ulang dan mengurangi berat kemasan botol plastik (PET) untuk minuman
bersoda dan air minum dalam kemasan. Blow-fill juga memungkinkan botol-botol untuk
diproduksi dengan PET resin yang lebih sedikit atau dengan resin daur ulang.
 

TEMPAT KERJA
 
Salah satu tujuan utama kami adalah untuk menjaga lingkungan kerja agar dapat dikelola
dengan baik. Kami percaya bahwa pekerjaan harus menjadi tempat eksplorasi, kreativitas dan
pertumbuhan profesional—di mana setiap orang dapat terinspirasi dan termotivasi untuk
mencapai hasil yang luar biasa. Itulah sebabnya mengapaPeople Developmentmenjadi salah
satu fokus manajemen kami untuk mempersiapkan tenaga kerja yang kompeten, berdedikasi,
dan dinamis. Tujuan kami adalah untuk memberikan pelayanan yang terbaik dan memuaskan
kepada ratusan ribu pelanggan.
 
Program ‘Graduate Trainee’
 
CCAI telah menjalankan program Nasional Graduate Trainee, di mana lebih dari 470 orang
telah bergabung dan ditargetkan untuk membangun kemampuan manajemen dan menjadi
pemimpin perusahaan di masa depan.
 
Kami menentukan pengembangan individu dari 70% pada pengalaman kerja, 20% exposure
(studi kasus, pelatihan, role model, dan mentoring) dan 10% kehadiran dalam pengajaran.

 Pengembangan Kompetensi
 
Kami percaya bahwa kompetensi yang baik akan mendukung kinerja bisnis secara
keseluruhan. Hal ini dapat dicapai dengan memperjelas apa yang diharapkan, serta
bagaimana mengembangkan dan mengukurnya. Kompetensi menjadi prinsip dasar
pengembangan karyawan dalam membangun pengetahuan, keterampilan, dan perilaku.
 
Untuk itu, penting bagi kami untuk menjaga semua karyawan agar dapat terinformasi dengan
baik. Antarkita, Majalah internal bulanan kami, telah memenangkan penghargaan Gold untuk
majalah Internal Terbaik di 2013dari Serikat Pers 
 
 
ACTIVE-HEALTHY LIVING
 
Meskipun memiliki  pasar yang berbeda di setiap negara, kami tetap konsisten dalam
memperhatikan kesejahteraan konsumen. Kami sadar, bahwa kesehatan bisnis terjalin erat
dengan kesehatan dan kesejahteraan konsumen, mitra, dan  masyarakat di mana kami
beroperasi. Karena itu, kami mempromosikan program hidup sehat dan aktif kepada
masyarakat melalui program marketing dan programuntuk komunitas yang dapat
menginspirasi orang untuk hidup aktif.
 

PEMASARAN YANG BERTANGGUNG JAWAB 

 
Kami memiliki tanggung jawab untuk menginformasikan konsumen dengan informasi bahan
dan gizi dalam setiap kemasan produk, sehingga masyarakat dapat membuat pilihan minuman
yang sejalan dengan diet seimbang dan gaya hidup aktif. Kami juga memiliki tanggung jawab
untuk menghormati konsumen dan masyarakat dengan iklan dan pemasaran yang jujur dan
bertanggung jawab. Kami telah melakukan berbagai program demi mewujudkan komitmen
ini.
 
Front Pack Labeling
 
Coca-Cola memiliki komitmen global untuk memberikan penjelasan terkait jumlah kalori per
porsi hampir di seluruh kemasan produk. Hal ini dilakukanuntuk meningkatkan kesadaran
konsumen mengenai kandungan kalori di dalam produk kami. Dengan label baru, kami
berusaha untuk mempermudah konsumen dalam membuat keputusan tepat tentang minuman
yang mereka minum berdasarkan selera dan kebutuhan gizi.
 
Pada tahun 2010, Coca-Cola Indonesia merupakan perusahaan pertama di industri minuman
Indonesia yang melaksanakan inisiatif ini. Pada akhir 2012, semua produk kami sudah
memiliki informasi kalori pada kemasan depan.
 
Program Pendidikan Gizi
 
Dalam upaya untuk mendidik konsumen tentang produk Coca-Cola, Coca-Cola di Indonesia
menyediakan informasi berbasis ilmu pengetahuan kepada konsumen dan stakeholder melalui
sebuah situs webyang disebut Beverage Institute of Health and Wellness Indonesia (BIHW)
di www.beverageinstituteindonesia.org. Dalam lingkup global, BIHW merupakan bagian dari
komitmen Perusahaan Coca-Cola untuk memajukan pengetahuan ilmiah, kesadaran dan
pemahaman minuman, dan pentingnya gaya hidup sehat, aktif, dan seimbang.
 
Marketing untuk Anak-Anak dan Kebijakan di Sekolah
 
Sebagai perusahaan minuman terbesar di dunia, kami menyadari peran produk kami dalam
kehidupan konsumen. Kami adalah perusahaan yang bertanggung jawab, maka dari itu kami
hanya memasarkan produk kami kepada masyarakat di atas umur 12 tahun.
 
Anak di bawah usia 12 tahun tidak akan langsung menjadi target marketing kami di media
iklan. Mereka juga tidak akan ditampilkan meminum salah satu produk tanpa kehadiran
orang tua atau pengasuh.
 PT KERETA API INDONESIA ( PERSERO )

Sejarah perkeretaapian di Indonesia

Kehadiran kereta api pertama di Indonesia mulai hadir sejak Tanam Paksa hingga saat ini.
Perusahaan yang dinasionalisasikan, Djawatan Kereta Api (DKA) berdiri setelah
kemerdekaan Indonesia, tepatnya pada tanggal 28 September 1945 atau sekitar sebulan
setelah proklamasi.

Pra-kemerdekaan

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan,
sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta
api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api
dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik,
sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan
diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat langka.

Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang
perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem
Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi
penggunaan jalan raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Van der Wijck
mengajukan proposal pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda.[2]

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang -
Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg
Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah
1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan
militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani
kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda
sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada
pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis,
tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau
Soerabaja.

Pembangunan pertama

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan
kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia
Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Nederlands-
Indische Spoorweg Maatschappij" (NIS) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen
menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk
angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Kereta listrik pertama beroperasi 1925, menghubungkan Weltevreden dengan

Tandjoengpriok.

Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-Tanggung, yang

kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta
(110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah
lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900
tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880
mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Perkembangan di luar Jawa

Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika baru selesai dibangun.

Pembangunan jalur KA bergerigi di Kayu Tanam, Sumatera Barat.

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886),
Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah
dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya
dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan.
Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak -
Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah
dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Pendudukan Jepang
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada
tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang
diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk
pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh)
dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa
pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun
semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro -
Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru
diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang,
25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta
sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang
Muaro - Pekanbaru.

Jaringan rel

Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:

 1875 - 1888,
 1889 - 1899,
 1900 - 1913
 1914 - 1925.

Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa
jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun
1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun
1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian
dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada
tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap
lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.

Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:

 Batavia - Buittenzorg - Sukabumi - Bandung - Cicalengka

 Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi
 Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya
  Kertosono - Kediri - Blitar
 Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo
 Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang
 Tegal - Balapulang

Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899

Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

 Djogdja - Tjilatjap
 Soerabaja - Pasoeroean - Malang
 Madioen - Solo
 Sidoardjo - Modjokerto
 Modjokerto - Kertosono
 Kertosono - Blitar
 Kertosono - Madioen - Solo
 Buitenzorg (Bogor) - Tjitjalengka
 Batavia - Rangkasbitung
 Bekasi - Krawang
 Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara
 Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora
 Yogya - Magelang
 Blitar - Malang dan Krian - Surabaya
 Sebagian jalur Madura

Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913

Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

 Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer

 Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung
 Pasuruan - Banyuwangi
 Seluruh jaringan Madura
 Blora - Bojonegoro - Surabaya

Jaringan setelah tahun 1913 hingga tahun 1925

Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

 Sisa jalur Pulau Jawa

 Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
 Elektrifikasi Batavia - Bogor:
 Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan
 Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang
 Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan -
Pangkalansusu.
 Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
 Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
  Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun
1941 dan Perang Dunia II meletus.

Masa Pembangunan Stasiun

Berikut daftar stasiun besar:

1. Stasiun Karanganyar - 1875

2. Stasiun Jakarta Kota - diresmikan 1929
3. Stasiun Tanjung Priok - 1914
4. Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) - 1914
5. Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)
6. Stasiun Manggarai - 1969
7. Stasiun Pasar Senen - 1916
8. Stasiun Cikampek - 1894
9. Stasiun Bogor - 1881
10. Stasiun Depok - 1881
11. Stasiun Bandung - 1887
12. Stasiun Yogyakarta - 1887
13. Stasiun Solo Balapan - 1876
14. Stasiun Semarang Tawang - 1873
15. Stasiun Cirebon - 1920
16. Stasiun Madiun - 1897
17. Stasiun Purwokerto - 1922
18. Stasiun Malang - 1941
19. Stasiun Surabaya Kota - 1878 dan renovasi 1911
20. Stasiun Surabaya Gubeng - 1913
21. Stasiun Pasar Turi - 1938
22. Stasiun Kertosono

Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918

Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg -
Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia
(Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan
listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.

Berbagai lokomotif uap di Indonesia

Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

 Tipe B
 Tipe BB
 Tipe C
  Tipe CC
 Tipe D
 Tipe DD
 Tipe F

Sebagian lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC,
DD, D dan F) telah dipajang di Museum Kereta Api Ambarawa dan Museum Transportasi
Taman Mini Indonesia Indah.

Jenis kereta 1876-1925

Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk

mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel.
Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat
dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis
kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat
4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta
kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat
duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu,
sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu
rangkaian.

Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925

Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh
lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena
dilestarikan oleh Unit Heritage KAI sekarang.

Pasca-kemerdekaan

Periode DKARI

Perebutan kekuasaan

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan-

perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia.
Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut
Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu
dikembalikan ke Staatsspoorwegen (SS). Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno
Tjokrosoejoso, justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.

Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemoeda Indonesia (API) menyelenggarakan

pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung
Menteng 31, Jakarta. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana,
sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono. Kesepakatannya adalah
merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan
di DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan
di rumah dinas kepala Stasiun Manggarai dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA.
Kesepakatannya adalah merebut stasiun DKA dari tangan Jepang.

Keesokan harinya, pada 3 September 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA
melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di Jakarta. Pada
akhirnya, stasiun Jatinegara dan Manggarai berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul
kemudian Gambir, Tanjung Priok, Pasar Senen, Jakarta Kota, dan lain-lain. Kantor DKA,
bengkel, dan dipo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi
bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk
"Dewan Buruh" di perusahaan dan membentuk "Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)".

Sementara itu, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA)
juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober
hingga 19 Oktober meletuslah pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus
pada 15 Oktober, namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuannya
adalah merebut Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (Lawang
Sewu). Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh
dan pemuda segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa
serikat-serikat buruh.

Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan
sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal
28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang
Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.
Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di
Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).
Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, Kereta Api Soematra Oetara Negara
Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia, yang kesemuanya
beroperasi di Sumatera. Selain itu, ada pula Verenigde Spoorwegbedrijf (VS) yang
merupakan gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda. Pada
akhirnya, DKARI dan Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf (SS/VS) digabung
menjadi satu sebagai Djawatan Kereta Api (DKA).

KLB 3 Januari 1946

Ketika Jakarta jatuh ke tangan Netherlands Indies Civil Administration (NICA), ibukota
Indonesia pindah ke Yogyakarta. Pada tanggal 3 Januari 1946 pukul 18.00 WIB, Presiden
Indonesia, Soekarno beserta keluarga dan rombongan pejabat berangkat dari rumah kediaman
di Jalan Pegangsaan Timur No. 56, menuju stasiun Manggarai. Rangkaian kereta penumpang
terdiri atas delapan gerbong yang ditarik lokomotif C2849 eks-Staatsspoorwegen.
Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver
langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap
gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari 1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk
mengenangnya, diperkenalkanlah istilah kereta luar biasa (KLB). Pada saat itu pula, ibukota
negara pindah ke Yogyakarta.

Dieselisasi

Pada tahun 1953, terjadi perpindahan era lokomotif uap ke lokomotif diesel di lingkungan
perkeretaapian Indonesia, dikenal dengan sebutan dieselisasi. Pada masa itu, lokomotif
CC200 didatangkan dari Alco-GE (Amerika Serikat) ke Indonesia. Lokomotif ini memiliki
dua kabin masinis dan bergandar Co'2'Co' (tiga bogie yang kedua bogie depan dan
belakangnya memiliki tiga gandar penggerak, sedangkan satu bogie tengah memiliki dua
gandar idle) karena rendahnya beban gandar.

Pada tahun 1955, CC200 menjadi andalan bagi kereta api pengangkut rombongan Konferensi
Asia Afrika di Kota Bandung. KLB ini berangkat dari Jakarta menuju Bandung.

Kemudian, disusul dengan beberapa lokomotif diesel elektrik dan hidraulik, seperti, BB200,
BB300, serta D300.
Perusahaan negara

Nama DKA pun diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963.
PNKA kemudian memasukkan operator lainnya, seperti Deli Spoorweg Maatschappij yang
masih independen sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu operator. Pada masa
ini, lokomotif diesel hidraulik menjadi lazim pada masa ini. Seperti Bima Kunting, Kebo
Kuning, C300, D301, BB301, dan BB302. Lokomotif diesel elektrik antara lain BB201,
BB202 yang diproduksi 1967.

KA Bima

Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima rute Gambir-Surabaya
Gubeng. Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna biru dan merupakan kereta
api pertama dengan sistem AC berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima
mengikuti rute Bintang Sendja. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah
melewati Purwokerto dan Yogyakarta, hingga saat ini.

Perusahaan jawatan

Pada tanggal 15 September 1971, nama PNKA berubah menjadi Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA, Perjanka) selama dekade 1970-an hingga awal dekade 1990-an. PJKA
dipimpin oleh Kepala PJKA (Kaperjanka). Pada masa ini, perkeretaapian Indonesia
mengalami kemunduran. PJKA menganggap sejumlah jalur kereta api lintas cabang justru
tidak mendatangkan keuntungan secara ekonomis. Selain dari banyaknya penumpang gelap,
kerusakan lokomotif, maupun kerusakan prasarana perkeretaapian; persaingan dengan mobil
pribadi maupun angkutan umum telah mengakibatkan kerugian besar bagi PJKA, sehingga
PJKA merugi dan terpaksa menutup jalur-jalur KA tersebut berikut stasiun dan seluruh
layanannya.

Pada tahun 1981, PJKA terlibat dalam produksi film berjudul Kereta Api Terakhir yang
diproduksi oleh Pusat Produksi Film Negara, dan merupakan film unggulan pada masa itu.

Era lokomotif andalan kereta api

Pada tahun 1977-1978 dan 1983, lokomotif CC201 dan BB203 generasi pertama dan kedua
mulai diimpor dari GE Transportation. CC201 adalah lokomotif yang sangat diandalkan pada
masa itu karena berpengalaman menarik segala jenis KA mulai dari eksekutif, bisnis, maupun
ekonomi. PJKA melakukan pengelompokan CC201 dan BB203. CC201 hanya untuk jalur rel
berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk kedua lokomotif itu sama, tetapi
hanya susunan gandarnya yang berbeda.

Di Divisi Regional III Sumatera Selatan dan Lampung, diimporlah CC202 generasi pertama
pada tahun 1986. Dengan dilatarbelakangi meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara,
lokomotif ini cukup menarik kereta Babaranjang. Selain itu, di Jawa diimporlah lokomotif
BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306. Pada masa itu, lokomotif diesel hidraulik di
Jawa merajai layanan kereta lokal.

Pada tanggal 6 Oktober 1976 beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-
Kedungjati, Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di
Ambarawa. Di sinilah akhir riwayat sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi
menarik kereta api lokal. Karena, pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak
beroperasi untuk angkutan komersial karena faktor usia.

Kemunduran

Pada masa itu, PJKA terus mengalami kerugian akibat kalah bersaing dengan mobil pribadi,
angkutan umum, maupun pesawat terbang. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan subsidi
tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA.

Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang
memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia.
Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah,
kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.

Menjadi perum

CC201 05 (CC201 77 04) semasa berlogo Perumka dan sebelum dimutasi

Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api
(Perumka). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa
tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur
tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.

Semua berubah pada armadanya

KRL Rheostatik dan KRL Holec. KRL yang di sebelah kiri dicat hijau putih

KA Bisnis Sawunggalih melintas Jembatan Sakalibel dengan cat putih-kuning.

Zaman Perumka biasa disebut "zaman merah biru" karena semua cat lokomotif yang
dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di
depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain
itu, cat livery semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua,
bisnis dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta bagasi dicat biru tua
polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah. Pada masa ini,
lokomotif diesel elektrik merajai perkeretaapian Indonesia sejak tenaga diesel hidraulik sudah
tidak lagi cukup menarik kereta api yang panjang.

Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama
Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif dicat putih abu-abu dengan garis biru-
biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu,
diimpor pula CC203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki
desain yang aerodinamis.
Akibat hadirnya kereta argo ini, kereta bisnis dan sebagian KRL Rheostatik juga ikut dicat
seperti skema kereta Argo pada masa itu. Kereta bisnis dicat kuning-putih. Sedangkan KRL
Rheostatik dicat putih-hijau tua. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek
yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, CC201 dan kereta ekonomi tetap "merasa
nyaman" dengan cat merah-birunya.

Persero

Akhirnya, pada tanggal 1 Juni 1999 Perumka secara resmi berubah menjadi PT Kereta Api
(Persero (PT KA). Pada awal 1990-an dan 2000-an, PT KA tetap mempertahankan cat
merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC203.

Pada tahun 2006 ke atas, CC201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat
seperti CC203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada
seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi
seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan livery PJKA.

Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (public service obligation), terutama
untuk kereta api ekonomi. PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya
dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang
menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.

Transformasi dan digitalisasi

Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai
dirintis saat diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun 1980-an di Sumatera Barat.
Selanjutnya CC204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer BrightStar
Sirius sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain
itu, pada tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain
CC203 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga terciptalah
CC204 batch II.

Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat
dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta
Api Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada
kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan
hadirnya kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.

Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada
sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah
dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem
boarding pass yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu,
pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah
dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC205 dan CC206
diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini.

Perkembangan dan Pemeliharaan

Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat,
perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang
sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik
gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api
dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh
pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan
pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun
2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.
Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak
memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga. Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta
api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas. Artinya 40%
perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin
keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun
2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.

Penambahan jalur baru

Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di

Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non aktif dan juga membuat jalur
ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau
Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua. Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar
Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian 2015-2019.
Koridor Pulau Sumatera

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatera:

 Jalur KA baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang

 Jalur KA baru Rantauprapat-Duri-Dumai
 Jalur KA baru Duri-Pekanbaru
 Jalur KA baru Pekanbaru-Muaro
 Jalur KA baru Pekabaru-Jambi-Palembang
 Jalur KA baru Simpang-Tanjung Api-Api
 Jalur ganda KA Prabumulih-Kertapati
 Jalur ganda KA Baturaja-Martapura
 Jalur ganda KA Muara Enim-Lahat
 Jalur ganda KA Cempaka -Tanjung Karang
 Jalur ganda KA Sukamenanti-Tarahan
 Jalur KA baru Rejosari/KM3-Bakauheni

Reaktifasi Jalur KA:

 Binjai-Besitang
 Padang Panjang-Bukit Tinggi-Payakumbuh
 Pariaman-Naras-Sungai Limau
 Muaro Kalaban-Muaro

Pembangunan Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi/Jalur Baru Akses ke

Pusat Kegiatan:

 Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu)

 Perkotaan Padang (Padang-BIM dan Padang-Pariaman)
 Perkotaan Batam (Batam Center-Bandara Hang Nadim)
 Perkotaan Palembang (Monorel)

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

 Bandara Kualanamu, Medan (peningkatan kapasitas)

 Bandara Internasional Minangkabau, Padang
 Bandara Hang Nadim, Batam
 Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II

Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:

 Pelabuhan Lhokseumawe
 Pelabuhan Belawan
 Pelabuhan Kualatanjung
 Pelabuhan Dumai
 Pelabuhan Tanjung Api-Api
 Pelabuhan Panjang
 Pelabuhan Bakauheni
Koridor Pulau Kalimantan

Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):

 Muara Wahau-Muara Bengalon

 Murung raya-Kutai Barat-Paser-Panajam Paser Utara-Balikpapan
 Puruk Cahu-Mangkatib

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Kalimantan:

 Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin

 Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda
 Jalur KA baru Tanjung-Balikpapan
 Jalur KA baru Banjarmasin-Palangkaraya
 Jalur KA baru Palangkaraya -Sangau-Pontianak-Batas Negara
 Jalur KA baru Samarinda-Sangata-Tanjung Redep-Batas Negara

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

 Bandara Syamsuddin Noor

Koridor Pulau Sulawesi

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:

 Jalur KA baru Manado-Bitung

 Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu
 Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju
 Jalur KA baru Makassar-Pare Pare
 Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone
 Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu

Pembangunan Kereta Api Perkotaan:

 Perkotaan Makassar dan sekitarnya

 Perkotaan Manado

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:

 Bandara Sultan Hasanuddin

 Pelabuhan Garonggong, Pelabuhan New Makassar
 Pelabuhan Bitung

Koridor Pulau Papua

 Pembangunan Jalur KA baru di Papua baru direncanakan satu, yaitu untuk jalur
Sorong-Manokwari.
Perkembangan Kereta Api Indonesia Dari Masa ke Masa

PT. Kereta Api Indonesia (PT. KAI) adalah badan usaha milik negara (BUMN) yang
menyelenggarakan jasa angkutan massal dan barang dengan kereta api. Sudah 72 tahun
mengabdi untuk melayani jasa pengangkutan di Indonesia. Membuat perkeretaapian di
Indonesia memiliki sejarah yang panjang.

Pada tahun 1864 kereta api di Indonesia lahir, tiga tahun kemudian tahun 1867-1873 jalur
kereta api pertama kali dibuka untuk melayani tiga kota di Jawa Tengah yaitu Semarang,
Solo, dan Yogyakarta yang berhasil dihubungkan pada masa pemerintahan Kolonial Belanda
saat itu. Kemudian jalur pertama di Surabaya berhasil terhubung pada tahun 1894. Selain di
pulau Jawa, pembangunan rel Kereta Api juga dibangun di pulau Sumatera, yaitu di
Minangkabau yang dibangun pada tahun 1891-1894 jalur ini digunakan untuk kereta api batu
bara yang melintasi bawah tanah menuju ke pelabuhan, di daerah Banda Aceh juga di bangun
rel yang terhubung dengan pelabuhan Uleelhee dan digunakan untuk kepentingan militer.
Pada tahun 1916, kepemilikan rel tersebut berpindah dari Departemen Urusan Perang ke
Departemen Urusan Koloni. Daerah Sumatera Selatan dibangun rel pada tahun 1914-1932
untuk kereta api batu bara menuju ke pelabuhan.  Di Sumatera Utara tepatnya di daerah Deli,
kereta api digunakan untuk mengangkut hasil karet dan tembakau.

Sebagai proyek besar-besaran pembangunan rel kereta api di Kalimantan dan Sulawesi,
menggabungkan sistem kereta api di Sumatera. Pada tahun 1922-1930, pembangunan rel
kereta api dilangsungkan di Sulawesi Selatan. Pada masa kependudukan Jepang, seluruh jalur
kereta api dikelola langsung oleh Angkatan Bersenjata Jepang. Barulah setelah Proklamasi
Kemerdekaan Indonesia dikumandangkan pada 17 Agustus 1945, dibentuk Angakatan Moeda
Kereta Api (AMKA) yang mengambil alih kekuasan perkerataapian dari tangan Jepang. Pada
28 September 1945, AMKA menegaskan bahwa kekuasaan perkeretaapian berada
sepenuhnya di tangan bangsa Indonesia. Tanggal 28 September 1945 ditetapkan sebagai Hari
Kereta Api Indonesia, yang saat ini telah menginjak umur ke-72 tahun ini.

PT. Kereta Api Indonesia mengoperasikan kereta api di wilayah provinsi Aceh, Sumatera
Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, dan Lsmpung serta semua provinsi di Pulau Jawa.
Rencananya PT. KAI juga akan mengoperasikan kereta api di wilayah Sulawesi.
PT. Kereta Api Indonesia memberikan layanan pengangkutan penumpang dan barang.
Hampir keseluruhan jalur kereta api memiliki layanan angkutan penumpang yang dijalankan
secara teratur.

Kapasitas penumpang yang disediakan PT. KAI di Jawa dan Sumatera kurang lebih 106.638
tempat duduk per hari dengan kelas eksekutif, kelas bisnis, dan kelas ekonomi. Itu hanya
sebagianya saja kalau ditambah dengan KRL, KRD, kereta lokal, komuter, dan kereta wisata.
Jika jumlah penumpang kereta api digabung semua di seluruh Indonesia maka hasilnya
kurang lebih 1.000.000 penumpang per hari.

Kereta Api di Indonesia memiliki berbagai jenis pelayanan yaitu;

 Kelas Eksekutif

Kelas Argo merupakan kelas tertinggi yang disediakan PT. KAI, yaitu kereta api dengan
kapasitas 50 orang per kereta. Layanan yang disediakan adalah tempat duduk yang bisa
diatur, pendingin udara, hiburan audio visual dan layanan makanan.

 Kelas Campuran

Kelas campuran adalah kelas layanan yang kedua tertinggi, dengan kereta penumpang kelas
eksekutif (50/52 penumpang), bisnis AC (64 Penumpang) dan ekonomi AC (80 Penumpang).

 Kereta Lokal

Kereta api yang melayani lokal sekitar biasanya tarif yang digunakan di kereta ini adalah tarif
ekonomi yang ditetapkan oleh pemerintah. Selama ini PT. KAI melakukan subsidi silang dari
pendapatan kereta api kelas argo dan kelas satu untuk kelas ekonomi.

 Komuter

Komuter adalah kereta api yang beroperasi dalam jarak dekat, menghubungkan kota besar
dengan kota-kota kecil di sekitarnya atau dua kota yang berdekatan. Penumpang kereta ini
kebanyakan adalah masyarakat bermobilitas tinggi yang pergi-pulang dalam sehari, misalnya
ke tempat kerja atau sekolah. pemerintah saat ini sedang mempersiapkan pembangunan
jaringan kereta api komuter yang lebih canggih, seperti monorel, kereta api bawah tanah,
maupun MRT yang rencananya akan dibangun di Jakarta dan Surabaya.
  Kereta Api Bandara

PT. Kereta Api Indonesia menyediakan layanan kereta api Airport Railink Serviceses yang
menghubungkan stasiun-stasiun sekitar hingga ke Bandara. Moda kereta api ini sangat
berguna karena mengurangi jumlah kepadatan kendaraan menuju ke bandara.

 Kereta Wisata

PT. Kereta Api Indonesia juga menyediakan layanan kereta wisata dengan tarif yang
disesuaikan dengan harga tiket tertinggi pada dirangkaian kereta api dengan kereta wisata
tersebut memiliki fasilitas yang berbeda dari kereta biasa dan hanya melewati jalur wisata
saja.

 Kereta Barang

Layanan kereta barang yang dilayani saat ini sudah ada beberapa macam seperti kereta
pengangkut peti kemas, kereta pengangkut batu bara, kereta pengangkut semen, dan
sebagainya. Untuk mengoptimalkan layanan kereta berbasis barang pada saat ini PT. KAI
membuat anak perusahaan yang bernama PT. Kereta Api Logistik (Kalog) yang fungsi
utamanya adalah untuk melayani dan mengoperasionalkan layanan barang berbasis kereta
api.

 Kereta Barang Cepat

Kereta api ini mengangkut barang berupa gerbong tertutup dan kiriman Express One Night
Services dengan jalur Jakarta-Surabaya Pasar Turi.

Armada PT. KAI pada tahun 2016, telah mengoperasikan 420 unit lokomotif, 578 Kereta Rel
Listrik, 121 unit Kereta Rel Diesel, 1.607 unit kereta penumpang, dan 6.782 unit
gerbong. Lokomotif diesel elektrik PT. KAI sebagian besar dibuat di Amerika Serikat atau
Kanada, sedangkan diesel hidraulik kebanyakan Jerman. Unit listrik beberapa kebanyakan
buatan Jepang. Industri lokal mampu membangun beberapa unit, baik diesel dan listrik.

Dilihat dari pekembangan perkeretaapian di Indonesia tentunya kita patut bangga dengan
pelayanan yang baik hingga saat ini, telah menghubungkan beberapa wilayah di Indonesia
dan moda transportasi kereta api telah menjadi favorit warga untuk berpergian tanpa mobil,
apalagi untuk pulang kampung. Saat ini PT. KAI pun telah mengikuti perkembangan zaman
dengan membuat aplikasi dan website PT. KAI yang memudahkan kita untuk membeli tiket
secara online. Belum lagi kita juga dapat memesan tiket di banyak aplikasi belanja online
yang sudah memiliki fitur untuk pesan tiket kereta api. Tiket kereta api pun bisa langsung
dicetak di stasiun kereta, dengan cara ini kita tidak perlu lagi untuk mengantri dan kita pun
dapat memilih jadwal keberangkatan tanpa perlu datang ke stasiun.

Banyaknya fasilitas yang coba untuk dikembangkan PT. KAI dari waktu ke waktu membuat
PT. KAI menjadi BUMN yang tangguh, terus berkembang, dan melayani dengan sepenuh
hati.

Daftar anak perusahaan Kereta Api Indonesia

 PT Reska Multi Usaha

 PT Kereta Commuter Indonesia
 PT KA Pariwisata
 PT Railink
 PT KA Logistik
 PT KA Property Management
 TAHU SUSU LEMBANG

Profile

Rumah produksi Tahu Susu Lembang berdiri sejak Desember 2008. Tempat ini
merupakan tempat oleh-oleh yang unik karena memiliki drive thru untuk tahu yang berbentuk
seperti SPBU.

Tahu Susu Lembang berbeda dari tahu lainnya karena menggunakan susu sapi murni
dan margarin sehingga tahu ini renyah di luar, lembut di dalam. Tahu ini menggunakan bahan
pengawet alami berupa kunyit dan bawang putih.
 Dengan sistem open kitchen, pengunjung dapat mengunjungi dan melihat proses
pembuatan tahu secara langsung.

Bahan Pembuatan

 Kacang Kedelai 13 kg
 Susu Sapi Segar 4 liter
 Margarin 200 gram
 Bawang Putih
 Biang Tahu
 Kunyit ( untuk tahu kuning )
 Garam
 Air

Peralatan Produksi
 Tong Pencucian
 Mesin Giling
 Tungku Perebusan
 Tong Kayu
 Tong Plastik
 Serok Cetak
 Cetakan
 Kayu Pengaduk
 Tangok
 Saringan Besar dan Kecil
 Kain Saring
 Kain Cetakan
 Tampir Tahu

Tahapan Proses Produksi

1. Kacang Kedelai direndam selama 24 jam lalu dicuci sampai bersih
2. Kacang digiling menggunakan mesin penggilingan
3. Kacang kedelai direbus dan diaduk rata selama 1 jam
 4. Setelah direbus, kacang kedelai disaring untuk dipisahkan antara ampas dan sari
kedelai ( susu kedelai )
5. Tambahkan susu ke dalam sari kedelai bersama margarin, biang tahu, dan garam
sambil diaduk hingga tercampur rata, dan biarkan mengendap
6. Setelah menjadi biang tahu, lalu dicetak menggunakan papan cetakan dan dipress
selama 1 jam
7. Adonan diangkat dari papan cetakan dan dipotong sesuai ukuran
8. Tahu direbus dengan air mendidih yang telah diberi garam dan bawang putih selama
15 menit
9. Angkat dan didinginkan. Tahu siap dikemas dan dijual

Fasilitas di Tahu Lembang Bandung

 Rumah Produksi Tahu Susu
 Kunjungan Pabrik
 Drive Thru
 Warung Lesehan
 Toko Oleh-Oleh
 Area Bermain
 Rumah Sosis
 Factory Outlet
 Mushola
 Toilet

Cabang Tahu Susu Lembang

1. The Secret Jalan Riau No 47 Bandung
2. Floating Market Lembang Jalan Grand Hotel No 33E Lembang
3. Pasteur Square Jalan Dr.Djundjunan 135 Pasteur
4. The Ranch Cisarua Puncak Jalan Raya Puncak KM 77,5 Cisarua Kab.Bogor
 DAFTAR PUSTAKA

https://its91.wordpress.com/2017/09/23/perkembangan-kereta-api-indonesia-dari-
masa-ke-masa/
https://id.wikipedia.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia
https://id.wikipedia.org/wiki/Daftar_anak_perusahaan_Kereta_Api_Indonesia
https://id.wikipedia.org/wiki/Coca-Cola