EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN ALAT LIGHT WEIGHT

DEFLECTOMETER (LWD) UNTUK KEPERLUAN REHABILITASI DAN

PEMELIHARAAN

Erick Prestasiananda Wibowo1 dan Berlian Kushari2

1
Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam
Indonesia
Email: erickpew92@gmail.com
2
Staf Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam
Indonesia
Email: bkushari@uii.ac.id

ABSTRACT: This paper reports a comparative analysis of overlay thickness designs using Light
Weight Deflectometer (LWD) data collected from Arso-waris Jayapura from KM 25,000 to KM
28,000. The analysis compares the two methods used to calculate the thickness of the layer,
namely the Bina Marga method 2017 and the AASHTO 1993 method. The results of the design
produced by the 1993 AASHTO method tend to be greater than the Bina Marga 2017 method,
namely. 6 cm with a design traffic of 500,000 CESA, while the AASHTO 1993 method produced
an overlay thickness of 11.1 cm with design traffic of 500,000. Comparison of design concepts,
design parameters, and procedures is explained to explain the differences in the results produced
by the two methods.

Keywords: 1993 AASHTO, 2017 Bina Marga, Light Weight Deflectometer (LWD), overlay

1. PENDAHULUAN dibebani oleh lalulintas ringan, sehingga

perencanaan rehabilitasi jalan tersebut cukup
Jalan Trans Papua merupakan jalan nasional
menggunakan alat LWD. LWD merupakan
yang menghubungkan provinsi Papua Barat
pengukuran lendutan pada permukaan
dan provinsi Papua (termasuk yang
perkerasan dan juga pada perkerasan tanpa
terisolasi). Pembangunan jalan Trans Papua
penutup menggunakan alat LWD. Penelitian
memiliki peranan yang sangat penting dalam
ini bertujuan untuk mengetahui pemanfaatan
bidang ekonomi, sosial, politik, budaya, dan
alat LWD, faktor penyebab kerusakan,
pertahanan keamanan. Ruas jalan Trans
langkah penanganan, dan mengetahui tebal
Papua yang terdapat di provinsi Papua terdiri
lapis ulang (overlay) menggunakan alat
dari 10 ruas jalan, salah satunya ruas jalan
LWD berdasarkan metode Bina Marga 2017
Jayapura – Elelim – Wamena dengan Panjang
dan metode AASHTO 1993
585 Km. Ruas jalan Jayapura – Elelim –
Wamena sudah teraspal sepanjang 130 km 2. TINJAUAN PUSTAKA
dari arah Wamena dan sepanjang 228 km dari
Dalam melakukan penelitian mengenai
arah Jayapura. Sebagian jalan Trans Papua
“Evaluasi Kerusakan Jalan Menggunakan
seperti dari Jayapura menuju Elelim, Kab.
Alat Light Weight Deflectometer Untuk
Yalimo (sepanjang 498 km) hingga kini
Keperluan Rehabilitasi dan Pemeliharaan”,
belum layak untuk dilewati. Sehingga
dilakukan peninjauan terhadap beberapa
Kementrian PUPR melakukan beberapa
penelitian terkait yang pernah dilakukan
survei kondisi jalan guna memantau kondisi
sebelumnya. Tinjauan ini perlu dilakukan
jalan Trans Papua. Kementrian PUPR
untuk mengetahui perbedaan antara
berpendapat bahwa pada intinya jalan harus
penelitian sekarang ini dengan penelitian
aman dan nyaman. Ruas Arso – Waris hanya
sejenis yang pernah dilakukan sebelumnya. 3. METODE PENELITIAN
Penelitian terdahulu yang digunakan sebagai
3.1 Tahapan Penelitian
tinjauan pustaka dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut. Tahapan pada penelitian ini dapat dilihat
a. Tugas Akhir “Penilaian Struktural Jalan pada diagram alir berikut ini.
Menggunakan Alat Light Weight
Deflectometer” oleh Putranto (2017).
Hasil penelitian tersebut menunjukkan
bahwa nilai modulus elastisitas dengan
menggunakan metode LWD dan kualitas
struktur perkerasan dengan menggunakan
metode BB dan LWD didapatkan
koefisien varian (CV) LWD sebesar 47 %
dan CV BB sebesar 32,8 %.
b. Jurnal “Penggunaan Light Weight
Deflectometer Pusjatan Pada Jalan Tanah
Untuk Pengecekan Kekuatan Tanah” oleh
Siegfried (2017). Hasil penelitian tersebut
menunjukkan bahwa perbandingan
dengan alat DCP menunjukkan bahwa
korelasi antara LWD dan DCP berada
dalam interval 85 % tingkat kepercayaan.
Korelasi dengan tingkat kepercayaan
tersebut sudah cukup wajar digunakan
dalam teknik jalan raya pada umumnya.
c. Tugas Akhir “Penentuan Jenis
Pemeliharaan Jalan Perkotaan
Menggunakan Metode Bina Marga” oleh
Raharjo (2017). Hasil penelitian tersebut
menunjukkan bahwa nilai modulus LWD
minimum diperoleh untuk lapisan pasir -
1, pasir – 2 dan pasir – 3, masing – masing
mewakili 19,0, 41,7, dan 21,6 MPa.
Koefisien variasi tertinggi diperoleh untuk
lapisan pasir yang naik hingga 55,8%
untuk lapisan pasir – 1. .
Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian
sebelumnya, maka terdapat perbedaan antara
penelitian sebelumnya dengan penelitan
sekarang yaitu:
a. perbedaan lokasi penelitan,
b. perbedaan metode analisis data, dan
c. perbedaan penggunaan alat lendutan. Gambar 1. Bagan Alir Tahapan Penelitian
3.2 Tahapan Analisis Data dikatakan bahwa alat LWD menggunakan
metode LWD Boussinesq dalam perhitungan
3.2.1 Perkerasan Jalan
hasil outputnya.
Hardiyatmo (2007) menyatakan bahwa
3.2.5 Metode Bina Marga 2017
perkerasan berfungsi melindungi tanah dasar
dan lapisan – lapisan pembentuk perkerasan Tahapan analisis data metode Bina Marga
berfungsi melindungi tanah dasar dan lapisan 2017 dapat dilihat pada diagram alir berikut.
– lapisan pembentuk perkerasan supaya tidak
mengalami tegangan dan regangan yang
berlebihan oleh akibat beban lalulintas. Mulai
Perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi
tiga yaitu :
1. perkerasan lentur, Beban Lalu Lintas Rencana
2. perkerasan kaku, dan
3. perkerasan komposit
Lendutan Hasil pengujian FWD
3.2.2 Perkerasan Lentur
Sukirman (1999) menyatakan perkerasan Hitung D0 dan D0 – D200 Terkoreksi
lentur terdiri dari beberapa lapisan yaitu
lapis permukaan (surface), lapisan pondasi
atas (base), lapis pondasi bawah (subbase) Konversikan nilai D0 FWD ke BB
dan lapis dan lapis tanah dasar (subgrade).
3.2.3 Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur Hitung lendutan maksimum, deviasi
standar dan koefisien variasi
Menurut Shahin (1994), kerusakan jalan
dapat dibedakan sebagai berikut :
Hitung D0 dan D0 – D200 yang mewakili
1. Retak Kulit Buaya (alligator cracking).
2. Amblas (depression)
3. Lubang (potholes) Hitung Tebal Overlay
4. Pelepasan butir (raveling)
5. Alur (rutting)
Selesai
3.2.4 Analisis Kerusakan Berdasarkan Nilai
IRI dan Modulus Elastisitas
Gambar 2. Bagan Alir Analisis Data Metode
Light Weight Deflectometer merupakan alat Bina Marga 2017
untuk mengetahui nilai lendutan pada
permukaan lapisan yang di uji. Hasil output Penjelasan selengkapnya diuraikan sebagai
alat LWD yang berupa nilai lendutan dapat berikut ini.
digunakan untuk menentukan nilai modulus a. Analisis Lalu Lintas
elastisitas berdasarkan metode LWD Analisis lalu lintas pada penelitian ini
Boussinesq (ELWD analisis). Selain nilai ruas jalan yang diteliti termasuk
lendutan alat LWD memberikan output nilai kedalam jalan arteri primer dan juga
modulus elastisitas (ELWD alat). Penelitian termasuk kedalam lalulintas rendah,
“Evaluasi Kerusakan Jalan Menggunakan sehingga beban lalulintas yang
Alat Light Weight Deflectometer untuk digunakan pada penelitian ini yaitu
Keperluan Rehabilitasi dan Perbaikan” sebesar 0,5 x 106.
membandingkan ELWD analisis dengan ELWD
alat. Jika hasil perbandingannya berhimpit
dan nilai varian mendekati satu, maka dapat
b. Desain Tebal Overlay
Adapun prosedur desain tebal overlay Mulai
terbagi menjadi dua yaitu berdasarkan
lendutan maksimum dan lengkung
lendutan. Nilai lendutan harus dikoreksi Beban Lalu Lintas Rencana
dengan faktor koreksi musim, koreksi
beban normal, koreksi temperatur dan
penyesuaian FWD ke BB. Selanjutnya Hitung Modulus resilien tanah dasar
nilai lendutan maksimum yang mewakili
suatu sub ruas jalan dihitung
menggunakan persamaan berikut ini. Hitung Reliabilitas
untuk jalan arteri:
Menentukan indeks pelayanan, Zr dan
Dwakil =dR +2s (1)
S0
untuk jalan kolektor:
Dwakil =dR +1,64s (2) Hitung Modulus Efektif Perkerasan
untuk jalan lokal: (Ep)

Dwakil =dR +1,28s (3) Hitung SNeff dan SNf

dengan dR = lendutan rata-rata dan s =

standar deviasi.
Adapun prosedur desain tebal overlay
berdasarkan lengkung lendutan hampir
sama dengan prosedur lendutan
maksimum. Nilai lengkung lendutan
rata-rata dihitung setelah dikoreksi oleh
faktor musim, beban normal dan
temperatur.
CF = D0 - D200 (4)
dengan CF = Curvature Function
(Lengkung Lendutan), D0 = lendutan
maksimum pada suatu titik uji dan D200
= lendutan berjarak 200 mm dari titik
uji.
3.2.6 Metode AASHTO 1993
Tahapan analisis data metode AASHTO
1993 dapat dilihat pada diagram alir berikut.
Hitung Tebal Overlay
Selesai
Gambar 3. Bagan Alir Analisis Data Metode
AASHTO 1993
Penjelasan selengkapnya diuraikan sebagai
berikut ini.
a. Analisis Lalu Lintas
Analisis lalu lintas dihitung berdasarkan
faktor pertumbuhan lalu lintas, untuk
lalulintas pada ruas Arso – Waris
sebesar 500.000 ESAL. Dengan
demikian untuk beban lalulintas pada
ruas jalan tersebut dikatakan sangat
rendah sehingga cukup dengan
menggunakan alat LWD dalam
melakukan pengujian perkerasan jalan.
SN=(a1 ×D1 )+(a2 ×D2 ×m2 )+
(a3 ×D3 ×m3 ) (5)
dengan
a = koefisien lapisan,
D = tebal perkerasan dan
m = koefisien drainase.
b. Desain Tebal Overlay 4.1.2 Analisis Tebal Overlay Berdasarkan
Lendutan Maksimum
Adapun perhitungan desain tebal
overlay metode AAHTO 1993 adalah Data lendutan disajikan dalam Tabel berikut.
sebagai berikut: Tabel 3. Data Lendutan Seragam
1) penentuan Modulus Resilien,
ditentukan dari hasil pengujian Beban D200
Sta d0 (μm)
defleksi dengan alat uji LWD. (kN) (μm)
Modulus Resilien (MR) dihitung 25+000 2023 464.80 99.80
dengan menggunakan persamaan: 25+200 2023 555.20 149.70
0,24×P
MR =C× dr ×r
(6) 25+300 2023 751.00 328.20
25+400 2023 495.00 99.60
dengan C = faktor koreksi = 0,33, P
= beban yang digunakan, dr = 25+500 2023 237.70 56.10
lendutan pada jarak r dan r = jarak 25+600 2023 680.70 150.90
dari pusat beban 25+700 2023 690.90 121.60
2) penentuan nilai Modulus Efektif
25+900 2023 686.70 97.40
Perkerasan (Ep), nilai Ep didasarkan
pada besaran lendutan yang terjadi di 26+000 2023 394.00 195.60
bawah pusat beban pelat (d0) yang 26+300 2023 359.70 197.70
telah dikoreksi dengan faktor koreksi 26+600 2023 298.90 130.60
temperatur,
3) melakukan perhitungan nilai 26+700 2023 182.40 93.80
kapasitas struktural perkerasan (SN) 26+800 2023 295.10 167.10
yang terdiri dari Kapasitas Struktural 26+900 2023 272.10 173.20
Lalu Lintas Rencana (SNf) dan
27+100 2023 179.90 48.90
Kapasitas Struktural Effektif
(SNeff), dan 27+200 2023 391.30 204.70
4) perhitungan tebal overlay (DoL) 27+300 2023 68.00 51.50
dengan persamaan sebagai berikut: 27+400 2023 245.70 99.70
SNf -SNeff
HOL = aOL
(7) 27+500 2023 229.40 71.90
27+800 2023 428.40 183.40
dengan SNeff = angka struktural
efektif perkerasan eksisting, SNf = 28+000 2023 175.10 79.80
angka struktural dimasa datang dan Nilai lendutan yang telah seragam, lalu
aoL = koefisien lapisan. dikoreksi dengan beberapa faktor diantaranya
4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN adalah faktor koreksi musim, faktor koreksi
beban normal, faktor koreksi temperature dan
4.1 Metode Bina Marga 2017 faktor penyesuaian FWD ke Benkelman
4.1.1 Analisis Lalu Lintas Beam (BB). Hasil akhir berupa do
penyesuaian ke BB yang akan dianalisis
Dalam penelitian ini ruas jalan Arso – Waris untuk memperoleh tebal overlay berdasarkan
termasuk kedalam lalulintas lebih besar dari lendutan maksimum dapat dilihat pada Tabel
100.000 ESA4 dengan beban lalulintas 4 berikut ini.
sebesar 500.000 ESA4, sehingga terdapat
potensi retak Lelah lapisan aspal. Dengan
demikian, kriteria deformasi permanen
(pendekatan lendutan maksimum D0) dan
kriteria retak lelah (pendekatan lengkung
lendutan, d0 – d200).
 Tabel 4. D0 Terkoreksi

D0 penyesuaian
STA Beban
ke BB
25+000 20.23 1103.51
25+200 20.23 1275.07
25+300 20.23 1724.74
25+400 20.23 1136.81
25+500 20.23 545.90
25+600 20.23 1563.29
Gambar 4. Desain Tebal Overlay
25+700 20.23 1586.71
Berdasarkan grafik yang ditunjukkan oleh
25+900 20.23 1577.07
gambar di atas, maka tebal overlay rata-rata
26+000 20.23 860.06 yang dibutuhkan untuk nilai CESA4 sebesar
26+300 20.23 785.19 500.000 adalah sebesar 60 mm atau 6 cm.
26+600 20.23 652.47 4.2 Metode AASHTO 1993
26+700 20.23 398.16 4.2.1 Analisis Lalu Lintas
26+800 20.23 644.17
Beberapa hal yang harus diperhatikan
26+900 20.23 593.97 dalam perancangan lalulintas dalam
27+100 20.23 392.70 menentukan lalulintas rancangan perlu
854.17 diestimasi volume dan komposisi lalulintas
27+200 20.23
tahun pertama, laju pertumbuhan lalulintas,
27+300 20.23 148.44 distribusi lajur rencana serta besar nilai
27+400 20.23 536.34 Equivalent Single Axle Load (ESAL) selama
27+500 20.23 500.76 umur rencana. Berdasarkan data dari P2JN
Jayapura Papua untuk beban rencana ruas
27+800 20.23 935.15
Jalan Arso – Waris Km 25+000 – 28+000
28+000 20.23 382.23 sebesar 500.000 ESA.
a. Lapis permukaan : D1 = 8 cm
D0 Rata-rata = 867 µm = 3,1496 inci
Standar Deviasi = 462 µm a1 = 0,4
Koefisien Variasi = 0,55 b. Lapis pondasi atas : D2 = 15 cm
Untuk 98% keterwakilan, f = 2 = 5,9055 inci
D0wakil = D0rata-rata + f × Standar Deviasi a2 = 0,14
= 867 + 2 × 462 c. Lapis pondasi bawah : D3 = 20 cm
= 1790 µm = 7,8740 inci
= 1,8 mm a3 = 0,11
Lengkung lendutan wakil = 252 µm ᵙ 0,25
mm
Selanjutnya, desain tebal overlay rata-rata
yang diperlukan diperoleh dengan
menggunakan grafik yang ditunjukkan pada
Gambar 4 berikut ini.
4.2.2. Analisis Tebal Overlay 4.2.2.2 Analisis Kapasitas Struktural dan
Perhitungan Kebutuhan Tebal
4.2.2.1 Analisis Perhitungan MR dan Ep
Overlay
Perhitungan nilai MR dilakukan pada setiap
SNf adalah kapasitas struktural perkerasan
titik pengukuran lendutan. Lendutan yang
berdasarkan lalu lintas dimasa mendatang.
mencerminkan nilai MR tanah dasar adalah
Nilai SNf dihitung dengan melakukan iterasi
lendutan yang diukur cukup jauh dari pusat
dengan besaran yang ditetapkan seperti
beban. Jarak Geophone terhadap pusat beban
Reliability (R) untuk jalan arteri antar kota
berturut-turut yaitu 0 cm; 20 cm; 90 cm. Pelat
sebesar 95% sehingga didapat standar deviasi
beban yang digunakan dalam pengukuran
(ZR) sebesar -1,645, Overall standart
defleksi mempunyai jari-jari sebesar 15 cm
deviation (So) adalah 0,45, MR hasil dari data
atau 5,906 inci. Menurut AASHTO 1993,
lendutan LWD, Nilai ∆PSI dimana initial
nilai modulus resilien tanah dasar untuk
serviceability (Po) sebesar 4,2, terminal
perencanaan diperoleh dengan mengoreksi
serviceability (Pt) sebesar 2 dan indeks
modulus resilien tanah dasar dengan faktor
permukaan jalan hancur (Pf) sebesar 1,5.
koreksi 0,33. Sedangkan perhitungan balik
Angka struktural efektif perkerasan (SNeff)
untuk mencari nilai Ep dilakukan dengan cara
merupakan nilai yang menunjukkan kapasitas
coba-coba sampai diketahui nilai Ep yang
struktural perkerasan. AASHTO 1993
menghasilkan besar do yang sama dengan
menyatakan bahwa kapasitas struktural
defleksi terukur di lapangan. Pada lapisan
perkerasan merupakan fungsi dari tebal total
aspal panas diperlukan penyesuaian nilai
dan kekakuan keseluruhan dari perkerasan.
defleksi sesuai dengan temperatur standar
Untuk hasil perhitungan nilai SNf, nilai SNeff
20°C (68°F). Hasil perhitungan selengkapnya
dan tebal overlay dapat dilihat pada Tabel 6.
disajikan dalam Tabel 5.

Tabel 5 Rekapituasi Perhitungan Nilai M R, Ep dan Kontrol Jarak ae

Mʀ Tanah d0 terkoreksi
Suhu Aspal Ep ae 0.7 ae r Cek
No STA Dasar suhu SNeff
psi °C °F inch Psi inch inch inch r>0.7ae
1 25+000 77468.34176 36.10 96.98 0.013620472 24221.302 22.178 15.525 35.433 Oke 4.101
2 25+200 28044.09505 36.10 96.98 0.015737953 19144.981 28.355 19.848 35.433 Oke 3.792
3 25+300 22165.16294 36.10 96.98 0.02099252 14213.698 27.795 19.457 35.433 Oke 3.433
4 25+400 38167.32936 36.10 96.98 0.013836614 26977.019 28.671 20.070 35.433 Oke 4.251
5 25+500 62761.78491 36.10 96.98 0.006550787 45976.963 29.000 20.300 35.433 Oke 5.077
6 25+600 61127.36342 36.10 96.98 0.018759449 16244.227 21.093 14.765 35.433 Oke 3.590
7 25+700 31422.90168 36.10 96.98 0.019040551 16534.302 26.104 18.273 35.433 Oke 3.611
8 25+900 38167.32936 36.10 96.98 0.018924803 15809.113 24.209 16.947 35.433 Oke 3.557
9 26+000 31172.51999 51.00 123.8 0.010237795 21900.698 28.616 20.031 35.433 Oke 3.965
10 26+300 33871.43947 51.00 123.8 0.009912992 31618.227 31.343 21.940 35.433 Oke 4.482
11 26+600 52162.01679 51.00 123.8 0.008237402 36549.510 28.591 20.014 35.433 Oke 4.704
12 26+700 48298.16369 51.00 123.8 0.005170394 59900.586 34.351 24.046 35.433 Oke 5.546
13 26+800 40751.57562 51.00 123.8 0.009294488 40175.453 31.898 22.329 35.433 Oke 4.854
14 26+900 38543.36216 51.00 123.8 0.008570079 40465.529 32.551 22.786 35.433 Oke 4.866
15 27+100 72002.78391 51.00 123.8 0.005666142 60770.812 30.345 21.242 35.433 Oke 5.572
16 27+200 17200.46963 51.00 123.8 0.010937913 29587.698 38.197 26.738 35.433 Oke 4.384
17 27+300 68367.69191 51.00 123.8 0.001874016 160846.851 42.304 29.613 35.433 Oke 7.708
18 27+400 61608.68125 51.00 123.8 0.006964724 50908.246 30.140 21.098 35.433 Oke 5.253
19 27+500 48969.9045 51.00 123.8 0.006231732 47717.416 31.779 22.245 35.433 Oke 5.141
20 27+800 31048.81952 51.00 123.8 0.011806299 27122.057 30.682 21.477 35.433 Oke 4.258
21 28+000 74517.16684 51.00 123.8 0.004687717 65121.944 30.686 21.480 35.433 Oke 5.702
 Tabel 6 Rekapituasi Perhitungan Nilai SNeff, SNf dan Tebal
Overlay
Mr desain W₁₈ Log Tebal Overlay
STA SNeff Zr S0 IP₀ Ipᵼ Ipf SNf aOL
W₁₈
Psi ESAL inch cm
25+000 25564.553 500.000 4.101 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.377 0.4 0.6905 1.7539
25+200 9254.551 500.000 3.792 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.995 0.4 5.5085 13.992
25+300 7314.504 500.000 3.433 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 6.426 0.4 7.4819 19.004
25+400 12595.219 500.000 4.251 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.465 0.4 3.0356 7.7104
25+500 20711.389 500.000 5.077 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.683 0.4 -0.9862 -
25+600 20172.030 500.000 3.590 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.722 0.4 2.8312 7.1913
25+700 10369.558 500.000 3.611 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.795 0.4 5.4606 13.87
25+900 12595.219 500.000 3.557 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.465 0.4 4.7696 12.115
26+000 10286.932 500.000 3.965 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.809 0.4 4.609 11.707
26+300 11177.575 500.000 4.482 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.666 0.4 2.9606 7.52
26+600 17213.466 500.000 4.704 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.964 0.4 0.651 1.6536
26+700 15938.394 500.000 5.546 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.084 0.4 -1.1539 -
26+800 13448.020 500.000 4.854 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.357 0.4 1.2569 3.1924
26+900 12719.310 500.000 4.866 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.449 0.4 1.4577 3.7026
27+100 23760.919 500.000 5.572 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.482 0.4 -2.7257 -
27+200 5676.155 500.000 4.384 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.557 0.4 0.4333 1.1006
27+300 22561.338 500.000 7.708 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.557 0.4 -7.8774 -
27+400 20330.865 500.000 5.253 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.710 0.4 -1.3572 -
27+500 16160.068 500.000 5.141 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.063 0.4 -0.1944 -
27+800 10246.110 500.000 4.258 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 5.816 0.4 3.8941 9.891
28+000 24590.665 500.000 5.702 8.699 -1.645 0.45 4.2 2 1.5 4.432 0.4 -3.1756 -
Tebal Lapis Tambahan Rata-rata 3.217 8.172

dan dengan menggunakan AASHTO 1993

Berdasarkan Tabel 6 di atas, maka maka
kebutuhan tebal overlay rata-rata untuk ruas
jalan Arso – Waris Sta 25+000 sampai Sta
28+000 dengan menggunakan metode
AASHTO 1993 adalah sebesar 3,217 inci atau
8,1 cm. Overlay dengan ketebalan tertinggi
pada ruas jalan Arso – Waris Sta 25+000
sampai Sta 28+000 terdapat pada Sta 25+300
dengan tebal 19,004 cm. Faktor yang
mempengaruhi hasil ketebalan overlay
berdasarkan metode AASHTO 1993
diantaranya adalah daya dukung tanah dasar
eksisting dan lapis perkerasan di atasnya.
4.3 Pembahasan
4.3.1 Perbandingan Hasil Desain
Berdasarkan hasil perhitungan tebal overlay
berdasarkan metode Bina Marga 2017
didapatkan nilai tebal overlay sebesar 6 cm
didapatkan tebal overlay sebesar 8,1 cm.
Berdasarkan analisis lendutan maksimum
pada metode Bina Marga 2017, diperoleh
tebal overlay sebesar 6 cm, sedangkan
berdasarkan analisis lengkung lendutan rata-
rata (D0-D200) diperoleh nilai lengkung
lendutan di bawah minimum nilai lengkung
lendutan yang ada, maka ruas jalan Arso –
Waris Sta 25+000 sampai Sta 28+000
dianggap masih mampu menahan retak Lelah,
sehingga belum diperlukan overlay tebal
maupun overlay tipis. Sebab, semakin rendah
nilai lendutan yang dihasilkan, maka kondisi
struktural suatu ruas jalan akan semakin baik.
Sehingga, dengan desain tebal overlay
berdasarkan nilai lendutan maksimum sebesar
6 cm dinilai sudah cukup untuk meningkatkan
nilai struktural perkerasan yaitu berupa
mencegah terjadinya alur dan perubahan
bentuk permanen pada subbase dan tanah
dasar pada ruas Arso – Waris Jayapura Sta
25+000 sampai Sta 28+000.
Pada metode AASHTO 1993, analisis
lendutan yang dipakai yaitu seluruh nilai
lendutan (d0-d2), guna memperoleh nilai MR
tanah dasar. Oleh karena itu, tebal overlay pada
AASHTO 1993 ini dianalisis pada setiap
stasiunnya untuk memperoleh tebal overlay
rata-rata yang dibutuhkan. Faktor yang
5 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian mengenai
“Evaluasi Kerusakan Jalan Menggunakan
Alat Light Weight Deflectometer untuk
Keperluan Rehabilitasi dan Pemeliharaan”,
dapat disimpulkan hasil dari penelitian
tersebut sebagai berikut ini.
1. Dalam penelitian ini peneliti
menggunakan alat LWD yang memiliki
manfaat untuk menentukan defleksi dari
aspal tanpa merusak aspal itu sendiri dan
dapat mengetahui besarnya nilai lendutan
dan modulus elastisitas pada permukaan
perkerasan.
2. Dalam penelitian pada ruas Arso – Waris
terdapat beberapa penyebab kerusakan
diantaranya sebagai berikut ini :
a. lalu lintas pada ruas ini sangat
rendah akan tetapi kendaraan yang
melintas pada ruas ini memiliki
beban yang sangat besar sehingga
dapat mengakibatkan terjadinya
peningkatan beban dan repetisi
beban yang dapat menimbulkan
kerusakan perkerasan jalan pada
ruas ini.
b. air, yang dapat berasal dari air hujan
dapat membuat kerusakan pada
permukaan jalan pada ruas ini
karena pada perkerasan jalan pada
ruas ini sudah terjadi banyak
kerusakan keretakan (cracking)
sehingga air dapat dengan mudah
masuk kedalam dan dapat
mengakibatkan kerusakan jalan
menjadi lebih parah.
3. Dalam penelitian ini untuk langkah
penanganan yang dibutuhkan yaitu berupa
overlay, rehabilitasi minor, dan
mempengaruhi hasil ketebalan overlay
berdasarkan metode AASHTO 1993
diantaranya adalah daya dukung tanah dasar
eksisting dan lapis perkerasan di atasnya.
Sehingga, metode AASHTO 1993
menghasilkan tebal overlay yang lebih besar
yaitu 8,1 cm dibandingkan dengan metode
Bina Marga 2017 dengan tebal overlay sebesar
6 cm.
rehabilitasi mayor. Untuk penanganan
berupa overlay sebanyak 16 segmen,
rehabilitasi minor sebanyak 2 segmen, dan
rehabilitasi mayor sebanyak 3 segmen.
4. Dalam penelitian ini didapatkan hasil
perhitungan tebal overlay berdasarkan
metode Bina Marga 2017 dengan lendutan
maksimum D0 dengan pengujian
menggunakan alat LWD yaitu sebesar 6
cm, sedangkan menggunakan metode
AASHTO 1993 didapatkan desain tebal
overlay sebesar 11,1 cm.
DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and
Transportation Officials. 1993. Guide
for Design of Pavement Structure. The
American Association of State Highway
Transportation Officials. Washington,
D.C.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2017.
Manual Desain Perkerasan Jalan No:
02/M/BM/2017.
Hardiyatmo, H.C. 2007. Pemeliharaan Jalan
Raya, Gadjah Mada University Press.
Yogyakarta.
Mr – 15 Light Falling Weight Deflectometer
(LFWD). 2017. Petunjuk Penggunaan
Mesin/Alat LFWD. Bandung.
Pd 03-2016-B. 2016. Metoda Uji Lendutan
Menggunakan Light Weight
Deflectometer (LWD) No:
19/SE/M/2016.
Paterson, W. D. O. 1987. Simplified Models of
Paved Road Detorioration Based on
HDM – III, Trasnportation Research
Board. Washington D. C. 29 Pp
Putranto, N. B. D. 2017. Penilaian Struktural
Jalan Menggunakan Alat Light Weight
Deflectometer Studi Kasus Ruas Jalan
 Klangon – Tempel Km 21+000 –
23+000, Kec. Moyudan, Kab, Sleman,
Daerah Istimewa Yogyakarta. Tugas
Akhir. Universitas Muhammadiyah
Yogyakarta. Yogyakarta.
Raharjo, W. S. 2017. Penentuan Jenis
Pemeliharaan Jalan Perkotaan
Menggunakan Metode Bina Marga
Studi Kasus Ruas Jalan Seturan Raya
dan Jalan Raya Kledokan, Sleman.
Tugas Akhir. Universitas Gadjah Mada.
Yogyakarta.
Siegfried. 2017. Penggunaan LWD Pusjatan
Pada Jalan Tanah Untuk Pengecekan
Kekuatan Tanah. Pusat Litbang Jalan
dan Jembatan. Bandung.
Shivamanth dkk. 2015. Study of the Light
Weight Deflectometer and Reviews.
International Journal.
Saodang. Hamirhan. 2005. Konstruksi Jalan
Raya. Nova. Bandung.
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur
Jalan Raya. Nova. Bandung.
Shahin, M.Y. 1994. Pavement for Airports,
Roads, Parking Lots, Chapman and Hall,
Dept. BC. New York.
Undang – undang No. 38. 2004. Pengertian
mengenai perkerasan jalan.