BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang
terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu
sistem dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan
merupakan output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.
Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai
kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan
yang cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat
bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun
kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan
arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari
arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem
yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk
mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan
matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas.
Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas adalah
dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu
peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya
perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus
(flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).
Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah.
Lancar dan teraturnya lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin
berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya
fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan
serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu menarik
untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah transportasi
yang terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah untuk kita para intelektual
kampus.
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai
tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya
mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya
kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di
tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap
orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobilitasnya.
Parameter arus lalu lintas dibagi menjadi 2 kategori, yaitu :
a. Parameter Makroskopik ( mencirikan arus lalu lintas secara
keseluruhan)
b. Parameter Mikroskopik ( mencirikan perilaku individual
kendaraan yang didalam arus lalu lintas satu sama lain saling
menghormati)
Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu
lintas itu sendiri, yaitu arus (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan
(density).

2.1.1. Arus (flow)

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan

pada waktu tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan lajur
yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik
pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari
seorang pengendara, waktu persepsi dan reaksi serta karakteristik
lain yang dimiliki oleh seorang pengendara. Yang kedua adalah
kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu; kendaraan
rencana, kinerja percepatan kendaraan, kemampuan mengerem
kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang
 ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu
sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai
variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi; variasi
arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus
lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam,
volume jam perancangan, dan volume perancangan menurut arah.
Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis
kendaraan.

2.1.2. Kecepatan (speed)

Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam
suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan
dengan rumus
d
V=
t
Dengan,
V = kecepatan (km/jam)
d = Jarak perjalanan (km)
t = waktu perjalanan (jam)

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan

tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik
pengemudi yang berbeda-beda sehingga arus lalu lintas tidak
mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk
distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi
kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata atau tipikal
digunakan untuk mengidentifikasikan arus lalu lintas secara
menyeluruh.
Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan
pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
 b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan
kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan
bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat,
yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama
waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara
dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap
waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi
kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode
waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan
yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval
waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah
bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran
berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan
per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai
kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya
diperlukan titik ketinggian yang cukup sehingga kendaraan dapat
diamati dalam suatu ruas tertentu. Namun demikian kepadatan
dapat dihitung dari kecepatan dan volume, yang memunyai bentuk
hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.

F=SxD
 Dengan,
F = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S = kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)
D = kepadatan (smp/km atau kend/km)

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;

1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan

Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva diatas terlihat bahwa;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa

kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus
bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat
kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya
tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang
 dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang
berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah
menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa

kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume
maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur
jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun
walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas
jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan
jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk
matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C Ratio versus
kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

2.2.1 Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat
diekspresikan dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam.
Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam)
seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai
arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri
dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan
tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang
(smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor
ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil
penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Tipe jalan tak terbagi Arus lalu lintas Emp

 total dua arah MC
HV Lebar jalur lalu-
(kendaraan/jam)
lintas
      < 6m > 6m
Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4
(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak-
0.4  
terbagi 0 1.3
(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25  

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan

selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya
volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang
maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing –
masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk
perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional.
Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu
melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis
operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan,
kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi
ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang
diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada
rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam
puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah
tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk

perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada
jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak
 tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada
jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan
volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di
mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan
perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
2.2.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat
dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu
(misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan
sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam).
Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan
bervariasi sesuai dengan faktor-k.

Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan

pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk memperkirakan tingkat
kemacetan pada fasilitas jalan raya. Pengukuran tingkat pelayanan jalan
didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-
faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan.
Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A
mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili
operasi pelayanan terburuk.
2.23.1. Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari

beberapa faktor yaitu :
Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density)
Tundaan (delay)
Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
Derajat kejenuhan (degree of saturation)
2.2.3. Klasifikasi Tingkat Pelayanan
Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung
pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat
pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada
kisaran A sampai dengan F. Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi
dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)
LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak
dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu
lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan
kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar.
Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang
dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik.
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan
tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang
dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan
kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design)

LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan
pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan
memilih kecepatan yang diinginkan relative terpengaruh, tetapi
terdapat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam
arus lalu lintas dibandingkan LOS A. tingkat kenyamanan dan
keandalan jga agak kurang dari pada LOS karena keberadaan
variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi
keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan
seperti :
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan
mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
 2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas
belum memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)

LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai
dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh
interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan
bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan
masung –masing pengguna. Tingkat kenyamanan dan
keandalan umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan
C dapat dikondisikan seperti:

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan

dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu
lintas meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil.
Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan
pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat
kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan
arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional
pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :

1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi

dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh
oleh perubahan kondisi arus;
 2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu
lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan
penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi
ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts)

LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat
dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai
yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam
lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan
pergerakan kendaraan dilakukan dengan cara memaksa
kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan.
Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga
jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional
LOS E biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus
atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada
arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat
dikondisikan seperti :

1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan

volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan
sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu
lintas tinggi;
3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi
pendek.

f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams)

LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas
yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu
 lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan
arus lalu lintas.

Tingkat
V/C
Pelayanan Keterangan
RASIO
2.3. jalan
Arus lancar, volume rendah, kecepatan
< 0.60 A
tinggi
0.60 - Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
B
0.70 sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi
0.70 - oleh
C
0.80 lalu lintas, volume sesuai untuk jalan
kota
0.80 - mendekati arus tidak stabil, kecepatan
D
0.90 rendah
0.90 - Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
E
1.00 volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
> 1.00 F
volume diatas kapasitas, banyak
berhenti
Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang
merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua
ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat
terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama
di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.

2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi

Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain
terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik
mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-
related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek
penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time,
 sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang
persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai
jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah
waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat
pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik
fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal
yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate
queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi
berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan
melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan
(movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan
individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal.
Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak
berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan
karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan
memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur
menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk
persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis
kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan.
Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah
versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang
dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas
mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model
kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk
membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan
persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan
sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield)
Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan
kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen
jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan
tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh
Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual
Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout
(NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.
 BAB III
PENUTUP

3.1. Kesimpulan
Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran
lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai
berikut;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa

kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus
bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat
kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya
tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang
dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang
berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah
menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa

kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume
maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur
jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun
walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik Dj.

Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas

semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar
pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk
menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan
bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).

Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang

didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-
related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement
lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang
persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah
waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang
seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas
hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan
penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah

paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction)
kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain,
operasi dan profesional perencanaan.

Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu

dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya. Dalam upaya
mengatasi masalah lalu lintas tersebut dibutuhkan perencanaan yang
matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke
dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas
permasalahan yang terjadi di lapangan.
 DAFTAR PUSTAKA

HmtsUnsoed. (2010, 5 Agustus). Simpang Bersinyal. Diperoleh 1 Oktober

2018,dari http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web&cd=1&cad=rja&ved=
0CCsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfprAfmtIHYBw&usg=AF
QjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

Putranto, L.S. 2013. Rekayasa Lalu-Lintas Edisi 2. PT INDEKS. Jakarta

Repository.usu.ac.id. 2015. Diperoleh 17 Oktober 2018 pukul 06.20 AM.

Wikipedia.(2013). Metode Sidra. Diperoleh 10 Oktober 2018,dari

http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

Wikipedia.(2011). Rekayasa Lalu Lintas. Diperoleh 10 Oktober 2018,dari

http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan