TOLL ROADS IN AMERICA TODAY AND THE REVOLUTION

IN TOLL TECHNOLOGIES
MATA KULIAH MANAJEMEN JALAN TOL

DISUSUN OLEH:
KELOMPOK 2
ANGGOTA:
1. Bayu Satria Aji (17.I.0451)
2. Dimas Aditya P. (17.I.0454)
3. Disa Utami Merliansyah (17.I.0455)
4. Lovvina Arida Yusup (17.I.0462)
5. Muhamad Nabil (17.I.0467)
6. Tri Prasetyo (17.I.0477)

MKTJ D
POLITEKNIK KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN TEGAL
TAHUN 2019
 Jalan Tol di Amerika pada Hari Ini

A. Gambaran
Ada beberapa cara untuk mengukur tingkat dan pentingnya jalan tol saat ini. FHWA
menempatkan panjang jalan tol di 4.927 mil yang dibandingkan dengan 46.334 mil jalan raya
antar negara bagian dan 9.213 jalan bebas hambatan dan jalan raya perkotaan. Dengan demikian,
jalan tol merupakan sekitar 9 persen dari jarak tempuh standar jalan tol. Sekitar 2.965 mil (60
persen) jalan tol memiliki penunjukan Interstate, dan sisanya sebagian besar merupakan rute
negara. Jalan tol terbagi 36/64 antara perkotaan (1.762 mil) dan pedesaan (3.164 mil).
Statistik FHWA juga mengukur sejauh mana jembatan dan terowongan tol pada jarak 302
mil. Itu meningkatkan total jarak tempuh fasilitas tol ke 5.225 atau hanya sedikit di bawah
sepersepuluh dari total fasilitas standar jalan raya di negara ini. Sebagian besar jembatan dan
terowongan yang sibuk dibiarkan berbunyi. Perkiraan yang terinformasi adalah bahwa sekitar 90
persen dari penyeberangan utama di negara ini (oleh lalu lintas) adalah tol dan kurang dari 10
persen didukung pajak.
Pada tahun terakhir yang tersedia angka (1998) total pendapatan tol adalah $ 5,4 miliar.
Ini membandingkan dengan total pendapatan pengguna jalan raya $ 90 miliar di seluruh negeri.
Dengan demikian, tol mewakili 6 persen dari keseluruhan pendapatan yang dikumpulkan dari
pengendara untuk penggunaan jalan.

B. Era Jalan Tol

Pennsylvania Turnpike adalah jalan tol terbesar pertama Amerika di era mesin
pembakaran internal. Itu sangat mengejutkan publik Amerika ketika dibuka, pada tahun-tahun
suram antara Depresi dan Perang Dunia II, sehingga memunculkan serangkaian jalann tol serupa
di negara-negara lain di bagian timur negara itu. Memanfaatkan terowongan kereta api yang
ditinggalkan di bawah pegunungan, direkayasa dengan menurunkan dan lengkungan untuk
kecepatan berkendara yang aman, jarak pandang minimum 600 kaki, jalur percepatan /
perlambatan yang banyak , median tengah yang terus menerus untuk memisahkan arah lalu lintas,
persimpangan "trumpet" , yang pertama kali menerapkan jalur perjalanan 12-kaki standar
sekarang, Pennsylvania Turnpike adalah acuan dalam desain jalan raya ketika membuka
bentangan besar pertama 160 mil pada tahun 1940. Ini menghabiskan waktu antara Harrisburg
dan Pittsburgh dari sekitar 6 jam di jalan dua lajur tua US-30 atau AS-22 hingga 2 jam 30 menit.
Jalan-jalan lama memiliki kurva rekayasa buruk dengan nilai curam panjang 8-9 persen
sementara Turnpike memiliki nilai maksimum 4-5 persen.
Pennsylvania Turnpike telah diprediksi oleh Thomas H. MacDonald — seorang pejabat
jalan raya federal yang telah lama melayani dan penentang tol yang kuat — tidak memiliki
kesempatan untuk membayar sendiri dan melunasi utangnya. Biro Jalan Umum-nya
memperkirakan 260.000 kendaraan / tahun di tahun pertamanya. Jika FBI berhasil, Pennsylvania
Turnpike tidak akan pernah dibangun. Alih-alih 260.000 kendaraan, mobil itu mengangkut
hampir sepuluh kali lipat dari tahun pertama — 2,4 juta. Setelah perang itu diperpanjang ke barat
ke garis Ohio dan timur ke Lembah Forge (327 mil, 1950) dan pada tahun 1956 di atas Sungai
Delaware ke New Jersey.
Berkat tol, Pennyslvania memiliki jalan raya swadana modern yang mencakup luasnya
negara. Kumpulan negara bagian mengikuti jejaknya pada tahun-tahun pasca-perang dengan
belokan negara yang agak mirip dengan belokan jalur negara, banyak di antaranya dirancang
sebagai sistem transportasi yang strategis (lihat Tabel 1).
Sekilas pada peta jalan raya A.S. pada awal 1960-an akan menunjukkan saat ini bahwa
pusat kota industri , banyak jalan raya terpenting telah dibangun sebagai jalan tol. Dari Augusta,
Maine ke Baltimore, Maryland, dari New York ke Toronto, dari Boston ke Buffalo, dan dari New
Jersey ke Chicago dan lebih dari satu kali jalan menaiki tikungan hampir sepanjang jalan. Ada
banyak jalan tol yang lebih pendek, hampir intraurban, menjadi pembangunan mengisi antara
kesenjangan antara kota-kota yang berjarak 20 atau 30 mil.
Banyak jalan raya khusus mobil di New York dan Connecticut yang dibangun pada 1920-
an dan 1930-an adalah jalan tol. Ini mengikuti sungai kecil dan terdiri dari empat jalur yang tidak
terbagi. Mereka memiliki jalur yang sempit (10 kaki) dan memiliki perpotongan persimpangan
yang rata dan persimpangan dengan jalur landai yang mendadak. Dirancang oleh desainer
lansekap seperti halnya dengan membangun jalan raya yang indah, tetapi tidak terlalu aman.
Tujuan awal mereka adalah perjalanan rekreasi. Gagasan di belakang mereka adalah bahwa
penduduk kota akan mendapat manfaat dari perjalanan akhir pekan ke pedesaan dengan mobil,
tetapi tidak lama kemudian mereka menjadi rute bagi para komuter dan belanja serta perjalanan
tujuan umum lainnya. Ini termasuk Saw Mill River, Bronx River, Hutchinson River dan Sprain
Brook Parkway di pinggiran kota New York City dan Merritt dan Wilbur Cross Parkways di
Connecticut.
Hampir semua penyeberangan sungai dan estuarial besar di negara ini telah dibangun
sebagai proyek tol — dari jembatan George Washington dan terowongan Holland dan Lincoln
yang menghubungkan Kota New York ke New Jersey utara, melintasi jembatan besar yang
memungkinkan San Francisco tumbuh menjadi Bay Area sekarang dengan koneksi melintasi
Golden Gate, melintasi San Francisco Bay ke Oakland dan enam jembatan besar lainnya. Kota-
kota pelabuhan seperti Boston, Baltimore, dan Norfolk / Hampton Roads sangat bergantung pada
terowongan-terowongan tol karena dengan dataran rendah dan kapal-kapal yang tinggi nilainya
turun-dan-di bawah saluran pengiriman kurang parah daripada naik-turun nilainya. Pulau
Manhattan di New York City terhubung dengan wilayah Bronx, Queens, Brooklyn dan Staten
Island dengan lima jembatan tol dan dua terowongan tol. Sungai Delaware memiliki 12 jembatan
tol, tujuh Sungai Hudson. Banyak penyeberangan perbatasan AS ke Kanada dan Meksiko adalah
jembatan tol dan satu adalah terowongan tol (Detroit-Windsor). Beberapa lusin penyeberangan
pulau-pulau penghalang Atlantik dan Teluk Meksiko telah dibangun dengan tol. Yang paling
spektakuler adalah terowongan jembatan Chesapeake Bay di dekat Norfolk, Virginia, Sunshine
Skyway di St. Petersburg, Florida, dan Ponchartrain Causeway dekat New Orleans. Sungai
Mississippi yang hebat memiliki banyak jembatannya yang awalnya dibangun sebagai jembatan
tol dan jembatan Crescent City Connection di New Orleans tetap ditutup. Di negara bagian
Washington Tacoma Narrows pertama kali direnggut dengan korban. Begitu juga Sungai
Columbia antara negara bagian Oregon dan Washington (di Portland-Vancouver dan Longview).
C. Dari Tol hingga Pajak: DAS 1956
Pejabat federal berbicara tentang sistem jalan raya antarnegara bagian sejak 1930-an dan
seterusnya. Presiden Franklin D. Roosevelt mengusulkan sebuah jaringan jalan raya super di
timur-barat dan utara-selatan. Ketika ia membayangkannya, itu akan menjadi jalan tol, dan juga
akan dibiayai oleh pajak yang lebih baik atas apresiasi nilai tanah untuk beberapa mil di kedua
sisi. Proposal pajak yang lebih baik menimbulkan perlawanan sengit, bukan tol. Tetapi agen yang
bertanggung jawab untuk bantuan federal, Biro Jalan Umum, sangat menentang tol dan di bawah
Presiden Eisenhower mereka bersaing dengan Departemen Keuangan dan penasihat pribadi.
Harry Byrd (D., WV), ketua Komite Keuangan yang kuat, menyelesaikan masalah ini dengan
menyatakan pada tahun 1956 bahwa ia tidak akan mengizinkan mekanisme pembiayaan untuk
jalan raya antar negara bagian yang melibatkan menimbulkan hutang baru. Itu harus pay-as-you-
go, atau itu tidak akan melewati komite nya.
Byrd tidak menentang tol seperti itu, hanya utang, tetapi biasanya tol diadopsi untuk
mendukung utang baru, jadi satu-satunya mekanisme pembiayaan yang akan melewati majelis
tinggi adalah pajak bensin federal. Jalan tol yang sudah ada dikelompokkan ke dalam sistem
Interstate baru, dan memang selama satu dekade dan lebih lagi kekuatan mereka. Akan tetapi,
undang-undang tahun 1956 menyatakan bahwa dana federal hanya akan digunakan untuk
pembangunan jalan gratis dengan rasio 80 persen dana federal hingga 20 persen hibah yang
sesuai dengan negara bagian. Selain itu undang-undang mengizinkan hibah federal dibuat untuk
pensiun dari hutang jalan tol negara, sehingga mereka bisa dilepaskan.

Hanya setelah beberapa tahun program jalan raya antar negara bagian menjadi jelas bagi para
pemilih bahwa pajak gas federal tidak akan mendanai semua jalan raya baru yang diperlukan, dan
bahwa jika mereka menginginkan jalan baru, alternatif dalam banyak kasus adalah: jalan tol atau
tidak ada jalan.

Pajak gas federal dipandang sebagai cara yang tidak menyakitkan untuk membayar jalan
raya baru yang dibutuhkan negara. Ini mengubah politik jalan tol, secara mendalam. Jika Paman
Sam ada di sana, siap dan dapat mendanai jalan gratis, mengapa pejabat yang terpilih harus
meminta konstituennya untuk mendukung jalan tol baru? Di lingkungan ini proyek jalan tol baru
mengering.

Selama dekade setelah tahun 1956 banyak jalan tol yang sudah dalam pipa diselesaikan,
tetapi beberapa yang baru dimulai. Hampir semua proyek startup 80/20, kemudian 90/10 jalan
yang didanai pajak federal / negara bagian. Awal 1960-an hingga akhir 1970-an adalah masa-
masa sulit bagi orang-orang yang membangun jalan tol baru.

Selama periode ini sejumlah jalan tol yang sudah ada menerima dukungan federal —
biasanya untuk persimpangan baru untuk meningkatkan koneksi ke jaringan jalan lainnya —
tetapi mereka mendapat uang hanya setelah mereka menandatangani “perjanjian tiga pihak.”
Sebagai imbalan untuk federal dana, badan tol, DOT negara bagian dan USDOT bersama-sama
sepakat bahwa ketika obligasi yang diterbitkan untuk pembiayaan jalan tol dilunasi, tol akan
dihapuskan dan kepemilikan serta kendali fasilitas akan ditransfer dari badan tol ke DOT negara.
Perjanjian tripartit ini merupakan manifestasi penting dari permasalahan pemerintah federal
terhadap korban hingga akhir 1980-an. Dallas-Fort Worth Turnpike meninggal pada tahun 1977
karena perjanjian yang melenceng seperti itu, dan dukungan federal atas gagasan penghapusan tol
menjadikannya perjuangan berat bagi pejabat negara dan lokal untuk berdebat tentang keabadian
mereka. Dalam kasus Jalan Tol Indiana, ia membayar kembali hibah federal untuk menghindari
ketentuan fatal dari perjanjian tripartit.

Hanya setelah beberapa tahun program jalan raya antar negara bagian menjadi jelas bagi
para pemilih bahwa pajak gas federal tidak akan mendanai semua jalan raya baru yang
diperlukan, dan bahwa jika mereka menginginkan jalan baru, alternatif dalam banyak kasus
adalah: jalan tol atau tidak ada jalan. Sementara itu janji untuk menggunakan uang federal untuk
melunasi hutang turnpikes negara dilupakan secara diam-diam - jalan raya baru selalu menjadi
prioritas yang lebih tinggi daripada uang untuk pensiun dari hutang jalan tol. Selain itu, tahun
1960-an dan 1970-an adalah periode inflasi yang kuat, terutama dalam biaya konstruksi dan hak
jalan, sementara pajak gas dipungut dalam sen / galon. Pajak gas semakin sedikit membeli jalan.
Di beberapa negara menjadi jelas bahwa program federal akan memakan waktu puluhan tahun
sebelum dapat membiayai jalan raya yang dibutuhkan. Selain itu ada jalan yang menurut pejabat
dan perencana perlu ditingkatkan ke standar jalan raya Interstate tetapi tidak dapat
mengumpulkan dukungan untuk ditunjuk untuk bantuan federal. Semakin banyak bantuan federal
didorong dari pembangunan jalan baru ke rekonstruksi jalan raya yang lebih tua, pemeliharaan,
dan bahkan transit kereta api.

Bagian dari kebangkitan minat pada jalan tol perkotaan adalah semakin banyak undang-undang
kemitraan publik-swasta, yang terinspirasi oleh tren global untuk memenuhi kebutuhan
infrastruktur baru utama melalui waralaba pribadi jangka panjang.
D. Kelahiran Kembali Jalan Tol di Wilayah Perkotaan

Ketidakcukupan program pajak menyebabkan kebangkitan kembali pembangunan jalan

tol pada tahun 1970-an dan 80-an, dan beberapa ko-eksistensi jalan tol baru dengan jalan bebas.
Pada gelombang kedua ini, jalan tol utama telah dikembangkan di kota-kota terbesar di Florida
dan Texas, beberapa daerah perkotaan di Virginia, Denver, dan di Orange dan San Diego County
di California (lihat Tabel 2).
Bagian dari kebangkitan minat pada jalan tol perkotaan adalah semakin banyak undang-
undang kemitraan publik-swasta, yang terinspirasi oleh tren global untuk memenuhi kebutuhan
infrastruktur baru utama melalui waralaba pribadi jangka panjang. Virginia pada tahun 1988 dan
California pada tahun 1989 memberlakukan hukum yang pertama; pada tahun 2000, undang-
undang jenis ini untuk infrastruktur transportasi telah diberlakukan di 16 negara. Jalan tol baru
yang dikembangkan berdasarkan undang-undang ini beroperasi di Alabama, California, dan
Virginia, dan ada jembatan tol baru yang beroperasi di Missouri dan Puerto Rico. Jalan tol
publik-swasta sedang dibangun di Carolina Selatan dan Texas.
Namun demikian, jumlah proyek yang benar-benar dibangun jauh lebih sedikit daripada
banyak pendukung langkah-langkah ini yang diharapkan. Fakta bahwa proyek-proyek yang
dimiliki secara pribadi tidak dapat menggunakan ikatan bebas pajak (seperti yang dapat dilakukan
oleh badan-badan tol negara) menempatkan proyek-proyek tersebut pada kerugian yang
signifikan dalam hal biaya pembiayaan (layanan hutang). Dan seperti disebutkan dalam Bagian 3,
sejumlah proyek tol publik-swasta yang diusulkan telah ditolak karena oposisi politik terhadap
pengenalan tol (termasuk proyek yang diusulkan di Arizona, Minnesota, Virginia, dan
Washington).
 Perkembangan penting lainnya dalam tol adalah konsep jalur HOT (High Occupancy free
/ others Tolled) .21 Pendekatan ini memungkinkan jalur HOV yang kurang dimanfaatkan untuk
lebih baik digunakan dengan mengakui sejumlah kendaraan tambahan yang dikelola yang
membayar tol. Konversi jalur panas telah diterapkan pada jalur HOV yang kurang digunakan
pada I15 di San Diego dan di I-10 Katy Freeway di Houston. Tingkat tol variabel memungkinkan
pengelola jalan untuk mengukur volume lalu lintas untuk mencegah jalur menjadi kelebihan
muatan. Pada I-15, penetapan harga dinamis sejati memvariasikan tol dalam waktu nyata sebagai
respons terhadap jumlah lalu lintas dari sensor loop induktif di trotoar. Dengan mengantisipasi
kelebihan beban, dan membuat beberapa pengendara motor tidak bersemangat, penetapan harga
variabel dapat mencegah arus lalu lintas mogok dan dengan demikian mempertahankan
perjalanan aliran bebas bagi mereka yang nilai waktunya sangat tinggi.
Tolling bukan lagi urusan semua atau tidak sama sekali. Jalur tambahan, atau jalur di
jalan bebas hambatan sekarang dapat ditutup, seperti yang terjadi di 91-Express Lanes, I-15 San
Diego, dan Houston Katy Freeway. Tentu saja, untuk menarik pelanggan dari jalur gratis mereka
harus menawarkan layanan premium. Ada sekitar 2.200 mil jalur HOV yang beroperasi di sekitar
wilayah metro AS dan sekitar 1.600 mil jalur lainnya sedang dibangun, atau direncanakan.
Banyak dari ini yang kurang dimanfaatkan secara serius. Saat menghadirkan ruang jalan yang
relatif "kosong" tepat di samping lalu lintas yang padat, jalur HOV dapat menghasilkan oposisi
publik yang penuh gairah, dan menuntut untuk "membebaskan" jalur untuk lalu lintas yang tidak
dibatasi. Dalam beberapa kasus ini dibenarkan tetapi dalam banyak kasus lain,akan ada lebih
banyak manfaat dalam mengisi HOV dengan pembayar tol (menjadikannya jalur PANAS).

Revolusi dalam Teknologi Tol

Pelanggan jalan tol sekarang menuai "dividen perdamaian" dari akhir Perang Dingin dan
penelitian teknologi tinggi. Transponder yang dapat diproduksi secara massal dan murah yang
disebut tag identifikasi frekuensi radio (RFID) dikembangkan di laboratorium nasional Los
Alamos dan Livermore dalam upaya mencari perangkat “identifikasi-teman-teman” untuk
diperbaiki di pesawat terbang, tank, dan peralatan untuk mengurangi korban kebakaran ramah-
korban. Dengan menerangi pesawat atau tangki dengan sinar radio yang ingin tahu dan
mendapatkan sinyal balik dengan nomor ID yang diprogram, dimungkinkan untuk membuat
objek itu dari jarak jauh sebagai ramah. Tag-tag semacam itu, seperti kode batang, juga
digunakan untuk urusan pelacakan yang lebih duniawi dan menemukan berbagai macam
persediaan dan peralatan yang menjadi andalan angkatan bersenjata. Sekelompok insinyur
laboratorium nasional Los pengusahaos dan pengusaha Blockbuster Video David Cook
membentuk Amtech Systems Corp pada pertengahan 1980-an untuk mengkomersialkan tag, dan
mereka menjadi pemimpin dunia dalam RFID untuk mobil-mobil kereta api barang dan dalam tag
sederhana untuk jarak jauh.
Pada Juni 1989, Amtech, yang memasok semua peralatan dengan biaya dan risiko
sendiri, memulai sistem pengumpulan tol elektronik (ETC) pertama di dunia di Jalan Tol Utara
Dallas. "Jika itu tidak berfungsi dengan baik, atau jika karena alasan lain kami tidak
menyukainya, mereka akan mengambil barang-barang mereka," adalah bagaimana kesepakatan
itu dijelaskan oleh Jerry Shelton, seorang pejabat senior di Texas Turnpike Authority saat itu .
Meskipun Amtech sejak itu telah dibayangi di pasar tol Amerika Utara oleh perusahaan yang
berbasis di Toronto Mark IV IVHS dan SIRIT, keberhasilan inovasinya di Dallas pada akhir
1980-an melepaskan revolusi dalam tol. Memanfaatkan komponen seperti baterai tahan lama dan
teknologi RF yang sekarang diproduksi secara massal untuk telepon nirkabel, transponder ETC
sekarang digunakan untuk sekitar setengah dari transaksi tol yang dilakukan di negara ini dan
akan segera menjadi teknologi dominan untuk mengambil tol, memindahkan koin mesin serta
pengumpul tol manusia.
Demikian pula teknologi pencocokan pola optik yang dikembangkan untuk kepala
pencari sasaran dari rudal udara-ke-darat membentuk dasar bagi teknologi pengenalan plat nomor
otomatis yang sekarang digunakan bersama dengan transponder RFID, sebagai mekanisme
pengumpulan-tol alternatif atau sistem penegakan video cadangan. Di jalan tol tol baru otomatis
Toronto 407-ETR (Rute Tol Elektronik), hampir 100.000 tol per hari dikumpulkan oleh teknologi
pengenalan plat nomor otomatis (ALPR) menggunakan kamera digital yang dikembangkan oleh
Hughes Missile Company (sekarang bagian dari Raytheon Company). Sistem yang
dikembangkan Hughes juga akan mulai beroperasi di luar negeri pada tahun 2001 ketika bagian
pertama Jalan Tol Lintas Israel dibuka. Teknologi serupa yang dikembangkan di Eropa sekarang
digunakan di Melbourne, Australia. Di Amerika Serikat, teknologi optik berteknologi tinggi ini
sejauh ini hanya digunakan dalam peran cadangan yang lebih terbatas pada ETC untuk penegakan
video — untuk mengidentifikasi kendaraan yang menggunakan jalur ETC tanpa transponder yang
berfungsi, baik karena mereka adalah pelanggar atau memiliki transponder yang tidak berfungsi.