Tugas Desain Kapal II 2019

Ship Stability

BAB I
DASAR TEORI

1.1. Stabilitas
1.1.1. Pengertian Dasar
Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai kemampuan
untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget yang dikarenakan oleh adanya
pengaruh luar yang bekerja pada kapal. Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud
adalah: arus, ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya apakah
sebuah kapal mengoleng terlau lamban, ataukah kapal mengoleng dengan cepat atau
bahkan terlau cepat dengan gerakan yang menyentak-nyentak, atau apakah kapal
mengoleng dengan enak.

Gambar 1.1:Pengaruh angin terhadap stabilitas kapal

Dibawah ini diterangkan karakteristik umum dari stabilitas sebuah kapal.

1. Sebuah kapal memiliki stabilitas positif akan tetapi nilai GM nya terlalu kecil, dengan
demikian moment penegaknya terlalu kecil sehingga apabila kapal tersebut terkena
sebuah gaya dari luar (angin atau ombak) maka kapal tersebut akan kembali
kedudukan semula/tegak dengan lambat. Stabilitas demikian disebut dengan stabilitas
kapal “tender/langsar”.
2. Sebuah kapal memiliki stabilitas positif akan tetapi nilai GM nya terlalu kecil, dengan
demikian moment penegaknya terlalu besar sehingga apabila kapal tersebut terkena
sebuah gaya dari luar (angin atau ombak) maka kapal tersebut akan kembali
kedudukan semula/tegak dengan sangatlah cepat. Stabilitas demikian disebut dengan
stabilitas kapal “stiff/kaku”.
3. Sebuah kapal yang mengoleng dengan “enak/nyaman“maka hal itu menandakan
bahwa kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah
sedang. Kapal yang dalam keadaan demikian itu sering kali disebut sebuah kapal yang
mempunyai stabilitas yang “baik“

CHANDRA
21090117140060 1
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Sebuah kapal yang stabilitasnya terlalu kecil atau yang disebut langsar itu untuk
keadaan-keadaan tertentu mungkin berakibat fatal, sebab kapal dapat terbalik.
Kemungkinan demikian dapat terjadi, oleh karena sewaktu kapal akan menegak kembali
pada waktu kapal menyenget tidak dapat berlangsung, hal itu dikarenakan misalnya oleh
adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal, sehingga kapal itu akan menyenget lebih
besar lagi. Apabila proses semacam itu terjadi secara terus menerus, maka pada suatu
saat tertentu kapal sudah tidak memiliki kemampuan lagi untuk menegak kembali.
Jelaslah kiranya bahwa apabila hal itu terjadi, maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal
akan terbalik. Sebuah kapal yang kaku dapat berakibat :
1. Kapal “ tidak nyaman “ sebagai akibat dari berolengnya kapal yang secara cepat dan
menyentak-nyentak itu, sehingga mungkin sekali terjadi semua awak kapalnya
(terlebih-lebih para penumpang) menjadi mabok, sebab dapat dikatakan bahwa tidak
ada satu saatpun kapal itu dalam keadaan “ tenang “
2. Sebagai akibat dari gerakannya yang menyentak-nyentak dandengan cepat itu maka
konstruksi kapal dibangunan-bangunan atasnya akan sangat dirugikan, misalnya
sambungan-sambungan antara suku-suku bagian bangunan atas akan menjadi longgar,
sebab paku-paku kelingnya atau las-lasannya akan menjadi longgar.
Akibat lain yang mungkin juga terjadi adalah longsornya muatan yang dipadat
didalam ruang-ruang dibawah. Longsornya muatan itu dapat membawa akibat yang
sangat fatal (kapal dapat terbalik).
Sebuah kapal yang stabilitasnya kecil atau yang disebut langsar yang disebabkan
karena bobot diatas kapal dikonsetrasikan dibagian atas kapal.
Sebuah kapal dapat bersifat kaku, oleh karena pemadatan muatan dikapal itu
dilakukan secara tidak benar, yakni bobot-bobot dikonsentrasikan di bawah, sehingga
kedudukan titik beratnya terlalu rendah.
Pada pokoknya, stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis stabilitas yaitu :
1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (stabilitas melintang)
2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (stabilitas membujur)

CHANDRA
21090117140060 2
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 1.2: Stabilitas memanjang

Gambar 1.3:Stabilitas melintang

1.1.2. Stabilitas Awal

Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu untuk kembali
kedalam kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget pada sudut-sudut kecil
( = 6° ). Pada umumnya stabilitas awal ini hanya terbatas pada pembahasan pada
stabilitas melintang saja.
Stabilitas kapal dipengarhui oleh tiga titik, antara lain :
1. Titik berat kapal (G / Gravity)
Definisi :Titik berat kapal adalah sebuah titik di kapal yang merupakan titik
tangkap dari Resultante semua gaya berat yang bekerja di kapal itu, dan
dipengaruhi oleh konstruksi kapal.
Arah kerja : Arah bekerjanya gaya berat kapal adalah tegak lurus kebawah.

CHANDRA
21090117140060 3
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Kedudukan : Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak pada bidang
simetris kapal yaitu bidang yang dibuat melalui linggi depan, linggi
belakang dan lunas kapal.
Sifat : Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap bila tidak
terdapat penambahan, pengurangan, atau penggeseran bobot diatas kapal
dan akan berpindah tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan
atau penggeseran bobot di kapal itu.
2. Titik tekan (B / Bouyancy)
Definisi :Titik tekan = titik apung = centre of buoyency debuah titik di kapal yang
merupakan titik tangkap Resultante semua gaya tekanan keatas air yang
bekerja pada bagian kapal yang terbenam didalam air.
Arah kerja : Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas.
Kedudukan :Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah pindah searah
dengan menyengetnya kapal, maksudnya bahwa kedudukan titik tekan
itu akan berpindah kearah kanan apabila kapal menyenget ke kanan dan
akan berpindah ke kiri apabila kapal menyenget ke kiri, sebab titik berat
bagian kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah
sengetnya kapal.
Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat
menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal
tersebut.
3. Titik metasentrum (M / Metacentre)
Definisi : Titik Metasentrum sebuah kapal adalah sebuah titik dikapal yang
merupakan titik putus yang busur ayunannya adalah lintasan yang dilalui
oleh titik tekan kapal.
Arah kerja : Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut senget kecil
terletak pada perpotongan garis sumbu dan, arah garis gaya tekan keatas
sewaktu kapal menyenget.
Kedudukan : Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum dianggap
tetap, sekalipun sebenarnya kekududkan titik itu berubah-ubah sesuai
dengan arah dan besarnya sudut senget. Oleh karena perubahan letak
yang sangat kecil, maka dianggap tetap.

CHANDRA
21090117140060 4
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 1.4:Posisi titik B, G, dan M sebelum dan sesudah rolling

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari kedudukannya semula yang

tegak lurus dibawah titik berat G itu akan menyebabkan terjadinya sepasang koppel,
yakni dua gaya yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan, yang satu
merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang yang lainnya adalah gaya tekanan keatas
yang merupakan resultante gaya tekanan keatas yang bekerja pada bagian kapal yang
berada didalam air yang titik tangkapnya adalah titik tekan. Dengan terbentuknya
sepasang koppel tersebut akan terjadi momen yang besarnya sama dengan berat kapal
dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas.

Gambar 1.5:Momen kopel

Besarnya kemampuan untuk menegak kembali kapal itu adalah sebesar = W x GZ.
Atau jika dituangkan dalam bentuk rumus akan berbentuk:

Mp = W x GZ
Dimana:
Mp adalah Momen penegak
Ditinjau dari hubungan-hubungan yang ada antara kedudukan titik berat (G) dan
Metasentrumnya (M), sebuah kapal mungkin memiliki stabilitas sebagai berikut:

CHANDRA
21090117140060 5
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
1. Stabilitas mantap (stabilitas positif), apabila kedudukan metasentrumnya (M) lebih
tinggi dari pada kedudukan titik beratnya (G), Sebuah kapal yang memiliki stabilitas
mantap sewaktu kapal menyenget, kapal memiliki kemampuan untuk menegak
kembali.
2. Stabilitas goyah (stabilitas negatif), apabila kedudukan metasentrumnya (M) lebih
rendah dari pada kedudukan titik beratnya (G). Sebuah kapal yang memiliki stabilitas
goyah (stabilitas negatif) ini sewaktu kapal menyenget. Kapal tidak memiliki
kemampuan untuk menegak kembali, tetapi bahkan sengetnya semakin besar.
3. Stabilitas netral, apabila kedudukan titik beratnya berimpit dengan kedudukan
metasentrumnya. Sebuah kapal yang memiliki stabilitas netral ini sewaktu menyenget,
kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali demikian pula tidak
bertambah menyenget lagi.
Perbedaan terhadap jenis stabilitas sebagaimana tersebut diatas hanya berlaku
didalam hal stabilitas awal saja. Mengapa demikian, sebab sudah jelas bahwa kapal yang
menyenget dengan sudut-sudut yang besar, pada akhirnya kapal akan menjadi goyah dan
terbalik.

1.2. Metode-Metode Perhitungan Stabilitas

1.2.1. Metode Integrator Dari Fellows - Schulz
K adalah jarak titik keel ke garis kerja gaya tekan ke atas atau dapat kita katakan k
adalah jarak horizontal dari titik tekan B ke garis UU untuk suatu sudut oleng tertentu.
Pada prinsipnya harga k ini dapat diperoleh sebagai berikut. Kita tinjau suatu kapal
dengan sudut oleng = . Untuk tiap-tiap perubahan garis air akan mengakibatkan
perubahan dan letak titik tekan B .
Sehingga untuk tiap – tiap sudut yang berlainan kita dapatkan harga k yang
berlainan.Harga k atau NK sin ini dapat dicari bila mengetahui momen dari pada
volume di bawah tiap garis terhadap garis sumbu UU serta volume displasementnya.
K = momen terhadap UU

Momen volume terhadap sumbu UU dan volumenya dapat diperoleh dengan

mempergunakan alat integrator.
Pelaksanaan:

CHANDRA
21090117140060 6
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tiap – tiap station menurut pembagian Tchebycheff atau simpson kita gambarkan
utuh pada selembar kertas kalkir. Untuk memudahkan melihatnya, maka antara station di
depan dan di belakang midship di bedakan, misalnya untuk station yang didepan midship
digambar dengan garis penuh, dan untuk yang dibelakang midship dengan garis putus –
putus.
Garis air penuh WL memotong sumbu tegak dititik 0. Dengan pusat K buatlah
busur lingkaran diluar gambar station – station tersebut dan pada busur lingkaran itu
tentukan sudut 10O,20O,30O,40O,50O,60O.
Pada sumbu OK kita bagi menjadi empat bagian yang sama yaitu KA, AB, BC, CO.
Lalu pada kertas putih yang terpisah kita gambarkan garis sumbu UU, kira-kira
sepanjang mistar dari integrator. Kertas putih ini dapat digeser dibawah gambar station –
station pada kertas kalkir, sehingga sumbu UU akan melalui titik K dan membentuk
sudut oleng yang dikehendaki.
Kemudian kita tarik dengan pensil pada kertas kalkir ena buah garis air yang tegak
lurus sumbu UU dan melalui titik K, A, B, C, O dan D.
Garis air yang dilalui D harus mempunyai volume dibawah garis air yang tidak
lebih kecil dari volume kapal dibawah garis air muatan penuh (WL) pada saat kapal
tegak.
Bila hal ini terjadi, maka jarak OD akan kita perbesar. Pelaksanaan di atas ini
hanya sesuai untuk perhitungan stabilitas dengan sudut-sudut oleng sampai 60o atau 75o..
Karena untuk sudut oleng yang lebih besar dari 60oatau 75o kita akan mendapatkan
harga-harga k untuk beberapa harga ⧍ yang terlalu berdekatan, sedangkan untuk sudut
oleng 90o hanya menghasilkan satu harga K karena garis K, A, B, C, O, D yang tegak
lurus sumbu UU akan terletak pada satu garis sehingga hanya terbentuk satu garis air saja.

1.2.2. Metode Planimeter Dari Doyere, Middendorf Dan Liddell.

Panjang kapal (Lpp) kita bagi atas beberapa penampang melintang (station). Tiap
– tiap station kita gambar secara utuh dalam satu gambar body plan. Ukur kertas kita
sedemikian sehingga pada saat planimeter digunakan, roda planimeter tidak keluar dari
kertas gambar.
Bagian kapal yang ada dibawah garis air kita bagi menjadi beberapa bagian
memanjang yang tegak lurus garis air tersebut menurut garis tegak lurus O,A,B,C dan D.
Dari bagian O-A, O-B, O-C dan O-D kita hitung luas stationnya dengan
menggunakan alat planimeter, sehingga mendapat volume bagian O-A,O-B,O-C,O-D.
CHANDRA
21090117140060 7
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Volume bagian O – B kita gambarkan sebagian ordinat pada titik B tegak lurus
absis W L .

Hal yang saa kita lakukan untuk setiap pembagian volume.Ordinat titik awal di O
mempunyai volume bagian nol meter kubik.
Sedangkan ordinat D (ordinat akhir), merupakan volume bagian kapal yang ada
dibawah garis air W L . Lengkung volume dari O-D dapat dihitung dengan

menggunakan plani meter dan dengan membagi hasil tersebut dengan volume kapal
denga dibawah garis air.
Untuk ini dapat kita ulangi lagi dengaan cara yang sama untuk setiap sudut oleng
dan beberapa garis air, sehingga didapat beberapa hubungan antara K,⍢ dan .Hubungan

– hubungan tersebut dapat kita gambarkan dalam suatu diagram panto carane.

1.2.3. Metode Krylov

Metode ini mula-mula akan dicari bukan harga K, tetapi I =NB sin α. Untuk
mendapatkan I=NB sin α untuk sudut-sudut lanjut pada metode ini didasarkan pada
displacement yang tetap. Maka untuk setiap sudut oleng yang digambar harus dikoreksi
garis airnya, sehingga garis air pada setiap sudut oleng mempunyai displacement yang
sama.Untuk menggambarkan garis air tersebut, ada 2 cara salah satunya adalah sebagai
berikut:
Untuk membuat garis air pada sudut oleng dα yang sebenarnya pertama-tama kita
lukis garis air bantu pada sudut oleng kemiringan dα yaitu garis air W 1‟L1‟. Garis air
W1‟L1‟ ini memotong garis air W0‟L0‟ menurut sumbu memanjang kapal yang melalui
titik berat F dari garis air W0‟L0‟
Kemudian baru dilukiskan garis air pada kemiringan dα yang sebenarnya yaitu
W1‟L1‟ dimana garis air ini sejajar garis air W1 L1 pada jarak t. Jadi displacement kapal
dibawah garis air W1‟L1‟ adalah sama dengan displacement kapal di bawah garis air
W0‟L0‟.
Volume lapisan antara W1‟L1‟ dan W1‟L1‟ = txAw
t = tebal lapisan antara W1‟L1‟ dan W1 L1
Aw= luas garis air
Dimana volume lapisan antara W1‟L1‟ dan W1 L1 adalah sama dengan selisih
volume baja dan baja keluar = V1 – V2
V1= Volume baja yang masuk ke dalam air

CHANDRA
21090117140060 8
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
V2= Volume baja yang keluar dari air
Jadi : t x Aw = V1 – V2

t=

Atau secara singkat di dalam perhitungan dengan cara metode ini kita dapat
menggunakan tabel III.7;III.8 dan III.9. Dimana tabel III.7 berguna untuk menghitung
titik berat garis air yang baru terhadap sumbu putar yaitu e dan MBα.
Tabel III.8 berguna untuk menghitung harga lengan stabilitas bentuk I. Dan dari
harga-harga I dapat digambar lengan stabilitas bentuk. Dimana diagram lengan stailitas
bentuk ini akan digunakan untuk menentukan lengan stabilitas untuk displacement yang
sesuai dan harga ini dimasukan ke dalam tabel 3.9.
Tabel III.9 berguna untuk menghitung lengan stabilitas statis h dan lengan
stabilitas dynamis d.
Dan harga-harga h dan d untuk bermacam-macam sudut oleng dapat oleng dapat kita
gambarkan lengkung lengan stabilitas statis dan lengkung lengan stabilitas dynamis.

1.3. Langkah Perhitungan Stabilitas

1.3.1. Metode Krylov
Dalam pengerjaan metode ini ada beberapa langkah perhitungan, diantaranya:
1. Perhitungan LWT kapal dan titik berat bagian LWT kapal, sehingga akan di dapat
sarat kapal kosong.
2. Perhitungan Ya dan Yb.
3. Perhitungan Volume tangki.
4. Penentuan kondisi dan grafik LC

1.3.2. Metode Software Maxsurf

Metode numeric yang di gunakan adalah dengan menggunakan software
Hydromax. Tahapan- tahapan pengerjaannya adalah:
1. Pembuatan model.
2. Pembuatan input tangki.
3. Penentuan loadcase.
4. Penentuan sudut oleng.
5. Running stabilitas analisis.

CHANDRA
21090117140060 9
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

BAB II
PERHITUNGAN UMUM

Sebelum perhitungan-perhitungan stabilitas sebuah kapal mulai dikerjakan, kedudukan

titik berat (G) kapal dalam kedaan kosong atau kedudukan titik berat pada saat itu, tergantung
pada keadaan sebelum perhitungan-perhitungan itu dilakukan. Kedudukan titik berat setiap
muatan yang dibongkar atau yang muat dikapal harus diketahui secara tepat (disamping harus
diketahui juga bobot setiap muatan yang dimuat atau yang dibongkar itu, sebab setiap adanya
perubahan bobot di kapal akan mengakibatkan berubahnya kedudukan titik berat kapal
semula (sebelum dilakukan kegiatan bongkar-muat). Didalam praktek, pada umumnya tidak
mungkin dapat mengetahui baik bobot maupun kekdudukan titik berat setiap muatan yang
dimuat maupun yang dibongkar secara tepat benar. Sekalipun demikian, kita harus dapat
memperkirakan kedudukan titik berat setiap muatan (bobot) yang dimuat dan dibongkar itu
sedemikan rupa, sehingga nilai-nilainya yang diperkirakan itu sedekat mungkin mendekati
kebenaran, sebab apabila nilai-nilainya yang diperkirakan itu jauh dari kenyataannya, maka
akan mengakibatkan salah perhitungan yang sangat berarti, sehingga kesalahan yang terjadi
tidak dapat diabaikan.

2.1. Perhitungan LWT

2.1.1. Pengertian Umum
Merupakan berat komponen kapal yang bersifat tetap. Pada umumnya dapat dibagi
menjadi tiga bagian besar, yaitu:
a. Berat baja badan kapal (berat korpus) yaitu berat badan kapal, bangunan atas
(superstructure) dan perumahan geladak (deck house)
b. Berat peralatan yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar, rantai jangkar,
mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi, mesin winch, derrick boom, mast,
ventilasi, alat-alat navigasi, life boat, davit, perlengkapan dan peralatan dalam kamar-
kamar, dll.
c. Berat mesin pnggerak beserta instalasi pembantunya yaitu berat motor induk,
motor Bantu, ketel, pompa-pompa, separator, botol angina, cooler, intermediate shaft,
propeller shaft, bantalan-bantalan poros, reduction gear, dan keseluruhan peralatan
yang ada di kamar mesin.

CHANDRA
21090117140060 10
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Perhitungan berat kapal kosong (LWT) pada saat kapal akan diluncurkan meliputi:
a. Berat baja kapal dari lunas sampai geladak teratas.
b. Berat superstructure.
c. Berat forecastle deck dan permesinan utamanya.
d. Berat kamar mesin.
e. Berat baling-baling dan poros diluar kamar mesin.
Perhitungan penyerabaran berat dengan metode Lloyd‟s Register 1964, dibagi menjadi
dua bagian, yaitu:
a. Penyebaran berat sampai geladak teratas.
b. Penyebaran berat bagian khusus.

2.1.2. Perhitungan LWT Kapal

Data kapal:
Type : Tanker Ship
Lpp : 144,26 m
Lwl : 150,03 m
B : 23,45 m
H : 12,34 m
T : 9,28 m
Cb : 0,78
Vs : 13,885 knot
Berat kapal kosong (Light Weight Tonnage) pada saat akan diluncurkan meliputi:
a. Berat baja kapal dari lunas sampai geladak teratas.
b. Berat poop deck.
c. Berat forecastle.
d. Berat mesin.
e. Berat baling – baling dan poros diluar kamar mesin.
Perhitungan penyebaran berat dengan Metode Lloyd‟s Register 1964, dibagi menjadi dua
bagian yaitu:
a. Penyebaran berat sampai geladak teratas.
b. Penyebaran berat bagian khusus.

CHANDRA
21090117140060 11
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.1.2.1. Berat Baja Kapal Dari Lunas Sampai Geladak Teratas
Penyebaran berat kapal sampai dengan geladak teratas terdiri dari dua
bagian yaitu:
a. Penyebaran berat pada AP sampai dengan FP.
b. Penyebaran berat pada bagian luar pada bagian AP sampai dengan FP.

2.1.2.2. Berat Antara AP Sampai Fp

( berdasarkan LR 1964 hal : 70 )
didapatkan rumus :
m = 43.4 x H x ( Lpp/104 ) [ ton / m ]
dimana :
H = ( c1 x B ) + ( c2 x D ) + ( c3 x d ) + ( c4 x Wo x Nt ) + c5 ( 2.5 x h )
( sesuai dengan LR 1964 hal : 72 gambar I-b diperoleh )
c1= 1.6 ; c2 = 1,00
c3 = 0,90 ; c4 = 0,80
( sesuai dengan LR 1964 hal : 72
c5= -12.80 gambar 2 )
( sesuai dengan LR 1964 hal : 72
Wo= 0.43 gambar 1a )
Nt= 9 ( jumlah sekat )
D= H ( tinggi kapal kapal sampai geladak utama )
d= T ( sarat kapal penuh )
h= tinggi dasar ganda ( sesuai dengan BKI 2013 Volume II )
= B = 23,45
15 15
= 1,563 [m]
= 1,6 [m]
maka :
H= ( 1,60 x 23,45) + ( 1,00 x 12,34 )+ ( 0,9 x 9,28 )
+ (0,80 x 0,43 x 9) + ( -10,80)+( 2,5 x 1,6 )
= 53,78
sehingga
:
m = 43.4 x H x ( Lpp / 104 )
= 43.4 x 54,78 x ( 144,26/ 104 )
= 33,669 [ ton / m ]
Dare harga m yang diperoleh dengan membuat table dimana harga m
dikalikan dengan harga a ( harga a sesuai dengan LR 1964 hal : 74 – 75
gambar 3 dan 4 ), hasilnya disimsonkan. Maka diperoleh berat kapal
kosong dan AP- FP dan titik berat terhadap midship kapal.

CHANDRA
21090117140060 12
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.I. Perhitungan berat antara AP dan FP
Station a q = m.a s q.s n q.s.n
0 0.340 11.45 1.00 11.45 -10.00 -114.47
1 0.496 16.70 4.00 66.80 -9.00 -601.19
2 0.625 21.04 2.00 42.09 -8.00 -336.69
3 0.730 24.58 4.00 98.31 -7.00 -688.18
4 0.811 27.31 2.00 54.61 -6.00 -327.66
5 0.883 29.73 4.00 118.92 -5.00 -594.59
6 0.938 31.58 2.00 63.16 -4.00 -252.65
7 0.980 33.00 4.00 131.98 -3.00 -395.94
8 1.000 33.67 2.00 67.34 -2.00 -134.67
9 1.000 33.67 4.00 134.67 -1.00 -134.67
10 1.000 33.67 2.00 67.34 0.00 0.00
11 1.000 33.67 4.00 134.67 1.00 134.67
12 1.000 33.67 2.00 67.34 2.00 134.67
13 1.000 33.67 4.00 134.67 3.00 404.02
14 1.000 33.67 2.00 67.34 4.00 269.35
15 0.990 33.33 4.00 133.33 5.00 666.64
16 0.975 32.83 2.00 65.65 6.00 393.92
17 0.905 30.47 4.00 121.88 7.00 853.16
18 0.765 25.76 2.00 51.51 8.00 412.10
19 0.345 11.62 4.00 46.46 9.00 418.16
20 0.140 4.71 1.00 4.71 10.00 47.14
S1= 1684.23 S2= 153.12

CHANDRA
21090117140060 13
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.1.b. berat bagian luar AP dan FP
a. Berat kontruksi badan kapal dibelakang AP.
L1 = 0,6
L2 = 13,28
atas
2,4 m tengah
2.060 m bawah
0,600 m
0.500 m
3,66 m
3.19 m

- Berat dari AP ke buritan

W = 0.01133 x m x Lpp
= 0.01133 x 33,669 x 144,26
= 55.030 ton
- Titik berat dari AP ke buritan
LCG = - Lpp/ 2 - {[ A1 x G1] + [ A2 x G2] + [A3 x G3]} / { A1 + A2 + A3)
Dimana
: A1= P x H
= 13,28 x 2,40
= 31,87 m2
A2= 1/2 x L1 x h
= 1/2 x 0.6 x 2,400
2
= 0.72 m
G1 = Titik berat A1 terhadap AP
= 1/2 x 13,28
6,64 m
G2 = Titik berat A2 terhadap AP
= ( 1/3 x 0.2000 )+ 9,5200
= 9,587 m
A3= Luas A3
= 2/3 x 13,28 x 0.600
= 5.312 m2
G3 = Titik berat A3 terhadap AP
= 2/3 x 13,28
= 8,853 m
LCG = -79,210113 m ( dibelakang midship )
KG = {[ A1 x ( h+h2+h1/2)] + [ A2 x (h+2/3h2} / { A1 + A2 }
= 5,26 m

CHANDRA
21090117140060 14
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Berat kontruksi badan kapal didepan FP.

L = 2,8375 m atas
tengah
bawah
t = 3.40 m

h = 12,34 m

- Berat dari FP ke haluan

W = 0,00175 x m x Lpp
= 0.00175 x 33,669 x 144,26

= 8,500 ton
- Titik berat dari FP ke haluan
LCG = Lpp/ 2 + 1/3 x L
= 73,08 m
KG = 2/3 x t +h
= 14,61

2.1.2.3. Berat Poop Deck

tengah
bawah

Untuk menghitung berat poop deck, maka tinggi dari poop deck dibagi
menjadi tiga bagian dan panjang poop deck dibagi empat, perhitungan
luas masing-masing bagian disajikan dalam bentuk tabel sebagai
berikut:

CHANDRA
21090117140060 15
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel II.1. Perhitungan luas poop deck bagian bawah
No B/2 FS B/2.FS
1 4.779 1 4.7791 Panjang = 35.48 m
2 6.545 4 26.1796 DL = 4.4346 m
DL
3 8.299 2 16.5974 Luas = 2/3 x x 232.559
4 10.030 4 40.1184 = 687.539 m2
5 10.693 2 21.3866
6 11.157 4 44.6264
7 11.229 2 22.4576
8 11.270 4 45.08
9 11.334 1 11.3343
S1
= 232.5594

Tabel II.2. Perhitungan luas poop deck bagian tengah

No B/2 FS B/2.FS
1 5.582 1 5.5819 Panjang = 35.48 m
2 7.219 4 28.8768 DL = 4.4346 m
DL
3 8.794 2 17.5882 Luas = 2/3 x x 239.311
4 10.339 4 41.354 = 707.5 m2
5 11.034 2 22.0672
6 11.210 4 44.8408
7 11.265 2 22.53
8 11.290 4 45.1588
9 11.314 1 11.3136
S1
= 239.3113

Tabel II.3. Perhitungan luas poop deck bagian atas

No B/2 FS B/2.FS
1 6.208 1 6.2078 Panjang = 35.4768 m
2 7.668 4 30.6724 DL = 4.4346 m
DL
3 9.110 2 18.2194 Luas = 2/3 x x 243.066
4 10.427 4 41.7076 = 718.602 m2
5 11.090 2 22.1796
6 11.231 4 44.9248

CHANDRA
21090117140060 16
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
7 11.273 2 22.545
8 11.314 4 45.2564
9 11.353 1 11.3534
S1
= 243.1

Tabel II.4. Perhitungan volume poop

deck
Bagian Luas (A) FS A.FS
Atas 687.5386 1 687.5386 Tinggi = 2.4 m
Tengah 707.4999 4 2829.9997 DT = 1.2 m
DT
Bawah 718.6015 1 718.6015 Volume = 1/3 x x 4236.14
S1
= 4236.1398 = 1694.46 m3

- Berat poop deck :

Wv = 01292 x Volume [ ton ]
= 0.1292 x 1694 [ ton ]
= 218.92371 [ ton ]
- Titik berat poop deck :
Lpoop
= 35.48 m
Qd = 4 x Qb
Wv = ( Qd + Qb ) x Lpoop/2
= ( 5 Qb) x 11.91
/2 35.48 /2
dimana:
Qb
= 2 Wv / ( 5 Lpoop )
= 2.468 [ ton / m ]
Luas dan titik berat segiempat :
A1 = Lpoop x Qb
= 35.4768 x 2.468
= 87.569482 [ m2 ]
G1 = Lpoop / 2
= 35.4768 / 2
= 17.7384 [m]
Luas dan titik berat segitiga :
A2 = ( Lpoop / 2 ) x 3 x Qb
= 131.35422 [ m2 ]

CHANDRA
21090117140060 17
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
G2 = Lpoop / 3
= 35.4768 / 3
= 11.8256 [m]
Titik berat trapesium :
G= (( A1 x G1) + ( A2 x G2 )) / (A1 +A2 )
= 14.19072 [m]
Jarak titik berat ke midship :
LCG
= -((Lpp/2) + 4,5) + ( Lpoop – G )
= -55 [m]
KG
= 1/2 x t +H
= 1/2 x 2.4 + 12.34
= 13.5 m

2.1.2.4. Berat Forecastle Deck

atas
tengah
bawah

Untuk menghitung berat forecastle deck, maka tinggi dari forecastle deck dibagi
menjadi tiga bagian dan panjang forecastle deck dibagi delapan, perhitungan
luas masing-masing bagian disajikan dalam bentuk tabel
sebagai
berikut:

CHANDRA
21090117140060 18
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel III.1. Perhitungan luas forecastle deck bagian
bawah
No B/2 FS B/2.FS
1 8.9016 1 8.902 Panjang = 10.51 m
2 8.2912 4 33.16 DL = 1.3138 m
DL
3 7.6112 2 15.22 Luas = 2/3 x x S1
4 6.8564 4 27.43 = 111.98 m2
5 5.9427 2 11.89
6 4.7174 4 18.87
7 3.1473 2 6.295
8 1.52 4 6.08
9 0 1 0
S1= 127.8

Tabel III.2. Perhitungan luas forecastle deck bagian

tengah
No B/2 FS B/2.FS
1 9.2068 1 9.207 Panjang = 11.05 m
2 8.6015 4 34.41 DL = 1.3816 m
DL
3 7.9208 2 15.84 Luas = 2/3 x x S1
4 7.1543 4 28.62 = 123.03 m2
5 6.2104 2 12.42
6 4.9441 4 19.78
7 3.3525 2 6.705
8 1.6515 4 6.606
9 0 1 0
S1= 133.6

CHANDRA
21090117140060 19
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel III.3. Perhitungan luas forecastle deck bagian atas
No B/2 FS B/2.FS
Panjang
9.4679
1 1 9.4679 = 11.66 m
2 8.8793 4 35.517 DL = 1.46 m
DL
8.2275
3 2 16.455 Luas = 2/3 x x S1
4 7.4692 4 29.877 = 134.1 m2
5 6.4634 2 12.927
6 5.0861 4 20.344
7 3.4134 2 6.8268
8 1.6512 4 6.6048
9 0 1 0
S1= 138.02

Tabel III.4. Perhitungan volume forecastle deck

Luas
Bagian (A) FS A.FS
Tinggi
Atas 111.977 1 111.98 = 4.61 m
Tengah 123.035 4 492.14 DT = 2.3 m
Volume DT
Bawah 134.101 1 134.1 = 1/3 x x 738.2177367
S1= 738.22 = 567 m3

- Berat forecastle deck :

W= 0.0892 x Volume [ ton ]

= 0.0892 x 567 [ ton ]

= 50.594 [ ton ]
- Titik berat poop deck :
LCG = ( Lpp/2 + ls ) – ( 2/3 + lf )
Dimana : ls
= panjang FP sampai sekat tubrukan
= 9.38 m (TR III Profile Construction )
lf
= 10.51 m
LCG = 74.5 m
KG = 1/2 x t +H
= 1/2 x 4.61 + 12.3
= 14.6 m

CHANDRA
21090117140060 20
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

2.1.2.5. Berat Mesin Dan Kamar Mesin

Untuk menghitung berat kamar mesin adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan tahanan kapal. (TR III General Arrangement )
2. Perhitungan daya dorong motor pengerak utama (TR III General Arrangement )
3. Penentuan spesifikasi dan berat mesin.
2.1.2.5.1. Penentuan spesifikasi dan berat mesin
Berdasarkan BHP dari kapal kita dapat memilih spesikasi mesin yang
dikeluarkan Pabrik mesin sebagai berikut :
Daya : 5450 Hp Tinggi : 4,53 m
Berat : 68 ton Lebar : 1,88 m
Panjang : 6,41 m

2.1.2.5.2. Penentuan berat mesin dan kamar mesin

- Berat kamar mesin :
W = Wm + Wae + ( 0.044 Lpp - 1.17 ) x le P= 6,4
Wm = berat mesin L= 1,9
= 68 ton T= 4,5
Wae = berat mesin bantu
= 0.56 x ( BHP ) 0.7
0.7
= 0.56 x 5450
= 231,03 ton
le = panjang kamar mesin
= 21 [m]
W= 408 [ ton]
- Titik berat kamar mesin :
Distribusi berat berbentu segi empat
LCG
= ( a + 1/2 le ) - Lpp/2
Dimana a
= jarak sekat kamar mesin ke AP
= 28,8 [ m ]
LCG
= -32,83

KG = H/2
= 4,53/2
= 2,2625 m

CHANDRA
21090117140060 21
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

2.1.2.6. Berat Baling-Baling Dan Poros Diluar Kamar Mesin

- Berat baling-baling dan poros :
W = Ls x ( 0.0164 x Lpp + S )
Ls = panjang poros diluar kamar mesin
= 3.86 [m]
merupakan fungsi ( Ls / L ) ( LR hal 76 gambar
S = 5a )
L = panjang kapal ( Lpp )
Ls / L = 0.027
S= 0.0268
W '= 9.236 [ ton]
- Titik berat baling-baling dan poros :
Distribusi berat berbentu segi empat
LCG = ( a + 1/2 ls ) - Lpp/2
= -41.4 m
KG = 1.37 m

2.1.2.7. Berat Ruangan Dibawah Boat Deck

t
2.4
=
L
a = 0.00 m = 24.00 m
AP
Lebar Boat Deck (b)= 15.2 m
Distribusi berbentuk segi tiga
V= Lxtxb
= 876.85632 m2
W = 0.1185 x V
103.9074739 ton

LCG = a + l/2 -Lpp/2

= -60.13 m
KG = H + t + t/2
= 15.94 m

CHANDRA
21090117140060 22
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.1.2.8. Berat Ruangan Dibawah Bridge Deck

t
2.4 m
=
a= 0.00 L= 24 m
AP

Lebar Bridge Deck (b) = 15.223 m

V= Lxtxb
= 876.8563 m2
W = 0.1185 x V
= 103.9075 ton
LCG = a + l/2 -Lpp/2
= -60.13 m
KG = H + 2t + t/2
= 18.34 m

2.1.2.9. Berat Ruangan Dibawah Navigation Deck

t= 2,40 m

a= 0.00 m 24.00 m
AP
Lebar Navigation Deck
(b) = 15.2232 m
Distribusi berbentuk segi tiga
V= Lxtxb
= 876.8563 m2
W = 0.1185 x V
= 103.9075 ton
a + l/2 -
LCG = Lpp/2
= -60.13 m
KG = H + 3t + t/2
= 20.74 m

CHANDRA
21090117140060 23
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.1.2.10. Berat Ruangan Dibawah Top Deck

t= 2.40 m
L= 16.80
a= 7.20 m m
AP
Lebar Top Deck (b) = 10.92 m
Distribusi berbentuk segi tiga
V= Lxtxb
= 440.2944 m2
W= 0.1185 x V
= 52.1748864 ton
LCG = a + l/2 -Lpp/2
= -56.53 m
KG = H + 4t + t/2
= 23.14 m

2.1.2.11. Berat Peralatan Diujung Depan

w = 43.75 x Lpp2
1 x 104
= 91,048 ton
Distribusi berbentuk segi empat sepanjang 0.02xLpp
LCG = Lpp/2+0.035 Lpp
= 77,1791 m
KG = H +2+ t/2
= 14,955 m

2.1.2.12. Berat Peralatan Diujung Belakang

w = 10.94 x Lpp2
1 x 104
= 22,767 ton
Distribusi berbentuk segi empat sepanjang 0.02xLpp
LCG = -Lpp/2
= -72,13 m
KG = H + t + t/2
= 13,54 m

CHANDRA
21090117140060 24
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.1.2.13. Berat Tanki Ceruk Haluan

L= 11,16

H = 9,77

L = 7,4433

NO a S AxS
1 43.9966 1 43.9966
2 42.038 4 168.152
3 40.0952 2 80.1904
4 38.0375 4 152.15
5 36.1786 2 72.3572
6 34.014 4 136.056
7 31.8597 2 63.7194
8 29.5623 4 118.249
9 26.3332 1 26.3332
S = 861.204
Distribusi berbentuk segi tiga
( 1/3) x L/8 x
V= S
= 400.460 m
W= 0.0538 x V
= 21.5447405 ton
LCG = L/2 +Lpp/2
= 77.7 m
KG = (H x 2/3)+Db
= 8.02 m

2.1.2.14. Berat Tanki Ceruk Buritan

L= 6,85 m

H= 5,8 m

AP

CHANDRA
21090117140060 25
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

NO a S AxS
1 208.0561 1 416.112
2 193.3356 4 1546.68
3 171.9948 2 687.979
4 144.1889 4 1153.51
5 109.2007 2 436.803
6 65.65 4 525.183
7 50.59 2 202.357
8 43.3037 4 346.43
9 38.886 1 77.772
S = 5392.83
Distribusi berbentuk segi
tiga
V = ( 1/3) x l/8 x S
= 1136.989 m
W = 0.0538 x V
= 61.170 ton
(l/2L-
LCG = Lpp/2)
= -65.18875
KG = 2,6465 + (H x 2/3)
= 6.02 m

2.1.2.15. Perhitungan Berat Total

Tabel IV. Perhitungan berat kapal yang akan
No Bagian Berat LCG Momen KG Momen
1 Badan AP- FP 4049.461 0.656 2655.554 7.404 29982.211
Belakang AP 55.030 -79.210 -4358.937 5.257 289.310
Depan FP 8.500 73.076 621.129 14.607 124.154
-
2 Poop deck 218.924 -55.344 12116.096 13.540 2964.227
3 Forecastle deck 50.594 74.503 3769.398 14.645 740.949
-
4 Mesin dan Kamar Mesin 407.755 -32.830 13386.588 2.263 922.545
5 Propeler dan Poros 9.236 -41.400 -382.357 1.367 12.621
6 Dibawah Boat Deck 103.907 -60.130 -6247.956 15.940 1656.285
7 Dibawah Bridge Deck 103.907 -60.130 -6247.956 18.340 1905.663
8 Dibawah navigator deck 103.907 -60.130 -6247.956 20.740 2155.041
9 dibawah top deck 52.175 -56.530 -2949.446 23.140 1207.327
10 peralatan diujung depan 91.048 77.179 7026.995 14.955 1361.621

CHANDRA
21090117140060 26
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

11 peralatan diujung belakang 22.767 -72.130 -1642.196 13.540 308.268

12 tanki ceruk haluan 21.545 77.710 1674.242 8.023 172.861
13 tanki ceruk buritan 61.170 -65.189 -3987.595 6.020 368.233
peralatan dan mesin bantu
14
kapal 592.000 1.609 952.528 9.400 5564.800
15 pipa 1400.000 -1.200 -1680.000 14.725 20615.000

-
S1 = 7351.926 S2 = 42547.240 S3 = 70351.115
LWT = 7351.93 Ton
LCG = S2/S1
= -5.787 m
KG = S3/S1
= 9.5691 m
Berdasarkan berat yang diperoleh, maka sarat rata-rata kapal kosong dapat ditentukan
dengan
membaca kurva hidrostatik, dan diperoleh besar sarat kapal kosong adalah T = 3.11 m
LPP = 144,26 m
Skala Dis.Hidrostatic = 27000 ton
Massa Jenis Air Laut = 1,025 ton/ m3
Panjang garis di LPP = 39,28107 m
2.2. Perhitungan Ya Dan Yb
2.2.1. Pengertian Umum
Merupakan Metode pengukuran sudut oleng kapal yang ditinjau biasanya meliputi
10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, dan 90.Diawali dengan menentukan harga 1 = NB sin φ.
Untuk mendapatkan 1 = NB sin φ untuk setiap sudut-sudut lanjut pada metode ini
didasarkan pada displacement yang tetap (constant). Maka untuk setiap sudut oleng yang
digambar harus dikoreksi garis airnya, sehingga garis air pada setiap sudut oleng
mempunyai displacement yang sama Perhitungan Ya & Yb.

CHANDRA
21090117140060 27
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Gambar 2.1:Lines plan

Gambar 2.2:Contoh perhitungan Ya dan Yb

Berikut langkah pengerjaan metode ini:

1. Panjang kapal (Lpp) kita bagi atas beberapa penampang melintang (station) menurut
dalil Simpson atau Tchebycheff. Menurut pembagian di atas, tiap-tiap station kita
gambar secara utuh dalam satu gambar bodyplan.

Gambar 2.3:Gambar body plan digambar secara utuh

2. Untuk pembuatan lengan stabilitas bentuk dengan ordinat sama dengan 1 = NB sin φ,
maka paling sedikit dibutuhkan empat keadaan displacement. Displacement ini dapat
dipilih pada sarat dimana kapal dengan muatan penuh, sarat pada saat kapal kosong ,
dan dua sarat lagi yang terletak di antara kedua sarat penuh dan kosong.

CHANDRA
21090117140060 28
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.4:Penentuan empat keadaan sarat

3. Biasanya sudut oleng yang ditinjau biasanya meliputi 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80,
dan 90. Untuk memperoleh perhitungan yang lebih teliti sudut oleng dapat diambil
tiap perbedaan 5.Maka untuk menentukan titik berat garis air yang merupakan sumbu
putar dan harga MBφ untuk suatu keadaan tertentu digunakan tabel perhitungan
untuk:

a. Luas garis air

b. Momen statis
c. Momen inersia
d. Titik berat garis air
e. Momen inersia garis air

4. Setelah penggunaan tabel perhitungan diatasatau sebelumnya (butir 3), maka sekarang
akan kita terangkan cara mengukur Ya dan Yb.Untuk ini akan lebih jelas kalau kita
melihat contoh gambar-gambar dibawah ini untuk beberapa macam keadaan.

CHANDRA
21090117140060 29
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Gambar 2.5:Gambar contoh-contoh pembacaan Ya ; Yb ; Ya‟ : Yb‟
Hasil pengukuran Ya Yb kita masukan dalam perhitungan tabel. Nantinya kita akan
mendapatkan harga MBφ. Untuk kapal yang dalam kedudukan tegak harga e = 0. Dari
hasil perhitungan tabel ini maka kita dapat memperoleh untuk notasi II suatu harga e.

Gambar 2.6:Gambar penggambaran garis air pada displacement yang sebenarnya

Dari titik berat garis air W0L0, yaitu O kita ukurkan OB = ½ e pada WoLo (lihat gambar
diatas). Bila harga e positif maka OB diukurkan ke arah bagian yang masuk (ke
kanan/kearah Ya), sedang bila harga e negative maka OB diukurkan ke bagian yang
keluar (ke kiri/kearah Yb) bila letak Ya dan Yb seperti tertera pada gambar.

Gambar 2.7:Gambar penggambaran garis air bantu

Kita gambarkan garis air bantu W1 „L1 „ yang membentuk sudut 10 dengan W0 L0 pada
titik O. Dari titik O ini kita lakukan pengukuran harga Ya dan Yb untuk setiap station
dan dimasukan didalam tabel perhitungan untuk sudut 10. arik garis air W1L1 melalui B
sejajar garis air bantu W1‟L1‟. Ukurkan OC sama dengan e dan tarik CO‟ ┴ W1‟L1‟
sehingga memotong W1L1 di O‟. arik garis air bantu W2‟L2‟ melalui O‟ membentuk
10 dengan garis air W1L1. al tersebut diatas kita ulangi lagi hingga semua garis air
sampai dengan sudut 90.Perhitungan MBφ ini kita lakukan untuk keempat macam
keadaan sarat yang telah dipilih pada butir 2. Untuk satu sarat kita gunakan 10 buah tabel

CHANDRA
21090117140060 30
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
yaitu untuk 0 sampai dengan 90. adi untuk empat macam keadaan dibutuhkan 40 lembar
tabel perhitungan.

Gambar 2.8:Gambar garis air bantu dan garis air sebenarnya untuk suatu displacement
yang tertentu dari 0sampai dengan 90

CHANDRA
21090117140060 31
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.2.2. Perhitungan Ya dan Yb Kapal
Tabel 2.11: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.12: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.13: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 32
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.14: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.15: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.16: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.17: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 33
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.18: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.19: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.20: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.21: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 34
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.22: Tabel Ya Yb Sudut 0° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.23: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.24: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.25: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 35
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.26: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.27: Tabel Ya Yb Sudut10° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.28: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.29: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 36
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.30: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.31: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.32: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.33: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 37
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.34: Tabel Ya Yb Sudut 10° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.35: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.36: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.37: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 38
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.38: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.39: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.40: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.41: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 39
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.42: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.43: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.44: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.45: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 40
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.46: Tabel Ya Yb Sudut 20° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.47: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.48: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.49: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 41
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.50: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.51: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.52: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.53: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 42
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.54: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.55: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.56: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.57: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 43
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.58: Tabel Ya Yb Sudut 30° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.59: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.60: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.61: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 44
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.62: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.63: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.64: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.65: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 45
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.66: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.67: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.68: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.69: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 46
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.70: Tabel Ya Yb Sudut 40° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.71: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.72: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.73: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 47
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.74: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.75: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.76: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.77: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 48
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.78: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.79: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.80: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.81: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 49
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.82: Tabel Ya Yb Sudut 50° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.83: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.84: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.85: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 50
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.86: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.87: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.88: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.89: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 51
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.90: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.91: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.92: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.93: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 52
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.94: Tabel Ya Yb Sudut 60° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.95: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.96: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 3,11 m (Tengah)

Tabel 2.97: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 3,11 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 53
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.98: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.99: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.100: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 5,1652 m (Depan)

Tabel 2.101:Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 7,2226 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 54
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.102: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.103: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.104: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 9,28 m (Belakang)

Tabel 2.105: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 9,28 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 55
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.106: Tabel Ya Yb Sudut 70° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.107: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.108: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 3,11 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 56
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.109: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 3,11 m (Depan)

Tabel 2.110: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.111: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.112: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 5,1652 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 57
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.113: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 7,2226 m (Belakang)

Tabel 2.114: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.115: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.116: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 9,28 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 58
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.117: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 9,28 m (Tengah)

Tabel 2.118: Tabel Ya Yb Sudut 80° sarat 9,28 m (Depan)

Tabel 2.119: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 3,11 m (Belakang)

Tabel 2.120: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 3,11 m (Tengah)

CHANDRA
21090117140060 59
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.121: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 3,11 m (Depan)

Tabel 2.122: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 5,1652 m (Belakang)

Tabel 2.123: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 5,1652 m (Tengah)

Tabel 2.124: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 5,1652 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 60
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.125:Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 7,2226 m (Belakang)

Tabel 2.126: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 7,2226 m (Tengah)

Tabel 2.127: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 7,2226 m (Depan)

Tabel 2.128: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 9,28 m (Belakang)

CHANDRA
21090117140060 61
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.129: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 9,28 m (Tengah)

Tabel 2.130: Tabel Ya Yb Sudut 90° sarat 9,28 m (Depan)

CHANDRA
21090117140060 62
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.131:Tabel perhitungan LC sarat 3,11 m

Tabel 2.132:Tabel perhitungan LC sarat 5,1652 m

CHANDRA
21090117140060 63
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.133:Tabel perhitungan LC sarat 7,2226 m

Tabel 2.134:Tabel perhitungan LC sarat 9,28 m

CHANDRA
21090117140060 64
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.135:Tabel LC diagram

CHANDRA
21090117140060 65
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.136:Tabel Interpolasi

CHANDRA
21090117140060 66
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.9: Gambar Diagram panto carene

CHANDRA
21090117140060 67
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.3. Perhitungan Tangki Dan Ruang Muat
2.3.1. Pengertian umum
Merupakan suatu bagian ruangan (compartement) dimana ruangan tersebut dapat
berupa ruang muat yang berfungsi untuk menyimpan muatan yang di angkut kapal
tersebut. Selain itu terdapat tangki tangki pada kapal, contohnya :
a. Tangki Ballast: berfungsi untuk menyeimbangkan kapal saat mengangkut muatan
penuh maupun tidak penuh. Tangki ballast diisi dengan air laut.
b. Tangki Fresh Water : berfungi menyimpan air bersih untuk konsumsi awak kapal.
c. Tangki FOT,DOT,LOT: berfungsi menyimpan bahan bakar main engine, mesin bantu
dan menyimpan minyak pelumas.
d. Tangki AP dan FP: merupakan tangki yang letaknya di bagian buritan dan haluan
kapal.

2.3.2. Perhitungan tangki dan ruang muat

Tangki-tangki dan ruang muat yang dihitung adalah:
a. FOT (Fuel Oil Tank)
b. DOT (Diesel Oil Tank)
c. LOT (Lubrication Oil Tank)
d. FWT (Fresh Water Tank)
e. WBT (Water Ballast Tank)
f. AP Tank
g. FP Tank
h. Hatch Cover
Masa jenis dari fuel oil diambil 0,94 ton/m3, untuk diesel oil diambil 0,84 ton/m3,
untuk lubrication oil diambil 0,92 ton/m3, untuk fresh water tank diambil 1,00
ton/m3,untuk massa jenis muatan 0,40 ton/m3untuk hatch cover I-IV dan 0,33 untuk
hatch cover V-VIberupa container 40 ft dan 45 ft serta untuk AP dan FP tank
diambil1,000ton/m3.

CHANDRA
21090117140060 68
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Posisi Tangki Dan Ruang Muat

AFTER PEAK FRESH WATER

TANK TANK
FORE PEAK
RUANG MUAT TANK

FUEL OIL DIESEL OIL LUBRICATION OIL WATER BALLAST

TANK TANK TANK TANK

Gambar 2.10:Posisi tanki dan ruang muat di kapal

CHANDRA
21090117140060 69
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.137: Perhitungan Lubricant Oil Tank 1

CHANDRA
21090117140060 70
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.138:Perhitungan Lubricant Oil Tank 2

CHANDRA
21090117140060 71
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.139:Perhitungan Lubricant Oil Tank 3

CHANDRA
21090117140060 72
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.11: Perhitungan lubricant oil tank

CHANDRA
21090117140060 73
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.140:Perhitungan After Peak Tank 1

CHANDRA
21090117140060 74
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.141:Perhitungan After Peak Tank 2

CHANDRA
21090117140060 75
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.142:Perhitungan After Peak Tank 3

CHANDRA
21090117140060 76
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.12: Perhitungan After Peak Tank

CHANDRA
21090117140060 77
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.143:Perhitungan Fore Peak Tank 1

CHANDRA
21090117140060 78
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.144:Perhitungan Fore Peak Tank 2

CHANDRA
21090117140060 79
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.145:Perhitungan Fore Peak Tank 3

CHANDRA
21090117140060 80
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.13: Perhitungan Fore Peak Tank

CHANDRA
21090117140060 81
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.146:Perhitungan Diesel Oil Tank 1

CHANDRA
21090117140060 82
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.147:Perhitungan Diesel Oil Tank 2

CHANDRA
21090117140060 83
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.148:Perhitungan Diesel Oil Tank 3

CHANDRA
21090117140060 84
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.14: Perhitungan Diesel Oil Tank

CHANDRA
21090117140060 85
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.149:Perhitungan Fuel Oil Tank 1

CHANDRA
21090117140060 86
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.150:Perhitungan Fuel Oil Tank 2

CHANDRA
21090117140060 87
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.151:Perhitungan Fuel Oil Tank 3

CHANDRA
21090117140060 88
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.15: Perhitungan Fuel Oil Tank

CHANDRA
21090117140060 89
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.152:Perhitungan Cargo Oil Tank I (1)

CHANDRA
21090117140060 90
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.153:Perhitungan Cargo Oil Tank I (2)

CHANDRA
21090117140060 91
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.154:Perhitungan Cargo Oil Tank (3)

CHANDRA
21090117140060 92
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.16: Perhitungan Cargo Oil Tank I

CHANDRA
21090117140060 93
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.155:Perhitungan Cargo Oil Tank II (1)

CHANDRA
21090117140060 94
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.156:Perhitungan Cargo Oil Tank II (2)

CHANDRA
21090117140060 95
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.157:Perhitungan Cargo Oil Tank II (3)

CHANDRA
21090117140060 96
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.17: Perhitungan Cargo Oil Tank II

CHANDRA
21090117140060 97
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.158:Perhitungan Cargo Oil Tank III (1)

CHANDRA
21090117140060 98
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.159:Perhitungan Cargo Oil Tank III (2)

CHANDRA
21090117140060 99
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.160:Perhitungan Cargo Oil Tank III (3)

CHANDRA
21090117140060 100
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.18: Perhitungan Cargo Oil Tank III

CHANDRA
21090117140060 101
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.161:Perhitungan Cargo Oil Tank IV (1)

CHANDRA
21090117140060 102
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.162:Perhitungan Cargo Oil Tank IV (2)

CHANDRA
21090117140060 103
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.163:Perhitungan Cargo Oil Tank IV (3)

CHANDRA
21090117140060 104
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.19: Perhitungan Cargo Oil Tank IV

CHANDRA
21090117140060 105
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.161:Perhitungan Cargo Oil Tank V (1)

CHANDRA
21090117140060 106
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.162:Perhitungan Cargo Oil Tank V (2)

CHANDRA
21090117140060 107
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.163:Perhitungan Cargo Oil Tank V (3)

CHANDRA
21090117140060 108
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.19: Perhitungan Cargo Oil Tank V

CHANDRA
21090117140060 109
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.170:Perhitungan Ballast Tank I (1)

CHANDRA
21090117140060 110
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.171:Perhitungan Ballast Tank I (2)

CHANDRA
21090117140060 111
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.172:Perhitungan Ballast Tank I (3)

CHANDRA
21090117140060 112
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.22: Perhitungan ballast tank I

CHANDRA
21090117140060 113
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.173:Perhitungan Ballast Tank II (1)

CHANDRA
21090117140060 114
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.174:Perhitungan Ballast Tank II (2)

CHANDRA
21090117140060 115
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.175:Perhitungan Ballast Tank II (3)

CHANDRA
21090117140060 116
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.23: Perhitungan ballast tank II

CHANDRA
21090117140060 117
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.176:Perhitungan Ballast Tank III (1)

CHANDRA
21090117140060 118
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.177:Perhitungan Ballast Tank III (2)

CHANDRA
21090117140060 119
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.178:Perhitungan Ballast Tank III (3)

CHANDRA
21090117140060 120
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.24: Perhitungan ballast tank III

CHANDRA
21090117140060 121
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.179:Perhitungan Ballast Tank IV (1)

CHANDRA
21090117140060 122
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.180:Perhitungan Ballast Tank IV (2)

CHANDRA
21090117140060 123
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.181:Perhitungan Ballast Tank IV (3)

CHANDRA
21090117140060 124
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.25: Perhitungan ballast tank IV

CHANDRA
21090117140060 125
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.179:Perhitungan Ballast Tank V (1)

CHANDRA
21090117140060 126
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.180:Perhitungan Ballast Tank V (2)

CHANDRA
21090117140060 127
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.181:Perhitungan Ballast Tank V (3)

CHANDRA
21090117140060 128
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.25: Perhitungan ballast tank V

CHANDRA
21090117140060 129
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.185:Perhitungan Fresh Water Tank (1)

CHANDRA
21090117140060 130
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.186:Perhitungan Fresh Water Tank (2)

CHANDRA
21090117140060 131
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.187:Perhitungan Fresh Water Tank (3)

CHANDRA
21090117140060 132
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.27: Perhitungan fresh water tank

CHANDRA
21090117140060 133
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.4. Perhitungan LC Diagram Kapal
2.4.1. Pengertian umum
Jarak antara gaya berat kapal (berat benaman kapal) dan gaya tekanan keatas itu
disebut Lengan Koppel. Moment koppel adalah sepasang gayayang sama besarnya tetapi
dengan arah yang berlawanan. Apabila pada sebuah benda bekerja sepasang koppel,
maka bendatersebut akan berputar. Besarnya kemampuan benda itu berputarditentukan
oleh hasil perkalian antara gayayang membentuk koppelitu dan jarak antara kedua gaya
tersebut. Apabila sebuah kapal menyenget, pada kapal tersebut akan terjadi sepasang
koppel yang menyebabkan kapal itu memiliki kemampuan untuk menegak kembali atau
bahkan bertambah menyenget lagi.

Gambar 2.28:Gambar moment kopel pada kapal

Dibawah ini merupakan contoh LC gambar, dan dijadikan sebagai referensi

pembanding dalam perhitungan LC gambar pada laporan ini.

CHANDRA
21090117140060 134
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.29:Contoh output perhitungan LC

2.4.2. Perhitungan LC diagram kapal

Pada perhituangan ini, kapal dikondisikan menjadi 10 kondisi, dengan rincian
sebagai berikut:

CHANDRA
21090117140060 135
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.188:Tabel perhitungan kondisi kapal I

CHANDRA
21090117140060 136
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.30:Gambar kondisi lengan kopel kondisi kapal I

CHANDRA
21090117140060 137
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.189:Tabel perhitungan kondisi kapal II

CHANDRA
21090117140060 138
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.31:Gambar kondisi lengan kopel kondisi kapal II

CHANDRA
21090117140060 139
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.190:Tabel perhitungan kondisi kapal III

CHANDRA
21090117140060 140
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.32:Gambar kondisi lengan kopel kondisi kapal III

CHANDRA
21090117140060 141
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Tabel 2.191:Tabel perhitungan kondisi kapal IV

CHANDRA
21090117140060 142
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.33: Gambar kondisi lengan kopel kondisi IV

CHANDRA
21090117140060 143
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
2.5. Analisa Stabilitas Menggunakan Maxsurf
2.5.1. Model Kapal Pada Maxsurf

Gambar 2.34: Model 3D kapal pada Maxsurf

Gambar 2.35: Body Plan kapal

CHANDRA
21090117140060 144
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.36: Half-breadth plan kapal

Gambar 2.37: Sheer plan kapal

2.5.2. Analisa Stabilitas dengan Maxsurf

Tabel 2.192: Analisa derajat kemiringan kapal

Tabel 2.193: Muatan kapal pada kondisi I

CHANDRA
21090117140060 145
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.38: Grafik pada saat kondisi I

Tabel 2.194: Muatan kapal pada saat kondisi II

Gambar 2.39: Grafik pada saat kondisi II

CHANDRA
21090117140060 146
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Tabel 2.195: Muatan kapal pada saat kondisi III

Gambar 2.40: Grafik pada saat kondisi III

Tabel 2.196: Muatan kapal pada saat kondisi IV

CHANDRA
21090117140060 147
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

Gambar 2.41: Grafik pada saat kondisi IV

CHANDRA
21090117140060 148
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

BAB III
PEMBAHASAN

3.1. Metode Krylov

Dalam perhitungan stabilitas untuk kapal MT. MARLEYNE menggunakan metode xxx
dimana metode ini di perkenalkan oleh Krylov. Dalam perhitungan stabilitasnya dapat di
analisa bahwa:
3.1.1. Perhitungan LWT
Dalam perhitungan LWT yang di dapat yaitu sebesar 7351.93 ton. Dalam
perhitungan LWT pada stabilitas terdapat koreksi < 9,02 %. Perbedaan nilai LWT antara
Hydrostatik, perencanaan dan stabilitas terjadi karena perbedaan metode yang di
gunakan. Koreksi di bawah 9,02% maka LWT memenuhi.
Dari LWT yang di dapatkan sebesar 7351.93 ton, menggunakan kurva Hydrostatik
maka di dapatkan sarat kapal kosong sebesar 3,10785 m. Sarat kapal kosong yang di
dapat di gunakan untuk perhitungan Ya dan Yb.

3.1.2. Perhitungan Ya dan Yb

Dari perhitungan Ya dan Yb akan di dapatkan grafik panto carene,dari grafik yang
di dapat untuk sudut oleng selain pada sudut 0⁰ tiap kenaikan displacement pada tiap
sarat maka panjang lengan kopel akan semakin pendek. Itu di sebabkan karena pada saat
penambahan displacement menyebabkan jarak antara G dan B semakin pendek. Untuk
sudut oleng 0⁰ panjang lengan kopel tidak berubah dan panjang lengan kopel = 0.
Untuk kenaikan sudut oleng pada sudut 0⁰-50⁰ jarak lengan kopel relative semakin
besar dan pada sudut 50⁰ - 90⁰, lengan kopel relative memendek.Dan lengan kopel
maksimum di dapat pada saat kapal oleng pada sudut 50⁰ dan pada saat sarat awal (To) /
kapal kosong.
Pada grafik panto carene juga akan di dapat garis-garis LC untuk tiap kenaikan
sudut oleng. Dari grafik tersebut garis – garis diperbolehkan memotong atau
bersinggungan.

3.1.3. Perhitungan volume tangki

Dalam perhitungan tanki yang di ukur yaitu volume dari tanki: FOT, LOT, DOT,
Fresh Water Tank, AP Tank, FP Tank, Ballast (1-5) dan Cargo Oil Tannk (1-5).

CHANDRA
21090117140060 149
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Perhitungan tanki kemudian akan di kurangi oleh perhitungan kontruksi profil, sehingga
akan di dapat nilai mutlak volume tanki nya. Perhitungan tanki di bagi kedalam 3
perbedaan tinggi yaitu 1/3, 2/3 dan 1 kali dari tanki tersebut.
Dari perhitungan tanki-tanki akan di dapatkan grafik berat, KG, OG dan Ixx. Untuk
semua tanki yang di hitung, pada setiap kenaikan tinggi tanki akan di dapatkan nilai
berat, KG dan Ixx yang semakin besar juga. Karena tiap kenaikan tingi tanki akan
berbanding lurus dengan nilai- nilai tersebut. Untuk nilai OG tidak berpengaruh pada
kenaikan sarat karena OG hanya berpengaruh dalam jarak titik pusat berat benda
terhadap midship.

3.1.4. LC Diagram
Grafik “LC gambar” di analisa dalam 10 kondisi tanki. Dari tiap kondisi akan di
dapat grafik stabilitas statis dan stabilitas dinamis, untuk tiap kenaikan sudut oleng
sebesar 10⁰ dari 0⁰ hingga 90⁰. Grafik MG untuk kondisi 57,3⁰ dan MG‟ untuk kondisi
0 dan 57,3⁰. Untuk tiap kondisi grafik memiliki karakter masing-masing. Berikut
karakter untuk tiap-tiap kondisi:
a. Kondisi I
Kondisi I memiliki karakteristik stabilitas yang baik, karenanilai stabilitas statis dan
stabilitas dinamis memiliki nilai yang positive sampai sudut 90⁰, dan nilai lengan
kopelnya bernilai positive yang menunjukkan bahwa kapal tersebut berada dalam
keadaan stabilitas positive dimana titik G berada dibawah titik M. Hal tersebut terjadi
karena tanki ruang muat dan ballast tidak diisi secara full sehingga kapal memiliki
gaya dan nilai free surface moment yang sedikit untuk kembali keposisi semula.
b. Kondisi II
Kondisi II memiliki karakteristik stabilitas yang baik, karenanilai stabilitas statis dan
stabilitas dinamis memiliki nilai yang positive sampai sudut 90⁰, dan nilai lengan
kopelnya bernilai positive yang menunjukkan bahwa kapal tersebut berada dalam
keadaan stabilitas positive dimana titik G berada dibawah titik M. Hal tersebut terjadi
karena tanki ruang muat dan ballast tidak diisi secara full sehingga kapal memiliki
gaya dan nilai free surface moment yang sedikit untuk kembali keposisi semula.
c. Kondisi III
Kondisi III memiliki karakteristik stabilitas yang baik, karenanilai stabilitas statis dan
stabilitas dinamis memiliki nilai yang positive sampai sudut 90⁰, dan nilai lengan

CHANDRA
21090117140060 150
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
kopelnya bernilai positive yang menunjukkan bahwa kapal tersebut berada dalam
keadaan stabilitas positive dimana titik G berada dibawah titik M. Hal tersebut terjadi
karena semua tanki tidak diisi secara full sehingga kapal memiliki gaya dan nilai free
surface moment yang sedikit untuk kembali keposisi semula.
d. Kondisi IV
Kondisi IV memiliki karakteristik stabilitas yang baik, karenanilai stabilitas statis dan
stabilitas dinamis memiliki nilai yang positive sampai sudut 90⁰, dan nilai lengan
kopelnya bernilai positive yang menunjukkan bahwa kapal tersebut berada dalam
keadaan stabilitas positive dimana titik G berada dibawah titik M. Hal tersebut terjadi
karena tanki ballast diisi secara full dan tanki yang lainnya tidak diisi secara full,
sehingga kapal memiliki gaya dan nilai free surface moment yang sedikit untuk
kembali keposisi semula.

CHANDRA
21090117140060 151
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

BAB IV
KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. LWT yang didapat dari hasil perhitungan yaitu 7.351,93 ton dan didapat sarat awal (To)
sebesar 3,10875 meter.
2. Dari perhitungan Ya dan Yb dihasilkan grafik panto carene untuk setiap sarat pada sudut
0⁰-90⁰ dengan kenaikan sebesar 10⁰. Grafik yang dihasilkan telah memenuhi ketentuan
dikarenakan garis boleh berpotongan atau bersinggungan, serta setiap kenaikan
displacement jarak lengan kopel semakin pendek.
3. Dari perhitungan volume tangki diperoleh Berat, KG, OG ,dan lxx. Akan membentuk
grafik dalam setia ptinggi tanki yang dihitung.
4. Dari perhitungan stabilitas diperoleh grafik lengan kopel untuk stabilitas dinamis,
stabilitas statis, MG,dan MG‟ untuk setiap sudut oleng berdasarkan kondisi-kondisi yang
telah direncanakan. Dalam setiap kondis igrafik yang diperoleh menunjukkan stabilitas
kapal dalam keadaan yang cukup baik apabila muatan tidak terisi penuh.
5. Sebuah kapal yang mengoleng terlalu lamban, maka hal ini menandakan bahwa
kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah terlalukecil. Kapal
yang pada suatu saat mengoleng demikian dikatakan bahwa stabilitas kapal itu kurang atau
kerap kali juga disebut bahwa kapalitu “langsar “. Sebuah kapal yang mengoleng secara
cepat dan dengan menyentak-nyentak, maka hal itu menandakan bahwa kapal
kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah terlalu besar.
Kapal yang dalam keadaan demikian itu dikatakan bahwa stabilitas kapal itu terlalu besar
atau sering kali disebut bahwa kapal itu “Kaku“. Sebuah kapal yang mengoleng dengan
“enak“ maka hal itu menandakan bahwa kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu
kapal menyenget adala hsedang. Kapal yang dalam keadaan demikian itu sering kali
disebut sebuah kapal yang mempunyai stabilitas yang “baik“
6. Kapal “tidak nyaman“ sebagai akibat dari olengnya kapal yang secara cepat dan
menyentak–nyentak itu,sehingga mungkin sekali terjadi semua awak kapalnya (terlebih –
lebihparapenumpang) menjadi mabok, sebab dapat dikatakan bahwat idak ada satu saat
pun kapal itu dalam keadaan“tenang“. Sebagai akibat dari gerakannya yang menyentak-
nyentak dan dengan cepat itu maka konstruksi kapal dibangunan– bangunan atas nya akan
sangat dirugikan, misalnya sambungan-sambungan antara suku-suku bagian bangunan atas

CHANDRA
21090117140060 152
 Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
akan menjadi longgar, sebab paku–paku kelingnya atau las-lasannya akan menjadi
longgar.
7. Maka perhitungan stabilitas untuk kapal MT. MARLEYNE sudah memenuhi sarat yang
ditentukan.

CHANDRA
21090117140060 153
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

INDEKS

Lpp : Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada
garis air muat.
LWL : Jarak mendatar antara ujung garis muat (garis air), yang diukur dari titik potong
dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada
bagian luar linggi buritan dan linggi haluan.
B : Lebar kapal.
H : Tinggi kapal diukur dari lunas sampai geladag utama.
T : Sarat kapal.
Cb : koefisien block.
Vs : kecepatan service.
AP : Garis tegak buritan ( After perpendicular ).
FP : garis tegak haluan (fore perpendicular).
M : titik putus yang berfungsi untuk mengetahui arah gerak tekan kapal (metasentra).
G : titik berat (gravity).
B :titik bouyancy (titik tekan ke atas).
LCG : longitudinal center of bouyancy,titik tekan keatas yang diukur dari midship kapal.
KG : jarak titik berat dari keel.
KB : jarak titik tekan keatas dari keel.
W : berat muatan.
LWT : light weight tonnage,berat kapal saat keadaan kosong.
e : jarak titik berat ke sumbu perhitungan.
Io : momen inersia.
Ikor : koreksi dari momen inersia.
MBj : jarak metasentra dari bouyancy pada sudut tertentu.
Ta : trim buritan.
Tf : trim haluan.
g/γ : berat jenis muatan.
TKM : Transverse of Keel to Metacenter, titik metasentra melintang terhadap lunas kapal
untuk tiap-tiap water line-nya.
MTC : Moment to change Trim one Centimeter, momen yang diperlukan untuk mengadakan
trim sebesar 1 cm. Satuannya dalam Ton meter.

CHANDRA
21090117140060 154
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability
Lc : lengan koppel.
Ixx : momen inersia.
OG : jarak titik berat dari midship.
Tr : perbandingan anatara displacement dengan perkalian Cb,LPP,B.
ØG : longitudinal centre of gravity,jarak titik berat ke midship.
ØF : longitudinal centre of floatation, Jarak titik berat luas garis air teratas ke midship.
ØB :longitudinal centre of bouyancy, Jarak titik tekan keatas ke midship.

CHANDRA
21090117140060 155
Tugas Desain Kapal II 2019
Ship Stability

DAFTAR PUSTAKA

1. BKI 2017 Vol.II.

2. Filosofi Stabilitas Kapal
3. Lloyd‟s Register 1964.
4. Ship Knowladge a Modern Encyclopedia.
5. Ship Stability For Master and Mates.
6. SMK Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 1 dan 2.

CHANDRA
21090117140060 156