Anda di halaman 1dari 17

Ver.

13 Mei 09
BAB I :
PENDAHULUAN :
1. HUKUM LAUT, HUKUM MARITIM DAN HUKUM ANGKUTAN
LAUT.

Laut, yang lebih dari 60% dari permukaan bumi, sudah sejak lama menjadi
ajang kiprah manusia ( yang secara alami adalah “makhluk “ darat ). Kiprah
itu dimulai sejak abad pertengahan saat peradaban manusia menemukan alat
untuk mengarungi laut luas yang namanya kapal laut. Saat kemudian
ditemukan layar dan angin sebagai penggerak kapal, menggantikan dayung,
maka teknologi perkapalan bergerak sangat pesat. Kapal layar itu pula
membuka dunia baru bagi manusia yang semula hanya berkutat di daratan .
Layar itu pula yang mendorong manusia Eropa, dengan peradaban yang
“lebih maju”, mencari dan kemudian menemukan “dunia-dunia baru”. Sejak
itu, peradaban melaju dengan kencang kearah modernisasi.

Seiring dengan berkembangnya kemampuan manusia mengarungi laut luas,


maka berkembang pula ambisi untuk menguasai wilayah laut sebagaimana
manusia menguasai wilayah daratan. Itulah yang melahirkan doktrin-doktrin
tentang kedaulatan atau penguasaan wilayah laut di abad pertengahan di
Eropa, dimana peradaban paling maju saat itu. Ada Hugo Grotius dan
lawannya yang mempertentangkan Mare Clausum dengan Mare Liberum.
Ada Spanyol yang “seenaknya” menarik garis batas wilayah lautnya dan
sebagainya. Dari peristiwa-peristiwa diatas, dunia sepakat menyimpulkan:
Perlu Hukum yang baku untuk mengatur wilayah laut.

Disisi lain tetapi pada saat yang sama, kemampuan mengarungi laut telah
membuka cakrawala baru bagi dunia perdagangan. Itulah perdagangan
internasional dengan kapal laut sebagai sarananya. Semakin hebat
kemampuan angkut kapal laut, semakin luas dan marak perdagangan. Di
dunia “baru” di luar Eropa yang mereka temukan adalah barang dagangan
yang jauh lebih menggiurkan dari yang ada di Eropa: Emas, Perak, Rempah-
rempah, Sutra dan kemudian komoditi pertanian. Karena situasi dan kondisi
di laut yang sangat berbeda dengan perdagangan di darat, maka dunia
dihadapkan pada satu kebutuhan yang sama: Perlunya Hukum yang
mengatur tentang perniagaan di laut ( lebih tepatnya dengan kapal laut
sebagai sarananya ).

Dari kedua alur sejarah tetapi terjadi pada saat yang hampir sama tersebut
diatas, peradaban manusia kemudian melahirkan karya agungnya: HUKUM
LAUT. Hukum Laut ( dalam arti luas ) mencakup dua cabang besar, yakni
Hukum Laut Publik ( dunia menyebutnya Law of the Sea ) dan Hukum
Laut Perdata ( Maritime Law atau Law of Admiralty ). Perbedaan

1
mendasar dari keduanya adalah: Hukum Laut Publik ( disamping sifat aturan
hukumnya yang memaksa sebagaimana laiknya Hukum Publik) obyek
pengaturannya adalah Wilayah Laut dan Kedaulatan atas wilayah tersebut..
Oleh sebab itu, aturannya mencakup pengaturan Laut Teritorial, Laut Bebas,
Zona Ekonomi Eksklusif , dan sebagainya. Sedangkan Hukum Laut Perdata (
selanjutnya Penulis sebut saja Hukum Maritim ) obyeknya adalah
Hubungan Keperdataan yang lahir dari kegiatan perniagaan dengan kapal
laut sebagai sarananya.

Lahirnya Negara-negara baru setelah Perang Dunia II menimbulkan klaim-


klaim kewilayahan, termasuk wilayah laut. Disamping itu, berkembangnya
teknologi dan semakin langkanya sumber alam di darat mendorong Negara-
negara lebih mengekplorasi wilayah laut, termasuk pertambangan di dasar
laut dalam, yang beberapa waktu sebelumnya tidak terbayangkan. Kedua
aspek inilah yang mendorong perkembangan Hukum Laut secara pesat pada
paruh kedua Abad XX. Puncaknya adalah lahirnya Konvensi Hukum Laut
Internasional yang diprakarsai PBB pada tahun 1982 ( United Nations
Convention on the Law of the Sea atau disingkat UNCLOS ). Di Konvensi
inilah Indonesia menunjukkan eksistensinya dengan menjadi pemimpin
kelompok yang memperjuangkan dimasukkannya Rejim Hukum Negara
Kepulauan ( the Legal Regime of Archipelagic States ) dalam Konvensi.
Perjuangan tersebut berhasil dengan adanya Chapter khusus tentang
Archipelagic States di UNCLOS. Tanpa adanya ketentuan khusus tersebut,
negara kepulauan seperti Indonesia akan terpecah-pecah menjadi beberapa
kelompok kepulauan yang dipisahkan oleh Laut Internasional. Dengan
adanya ketentuan yang khusus tersebut, maka seluruh wilayah laut “didalam”
batas kepulauan menjadi Laut Teritorial, tidak perduli berapa lebarnya, yang
berarti dalam kedaulatan negara kepulauan tersebut ( sebagai catatan: Lebar
Laut Teritorial normal adalah 12 mil laut, sedangkan jarak antar pulau di
kepulauan Indonesia banyak yang lebih dari 24 mil laut ). Atas dasar
Konvensi itu juga Indonesia memberi andil dalam penerapannya, dengan
berbagai Perjanjian Bilateral dengan para tetangganya. Yang paling
phenomenal tentunya adalah Perjanjian Bilateral dengan Australia dalam
Pengelolaan Celah Timor ( Timor Gap ), dimana terdapat sumber minyak
yang berlimpah. Sayang, dengan terlepasnya Timor Timur terlepas pula jejak
sejarah itu.

Tidak kalah dengan saudaranya, pada saat dan aspek yang hampir sama
Hukum Maritim juga mengalami perkembangan pesat. Saat ini mempunyai 3
ranting, yakni: Hukum Perkapalan ( yang mengatur pengusahaan kapal laut,
misalnya saja registrasi kapal, kepemilikan kapal, hubungan kerja pengusaha
kapal dengan Nakhoda dan Anak Buah Kapal, dan sebagainya ); Hukum
Asuransi Laut ( mengatur pertanggungan atas bahaya-bahaya di laut baik
terkait dengan kapal, muatan atau uang-tambangnya ) dan; Hukum
Angkutan Laut ( mengatur hubungan antara penjual jasa dan pemakai jasa
angkutan laut ). Sebenarnya masih ada “area abu-abu” diantara Hukum Laut

2
Publik dan Perdata, dimana aturan hukumnya lebih bersifat publik
(memaksa), namun obyeknya bukan wilayah laut. Para ahli sering menyebut
Hukum untuk area ini dengan Public Maritime Law dan mengatur
diantaranya tentang Navigasi, Keselamatan Pelayaran , Kepelabuhanan dan
Pencemaran.

1.1. SEJARAH.
Sejarah Hukum Maritim modern telah dimulai sejak masa kejayaan Kerajaan
di Kepulauan Rhodes ( sebelah timur Laut Mediterania ) sekitar Abad X
sebelum Masehi. Sebagai negara kepulauan, ekonomi kerajaan bertumpu
pada pada perdagangan, khususnya melalui laut. Hukum yang mengaturnya
disebut Rhodian Law dan salah satu bagiannya, yakni yang mengatur
tentang General Average, sempat dipakai rujukan dalam Justinian’s Digest
yang terbit di masa Romawi. Hukum ini kemudian menjadi embrio dari the
York-Antwerp Rules yang mengatur General Average di jaman modern.

Kawasan Laut Tengah masih menjadi pusat kegiatan perdagangan dunia


pada jaman Imperium Romawi maupun jaman Negara-Negara Kota di Italia.
Pada masa itu kota-kota pelabuhan berkembang pesat di sepanjang tepinya
dan disitu biasanya berdiri pula Lembaga-Lembaga Peradilan ( Tribunals )
untuk menyelesaikan sengketa-sengketa perdagangan, khususnya
perdagangan dengan kapal laut sebagai sarananya. Didorong kebutuhan
akan pedoman penyelesaian sengketa, mulailah para praktisi hukum
mencatat norma-norma kebiasaan yang tumbuh dan hidup di dunia
perdagangan, serta menyusun kodifikasinya. Kodifikasi-Kodifikasi itulah yang
kemudian menjelma menjadi Hukum Kebiasaan ( Customary Law ) yang
sangat berpengaruh terutama terhadap Common Law ( hukum yang
bertumpu pada keputusan-keputusan pengadilan / Yurisprudensi ) yang
berkembang di negara-negara Anglo-Saxon. Sebagian melahirkan Hukum
Dagang dan sebagian lain menjadi akar Hukum Maritim. Dua kodifikasi yang
banyak menjadi rujukan adalah Tablet of Amalfi ( Amalfi adalah kota didekat
Naples, Italia ) dan Libre del Consolat de Mar ( dari daerah dekat
Barcelona, Spanyol ).

Dengan surutnya Romawi dan Negara Kota di Italia, pusat perdagangan di


Abad sesudahnya bergeser ke utara, yakni kawasan Laut Baltik dan Atlantik.
Sekarang Inggris dan negara-negara Skandinavia sebagai motor
penggeraknya. Karenanya, kodifikasi yang lahir saat itu muncul dari kawasan
itu, antara lain: The Laws of Wisby ( dari daerah Gotland di Laut Baltik ),
The Hansa Towns dan The Rules of Oleron ( yang disusun atas perintah
Raja Inggris yang terkenal: Richards the Lion Heart ). Pada masa itulah,
dengan ditemukannya teknologi baru yang memungkinkan kapal dibuat lebih
besar, lebih cepat dan mampu berlayar lebih jauh, perdagangan internasional
( dan diikuti dengan kolonialisme sebagai produk sampingannya ) menyebar
dari Eropa Barat ke seluruh dunia. Melalui kolonialisme itulah sistim hukum
Eropa sampai ke seluruh dunia, termasuk Indonesia. Kitab Undang-Undang

3
Hukum Perdata dan Kitab Undang-Undang Hukum Dagang Republik
Indonesia yang sampai saat ini masih berlaku adalah “copy” dari kitab serupa
di Negeri Belanda ( bahkan dari Edisi tahun 1924 ). Penulis tidak tahu harus
merasa seperti apa, setelah lebih 60 tahun merdeka kita masih memakai
Kitab Hukum yang bahkan di Negeri Belanda sudah lama diganti.

1.2. PENGARUH HUKUM INGGRIS.


Semakin mendunianya perdagangan memang membuat semakin banyak
pelaku dan tidak hanya didominasi oleh Inggris maupun negara-negara Eropa
Barat lainnya. Namun ada satu yang tak tertandingi: Perkembangan sistim
hukum dan peradilan Maritim di Inggris yang sangat pesat dan dinamis.
Mereka telah memiliki Merchant Shipping Act sejak tahun 1894 , Bills of
Lading Act tahun 1855, Marine Insurance Act tahun 1901 dan Carriage of
Goods by Sea Act ( adopsi dari The Hague Rules 1924 ) pada tahun 1924.
Inggris pula yang mempelopori peradilan khusus untuk kasus-kasus sengketa
maritim, seperti Admiralty Court atau divisi-divisi khusus di King’s Bench
maupun Queen’s Bench Division. Seakan belum cukup, sejak awal sistim
jurisdiksi mereka begitu terbuka, sehingga banyak pihak diseluruh dunia
memilih hukum dan yurisdiksi Inggris untuk penyelesaian sengketanya.
Kombinasi dari semuanya tak pelak telah memberikan kontribusi yang luar
biasa terhadap Hukum Maritim modern.

Hukum yang komplit dan peradilan yang “mumpuni” membuat hukum dan
peradilan Inggris menjadi pilihan yang favorit para pelaku Bisnis Maritim.
Tidak perlu heran apabila dalam Perjanjian-Perjanjian Internasional , bahkan
antara para Pihak yang tidak berdomisili di Inggris, mereka menundukkan diri
pada hukum dan yurisdiksi peradilan Inggris. Disamping itu, Hukum Inggris
juga banyak diadopsi oleh Negara-Negara bekas jajahan Inggris ( yang
sebagian sekarang menjadi negara yang berpengaruh pada perdagangan
internasional, seperti Amerika Serikat, Singapura, Malaysia dan Hongkong ).
Bahkan untuk yang bukan bekas jajahannya, pengaruh itu tetap ada ( Lihat
mengapa mobil kita setir kanan seperti Inggris, bukan setir kiri seperti
Belanda ? ). Atas dasar itu pula, buku ini sangat banyak mengacu pada sistim
Hukum Inggris dalam bahasannya, agar dengan demikian pembaca tidak lagi
“kaget” manakala memasuki dunia yang sesungguhnya.

1.3. SUMBER-SUMBER HUKUM.


Sebagaimana lajimnya cabang hukum lainnya, salah satu sumber hukum
utama dari Hukum Maritim adalah peraturan perundangan yang ada dalam
sistim hukum nasional suatu negara. Tentunya kelengkapan dan kerincian
antara negara yang satu dan lainnya berbeda. Negara dengan tradisi
kelautan yang tua seperti Inggris tentunya memiliki peraturan perundangan
yang sangat komprehensif. Belum lagi didukung dengan praktik umum dan
yurisprudensi yang membentuk Cases Law . Sedangkan negara lain,
khususnya yang baru lahir setelah Perang Dunia II, biasanya belum begitu
komprehensif ( kecuali negara-negara persemakmuran yang sempat

4
mengadopsi hukum Inggris ). Indonesia, walaupun selalu mengaku sebagai
Negara Maritim, soal peraturan perundangan di bidang Maritim termasuk
“payah”. Sebagian besar masih memakai KUHD-RI dan Ordonansi
peninggalan Belanda. Yang relatif baru hanya Undang-Undang no.21 tahun
1992 tentang Pelayaran dan isinya hanya mengatur tentang Hukum Maritim
aspek Publik saja.

Salah satu sifat yang khas dalam Hukum Maritim adalah sifat
internasionalnya yang sangat menonjol. Artinya, hukum nasional suatu
negara biasanya mengacu atau bahkan mengadopsi suatu peraturan hukum
yang sifatnya antar negara. Hal ini sudah sewajarnya mengingat sebagian
besar kegiatan pelayaran adalah antar negara dan sebagai bagian dari
perdagangan internasional.. Pada mulanya, acuan dimaksud berupa Aturan-
Aturan (Rules) yang disusun oleh sekelompok orang atau organisasi yang
memang memerlukan atutan-aturan itu. Contohnya: The Hague Rules 1924
yang kemudian diperbaharui menjadi The Hague-Visby Rules 1968 yang
dibuat oleh komunitas pelayaran, melalui Committee Maritime International (
CMI ) untuk mengatur tentang angkutan barang dengan Bills of Lading.
Demikian juga The York-Antwerp Rules yang mengatur tentang General
Average. Namun, dengan semakin efektifnya Persatuan Bangsa-Bangsa,
maka Aturan-Aturan yang lahir kemudian lebih banyak atas prakarsa PBB.
Beberapa berbentuk Konvensi yang lebih mengikat bagi negara anggotanya.
Contohnya: The Hamburg Rules 1974 ( yang dimaksudkan sebagai
pengganti The Hague Rules ) dan SOLAS Convention ( Safety of Life at
Sea ), yang diratifikasi Indonesia sebagai UU no.203 Tahun 1966.

Demikianlah, dari laut telah lahir kekayaan, yang tidak hanya berupa ikan dan
bahan tambang di dasar laut, tetapi juga khasanah hukum, yang semakin hari
semakin berkembang dan memperkaya peradaban manusia. Kitapun berhak
untuk menikmati kekayaan itu dan, apabila mampu, lebih memperkaya lagi.

2. ANGKUTAN DALAM PERDAGANGAN INTERNASIONAL.

Sebenarnya perdagangan mencakup kegiatan yang lebih luas bukan hanya


transaksi jual-beli. Disitu ada imbal-beli, imbal-dagang dan sebagainya.
Namun, sejak awal peradaban modern transaksi jual-beli telah mendominasi
dunia perdagangan, khususnya perdagangan internasional. Oleh sebab itu,
bahasan dalam tulisan ini akan lebih fokus pada transaksi jual-beli.
Jual beli Internasional adalah jual beli yang terjadi antara dua pihak yakni
Penjual dan Pembeli yang berdomisili di negara-negara yang berbeda.
Kegiatan ini sangat menarik karena dari hal tersebut lahir suatu rangkaian
kegiatan yang sangat kompleks, yakni mencakup kegiatan jual beli itu sendiri,
angkutan, asuransi, perjanjian kerja dan lain-lain. Disamping itu akan lebih
menarik lagi apabila dilihat besarnya volume dan nilai barang yang
diperjualbelikan, banyaknya perusahaan, pihak-pihak, maupun tenaga kerja

5
yang terlibat di dalamnya beserta kepentingan masing-masing yang berbeda-
beda.
Mengingat hubungannya yang sangat erat dengan kegiatan pengangkutan
laut dan asuransi laut, maka tidak dapat dihindarkan keharusan bagi setiap
orang yang ingin mempelajari aspek hukum dari salah satu kegiatan-kegiatan
tersebut untuk mempelajari pula aspek hukum dan praktek dari kegiatan
lainnya. Jadi adalah tidak mungkin bagi mahasiswa yang mempelajari Hukum
Angkutan Laut untuk dapat memahami hukum tersebut dengan baik tanpa ia
memahami pokok-pokok perdagangan atau jual beli internasional.

2.1. PROBLEMATIKA.
Pada hakekatnya transaksi jual beli internasional adalah seperti jual beli
barang pada umumnya dengan segala masalah hukum dan bisnisnya.
Kekhususannya terletak pada fakta yang sederhana saja, yakni Penjual dan
Pembelinya berdomisili di negara-negara yang berbeda. Tetapi fakta yang
“sederhana” ini melahirkan dampak yang luas, yang pada akhirnya memaksa
kedua belah pihak membuat ketentuan-ketentuan khusus dalam kontrak jual
belinya maupun dalam pelaksanaannya. Dibandingkan transaksi domestik,
transaksi internasional jauh lebih rumit dan bersegi banyak. Dua hal penting
yang lahir dari fakta tersebut dan yang besar pengaruhnya adalah jarak dan
perbedaan negara.
Jarak yang biasanya cukup jauh yang memisahkan kedua belah pihak
mengakibatkan adanya tenggang dimana baik Penjual maupun Pembeli
harus melepaskan penguasaan fisik atas barang yang bersangkutan, yakni
selama transit dan pengangkutan dari tempat Penjual ke tempat Pembeli.
Dalam tenggang ini yang sering memakan waktu beberapa hari/minggu,
bahkan mungkin sebulan lebih, Penjual tentunya enggan melepaskan
penguasaan barang sebelum menerima pembayaran tanpa jaminan. Di lain
pihak Pembeli pun enggan membayar sebelum menerima barangnya, kecuali
hukum memberinya hak tertentu atas barang tersebut. Dalam hal inilah Bank
dan Pengusaha Angkutan Laut berperan sebagai jembatan antara Penjual
dan Pembeli masing-masing dalam memberikan jaminan terlaksananya
pembayaran harga barang dengan baik dan peralihan pemilikan/penguasaan
atas barang dengan lancar.
Hal kedua, yakni negara yang berbeda dan oleh karenanya berbeda sistim
hukun dan yuridiksi (lingkup kewenangan suatu peradilan). Perbedaan
tersebut akan menimbulkan permasalahan dalam penyelesaian perselisihan
yang mungkin timbul di kemudian hari. Sehingga masing-masing pihak
cenderung menginginkan kontrak tunduk pada yuridiksi pengadilan dimana ia
tinggal, yang ia lebih familiar sistemnya. Bagi Penjual, yang paling penting
adalah terlaksananya pembayaran, untuk itu biasanya ia menerapkan suatu
sistem pembayaran yang aman baginya dan dapat ditarik di bank di tempat
domisilinya. Kedua hal tersebut memberi warna yang dominan terhadap
wujud transaksi jual beli internasional.

6
Dari banyak faktor dalam transaksi jual beli internasional, ada satu faktor
yang paling dominan yaitu ANGKUTAN, sebagai sarana untuk melaksanakan
penyampaian barang kepada Pembeli. Berbeda dengan jual beli domestik
yang hanya kadang-kadang memerlukan angkutan, faktor angkutan dalam
jual beli internasional begitu pentingnya sehingga bentuk kontrak jual beli
sangat dipengaruhi oleh jenis angkutan yang dipakai. Sedangkan pilihan atas
jenis angkutan yang akan dipakai ditentukan oleh banyak faktor, diantaranya ;
sifat barang (berat/ringan, berharga mahal, mudah pecah dsb), urgensi
(mendesak atau tidak), jenis alat angkut yang tersedia beserta tarifnya.
Yang erat pula hubungannya dengan angkutan barang adalah ASURANSI.
Karena jarak yang jauh dan kemungkinan harus berganti alat angkut
beberapa kali, maka besar risikonya akan rusak, hilang atau kurang. Untuk itu
baik Penjual maupun Pembeli biasanya membutuhkan jasa asuransi untuk
melindunginya dari kemungkinan kerugian akibat rusak, hilang atau
kurangnya barang selama pengangkutan.
Akibat dari problematika-problematika yang timbul tersebut, suatu kontrak jual
beli internasional akan melahirkan kontrak-kontrak lain yang melibatkan
pihak-pihak lain di luar Penjual dan Pembeli; yakni Bank sebagai penjamin
keuangannya, Pengangkut yang melaksanakan penyampaian barang dan
Maskapai Asuransi yang melindungi mereka dari kemungkinan kerugian.
Belum lagi keterlibatan pihak lain yang berupa perantara, INSURANCE
BROKERS, SELLING AGENTS, FORWARDING AGENTS, LOADING
BROKERS dan sebagainya.
Fungsi dan sifat hubungan keagenan-keagenan tersebut kadang-kadang
sangat berpengaruh pada kontrak jual beli yang dibuat. Jadi pada akhirnya
yang ada tidak hanya kontrak jual beli saja, tetapi sekelompok kontrak
dengan kontrak jual beli sebagai pusatnya. Masing-masing kontrak dalam
kelompok tersebut menyangkut bentuk atau penerbitan dokumen-dokumen
tertentu, misalnya Bills of Lading (Konosemen), Polis Asuransi, Invoice dan
sebagainya, yang masing-masing mempunyai sifat dan ciri-ciri yang berbeda-
beda.
Aspek lain yang tersangkut dalam transaksi jual beli internasional diluar
lingkup kontrak-kontrak di atas adalah aspek Hukum Perdata Internasional
atau dalam istilah internasional dikenal sebagai CONFLICT OF LAWS atau
PRIVATE INTERNATIONAL LAW. Aspek ini penting dalam hal terjadinya
sengketa hukum antara para pihak dan dalam kontrak tidak diatur dengan
tegas hukum negara mana yang diberlakukan dan yuridiksi pengadilan mana
yang dipilih untuk tempat penyelesaian sengketa (atau Badan Arbitrasi
mana).

2.2. PERJANJIAN JUAL BELI.


Seperti umumnya pada kontak jual beli, pihak-pihak yang utama adalah
Penjual (Sellers) dan Pembeli (Buyers). Seperti telah disebut sebelumnya
dalam banyak hal transaksi dilakukan melalui AGEN-AGEN. Seorang

7
Produsen barang (dalam hal komoditi pertanian misalnya petani atau
perusahaan perkebunan) dapat saja menjual langsung barang produksinya
ke luar negeri (sepanjang ketentuan perdagangan di negaranya
memperkenankan hal itu). Tetapi seluk beluk ekspor adalah sesuatu yang
sangat komplek dan memerlukan keahlian khusus untuk dapat
menanganinya dengan baik, misalnya saja mencakup spesialisasi di bidang
pemasaran, keuangan, angkutan, asuransi dan lain-lain. Oleh sebab itu
kecuali beberapa perusahaan besar tertentu, kebanyakan Produsen memilih
memasarkan produksinya ke luar negeri melalui eksportir-eksportir yang
memang mengkhususkan diri pada kegiatan ekspor hasil-hasil produksi
tertentu. Di dunia perdagangan internasional perusahaan-perusahaan
tersebut dikenal sebagai EXPORT HOUSES atau CONFIRMING HOUSES
(C/H).
Ada beberapa cara yang dapat digunakan oleh C/H dalam memasarkan hasil
produksi dari Produsen tersebut, yakni :
a. Hanya sebagai AGEN saja
Sebagaimana layaknya agen, disini ia hanya mempertemukan penawaran
dari Produsen Penjual dengan permintaan dari Pembeli dan kontrak jual
beli dibuat langsung antar mereka
b. Membeli dan menjual kembali
Dalam hal ini ia tidak hanya sekedar agen, tetapi ia membeli dari
Produsen di negaranya dan menjualnya kembali kepada Pembeli di luar
negeri. Jadi dalam hal ini ia adalah pihak utama dalam kedua kontrak,
tidak hanya sekedar agen.
c. Membeli “atas perintah”
Pertama ia menerima perintah dari seorang calon pembli di luar negeri
untuk membeli barang dari seorang produsen dengan memakai nama C/H
tersebut sebagai Pembeli. Kemudian Pembeli (yang sebenarnya)
mengganti harga barang beserta komisinya kepada C/H yang
bersangkutan. Dengan demikian C/H menjalankan FUNGSI GANDA,
yakni terhadap Produsen Penjual sebagai Pembeli, sedangkan terhadap
Pembeli di luar negeri sebagai Agen; dengan lingkup tanggung jawabnya
masing-masing.
d. Membeli “atas nama”
Disini Pembeli di luar negeri memerintahkan C/H untuk membeli barang
atas nama pembeli tersebut dan “mengkonfirmasikan” si Produsen
Penjual bahwa ia (C/H) yang akan menyelesaikan segala urusan kontrak
jual belinya. Seperti pada cara sebelumnya, disini C/H juga berfungsi
ganda, hanya perbedaan pokoknya ialah disini antara Produsen Penjual
dengan Pembeli di luar negeri ada hubungan langsung sehingga mereka
dapat saling melakukan tindakan hukum apabila timbul sengketa.

8
2.3. INCOTERMS :
Karena perbedaan sistim hukum dan mungkin juga perbedaan praktek atau
kebiasaan di masing-masing negara, maka seringkali terjadi perselisihan (
Disputes ) dalam pelaksanaan suatu kontrak jual-beli. Usaha-usaha sudah
banyak dilakukan untuk mengurangi potensi perselisihan tersebut diatas,
diantaranya melalui standarisasi istilah atau terminologi dagang yang memang
sudah banyak dipakai di dunia perdagangan ( tetapi pengertian atau
penafsirannya berbeda-beda ). Dalam hal standarisasi istilah/terminologi dagang
yang paling populer adalah yang dihasilkan oleh INTERNASIONAL CHAMBER
OF COMMERCE ( ICC ) atau Kamar Dagang Internasional yang berkedudukan
di Paris dalam bentuk INCOTERMS. Sesuai tuntutan jaman edisi dari
INCOTERMS tersebut telah beberapa kali diperbaiki/direvisi sejak terbit pertama
tahun 1936 . Edisi yang terbaru diterbitkan tahun 2000. Aturan ini juga telah
disahkan oleh Badan Dunia dibawah PBB yang mengurusi perdagangan, yakni
UN Commission on International Trade Law ( UNCITRAL ).
Seperti diketahui, ada dua unsur utama dalam suatu transaksi jual-beli, yakni
Penyerahan barang ( Delivery ) dan Pembayaran ( Payment ). Oleh sebab itu,
para pelaku perdagangan biasanya membedakan jenis atau kondisi/syarat jual
beli berdasarkan tempat atau waktu atau cara terjadinya dua unsur utama
tersebut. Untuk memudahkan biasanya dipakai terminologi dagang tertentu
seperti FOB,C&F,Franco, dan seterusnya. Dengan pendekatan yang sama, ICC
menyusun Incoterms.

Salah satu yang membuat Incoterms menjadi populer adalah sistimatikanya yang
sederhana dan mudah dipahami oleh pemula sekalipun. Pada pokoknya, aturan
dikelompokkan dalam 4 (empat) Group berdasarkan kriteria tempat dimana
penyerahan ( Delivery ) barang dagangan terjadi. Disitu termasuk pengaturan
tentang pengangkutan, tanggung-jawab pengurusan dokumen-dokumen
kepabeanan ( Custom Clearence ), siapa membayar apa ( tanggung-jawab atas
biaya-biaya) dan siapa yang harus menanggung resiko atas barang selama
proses pengangkutan. Kelompok pertama disebut Group E yang hanya berisi
satu sub-grup, yakni EXW, Kelompok kedua Group F ( FCA,FAS,FOB), ketiga
Group C (CFR ,CIF,CPT,CIP) ,terakhir Group D ( DAF,DES,DEQ,DDU,DDP).

a. GROUP E:
Pada Group E penyerahan barang terjadi di tempat si Penjual ( Pabrik,Gudang)
oleh sebab itu disebut Ex Works ( disingkat EXW ) dan selalu disebut tempat
atau lokasi dimana pabrik atau gudang Penjual berada. Dengan demikian,
seluruh biaya, pengurusan kepabeanan dan resiko selama pengangkutan berada
pada Pembeli. Hal ini untuk kebanyakan Pembeli cukup menyulitkan dan oleh
sebab itu kondisi EXW tidak begitu populer di dunia perdagangan internasional.

b. GROUP F:
Berbeda dengan Group E, pada Group F titik penyerahan barang bergeser ke
saat dimana barang diserahkan kepada Pengangkut ( Carriers ). Kondisi
pertama dalam kelompok ini disebut Free Carriers ( FCA plus nama tempat ),

9
dimana peralihan resiko dan biaya terjadi saat Penjual menyerahkan barang ke
tangan Pengangkut yang pertama ( atau yang paling “ujung” / berhubungan
langsung dengan Penjual). Oleh sebab itu, titik peralihan disini sangat fleksibel:
Bisa di muka gudang/pabrik penjual, di depo kontainer, dan sebagainya.
Walaupun demikian, pengurusan dokumen kepabeanan ekspor tetap
merupakan tanggung-jawab penjual. Kondisi ini banyak dipakai dalam
pengangkutan barang dengan Kontainer yang lajimnya merupakan Combined
Transport atau Multimodal Transport (angkutan yang menggunakan berbagai
moda angkutan dalam satu kesatuan, misalnya truk-kapal laut-truk). Khusus
untuk angkutan melalui udara, istilah FCA sama dengan FOB .

Anggota kedua dari grup F adalah Free Alongside Ship ( FAS plus nama
pelabuhan muat ).Disini Penjual harus harus membayar ongkos angkut sampai
di pelabuhan pemuatan. Selanjutnya Pembeli menanggung biaya pemuatan,
asuransi, menunjuk pengangkut dan menanggung seluruh biaya pengangkutan
dan biaya-biaya lain setelah titik itu . Resiko atas barang juga beralih saat barang
tiba (diatas alat angkut darat, truk atau kereta api) di dermaga pelabuhan muat.
Tanggung-jawab kepengurusan dokumen ekspor ada pada Penjual.

Mungkin Kondisi jual-beli yang paling populer dari kelompok F adalah Free on
Board ( FOB plus nama pelabuhan muat. Contoh: FOB Belawan, FOB Dumai ).
Namun karena populernya, banyak pihak memakai istilah ini untuk suatu
kegiatan yang sebenarnya tidak sesuai dengan yang ada dalam Incoterms.
Sejatinya, Kondisi FOB hanya pergeseran titik biaya dimana dalam FAS ada di
atas alat angkut darat di dermaga, menjadi diatas kapal di pelabuhan muat.
Dengan demikian Penjual yang menanggung biaya pemuatan. Sedangkan resiko
atas barang beralih saat barang melalui Ship’s Rail ( pagar kapal). Diluar itu
sama dengan FAS. Dengan ketentuan peralihan resiko seperti itu maka
sebenarnya FOB hanya cocok untuk angkutan konvensional, tidak untuk
angkutan dengan Kontainer. Mengapa? Karena biasanya dalam angkutan
kombinasi dengan kontainer, resiko atas barang beralih saat barang tersebut
dimasukkan ke dalam kontainer ( Stuffing ). Kegiatan ini biasanya terjadi jauh
dari dermaga pelabuhan ( misalnya di gudang penjual atau di depo kontainer ).
Hal inipun sebenarnya juga sudah dipertegas dalam Incoterms dimana dikatakan
bahwa untuk yang tidak menginginkan peralihan resiko di pagar kapal,
dianjurkan tidak memakai FOB. Bahkan sejak Edisi 1990 sudah ditegaskan
bahwa untuk angkutan dengan Kontainer Kondisi FCA lebih cocok dipakai
sebagai pengganti FOB. Toh sampai saat ini para pelaku bisnis perdagangan
internasional ( termasuk ekspor komoditi oleh beberapa Divre Perum BULOG )
masih memakai istilah FOB, padahal pengangkutannya dengan Kontainer.

c. GROUP C:
Kelompok ketiga dalam keluarga Incoterms adalah Group C dan anggota
pertama dan paling populer adalah Kondisi Cost and Freight ( CFR plus nama
pelabuhan tujuan, yang pada Edisi sebelumnya disebut C&F ). Manakala dalam
Perjanjian Jual-Beli disebutkan harga barang CFR, maka berarti Penjual

10
menanggung angkutan darat sampai pelabuhan muat, biaya pemuatan dan uang
tambang ( Freight ) sampai di pelabuhan bongkar/tujuan dan pengurusan
dokumen kepabeanan ekspor. Untuk itu ia berkewajiban menunjuk pengangkut.
Namun resiko atas barang tetap beralih saat barang melewati Ship’s Rail di
pelabuhan muat, sama dengan Kondisi FOB. Ini yang awam juga sering salah
mengartikan bahwa resiko selalu beriringan dengan biaya, padahal tidak selalu
demikian. Apabila kewajiban menunjuk dan membayar premi asuransi
ditambahkan sebagai beban Penjual, maka Kondisinya menjadi Cost, Insurance
and Freight ( CIF ). Dan biasanya dalam Perjanjian ditegaskan Polis Asuransi
jenis apa yang diwajibkan. Apakah ICC-A ( all-risk), ICC-B atau ICC-C yang
paling murah. Kalau tidak diperjanjikan biasanya cukup asal ditutup ICC-C.

Sama seperti FOB, CFR dan CIF sebenarnya hanya diperuntukkan bagi
angkutan konvensional/ non-petikemas melalui laut/perairan pedalaman.
Sedangkan untuk petikemas dibuatkan ketentuan khusus yang serupa yakni
Carriage Paid To ( CPT ) dan Carriage and Insurance Paid to ( CIP ). Disini
resiko atas barang sudah beralih sejak barang diserahkan kepada Pengangkut
pertama yang menerima penyerahan barang dari Penjual ( misalnya saat
pemasukan barang kedalam kontainer / Stuffing ). Sedangkan tentang biaya-
biaya sama dengan CFR dan CIF. Selebihnya sama.

d. GROUP D:
Kelompok terakhir adalah Group D, dimana anggota pertamanya adalah
Delivered at Frontier ( DAF plus nama tempat ). Kondisi ini biasa dipakai untuk
angkutan darat ( dengan Kereta Api atau Truk) antar negara, dimana
penyerahan barang terjadi di perbatasan negara penjual dan pembeli. Pembeli
bertanggung-jawab mengurus kepabeanan dan resiko beralih di pos perbatasan
tersebut. Berikutnya dari kelompok ini adalah Delivered Ex Ship ( DES plus
nama pelabuhan tujuan). Ini sebenarnya sama dengan CIF, hanya resiko baru
beralih kepada Pembeli saat kapal sampai ke pelabuhan tujuan, tetapi sebelum
pembongkaran. Kalau resiko atas barang beralih setelah pembongkaran/di
dermaga pelabuhan, istilah yang dipakai adalah Delivered Ex Quay ( DEQ plus
nama pelabuhan tujuan ). Pengurusan dokumen kepabeanan imporuntuk DES
dan DEQ ada pada Pembeli. Terakhir dari kelompok ini adalah Delivered Duty
Unpaid ( DDU plus nama destinasi ) dan Delivered Duty Paid ( DDP plus nama
destinasi ). Disini semua biaya dan resiko sampai barang diserahkan di tempat
Pembeli ( di rumah atau gudang misalnya) menjadi tanggungan Penjual.
Bedanya, untuk DDU beamasuk dan pajak-pajak impor, termasuk pengurusan
dokumen kepabeanannya impor tetap tanggung-jawab Pembeli. Sedangkan
untuk DDP semuanya tanggung-jawab Penjual.

2.4. STANDAR KONTRAK.


Disamping standarisasi pengertian terminologi dagang di atas saat ini di dunia
perdagangan banyak dipakai berbagai macam standard kontrak jual beli yang
dikeluarkan oleh asosiasi-asosiasi pedagang untuk jenis barang/komoditi

11
tertentu. Tujuannya jelas, menghindarkan sengketa yang tidak perlu dan
memudahkan para pelaku usaha dalam melakukan transaksi dagang. Contohnya
saja yang dikeluarkan oleh THE GRAIN AND FEED TRADE ASSOCIATION
(biasanya terkenal dengan singkatan GAFTA) atau yang dari FEDERATION OF
OILS, SEEDS AND FATS ASSOCIATION LIMITED (biasanya disingkat
FOSTA). Keduanya untuk jenis komoditi kacang-kacangan dan pakan ternak.
Sedangkan untuk kontrak CPO dipakai standard PORAM (THE PALM OIL
REFINES ASSOCIATION OF MALAYSIA). Walaupun ada berbagai macam
standar, namun umumnya kontrak jual-beli setidaknya memuat 5 klausula pokok,
yakni yang mengatur tentang: Spesifikasi barang; Harga; Pengapalan;
Pembayaran dan Penyelesaian sengketa.

2.5. PEMBAYARAN.
Seperti telah disinggung diatas, corak pembayaran yang diterapkan dalam jual-
beli internasional adalah cerminan keengganan dari masing-masing pihak untuk
mengorbankan jaminan keamanan atas kepentingannya. Apabila kedua pihak
telah merupakan rekanan atau bahkan Sister Company, mungkin pembayaran
dengan Banker’s Draft atau Telegraphic Transfer sudah cukup memadai. Namun
diluar itu lajimnya dipakai suatu instrumen pembiayaan yang disebut
Documentary Credit atau lebih populer dengan nama Letter of Credit ( L/C ). L/C
itu sendiri adalah suatu surat yang diterbitkan oleh suatu Bank Devisa, atas
permintaan seorang Pembeli/Importir dan ditujukan kepada seorang
Penjual/Eksportir rekan bisnisnya. Dalam surat tersebut Penjual/Eksportir diberi
hak untuk menarik sejumlah uang atau wesel (surata pelunasan hutang) atas
beban Pembeli/Importir.

Dengan bentuk seperti diatas, L/C tersebut merupakan solusi dari beberapa
masalah yang melekat pada sektor bisnis ini. Pertama sebagai “jembatan” antara
pihak Pembeli dan Penjual yang terpisah oleh jarak antar negara dalam
penyelesaian pembayaran harga barang yang diperjual belikan. Kedua, bagi
pembeli, dengan L/C dana untuk pemblian lebih aman dan terjamin selama
proses jual beli (yang kadang-kadang makan waktu berbulan-bulan).
Keuntungan lain ; dengan pembayaran melalaui bank dijamin dokumen-dokumen
pengapalan (SHIPPING DOCUMENTS) diterima selengkapnya. Dengan
demikian dapat segera dijual kembali, akalu memang tujuannya beitu, bahkan
sebelum barangnya tiba. Dilain pihak, Penjual/Eksportir pun sangat diuntungkan,
bahkan lebih dari Pembli/Importir. Keuntungan pertama : begitu L/C dibuka, ia
terjamin pembayarannya. Kedua, pembeli tidak bisa meunda pembayaran
dengan alasan barang tidak sesuai kontrak. Ketiga biaya selama tenggang
pembayaran (sejak barang dikirim sampai diterima pembeli) ditanggung Pembeli.
Hal-hal tersebut di atas yang membuat L/C menjadi sangat populer dalam dunia
perdagangan modern.

Apabila antara Pembeli dan Penjual dalam suatu transaksi jual beli sepakat
memakai instrumen L/C untuk pembayarannya, maka Pembeli/Importir akan

12
meminta banknya (harus Bank Devisa) untuk membuka L/C bagi si
Penjual/Eksportir. Oleh sebab itu pembeli tersebut disebut OPENER atau
APPLICANT. Bank Devisa itu sendiri disebut OPENING BANK atau ISSUING
BANK. Issuing Bank sendiri kemudian membuka L/C bagi Penjual melalui suatu
bank yang ada di negaranya si Penjual (atau di pelabuhan pemuatan). Bank ini
disebut sebagai CORRESPONDENT BANK atau INTERMENDIARY BANK.
Sering juga disebut ADVISING BANK kerena salah satu tuga awalnya adalah
memberitahukan Penjual bahwa telah dibuka L/C untuknya. Penjual sendiri
sebagai penerima L/C disebut BENEFICIARY.

Penjual dapat “menarik” atau “mencairkan” L/C tersebut apabila ia sudah


mengapalkan barang sesuai yang disepakati dalam perjanjian jual beli. Sebagai
bukti ia harus menyerahkan kepada bank tersebut sejumlah dokumen
pengapalan (Shipping Documents). Penyerahan dokumen (diikuti dengan
pencairan L/C setelah diperiksa dan beres) inilah yang dalam istilah bank disebut
NEGOSIASI. Bank penerima dokumen disebut NEGOTIATING BANK.
Tergantung persyaratan yang diminta oleh Applican, ada L/C yang membolehkan
Beneficiary menegosiasikan Shipping Document tersebut di bank mana saja
(OPEN L/C). Tetapi ada L/C yang membatasi pada bank tertentu saja
(RESTRICTED L/C). Jadi jelas disini bahwa Negotiating Bank belum tentu
Advising Bank.

Hampir semua Bank di dunia saat ini menundukkan diri pada satu peraturan
tentang L/C yang disebut UNIFORM CUSTOMS AND PRACTICE FOR
DOCUMENTARY CREDIT (disingkat UCP). UCP ini disusun dan dipublikasikan
oleh Persatuan Kamar Dagang Sedunia (International Chambers of
Commerce – ICC). Bahannya bukan dari suatu hukum tertulis, melainkan dari
kebiasaan dan praktek di dunia perbankan. UCP ini dari masa ke masa
diubah/disempurnakan sesuai perkembangan jaman. Revisi terakhir diterbitkan
tahun 2007 melalui Publikasi ICC No. 600. Oleh sebab itu untuk membedakan
dengan edisi sebelumnya disebut UCP – 600.

Dalam UCP – 600 tersebut diatur detail mengenai L/C : prosedur, bentuk,
nama/jenis, dan isi dokumen, pengertian-pengertian dll. Sebagai contoh adalah
pengaturan tentang bentuk (FORM) dari L/C yang pada garis besarnya
dibedakan atas REVOCABLE dan IRREVOCABLE L/C dan CONFIRMED /
UNCONFIRMED L/C. suatu Irrevocable L/C lebih menguntungkan bagi Penjual
karena tidak bisa dibatalkan oleh Applicant. Dengan demikian asalkan
persyaratan dokumen memenuhi, L/C dijamin bisa ditarik. Sebaliknya suatu
Revocable L/C setiap saat bisa dibatalkan atau diubah tanapa pemberitahuan
kepada Penjual/Eksportir. Untuk Confirmed dan Unconfirmed L/C, perbedaannya
terletak pada ada tidaknya jaminan kewajiban langsung (Direct Obligation) dari
Bank bahwa pembayaran akan terlaksana. Dalam Comfirmed L/C jaminan itu
ada sehingga lebih diminati oleh Penjual/Eksportir.

13
2.6 SHIPPING DOCUMENTS.
Di atas telah disinggung bahwa syarat pencairan L/C adalah penyerahan
Shipping Documents dari Beneficiary (Penjual/Eksportir) kepada Negotiating
Bank. Mengapa dokumen? Karena prinsip dasar operasi Bank adalah tidak
berurusan dengan barang melainkan dengan dokumen. Oleh sebab itu Shipping
documents yang paling utama adalah Bills of Lading (B/L), karena dokumen ini
merupakan bukti pemilikan atas barang dan sekaligus bukti bahwa barang telah
dikapalakan (SHIPPED B/L). Dengan perkembangan terbaru terutama semakin
populernya Multimoda /Combined Transport (Darat-Laut-Darat), UCP – 600
memberi kemungkinan adanya dokumen lain selain B/L. dokumen pengapalan
kedua yang juga penting adalah INVOICE (semacam kuitansi) yang dibuat oleh
Beneficiary. Isinya adalah deskripsi lengkap dari barang (yang harus persis
sesuai kontrak/persyaratan L/C, kecuali soal jumlah barang yang menurut UCP-
600 boleh “more or less” 10%).

Dokumen lainnya adalah polis Asuransi (untuk kondisi CIF) serta dokumen lain
yang beda transaksi/jenis barang, beda pula dokumennya. Untuk impor komoditi
pangan misalnya diperlukan : Certificate of Origin, Certificate of
Weight/Packing, Phytosanitary Certificate, dll).

Ada jenis L/C yang mengharuskan Beneficiary (Penjual/Eksportir) menerima


wesel berjangka (USANCE L/C), disamping jenis yang biasa, yakni berupa wesel
atas untuk (SIGHT L/C). Jenis lain mensyaratkan bahwa pembayaran baru bisa
dilaksanakan dalam jangka waktu tertentu ( 3 bulan misalnya) setelah nogosiasi
dokumen (DEFERRED PAYMENT). Dalam dunia perdagangan sering terjadi
bahwa siorang Penjual/Eksportir tidak mampu
memenuhi kewajibannya memasok barang. Untuk itu ia meminta kepada
Penjual/Eksportir lain yang mampu untuk memenuhinya. Untuk pembayarannya,
apabila L/C yang telah dibuka Pembeli /Importir adalah TRANSFERABLE L/C,
maka ia tinggal mengalihkannya saja kepada “temannya” itu. Kalau tidak ia
dapat menjaminkan L/C nya itu meminta pembukaan L/C baru bagi
Penjual/Eksportir lain itu. Inilah yang disebut BACK TO BACK L/C.

2.7. KONTRAK ANGKUTAN.


a. ANGKUTAN LAUT
Walaupun dunia transportasi saat ini menawarkan kemungkinan/pilihan alat
angkut yang bermacam-macam, tetapi dalam perdagangan internasional
angkutan laut tetap merupakan pilihan utama. Berdasarkan perbandingan berat
barang, 90% dari komoditi perdagangan internasional diangkut melalui laut.
Yang paling menarik dalam kontrak angkutan laut (CONTRACT OF
AFFREIGHTMENT atau CONTRACT OF CARRIAGE BY SEA) dalam transaksi
jual beli internasional terletak pada kenyataan dimana selam transit barang yang
diperjualbelikan ada dalam penguasaan Pengangkut, Agen maupun sub
kontraktornya dan baik Penjual maupun Pembeli secara fisik lepas kontrol.

14
Pelayaran dapat memakan waktu beberapa minggu dan selama itu barang-
barang terancam bahaya-bahaya yang biasanya terjadi di laut. Oleh sebab itu
perlu diketahui sejauhmana pertanggungjawaban si Pengangkut terhadap
Penjual atau Pembeli, atau dalam istilah yang lebih tepat bagi mereka dalam
hubungan dengan kontrak angkutan, Pengirim (SHIPPER) atau Penerima
(CONSIGNEE).
Dalam praktek yang umum jarang sekali Penjual membuat kontrak angkutan
langsung dengan Pengangkut, biasanya ia menunjuk Forwarding Agent atau
Freight Forwarder untuk mengurus pengapalannya. Demikian juga dari pihak
pengangkut, biasanya menunjuk Loading Broker untuk mencarikan muatan bagi
kapalnya. Bahkan ada kemungkinan suatu perusahaan yang sama bertindak
sekaligus sebagai Forwarding Agent bagi Pengirim barang dan Loading
Broker bagi Pengangkut. Praktek di tiap-tiap negara berbeda-beda, sesuai
dengan ketentuan pemerintah setempat. Di Indonesia misalnya, dengan
keluarnya INPRES No. 4/1984 maka pengaturan tata kerja ke pelabuhan yang
semula didasarkan pada PP II/1969, telah atau diatur kembali. Hal ini
berpengaruh pada praktek pengapalan barang seperti dimaksud di atas.
Agent dari pengangkut tersebut (kalau Pengangkut menunjuk agen) akan
menandatangani (a/n Master) dan menyerahkan lpada pengirim baran/agennya
suatu dokumen yang disebut BILLS OF LADING (disingkat B/L) atau yang di
dalam KUHD disebut KONOSEMEN. Kalau barang diserahkan kepada
Pengangkut tetapi belum dimuat ke kapal, maka B/L nya berupa “Received for
Shipment” B/L atau “to be Shipped” B/L. Kalau sudah dimuat B/L nya berupa
“Shipped” atau ON BOARD B/L.
B/L sebagai dokumen yang sangat penting dalam transaksi jual beli
internasional, mempunyai 3 fungsi yakni ; (1) Bukti tentang adanya kontrak
angkutan; (2) Tanda terima barang ; dan (3) Tanda bukti pemilikan barang.
Sebagai tanda bukti pemilikan, maka B/L adalah “surat berharga” yang dapat
diperdagangkan/dipindahtangankan dengan cara penyerahan atau endorsemen
disertai penyerahan (tergantung klausulanya, atas tunjuk atau atas nama).
Dengan demikian berarti barang-barang muatan tersebut telah dapat
diperjualbelikan lagi (oleh pembeli), walaupun masih dalam
perjalanan/pelayaran. Jual beli serpeti ini dalam prakterk di Indonesia dikenal
dengan nama AF DOCUMENT. B/L dapat juga dipakai sebagai jaminan
pinjaman pada Bank. Dengan pemindahtanganan suatu B/L, makasipemegang
B/L yang baru tidak saja menerima pemilikan atas barang, tetapi juga hak-
haknya terhadap si pengangkut sebagaimana dimiliki oleh pemegang B/L yang
pertama. B/L biasanya diterbitkan dalam beberapa lembar yang diberi nomor dan
masing-masingdapat dipergunakan untuk menebus barang dari pengangkut.
Dalam praktek kadang-kadang diterbitkan lembar-lembar tambahan yang hanya
utnuk keperluan administrasi saja dan tidak dapat diperdagangkan. Lembar-
lembar tambahan ini diberi tanda tertentu, misalnya dengan cap “NON
NEGOTIABLE” atau tanda lain yang maksudnya serupa.
Kadang-kadang karena jumlah barang yang akan diangkut dari pengirim yang
sama sangat banyak, pengirim dapat mencarter seluruh ruangan kapal, baik

15
untuk satu kali pelayaran saja (VOYAGE CHARTER) atau untuk jangka waktu
tertentu (TIME CHARTER). Dalam hal ini pengirim bertindak sekaligus sebagai
pencarter (CHARTERER) dan hubungan hukumnya dengan si pemilik kapal
tunduk pada kontrak carter atau yang lazim dikenal sebagai CHARTER PARTY.

b. ANGKUTAN UDARA DAN DARAT.


Angkutan barang melalui udara dapat dilakukan juga oleh seorang penjual
dengan melalui FORWARDING AGENT. Tetapi seringkali penjual berhubungan
langsung dengan Perusahaan Penerbangan yang bersangkutan. Sebagai tanda
terima barang ia akan menerima AIR WAY BILL atau AIR CONSIGMENT
NOTE, berbeda dengan B/L angkutan laut, Air Way Bill ini bukan Bukti
Pemilikan.
Angkutan darat dapat merupakan angkutan utama namun dapat juga hanya
merupakan angkutan pelengkap dari angkutan utama. Dalam kontrak jual beli
dengan kondisi FOB misalnya, dimana si Penjual berkewajiban menyampaikan
barang di atas kapal, maka ia memerlukan angkutan darat sebagai pelengkap.
Tetapi dalam hal ini tidak ada unsur internasional dalam angkutan darat tersebut.
Dalam situasi tertentu, misalnya di Benua Eropa, Asia dan Amerika, angkutan
darat antar negara biasa dilakukan.
Dokumen tanda terima barang untuk angkutan barang (dengan truk atau kereta
api) adalah CONSIGMENT NOTES dan seperti dalam angkutan udara, dokumen
ini bukan termasuk bukti pemilikian.
c. ANGKUTAN KOMBINASI (COMBINED TRANSPORT).
Jenis angkutan ini, yang kadang-kadang disebut juga sebagai angkutan Terusan
(THROUGH CARRIAGE), INTERMODAL/MULTIMODAL TRANSPORT,
berkembang seiring dengan pemakaian kontainer untuk pengiriman barang.
Pada pokoknya dalam angkutan ini si pengirim barang hanya akan berurusan
dengan satu orang Kontraktor Angkutan, yang akan mengurus baik angkuan
darat, pemuatan ke kapal, membuat kontrak angkutan laut, dan sebagainya
(cara ini sering disebut dengan From Inland to Inland Warehouses atau Door
to Door Service).
Dokumen tanda terima barang, yang disebut COMBINED TRANSPORT
DOCUMENT, dapat merupakan tanda bukti pemilikan atau bukan. Dalam
perdagangan internasional cara angkutan ini menimbulkan berbagai masalah
yang tadinya belum dikenal, (yang menyangkut pemeriksaan bea cukai
misalnya) namun sekaligus memberi manfaat yang sangat besar (lebih efektif
dan efisien).

2.8. KONTRAK ASURANSI.


Seperti telah disinggung di atas, selam adalam transit/dalam penguasaan
pengangkut barang terancam resiko rusak, kurang bahkan musnah sama sekali.
Dan perlu dicatat, dari berbagai penyebab tidak semua kerugian yang diderita

16
oleh Pemilik barang muatan merupakan tanggung jawab Pengangkut. Bahkan
kalau merupakan tanggung jawab Pengangkut pun, berdasarkan ketentuan
kontrak angkutan ia masih dapat dikecualikan ataupun dibatasi tanggung
jawabnya dalam beberapa hal tertentu. Oleh sebab itu, hamlpir selalu barang
yang dikirim ke lain negara diasuransikan baik oleh penjual maupun oleh
pembeli, tergantung kondisi kontrak jual belinya. Dalam kontrak CIF misalnya,
Penjual berkewajiban mengasuransikan barang. Dalam kondisi FAS, FOB dan
CFR, pembelilah yang mengasuransikan.
Bentuk atau form dari Polis Asuransi untuk barang yang akan diangkut melalui
laut adalah MARINE INSURANCE POLICY. Polis ini biasanya tidak hanya
menjamin/mengcover barang selama transit dilaut saja, tetapi juga selama transit
di darat, yakni sejak dari tempat si Penjual (digudang pedalaman atau pabrik
misalnya) sampai di kapal di pelabuhan pemuatan dan dari kapal sampai
gudang/tempat pembeli di pelabuhan tujuan. Bahkan ada yang ditambah selama
beberapa hari penyimpanan.
Polis Asuransi barang ini dapat dipindahnamakan, sehingga penjual (apabila
berdasarkan kontrak jual beli ia yang harus membuka polis) dapat saja membuka
polis atas nama sendiri dan kemudian mengalihkannya kepada Pembeli
(ASSIGNMENT), yang oleh karenanya Pembeli dapat mengklaim Asurador
apbila terjadi kerugian-kerugian yang dijamin oleh polis tersebut.
Dalam hal ini Asurador (THE UNDERWRITER) berhak menerapkan semua hak-
haknya terhadap pembeli, sebagai terjamin (THE ASSURED) pengganti,
sebagaimana yang dimilikinya terhadap penjual, sebagai terjamin yang asli.
Misalnya saja haknya untuk membatalkan kontrak asuransi apabila diketahuinya
bahwa penjual telah mengemukakan suatu uraian tentang barang yang tidak
sesuai dengan fakta (istilah dalam hukum asuransinya (REPRESENTATION).
Dalam transaksi jual beli internasional, dokumen asuransi yang diterbitkan
umumnya adalah Polis, tetapi kadang-kadang juga diterbitkan Certificate Of
Insurance yang dikeluarkan oleh Asurador, Broker atau Penjual. Dari banyak
standar polis yang paling banyak dipergunakan adalah standar yang diterbitkan
oleh The Institute Of London Underwriters yang bentuk/isinya bermacam-
macam sesuai dengan obyek asuransinya (kapal, muatannya atau uang
tambangnya) dan kondisi asurannya (All Risks, Free From Particular Average,
With Average dan sebagainya). Sejak tahun 1982 standar polis tersebut diganti
dengan yang baru yang dinamakan Institute Clauses. Biasanya standar
tersebut dipakai bersamaan dengan Marine Policy dari LLOYD’S Underwriters
di bursa asuransi London. Namun dalam prakteknya standar tersebut dipakai di
hamper seluruh Negara termasuk Indonesia.

17