Rekayasa Pelabuhan

REKAYASA PELABUHAN
Dikerjakan oleh :
HENDRI
NIM: D11107017
User
4/5/2010
Dosen pembimbing
FERRY JUNIARDI
NIP: 197506171999931003
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS TANJUNGPURA
PONTIANAK
2010
Tugas Terstruktur Rekayasa Pelabuhan
BAB I
PENDAHULUAN
Dalam segala kegiatan manusia memenuhi kebutuhannya, transportasi memegang

peranan penting dan berfungsi untuk :
 Memperpendek jarak antara satu tempat dengan tempat lain.
 Memindahkan hasil produksi
 Memperlancar hubungan antara dua tempat atau lebih
 Mempermudah penyebaran informasi yang berhubungan dengan bermacam aspek
Pada umumnya di bidang angkutan (transportasi) kita telah mengenal tiga sektor
angkutan :
 Angkutan darat
 Angkutan laut
 Angkutan udara
Dalam sistem transportasi ketiga sektor tersebut satu sama lain mempunyai
hubungan yang saling menunjang. Selanjutnya disini kita akan membatasi pada sektor
angkutan laut yang kebetulan negara kita adalah negara kepulauan yang terdiri dari ribuan
pulau – pulau besar dan kecil yang dipisahkan oleh laut dan selat.
Fungsi angkutan laut menjadi pentingnya dalam mempersatukan bangsa dan

penyebaran hasil produksi dari daerah yang disurplus ke daerah minus.
Untuk memperlancar arus barang dan penumpang lewat laut diperlukan sarana
angkutan laut dan prasarana pelabuhan dengan segala fasilitasnya, sesuai dengan tingkat yang
diperlukan.
Untuk menentukan dan merencanakan letak maupaun bentuk prasarana pelabuhan

dengan segala fasilitasnya. Kita perlu meninjau hal – hal atau faktor – faktor mempengaruhi
kapal – kapal maupun prasarana pelabuhan dengan fasilitasnya.
2
Tipe pelabuhan juga disesuaikan dengan kapal – kapal yang menggunakannya,

sehingga ada pelabuhan barang, pelabuhan minyak, pelabuhan ikan, dan sebagainya. Daerah
pelabuhan harus cukup luas yang menyediakan berbagai fasilitas untuk bongkar muat barang,
menaik turunkan penumpang dan lain sebagainya.
1.1 Kapal
1.1.1. Beberapa Defenisi
Panjang, lebar, dan sarat (draft) kapal yang akan mengunakan pelabuhan berhubungan
langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas – fasilitas yang harus tersedia
dipelabuhan.
Beberapa istilah yang digunakan untuk menunjukkan dimensi utama kapal :
 Displacement Tonnage, DDL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang
dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan
penuh disebut dengan Displacement Tonnage Loaded, yaitu berat kapal maksimum .
Displacement Tonnage Light, yaitu berat kapal tanpa muatan.
 Deadweight Tonnage, DWT (Bobot mati) yaitu berat total muatan demana kapal
dapat mengangkut dalamkeadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi, DWT adalah
selisih antara Displacememnt Tonnage Loaded dan Displacement Tonnage Light.
 Gross register Tons, GRT (Ukuran isi kotor) adalah volume keseluruhan ruangan
kapal ( 1GRT = 2,83 m3 = 100 t2).
 Netto Register Tons, NRT (Ukuran isi bersih) adalah ruangan yang disediakan
untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan ruangan –
ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar
mandi, dapur dan ruang peta.
 Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terndam air pada keadaan muatan
maksimum , atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (designed load
water line) dengan titik terendah kapal.
 Panjang total (Length Overall Load) adalah panjang kapal dihitung dari ujung
depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
 Panjang garis air (Length Between Perpendi Culars, LPP) adalah panjang antara
kedua ujung Design Load Water Line.
 Lebar kapal (bean) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.
3
1.1.2. Jenis Kapal

Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga berpengaruh
terhadap perencanaan pelabuhan.
Sesuai dengan fungsinya kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai
berikut:
a. Kapal Penumpang
Di Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan taraf hidup sebagian penduduknya
relatif masih rendah, kapal penumpang masih mempunyai peran cukup besar.
Selain itu dengan semakin mudahnya hubungan antara pulau (Sumatera – Jawa – Bali).
Semakin banyak beroperasi ferry – ferry yang memungkinkan mengangkut mobil, bus,
dan truk bersama – sama dengan penumpangnya .
Dinegara maju, kapal – kapal besar antara lautan menjadi semakin jarang. Orang lebih
memilih pesawat terbang untuk menempuh jarak yang jauh. Sebaliknya muncul kapal
pesiar dan juga ferry.
b. Kapal Barang
Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Kapal barang mempunyai ukuran
yang lebih besar dari pada kapal penumpang.
 Kapal Barang Umum (General Cargo Ship)
Digunakan untuk mengangkut muatan umum (General Cargo) yang terdiri dari
bermacam barang yang dibungkus dalam peti, karung dan sebagainya.
Kapal jenis ini antara lain ;
1. Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang telah
distandarisasi. Berat masing – masing peti kemas antara 5 ton sampai 40 ton.
Kapal peti kemas yang paling besar mempunyai panjang 300 m untuk peti kemas
berukuran 20 ft (6m).
2. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll-on / roll off) untuk
transpor truk, mobil dsb.
 Kapal Barang curah (Bulk Cargo Ship)
Digunakan untuk mengangkut muatan curah dalam jumlah banyak sekaligus, dapat
berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi dan sebagainya. Kapal jenis ini yang
terbesar berkapasitas 175.000 DWT, panjang 330 m, lebar 48,5 m dan serat 18,5 m.
4
 Kapal tanker
Digunakan untuk mengangkut minyak, umumnya berukuran sangat besar. Kapal
terbesar bisa mencapai 555.000 DWT.
 Kapal Khusus
Kapal ini dibuat khusus untukmengangkut barang tertentu seperti daging yang harus
diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair (Liquified Natural
Gas, LNG) dan sebagainya.
1.1.3. Karakteristik Kapal.

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang
akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus meninjau daerah perairan
untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan,
daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang –
barang.
1.2 Pelabuhan
1.2.1 Defenisi Pelabuhan
Pelabuhan (pori) adalah daerah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang,
yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat
untuk bongkar muat barang.
1.2.2 Pemilihan Lokasi Pelabuhan

Pemilihan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan daratan.
Pemilihan lokasi tergantung pada beberapa faktor seperti kondisi tanah dan geologi,
kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungn pelabuhan terhadap gelombang, arus dan
sedimentasi , daerah daratan yang cukup luas untuk menampung barang yang akan dibongkar
muat. Jalan – jalan untuk transportasi, dan daerah industri dibelakangnya.
Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi pelabuhan adalah sebagai
berikut :
1. Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan
pelabuhan termasuk pengerukan pertama yang harus dilakukan.
5
2. Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengeluaran endapan

diatur dan kolam pelabuhan.
A. Dari Segi Topografi

 Dipilih dari segi mana bahan – bahan mudah didapat dengan harga yang relatif
murah untuk konstruksi pelabuhan.
 Pada sarana komunikasi transportasi dipilih yang paling menguntungkan yaitu
dekat dengan kota.
 Pada faktor – faktor pengendapan terjadi dari banyaknya lumpur dibawa oleh
sungai juga jarak terhadap muara sungai.
B. Dari Segi Soil Investigation

 Dipilih daerah yang tanahnya mempunyai daya dukung yang baik.
C. Dari Segi Teknik

 Arah angin harus diperhatikan bahwa akan sangat mempengaruhi kelancaran keluar
masuknya kapal ke pelabuhan.
 Gelombang akan mempengaruhi dermaga untuk menentukan ada tidaknya break
water (penahan ombak).
 Pengaruh arus pasang surut. arah angin dan arus yang bekerja dibawah permukaan
laut akan berpengaruh pada endapan disamping itu harus diperhatikan arus yang
menyebabkan perbedaan berat jenis zat cair yang mengalir. Ini penting, terutama
untuk daerah muara sungai ujung, erat hubungannya dengan masalah – masalah
transportasi muara dan pantai.
6
D. Jenis-jenis Pelabuhan
 dari segi skala perdagangan yang dilayani:
 pelabuhan laut :yaitu pelabuhan yang bebas dimasuki kapal-kapal
berbendera asing .
 pelabuhan pantai:yaitu pelabuhan yang hanya disediakan untuk
perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi
kapal asing .
 dari segi pengusahaannya:
 pelabuhan yang diusahakan :yaitu pelabuhan yang sengaja diusahakan
untuk memberikan fasilitas dan pelayanan pada kapal dengan menarik
imbal jasa komersil
 pelabuhan yang tidak diusahakan :yaitu pelabuhan yang hanya tempat
singgah kapal tanpa fasilitas bongkar muat .
 dari segi penyerenggaraan.:
 pelabuhan umum:yang diserenggarakan untuk kepentingan pelayanan
masyarakat umum misalnya pelabuhan pontianak
 pelabuhan khusus:yang diserenggarakan untuk kepentingan pribadi
guna menunjang kegiatan tertentu
 dari segi penggunaannya:
 pelabuhan ikan
 pelabuhan minyak
 pelabuhan barang
 pelabuhan penumpang
 dari letak georafis:
 pelabuhan alam :yaitu pelabuhan yang terletak didaerah perairan yang
terlindungi dari badai ,gelombang dan angin secara alami misalnya
pelabuhan cilacap
 pelabuhan buatan :yaitu pelabuhan yang perlindungan dari gelombang
dilakukan dengan membuat breakwater(pemecah gelombang)
7
8
Data-data lapangan
1. Peta topografi/situasi yang terlampir
2. Data pelabuhan adalah sebagai berikut :
 Tinggi gelombang : 1,5 m
 Kecepatan angin : 10 km/jam
 Barang padat : 2.984.652 ton/tahun
 Barang curah ( biji-bijian ) : 2.983.652 ton/tahun
 Barang cair : 2.983.152 ton/tahun
 Arus penumpang : 457.319 orang/tahun
3. Data tanah

Nilai cohesi© : 1.10-3kg/cm2

Sudut geser ( Ǿ ) : 150

γsat : 1,8.10-3 kg/cm2

σ maksimum : 3,0 kg/cm2
4. tingkat pertumbuhan arus barang : 7 %/tahun
5. tingkat pertumbuhan arus penumpang : 10 %/tahun
6. rencana pelabuhan tersebut diestimasi selama kurun waktu : 15 tahun
9
BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN
2.1 Ukuran dan Bentuk Pelabuhan

Ukuran pelabuhan ditentukan oleh jumlah dan ukuran-ukuran kapal yang akan
menggunakannya serta kondisi lapangan yang ada. Dari segi ekonomis, ukuran pelabuhan
harus sekecil mungkin, tetapi harus memungkinkan pengoperasiannya mudah.
Luas minimum pelabuhan adalah ruang yang diperlukan untuk dermaga ditambah
dengan kolam putar (turning basin), yang terletak di depannya. Ukuran kolam putar
tergantung dengan ukuran kapal dan kemudahan gerak dan berputar kapal, yang dapat
dibedakan dalam 4 macam :
1. Ukuran ruang optimum untuk dapat berputar dengan mudah memerlukan diameter 4
kali panjang kapal yang menggunakannya.
2. Ukuran menengah ruang putar dengan sedikit kesulitan dalam berputar mempunyai 2
meter 2 kali dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Gerak putaran akan
lebih lama dan dapat dilakukan oleh kapal dan bantuan kapal tunda.
3. Ruang putaran kecil yang mempunyai diameter kurang dari 2 kali panjang kapal.
Gerakan berputar dapat dilakukan dengan menggunakan jangkar dan bantuan kapal
tunda.
4. Ukuran minimum ruang putaran kapal harus mempunyai diameter 20 % lebih panjang
dari panjang kapal terbesaryang menggunakannya. Dalam hal ini untuk membantu
perputaran, kapal harus ditambatkan pada 1 titik tetap. Misalnya dengan pelampung,
dermaga, atau jangkar.
Ciri – ciri teknis khusus untuk diperhatikan agar pelabuhan yang dirancang dapat
memenuhi persyaratan sebagai berikut :
 Kapal dapat dengan mudah keluar masuk ke dalam pelabuhan, dan bebas dari
gangguan gelombang dan cuaca, sehingga navigasi dapat dilakukan.
 Tersedia ruang gerak kapal di dalam kolam dan di dalam pelabuhan, harus
memungkinkan sebelum semua kapal ditambatkan.
 Pengerukan awal dan pemeliharaan, pengerukan yang minim.
10
 Kemudahan kapal untuk bertambat.

 Penyediaan peralatan bongkar muat yang memadai.
 Memiliki jaringan angkutan darat.
 Masih memungkinkan adanya perluasan pelabuhan.
 Muatan diusahakan bebas dari gangguan pencurian dan kebakaran.
 Cukup mempunyai tempat penyimpanan tertutup, gudang transit atau
lapangan terbuka untuk menampung muatan.
2.1.1 Perhitungan Jumlah barang yang masuk
Pelabuhan direncanakan untuk jangka waktu 15 tahun yang akan datang, dengan
data-data arus keluar untuk barang pada tahun 2002 dengan pertumbuhan arus barang 7 % per
tahun. Jadi pelabuhan direncanakan akan beroperasi pada tahun 2023. Untuk pelabuhan
tersebut jumlah barang yang diangkut dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Sn  A.(1  i ) n
Dimana : Sn = Jumlah barang pada tahun n

A = Jumlah barang pada tahun 2004
i = Angka pertumbuhan
n = tahun
1. Jumlah Arus barang padat yang Masuk

Diketahui jumlah arus barang yang masuk pada tahun 2010 sebagai berikut :
 Barang padat = 2.984.652 ton/tahun
 Pertumbuhan arus barang = 7 % /tahun
 Untuk rencana tahun 2011, maka n =2

S2 = 2.984.652 (1 + 0,07)² = 3.417.128,075 ton/tahun
 Untuk rencana tahun 2013, maka n = 4
S 4 = 2.984.652 (1 + 0,07) 4 = 3.912.269,933 ton/tahun
Untuk rencana tahun 2015, maka n = 6
S 6 = 2.984.652 (1+ 0,07) 6 = 4.479.157,846 ton/tahun
 Untuk rencana tahun 2017, maka n= 8
S 8 = 2.984.652 (1+ 0,07) 8 = 5.128.187,818 ton/tahun
11

S 10 =2.984.652 (1+0,07) 10 = 5.871.262,233 ton/tahun
 Untuk rencana tahun 2021, maka n=12
S12= 2.984.652 (1+0,07)12 = 6.722.008,130 ton/tahun
S15 = 2.984.652 (1 + 0,07)15 = 8.234.749,006 ton/tahun
Jadi arus keluar masuk barang padat 15 tahun mendatang diestimasikan sebesar
8.234.749,006 ton/tahun
2. Jumlah Arus barang curah (biji-bijian) yang Masuk

 Barang curah (biji-bijjian) = 2.983.652 ton/tahun

S2 = 2.983.652 (1 + 0,07)² = 3.415.983,175ton/tahun
12

S 4 = 2.983.652 (1 + 0,07) 4 = 3.910.959,137 ton/tahun
S 6 = 2.983.652 (1+ 0,07) 6 = 4.477.657,116 ton/tahun
S 8 = 2.983.652 (1+ 0,07) 8 = 5.126.469,632 ton/tahun
S 10 =2.983.652 (1+0,07) 10 = 5.869.295,081 ton/tahun
S12= 2.983.652 (1+0,07)12 = 6.719.755,939 ton/tahun
S15 = 2.983.652 (1 + 0,07)15 = 8.231.989,974 ton/tahun
Jadi arus keluar masuk barang curah( biji-bijian ) 15 tahun mendatang diestimasikan
sebesar
8.231.989,974 ton/tahun
13
3. Jumlah Arus barang cair yang Masuk

 Barang cair = 2.983.152 ton/tahun

S2 = 2.983.152 (1 + 0,07)² = 3.415.410,73 ton/tahun
S 4 =2.983.152 (1 + 0,07) 4 = 3.910.303.14 ton/tahun
S 6 =2.983.152 (1+ 0,07) 6 = 4.476.906.75ton/tahun
S 8 = 2.983.152 (1+ 0,07) 8 = 5.125.610,54 ton/tahun
S 10 =2.983.152 (1+0,07) 10 = 5.868.311,51 ton/tahun
S12= 2.983.152 (1+0,07)12 = 6.718.629,84 ton/tahun
S15 = 2.983.152 (1 + 0,07)15 = 8.230.610,46 ton/tahun
Jadi arus keluar masuk barang cair 15 tahun mendatang diestimasikan sebesar
8.230.610,46 ton/tahun
14
4. Jumlah Arus penumpang yang Masuk

 penumpang = 457.319 orang/tahun
 Pertumbuhan arus penumpang = 10 % /tahun

S2 =457.319 (1 + 0,10)² = 553356orang/tahun
S 4 =457.319 (1 + 0,10) 4 = 669561orang/tahun

S 6 =457.319 (1+ 0,10) 6 = 810619orang/tahun
S 8 = 457.319 (1+ 0,10) 8 = 980304 orang/tahun
S 10 = 457.319 (1+0,10) 10 = 1186168 orang/tahun
S12= 457.319 (1+0,07)12 = 1435261orang/tahun
15

S15 =457.319 (1 + 0,10)15 = 1910335orang/tahun
Jadi arus keluar masuk barang cair 15 tahun mendatang diestimasikan sebesar
8.230.610,46 ton/tahun
2.2 Fasilitas Bongkar Muat dan Pengangkutan

Untuk menentukan fasilitas bongkar muatan cargo dan pengangkutannya diperlukan
data – data tentang jumlah barang yang harus dibongkar dalam 1 hari, banyaknya barang yang
akan dibongkar dibagi dengan kapasitas alat – alat bongkar dan pengangkutan untuk
menentukan banyaknya alat – alat yang harus disediakan.
Untuk perhitungan di bawah ini pelabuhan bekerja terus menerus selama 8 jam /
hari (asumsi). Dalam pembongkaran dan muatan ini dianggap krane pelabuhan yang tidak
terpakai namun digunakan uang yang langsung dari kapal yang bersangkutan untuk
pemindahannya digunakan forklift yang berfungsi memasukkan kargo ke dalam truk (barang
16
padat/berisi), dan pipa untuk barang cair/curah. Data jumlah barang sangat penting dalam
perencanaan bongkar muat dan pengangkutan.
2.3 Menentukan Jumlah Kapal yang Masuk di Pelabuhan

Dalam menentukan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam periode 1 (satu)
tahun, dapat digunakan beberapa asumsi sebagai berikut :
1. Asumsi I
Grafik fluktuasi pergerakan kapal diasumsikan mengikuti pola sbb :
Dalam waktu 4 bulan (Mei, Juni , Juli dan Agustus) pelabuhan disinggahi kurang lebih 60
% dari seluruh kapal yang masuk pertahunnya.
2. Asumsi II
Untuk setiap bulannya  60 % kapal telah masuk ke pelabuhan dalam waktu 10 hari dari
total seluruh kapal yang masuk tiap bulannya.
3. Asumsi III
Dari total DWT kapal yang bersangkutan hanya 60 % yang dilakukan bongkar muat.
Sehingga :
A. Jumlah kapal/tahun, setelah pelabuhan dibuka :
Jumlah Barang Pada Tahun Rencana

JKT  ( Buah Kapal )
 60 % x DWT
B. Jumlah kapal untuk waktu 10 hari :
 JKT x 60 % 
JK10    x 60 % ( Buah Kapal )
 4 
17
C. Jika pada pelabuhan tersebut, waktu putar kapal untuk setiap pelayanan disebut sebagai
waktu putar (Wp) hari, maka jumlah kapal selama periode waktu putar adalah :
JKwp  Wp x (JK10 / 10 ) ( Buah Kapal )
D. Jumlah bongkar muat per hari :
JKwp x (60 % x DWT)

J B/M  ( Ton )
Wp
Analisa Perhitungan:
 Arus Penumpang
Jumlah arus penumpang yang masuk pada tahun 2010 = 54.000 orang untuk rencana 15
tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 15 %,maka ;
S15 =457.319 (1 + 0,10)15 = 1910335orang/tahun

Digunakan kapal penumpang dengan kapasitas 20.000 DWT (dari tabel 1.1
Karakteristik Kapal oleh Bambang Triatmodjo) didapat data – data sebagai berikut :
Panjang (Loa) = 177 m
Lebar (B) = 23.4 m
Draft (Dr) = 10 m
Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :
Bongkar : 20.000 x 60 % = 12.000
Jumlah penumpang pada tahun rencana : 1910335orang/tahun

1910335
JKT =  160 buah kapal
12000
160x 60%
JK 10 = ( )x 60% =15 buah kapal
4
15
JKwp = x 3 = 5 buah kapal → Pembulatan JKwp
10
18
5 x(60% x 20000)
JB/M = = 20000 orang
3
Bongkar Jumlah Pembulatan

DWT JKT JK 10 JKwp J B/M
(60%) Penumpang JKwp
20.000 12000 1910335 160 15 4.5 5 20000
Keterangan :
JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )
JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )
JKwp = Jumlah kapal selama periode waktu putar, dengan Wp = 3 hari ( buah kapal )
JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( orang )
 Arus Barang padat

Jumlah arus barang padat yang masuk pada tahun 2010 = 2984652 ton/tahun untuk
rencana 15 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 15 %,maka ;
S15 = 2.984.652 (1 + 0,07)15 = 8.234.749,006 ton/tahun

Digunakan kapal barang padat dengan kapasitas 40.000 DWT (dari tabel 1.1
Lebar (B) = 30.9 m
Draft (Dr) = 11.8 m
Bongkar : 40.000 x 60 % = 24.000
Jumlah barang padat yang masuk pada tahun rencana : 8.234.749,006 ton/tahun
8234749,006
24000
344x60%
JK 10 = ( )x 60% =31 buah kapal
4
19
31
10
10 x(60% x 40000)
JB/M = = 80000 ton
3
Bongkar Jumlah barang Pembulatan

(60%) padat JKwp
40.000 24000 8.234.749,006 344 31 9,3 10 80000
Keterangan :
JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )
 Arus Barang curah(biji-bijian)

Jumlah arus barang curah (biji-bijian) yang masuk pada tahun 2010 = 2983652 ton/tahun
untuk rencana 15 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 15 %,maka ;
S15 = 2.983.652 (1 + 0,07)15 = 8.231.989,974 ton/tahun
Digunakan kapal barang curah dengan kapasitas 40.000 DWT (dari tabel 1.1
Lebar (B) = 30.9 m
Draft (Dr) = 11.8 m
Bongkar : 40.000 x 60 % = 24.000
Jumlah barang padat yang masuk pada tahun rencana : 8.231.989,974 ton/tahun
20
8231989.974
24000
343x60%
JK 10 = ( )x 60% =31 buah kapal
4
31
10
10 x(60% x 40000)
JB/M = = 80000 ton
3

(60%) padat JKwp
40.000 24000 8.234.749,006 343 31 9,3 10 80000
Keterangan :
 Arus Barang cair

Jumlah arus barang cair yang masuk pada tahun 2010 = 2983152 ton/tahun untuk
rencana 15 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 15 %,maka ;
S15 = 2.983.152 (1 + 0,07)15 = 8.230.610,46 ton/tahun
Digunakan kapal barang cair dengan kapasitas 15.000 DWT (dari tabel 1.1
21
Lebar (B) = 22,8 m
Draft (Dr) = 6,8 m
Bongkar : 15.000 x 60 % = 9.000
Jumlah barang padat yang masuk pada tahun rencana : /8.230.610,46 ton tahun
8230610,46
9000
915x 60%
JK 10 = ( )x 60% =83 buah kapal
4
83
10
25 x (60% x15000)
JB/M = = 75000 ton
3

(60%) padat JKwp
15.000 9000 8.230.610,46 915 83 24,9 25 75000
Keterangan :
Kesimpulan
 Jumlah kapal untuk barang padat+curah+cair dalam 3 hari=10+10+25=45 kapal
22
 Total bongkar muatkapal untuk barang padat+curah+cair per hari
80000+80000+75000=235000 ton
 Total penumpang dalam 3 hari =20000 orang
 Pembongkaran barang cair melalui pipa
 Pembongkaran barang padat/curah memakaifort lift
 Data hasil perhitungan untuk suatu daerah A berupa barang padat /cair/curah:
Jumlah daerah penimbunan =jumlah kapal dalam 1 daerah =buah
Jumlah penimbunan =jumlah daerah penimbunan x bongkar /hari
= 3x235000=705000 ton/hari
a. Menentukan jumlah forklift
Diketahui :
 kapasitas forklift = 10 ton/angkut
 waktu forklift dalam 1 kali penngangkutan = 5 menit
 kapasitas forklift 1 jam = (60/5)x10 = 120 ton/jam
 waktu pemakaian forklift = 8 jam/harix120 ton/jam =960 ton/hari
 jumlah keperluan forklist (barang padat/curah)=80000/960=84 buah forklist
b. Menentukan luas daerah penimbunan barang
diketahui:

bongkar/hari = 80000ton/hari(barang padat/curah)

lama timbun = 5 hari (asumsi)

tinggi timbunan = 10 meter (asumsi )

berat jenis = 1,5ton / meter (asumsi )
 60% x 40000
bongkar/hari barang padat = =6000 ton timbunan/kapal
4
23
 60% x 40000
bongkar/hari barang curah = =6000 ton timbunan/kapal
4

jumlah bongkar dalam 3 hari untuk barang padat = 3x6000= 18000 ton

jumlah bongkar dalam 3 hari untuk barang curah = 3x6000= 18000 ton

volume timbunan maksimum (m3)= 36000//1,5=24000 m3

volume sisa=20%xvolume max=20%x 24000=4800 m3

volume total =24000+4800=28800 m3 ambil luas area penimbunan=(50x60) m
c. Perencanaan gudang
Ada dua macam gudang :
1. Gudang tertutup
Gudang tertutup digunakan untuk menyimpan barang-barang yang mudah merusak

atau tidak tahan terhadap perubahan cuaca .untuk mencari luas gudangdigunakan
rumus berikut :
b.q.t
L=
P.d .Th
dimana :
b = factor kelonggaran (1,5-2)
q = jumlah bongkar muat /tahun ( barang cair )
t = waktu transit ( 3 hari )
P = factor masa puncak ((0,5-0,9)
D = daya dukung lantai diambil 30ton /m
Th = jumlah hari dalam 1 tahun = 365 hari
Jadi luas gudang sebagi berikut :
2 x 2983152 x3
L= =1816,22 m2
0.9 x30 x365
2. Gudang terbuka
24
gudang terbuka digunakan untuk barang-barang yang cukup kuat dari gangguan cuaca
luarseperti panas ,hujan ,suhu,misalnya peti kemas ( container )
sesuai buku perencanaan pelabuhan soedjono karma dibrata hal 233 tabel 10.2 untuk peti
kemas diambil kapasitas terbesar = 30 ton
jumlah bongkar muat dalam 3 hari = 240000 ton ( barang padat /curah )
jumlah peti kemas = 240000/30=8000 buah
luas yang diperlukan = 8000x 28 = 192000 m2
dengan dimensi yang diambil = ( 300x 700) m =210000 m2
d. Perencanaan jalan didalam gedung
Jalan yang menghubungkan dermaga /gudang dengan jaring jalan diluar pelabuhan diatur
dengan kelas jalan 1 dan minimal 2 jalur , sesuai dengan intensitas keluar masuknya
muatan di pelabuhan, maka lebar minimal = 8 meter. Dalam hal ini lebar jalan = 2 x 8 =
16 meter.
e. Bentuk dan ukuran dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik turunkan
penumpang.pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang dilayani
,ukuran kapal,arah gelombang dan angin,kondisi topografi ,tanah dasar laut dan tinjauan
ekonomis .pemilihan tipe dermaga didasarkan tinjauan berikut ini :
 Tinjauan topografi daerah pantai
Kedalaman dan kemiringan dasar pantai akan mempengaruhi tipe dermaga dan
konstruksi dermaga
 Jenis kapal yang dilayani
25
Jenis kapal yang dilayani akan mempengaruhi fasilitas bongkar muat yang pada
akhirnya akan mempengaruhi tipe dermaga yang dibangun
 Daya dukung tanah
dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau jembatan .
 Wharf
Adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit dengan
garis pantai atau agak menjorok kelaut .wharf dibangun apabila garis
kedalaman laut hampir merata dan sejajar garis pantai.digunakan untuk
pelabuhan barang potongan atau petikemas dimana kebutuhan halaman
terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran angkutan barang
.karakteristik kapal yang berlabuh memepengaruhi panjang wharf daan
kedalaman yang diperlukan untuk merapatkan kapal.menurut strukturnya
dibedakan menjadi:
 Dermaga konstruksi terbuka ,dimana lantai dermaga didukung tiang

pancang.
 Dermaga kontruksi tertutup atau solid ,seperti dinding massa

,kaisson,turap,dan diding penahan tanah .wharf tipe tertutup biasanya
berimpit dengan garis pantai dan juga berfungsi sebagai penahan tanah
dibelakangnya .
26
 Pier (jetty)
Pier adalah dermaga yang dibangun dengan membentuk sudut terhadap garis
pantai .pier dapat digunakan untuk merapatkan pada satu atau kedua
sisisnya ,dalam hal ini pier benbentuk jari lebih efisien karena dapat
digunakan merapatkan kapal dikedua sisinya untuk panjang dermaga yang
sama .perairan diantara dua pier yang berdampingan disebut SLIP.
27
28
Bentuk dermaga dipilih bentuk “pier” sesuai buku perencanaan pelabuhan dimana garis
kedalam jauh dari pantai dan tidak diinginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang
besar ( lingkungan dan stabilitas ).antara dermaga dan pantai dihubungka dengan jembatan
penghubung (approach trestle ).
f. Konstruksi dasar dermaga
Hal yang harus diperhatikan dalam merancang kontruksi dermaga adalah :
 letak dan kedalaman perairan
 beban muatan yangv harus dipikul dermaga
 gaya lateral (manuverkapal dan gempa )
 (karakteristik tanah (daya dukung tanah ,stabilitas bangunan ,konsolidasi )
 Sistem angkutan penanganan muatan
 Bahan bangunan yang tersedia
 Tenaga dan peralatan yang tersedia
g. Tipe dasar konstruksi dermaga
 Dermaga dinding berbobot konstruksi ini terdiri dari blok-blok beton besar
yang diatur sedemikian rupa sehingga membuat sudut 60odengan garis
horozontal.besar blok beton disesuaikan dengan kapasitas angkat keran
 Dermaga dengan tiang pancang
Konstruksi ini terdiri dari pondasi tiang pancang yang dapat berupa tiang
pancang kayu ,beton (bertulang atau pratekan ) ataupun baja
29
 Dermaga dengan dinding turap atau dinding penahan tanah untuk keadaan
karakteristik tanah tertentu ,maka konstruksi dermaga dapat dibuat dari turap
atau dinding penahan tanah kondisi dinding penahan tanah dapat digunakan
pada kedalaman perairan 2 s/d 4 MLLW .untuk kedalaman lebih pakai turap
baja .
 Dermaga kontruksi kaisson
Konstruksi kaisson dapat diterapkan untuk pembangunan dermaga bila

karakteristik tanah adalah jelek ,kaisson adalah suaut konstruksi kotak-kotak
beton bertulang dibuat dari darat dan dihela pada possisi untuk dtenggelamkan
dan diisi dengan pasir laut .
30
Konstruksi kaisson
 Dermaga dengan konstruksi ganda
Pada keadaan karakteristik tanah yang jelek dapat dikembangkan konstruksi

ganda ,yaitu kombinasi tiang pancang dimanan diatasnya ditempatkan dinding
penahan tanah dengan sekat ,pada bagian muka dapat ditempatkan turap yang
berfungsi menahan tanah
Bentuk konstruksi dasar dermaga yang dipilih adalah konstruksi dermaga

kaisson karena tanh dibawah dermaga adalah jelek dan pemakain kaisson lebih
efektif dalam daya dukung tanah .
Diketahui :
 Untuk barang padat
DWT = 40000 DWT
Panjang (Loa)1 = 204 m
Lebar (B) = 30.9 m
Draft (Dr) = 11.8 m
31
Jarak ujung kapal dengan kapal lain = 15 m
Jarang ujung kapal dengan dermaga = 25 m
 Untuk barang curah ( biji-bijian )
DWT = 40000 DWT
Lebar (B) = 30.9 m
Draft (Dr) = 11.8 m
 Untuk barang cair
DWT = 15000 DWT
Lebar (B) = 22,8 m
Draft (Dr) = 6,8 m
 Untuk penumpang
DWT =20000 DWT
Lebar (B) = 23.4 m
Draft (Dr) = 10 m
 Panjang total dermaga (D)
32
n.L = L1+L2+L3+L4
= 204+204+179+177
= 764 m
n = 4 buah kapal
D = n.L+ ( n-1 ) 15+ 50
=764 + (4-1) 15+50
= 859 meter
 Luas gudang ( A )
A = luas gudang tertutup + luas gudang terbuka
1816,22 m2 +210000 m2 = 211816,22 m2
Menurut buku pelabuhan oleh bambang triadmodjo hal 186.untuk lebar apron ( a ) = 6
meter ,maka lebar jalan ( e ) adalah 15 meter
d = D -2e
= 859 – 2x 15
= 829 meter
 Lebar gudang (b)
A 211816,22
b = = = 255,6 meter
d 829
 Lebar dermaga ( BD )
BD = 2a +b
= 2x6 + 255,6
= 267,6 m
 luas dermaga (AD)
AD =\D x BD
33
= 859 x 267,6
= 229868,4 m2
 Konstruksi concrete caisson
Sering dipakai di Eropa dan di Amerika serta tanjung perak ,surabaya .caison adalah yang
berbentuk terbuka dan terpotong ujungnya sehingga caisson menembus kebawah dasar laut
untuk mendapat dukungan yang kuat atau berupa close bottom untuk kestabilan caisson tanah
dasar hsrus kuat dan biasanya diletakkan diatas batu pecah kerikil crussed stones atau leveling
covol.biasanya didalam caisson diiijinkan dengan batu karang gregan ulir material untuk
menambah stabilitas .tipe coison dibuat demikian rupa sehingga untuk ketinggian sedikit lebih
tinggi dari air permukaan laut tertinggi dan diatasnya diberi gravity dockwall dari beton dicor
ditempat .
Alas an memakai pondasi coison :
1. Diasumsikan tempat tersebut banyak mengandung matrial untuk tujuan tersebut
2. Konstruksi cukup awet dan mudah untuk perawatan
3. Cukup kaku sehingga tidak menimbulkan getaran
4. Tahan terhadap perubahan bentuk
5. Mudah untuk mengadakan perbaikan
6. Tahan terhadap koroso air laut
Konstruksi coison adalh kotak –kotak yang terbuat dari beton bertulang ditempat
khusus dan ditarik ke pondasi yang akan dipasang dengan cara mengapungkan setelah
diposisi yang diinginkan lalu ditengelamkan dan di isi dengan granular soil.sebelum
coison diletakkan pada posisinya ,terlebih dahulu tanah dasar harus distabilkan dengan
menyusun batuan /material lain agar cukup kuat menahan coison beserta bebannya .
34
35
 Kedalaman kolam pelabuhan
Diketahui perbedaan pasang surut =3 meter maka untuk menetukan kedalaman kolam
pelabuhan terlebih dahulu kita harus tahu tentang draft kapal besar ,ketinggian air surut
pada kolam yang akan ditambatkan kolam tersebut .dalam kolam pelabuhan ini sesuai
buku perencanaan pelabuhan soedjono .K,hal 253 ,ditentukan :
1. Draft kapal terbesar yang akan ditambatkan
2. Tingi permukaan air surut
3. Ditambah dengan clerence ( diambil a =1 m,b=taraf= 1m )

Perencanaan untuk jangka waktu 15 tahun :
MHW - Clearence Taraf

No Jenis Kapal DWT Draft MLW (a) (b) Kedalaman
1 Arus Penumpang 20000 10 3 1 1 11.8
2 barang padat 40000 11.8 3 1 1 11.8
3 barang curah 40000 11.8 3 1 1 13.1
4 barang cair 15000 6.8 3 1 1 16.8
Kesimpulan :
Dalam perencanaan kolam pelabuhan diambil yang memiliki kedalaman yang besar yaitu :
16.8 m
BAB III
36
SISTEM FENDER
Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakan
oleh mesinnya sendiri ( kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda (untuk kapal yang
besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga.
Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena masanya sangat besar, maka energi yang terjadi
karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga
karena benturan tersebut maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai
penyerap energi benturan . Bantalan yang ditempatkan di depan dermaga disebut fender.pada
dasarnya dari segi konstruksi diketahui dua sistem yaitu:
a. Fender pelindung kayu
Fender ini makin kurang penggunaan karena makin langkanya mendapatkan kayu
panjang.dibawah ini ada beberapa contoh atau sistem fender pelindung kayu
b. Fender gantung
37
Fender ini dari yang sederhana sampai yang lebih sulit pengerjaanya biasa untuk
konstruksi dermaga untuk menampung kapal-kapal kecil,dikenal beberapa jenis
yaitu
1. Rantai dilindungi karet
2. Berbobot (suspended gravity fender)
Bentuk ini jarang digunakan karena biaya pemeliharaan yang tinggi
c. Fender bentur (impact fender )
Guna menyerap energi yang ditimbulkan benturan kapal pada dermaga ,pada saat
ini dikembangkan tiga jenis yaitu
1. Fender hidraulis (hydraulic fender)
2. Fender per baja (steel springs)
3. Fender karet (rubber fender)
Dari hasil pengamatan didapatkan besar penyerapan energi dari ketiga

subsistem tersebut dilukiskan pada gambar 16.6.sumbu vertikal menunjukkan
besaran gaya serap,horizontal menunjukkan besaran deformasidari masing-
masing jenis fender .
dari ketiga jenis fender,jenis fender hidraulis bersifat tidak elastis jadi kurang
dipakai ,fender baja berat dan tidak efisien ,dan yang banyak dipakai adalah
fender karet karena leratif ringan dan mudah pemasangan bentuk fender karet
ini bermacam-macam anrtara lain bentuk persegi,silindris,tipe V,atau tipe H
dan sebagainya lihat gambar bentuk fender karet dibawah
38
39
0.5 F.d V V sin 
Α =10o
E
W
2
0.5 F.d
Pada kecepatan kapal V, maka energi yang timbul akibat benturan adalah :
E = (Ws/2g) . (V . sin )²
Jika F adalah resultan gaya fender dan d adalah pergeseran fender, maka didapat persamaan :
½.E = ½.F.d
F. = (Ws/2g) . (V². sin² )
= (Ws/2g) . (V². sin² )
F.d = (Ws/2g) . (V². sin² )
F = (W.s./2.g.d) . (V². sin² )
dimana : F = Gaya benturan yang diserap oleh fender

d = Pergerakan fender
V = Kecepatan kapal saat merapat ( 0.3-0.5 ) m/s
Ws = Massa kapal (bermuatan penuh)
 = Sudut antara tepi kapal dengan tepi dermaga saat akan rapat
g = Gravitasi bumi.
Di samping itu energi yang timbul tergantung juga pada panjang kapal yang
menyentuh dermaga.
E = (Ws/2g) . V2 . k
40
Dimana : k = 0,45
Kecepatan angin juga harus diperhitungkan dalam merencanakan fender,karena angin yang
bekerja pada kapal akan menimbulkan suatu tekanan berbentuk muatan ,besar tekanan muatan
ini dinyatakan dalam buku peraturan muatan indonesia 1970 atau SNI -18 yang dinyatakan
dengan rumus
v2
P=
16
P = tekanan angin (kg/m2)
V = kecepatan angin (m/s )
Diketahui perbedaan pasang surut = 2,5 m, karena relatif besar, maka yang akan dipakai
adalah fender karet type bridgestok super arch.
A. Untuk Kapal penumpang ( 20.000 DWT )

Diketahui : L = 177 m
B = 23.4 m
Draft = 10 m
V = 0.3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
Sehingga :
Ws = L . B . D .0,774.ᵞw
= 177 . 23,4 . 10 . 0,774.1

= 32057 ton
E = (Ws / 2g) . (V. Sin )2
= (32057 / (2 x 9,81)) x (0.3 x 0,1736)2
= 4,43 tm
E = (Ws / 2g) . (V2.k)
= (32057 / (2 x 9,81)) x (0.32 x 0,45)
= 66,17 tm
41
Diambil E terbesar = 66,17 tm

Gaya akibat angin
Diketahui :
 kecepatan angin(v) = 15,7 km/jam=4.167 m/s
 Tinggi kapal diatas permukaan = 5 m
 Panjang kapal (L) = 177 m
v 2 4.167 2
P= = = 1.085 kg/m2
16 16
F=P.A = 1.085x5x177 = 960,225 kg =0,96 ton
Dicoba fender type FV009 4-3, dimana :
A = 250 cm Kop. R = 187 ton
B = 300 cm Energi E = 63 tm
C = 86.5 cm Luas kotak = 1.638 m2
Maka :
1/d = R/E = 187 / 63 = 2.97 meter
Energi total yang diserap fender :

E total = ½ . [E + (F / (1/d))]
= ½ . [66,17 + (0,96 / 2.97)]
= ½ . [66,17+ 0.32]
= 33,24 tm
Gaya yang timbul = E total .(R/E)

= 33,24 . (2.97)
= 98,74 ton
Fender cukup kuat menahan tumbukan 98,74 < R = 187 ton . . . . . . .( ok)
Lebar (B) = 30.9 m
Draft (Dr) = 11.8 m
42
B. Untuk Kapal barang cair ( 15.000 DWT )

B = 22,8 m
Draft = 6,8 m
V = 0.3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
Sehingga :
Ws = L . B . D .0,774.ᵞw
= 179 . 22,8 . 6,8 . 0,774.1

= 21480 ton
E = (Ws / 2g) . (V. Sin )2
= (21480 / (2 x 9,81)) x (0.3 x 0,1736)2
= 2,96 tm
E = (Ws / 2g) . (V2.k)
= (21480 / (2 x 9,81)) x (0.32 x 0,45)
= 44,33 tm

Gaya akibat angin
Diketahui :
v 2 4.167 2
P= = = 1.085 kg/m2
16 16
F=P.A = 1.085x5x179 = 971 kg =0,971 ton
A = 250 cm Kop. R = 187 ton
B = 300 cm Energi E = 63 ton
43
C = 86.5 cm Luas kotak = 1.638 m2
Maka :
1/d = R/E = 187 / 63 = 2.97 meter

E total = ½ . [E + (F / (1/d))]
= ½ . [44,33+ (0,971 / 2.97)]
= ½ . [44,33+ 0.32]
= 44,65 tm

= 44,65 . (2.97)
= 132,62 ton
C. Untuk Kapal barang curah ( 40.000 DWT )

B = 30,9 m
Draft = 11,8 m
V = 0.3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
Sehingga :
Ws = L . B . D .0,774.ᵞw
= 204 . 30,9 . 11,8 . 0,774.1

= 74382 ton
E = (Ws / 2g) . (V. Sin )2
= (74382 / (2 x 9,81)) x (0.3 x 0,1736)2
44
= 10,28 tm
E = (Ws / 2g) . (V2.k)
= (74382 / (2 x 9,81)) x (0.32 x 0,45)
= 153,54 tm

Gaya akibat angin
Diketahui :
v 2 4.167 2
P= = = 1.085 kg/m2
16 16
F=P.A = 1.085x3x204 = 1106,7 kg =1,106 ton
A = 350 cm Kop. R = 301 ton
C = 90 cm Luas kotak = 2.292 m2
Maka :
1/d = R/E = 301 / 100 = 3,01 meter

E total = ½ . [E + (F / (1/d))]
= ½ . [153,54+ (1,106 / 3,01)]
= ½ . [153,54+ 0.36]
= 76,95 tm

= 76,95 . (3,01)
= 231,63 ton
45
D. Untuk Kapal barang padat ( 40.000 DWT )

B = 30,9 m
Draft = 11,8 m
V = 0.3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
Sehingga :
Ws = L . B . D .0,774.ᵞw
= 204 . 30,9 . 11,8 . 0,774.1

= 74382 ton
E = (Ws / 2g) . (V. Sin )2
= (74382 / (2 x 9,81)) x (0.3 x 0,1736)2
= 10,28 tm
E = (Ws / 2g) . (V2.k)
= (74382 / (2 x 9,81)) x (0.32 x 0,45)
= 153,54 tm

Gaya akibat angin
Diketahui :
v 2 4.167 2
P= = = 1.085 kg/m2
16 16
F=P.A = 1.085x5x204 = 1106,7 kg =1,106 ton
Maka :
46
A = 350 cm Kop. R = 301 ton

C = 90 cm Luas kotak = 2.292 m2
1/d = R/E = 301 / 100 = 3,01 meter

E total = ½ . [E + (F / (1/d))]
= ½ . [153,54+ (1,106 / 3,01)]
= ½ . [153,54+ 0.36]
= 76,95 tm

= 76,95 . (3,01)
= 231,63 ton
B. Tambatan kapal
Untuk kapal yang telah merapat ke dermaga perlu ditambat dengan tali tambat kapal.tujuan
dari tambatan kapal ini adalah jika kapal telah merapat tidak lagi goyang oleh pengaruh tiupan
angin dan pengaruh gelombang sehingga kapal dapat melakukan bongkar muat dengan
aman ,tipe tambatan kapal diambil tipe bollard
Analisa Perhitungan Untuk Tambatan Kapal

A. Untuk kolam dengan 20.000 DWT = Kapal Penumpang
B = 23,4 m
Draft = 10 m
V = 0,3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
47
Gaya tekan angin > pada saat kapal kosong diperkirakan h = 5 m diatas muka air.
2
Tekanan angin(P) = 1,085 kg/m
SF = 1,3 (sebagai koreksi untuk kapal sebenarnya)
Jadi :
 Gaya angin F = L . Tekanan Angin . h . SF
= 177.1,085 . 5 . 1,3
= 1248,3 kg
 Jarak tambatan diambil 20 m
tg a = (1/2 . B) / 20
= (1/2 . 23.4) / 20
= 0.585  sin a = 0,505
F1 = F2 = (1/2 P ) / sin a
1248,3 = (1/2 . P) /0,505
P = 1260 kg = 1,26 ton
Type Bollrad dimensi diketahui :

h = 60 cm = 0,6 m
e = 40 cm = 0,4 m
d = 90 cm = 0,9 m
W = 1/6 . d . h2 = 1/6. 0,9 .0,62 = 0,054 m3
Kontrol Tegangan Beton

M/W = (P.e)/W = (1,26 . 0,4) / 0,054
= 9,33 t/m2 = 0,93 kg/cm2 < b = 75 kg/cm2
Menentukan diameter baut :
T = M/h = (P.e) / h = (1,26 . 0,4)/0,6 = 0,84 ton = 840 kg
Dipakai baut diameter 5/8” = 1.59 cm
¼ .  . d2 .n = T/ baut
¼ .  . 1,592 .n = 840/ 1400
n = 0,3= 2 buah baut
maka dipakai baut diameter 5/8” = 1.59 cm sebanyak 2 buah
48
B. Untuk kolam dengan 15.000 DWT = Kapal barang cair

B = 22,8 m
Draft = 6,8m
V = 0,3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
Tekanan angin(P) = 1,085 kg/m2
Jadi :
= 179.1,085 . 5 . 1,3
= 1262,4 kg
tg a = (1/2 . B) / 20
= (1/2 . 22,8) / 20
= 0.57  sin a = 0,495
F1 = F2 = (1/2 P ) / sin a
1262,4 = (1/2 . P) /0,495
P = 1249,7 kg = 1,249 ton

h = 60 cm = 0,6 m
e = 40 cm = 0,4 m
d = 90 cm = 0,9 m
W = 1/6 . d . h2 = 1/6. 0,9 .0,62 = 0,054 m3

M/W = (P.e)/W = (1,249 . 0,4) / 0,054
= 9,25 t/m2 = 0,925 kg/cm2 < b = 75 kg/cm2
T = M/h = (P.e) / h = (1,249 . 0,4)/0,6 = 0,83 ton = 830 kg
49

¼ .  . d2 .n = T/ baut
¼ .  . 1,592 .n = 830/ 1400
C. Untuk kolam dengan 40.000 DWT = Kapal barang curah

B = 30,9 m
Draft = 11,8m
V = 0,3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
Jadi :
= 204.1,085 . 5 . 1,3
= 1438,71 kg
tg a = (1/2 . B) / 20
= (1/2 . 30,9) / 20
= 0.77  sin a = 0,611
F1 = F2 = (1/2 P ) / sin a
1438,71 = (1/2 . P) /0,611
P = 1758,1 kg = 1,758 ton

h = 60 cm = 0,6 m
e = 40 cm = 0,4 m
d = 90 cm = 0,9 m
W = 1/6 . d . h2 = 1/6. 0,9 .0,62 = 0,054 m3
50

M/W = (P.e)/W = (1,758 . 0,4) / 0,054
= 13,02 t/m2 = 1,302 kg/cm2 < b = 75 kg/cm2
T = M/h = (P.e) / h = (1,758 . 0,4)/0,6 = 1,172 ton = 1172 kg
¼ .  . d2 .n = T/ baut
¼ .  . 1,592 .n = 1172/ 1400
D. Untuk kolam dengan 40.000 DWT = Kapal barang padat

B = 30,9 m
Draft = 11,8m
V = 0,3 m/dtk
 = 100 sin  = 0,1736
Jadi :
= 204.1,085 . 5 . 1,3
= 1438,71 kg
tg a = (1/2 . B) / 20
= (1/2 . 30,9) / 20
= 0.77  sin a = 0,611
F1 = F2 = (1/2 P ) / sin a
1438,71 = (1/2 . P) /0,611
51
P = 1758,1 kg = 1,758 ton

h = 60 cm = 0,6 m
e = 40 cm = 0,4 m
d = 90 cm = 0,9 m
W = 1/6 . d . h2 = 1/6. 0,9 .0,62 = 0,054 m3

M/W = (P.e)/W = (1,758 . 0,4) / 0,054
= 13,02 t/m2 = 1,302 kg/cm2 < b = 75 kg/cm2
T = M/h = (P.e) / h = (1,758 . 0,4)/0,6 = 1,172 ton = 1172 kg
¼ .  . d2 .n = T/ baut
¼ .  . 1,592 .n = 1172/ 1400
BAB IV
52
PEMBUATAN ALUR PELAYANAN SERTA

PENGERUKKAN
1. Fungsi Alur Pelayaran

 Agar lalu lintas kapal di dalam pelabuhan dapat berjalan lancar.
 Agar terhindar dari terjadinya benturan antara kapal yang satu dengan kapal yang
lainnya.
2. Fungsi Pengerukkan
 Agar dapat mencapai kedalaman yang sesuai dengan draft kapal.
 Peningkatan produktifitas armada niaga dimana kapal-kapal dapat berlabuh dan
bertolak dengan lancar dan effisien .
 Menghindari kandasnya kapal selama air laut surut sehingga kapal tidak dapat
merapat di dermaga.
Hal – hal yang harus diperlihatkan dalam pembuatan alur pelayaran :

1. Tanah yang dikeruk harus dapat diperhatikan pada pembuatan alur kapal tersebut tidak
boleh melewati batas bidang kritis dari breakwater yang terdapat disekitarnya, agar
breakwater tidak mengalami kelongsoran.
2. Tempat putar kapal berdiameter 1,5 x panjang kapal max.
3. Adanya alur pelayaran bagi kapal yang masuk dan keluar.
Dilihat dari teknik pelaksanaan sistem pengerukkan dikenal 2 jenis pengerukkan

(Buku Perencanaan Pelabuhan Soedjono.K hal 262) yaitu :
I. Kapal Keruk Mekanis (Mechanical Dredger)

a. Kapal keruk Cakram (Grapple/Clamshell dredger)
Terdiri dari satu tongkang (Barge) dimana padanya ditempatkan peralatan cakram.
Jenis ini biasanya digunakan untuk pengerukkan tanah lembek ataupun pada bagian –
bagian kolam pelabuhan yang dalam, pada muka dermaga/tambatan.
53
b. Kapal keruk penggali (Dipper Dredger)

Merupakan suatu analogi dari alat gali tanah didarat yang dikenal dengan Shovel
Dozer. Alat ini mempunyai tenaga pengungkit yang besar, sehingga untuk digunakan
bagi pengerukkan lapisan tanah padat/berpasir.
c. Kapal keruk timbang (Bucket Dredger)
Merupakan jenis kapal keruk dengan rantai ban yang bergerak tidak berujung pangkal
dimana padanya didekatkan timba-timba pengerukkan (Bucket). Gerakan rantai ban
dengan timbanya merupakan gerek berputar mengelilingi suatu rangler struktur utama
dan dikenal sebagai ladder.
II. Kapal Keruk Hidraulis (Hidrolic or Suction Dredgers)

Pengerukkan dasar laut dengan alat ini sangat effektif. Yang dimaksud dengan
Hidraulis adalah tanah yang dikeruk dicampur / bercampur dengan air laut yang kemudian
campuran tersebut dihisap oleh pipa penghisap (suction pipe) untuk selanjutnya melalui
pembuang (discharge pipe) dialirkan kedaerah penimbunan.
Jenis pompa yang dipakai adalah pompa sentripugal seperti halnya dengan kerja mesin
yang lain, maka fungsi pompa disini hanyalah mengubah bentuk energi, bukan sebagai
pembuat energi.
Ada beberapa Type kapal keruk hidraulis ini, yakni :

a. Dustpan Dredge
Disebut demikian karena ujungnya penghisapnya terdiri dari beberapa corong penghisap
(Suction head) yang melebar menyerupai alat penghisap debu.
b. Suction Dredge
Fungsi dan cara kerjanya sama dengan dustpan dredge, hanya bentuk kepala penghisap
dapat diberi jets air. Kedua jenis kapal keruk ini baik untuk digunakan pada tanah lembek
berlumpur.
c. Suction Cutter Dredger
Suatu kapal keruk hisap dimana pada ujung ladder bagian bawah ditempatkan Konus
pisau pemeotong tanah keras (Rofaring cuter), Konus ini bergerak berputar sehingga
memotong dan menghancurkan tanah untuk selanjutnya bersama cairan dihisap pipa.
d. Hopper Suction Cutter Dredge
54
Jenis yang paling popular saat ini dimana hasil pengerukkan dihimpun pada lambung
kapal yang kemudian pada saatnya dibuang pada daerah yang dikehendaki. Pipa
penghisapnya dikenal dengan suction tail yang kadang kadang terdapat dua buah dan
ditempatkan pada kiri kanan kapal. Karena dapat berlayar sendiri maka cara operasinya
lebih efisien. Cara membuang muatan hasil keruk pada jenis kapal ini dikenal system -
system :
 Longitudinal Discharge System.
 Tranverse Flushing System.
 Horizontal Sliding Doors System.
C. Dasar Perencanaan Pengerukan.
 Potongan Memanjang
-30 - 45 - 60
2500 m
 Potongan Melintang.
2.500 m
- 45 -60
Kita mencari jarak elevasi (-60 m ) dari titikl elevasi -30m.

Misal jaraknya = X
Maka persamaannya adalah :
X 2.500
=
 45  60
- 60X = - 112500
X = - 1.875 m ( dari titik elevasi +0,00 )
55
Luas daerah pengerukan :
-45 m
1.875 m
Luas = ½ . 2.500. 45
= 56250 m 2
Volume tanah yang harus dikeruk sepanjang dermaga adalah :
Panjang Dermaga ( D ) = 764 m

Volume = 56250 . D
= 56250 . 764
= 42975.000 m 3
D. Perencanaan Alur Pelayaran
Struktur tanah terdiri dari lapisan pasir homogen

Sudut geser tanah diambil = 30 0  
Berat Jenis Tanah = 1,75 ton/cm2
Sudut  = 25 0
S = tg  / tg 
= tg 300 / tg 250
= 1,24 > 1 …………. (Ok !) Talud Aman.
Lebar dan alur pelayaran diperhitungkan untuk 2 kapal yang berlayar. Dan untuk perbaikan
kapal, lebar alur pelayaran adalah diperhitungkan untuk 1 kapal.
Analisa Perhitungan:
Lebar Kapal 40.000 DWT : B = 30,9 m
56
Lebar Jalur Lalu Lintas : 1,2 B = 37,08 m

Lebar Jalur Pengaman : 1,5 B = 46.35 m
Maka lebar alur dua jalur :

b = (2 x 1,5 B) + (2 x 1,2 B) + 30
= (2 x 37,08) + (2 x 46,35) + 30
= 196,86 meter  197 m
Menurut Soedjono Kramadibrata, Hal 209 bahwa untuk kapal > 10.000 DWT dianjurkan
lebar alur pelayaran diantara 200 – 300 m.
BAB V
PERENCANAAN BREAK WATER
Pemecah gelombang (Break Water) merupakan pelindung utama bagi pelabuhan

buatan. Maksud dasar dari pemecah gelombang adalah melindungi daerah pedalaman perairan
57
pelabuhan, yaitu memperkecil tinggi gelombang laut, sehingga kapal dapat berlabuh dengan
tenang dan melakukan bongkar muat.
Pemecah gelombang sendiri mempunyai beberapa bentuk dasar dan syarat –

syarat teknis yaitu :
a) Gelombang disalurkan melalui dinding batu miring atau pemecah gelombang batu
(Rabble Nound) sehingga energi gelombang pecah dipermukaan batu atau melalui celah
celahnya.
b) Batu – batu tersebut dapat dibuat dalam bentuk – bentuk secara buatan, misalnya dari
beton bertulang sebagai : Tetrapods, Quadripods, Hexapods, tribars, modiefid,
cubes/polos. Pamakaian batu – batu buatan (Artified stones) ini digunakan bila pada lokasi
yang diinginkan sulit didapat batu alam yang sesuai beratnya dan kebutuhan untuk
memecah gelombang atau pertimbangan teknis lainnya.
c) Dengan membangun suatu dinding tegak (Wall Type) yang cukup ketinggiannya dan
kekuatanya sedemikian rupa sehingga gelombang tersebut dapat difraksikan dan
dihapuskan karena pecahnya gelombang dinding vertikal ini dapat berbentuk Coison,
silinder, kotak dll.
d) Dinding pemecah gelombang diberi “Penyerap Gelombang” (Wave Absober) bentuk dan
dimensi penyerap ini bermacam – macam
Penentuan dan perencanaan pemecah gelombang dalah sangat sukar. Pendekatan

harus melalui tingkat – tingkat penyelidikan lapangan (Survey), perhitungan/asumsi
penyelidikan laboratorium dengan model dan disesuaikan dengan pengalaman lapangan.
Kerusakan yang telah terjadi supaya dijadikan dasar agar kesalahan yang sama tidak terulangi.
Dalam merancang juga harus dipelajari faktor –faktor pelaksana, karena adanya
pengaruh – pengaruh alam dan peralatan yang dipergunakan dan tersedianya tenaga terampil.
Untuk memperkecil gelombang pada perairan dalam, tergantung :
1. Ketinggian Gelombang
 Tinggi gelombang pada perairan pelabuhan Hd = 1,2 m (Soedjono Kramadibrata hal
132, diambil DWT yang terbesar = 40.000 DWT).
 Tinggi gelombang laut (HL) = 2,00 m
58
2. Lebar Muara (b)

b = (2 x 1,5 B) + (2 x 1,2 B) + 30
= (2 x 46,35) + (2 x 37,08) + 30
= 196,86 meter  199 m
Menurut Soedjono Kramadibrata, hal 209 bahwa untuk kapal > 10.000 DWT dianjurkan
lebar alur pelayaran diantara 200 – 300 m.
Maka lebar Muara Diambil 200 Meter.
3. Lebar Perairan Pelabuhan (B)

(1,2 x Bx) = (1,2 x 30,9) +(1,2 x 30,9) + (1,2 x 22,8)+ (1,2 x 23,4)
= 129,6 meter
(1,5 x Bx) = (1,5 x 30,9) +(1,5 x 30,9) + (1,5 x 22,8)+ (1,5 x 23,4)
= 162
B = (1,2 x Bx) + (1,5 x Bx)

= 129,6+ 162
= 291,6 meter  292 meter
4. Panjang Perairan Pelabuhan (L)

Dengan mengikuti rumus empiris “Thomas Stevenson” yaitu :
Hd b  b
= -0,0269 1   4
L
HL B  B
1,2 199  199 

2,25
= -0,0269 1   4
L
292  292 
L=1249,3 meter
59
V.1 MACAM – MACAM BREAKWATER
A. Mound Type (Type Trapesium)

Type ini digunakan pada tanah yang dasarnya kurang baik dalam dalam hal ini
diusahakan untuk memperkecil tekanan tanah ini dapat dicapai dengan cara :
a. Membuat konstruksi bahan – bahan yang sesering mungkin tetapi yang cukup kuat
terhadap hantaman ombak.
b. Memperlebar konstruksi
Ukuran batu atau beratnya untuk suatu kedalam adalah berbeda. Makin kedalam
berat batu semakin berkurang, disebabkan oleh pengaruh gelombang dan ini dapat ditentukan
menurut kemiringan break water dan tinggi gelombang.
Keuntungan :
 Pelaksanaannya mudah, diperlukan alat –alat besar
 Alasnya luas sehingga cocok digunakan untuk tanah yang daya dukungnya kecil.
 Energi ombak diredam secara beraturan
 Pengikisan didasar laut relatif kurang.
Kerugian :
 Banyak diperlukan material
 Pemeliharaan yang intensif
 Ombak merembes dalam sela waktu, sehingga akan mengurangi ketenangan air dalam
pelabuhan.
 Kapal tak bisa merapat.
B. Wall Type (Type Tegak/Dinding)

Type ini digunakan pada dasar yang baik, tentunya persegi panjang yang terdiri dari
satuan yang monolit dan beton coison. Dalam pelaksanaan diperlukan dasar yang cukup rata
yang dapat dikerjakan oleh kapal keruk.
Keuntungan :
 Atasnya kecil sehingga cocok untuk tanah berdaya dukung baik.
 Material yang dipakai sedikit.
60
 Pemeliharaan lebih ringan.

 Ombak tidak mudah meloncat.
Kerugian :
 Pelaksanaan sulit
 Tekanan pada tanah besar.
 Energi ombak dipecahkan secara mendadak.
 Alasnya dapat dikikis oleh gerakan air.
C. Tipe gabungan antara Mound dan wall tipe
D. Break Water Pneumatis, Hidrolis dan Terapung

Prinsipnya adalah berdasarkan atas adanya arus dekat permukaan air yang dapat
mengurangi tinggi gelombang.
E. Break Water dengan Tiang Pancang
Terdapat di pelabuhan Yokohama – Jepang.
V.2. FUNGSI BREAK WATER

Sebagai pemecah gelombang sehingga perairan dalam pelabuhan dapat tenang. Hal
ini diperlukan agar kapal – kapal dapat berlabuh atau bertambat dan dapat melakukan bongkar
muat dengan tenang. Untuk keperluan bongkar muat dengan tenang. Untuk keperluan bongkar
muat tersebut maka ada tinggi gelombang maksimum yang diijinkan. Dengan adanya Break
Water maka tinggi gelombang di perairan pelabuhan lebih kecil dari tinggi gelombang
maksimum izin.
Kontrol Stabilitas Breakwater Terhadaap Guling
H1=14 m
H2=12 m
61
H3=2,5
H4
2 1 1 4m 1 1 2
Data – Data :
 w = 1 t/m³
 beton = 2,4 t/m³
 tanah = 1,75 t/m³
 Vgip = 85 knot
 L = 20 ft = 6,1 m
 H = 1,2 – 1,8 ft
 H diambil = 1,5 ft = 0,45 m
 d = H2 = 12 m
Mencari Kedalaman H4
Diasumsikan : Porositas tanah (n) = 0,3

Sudut Geser  = 300
β = 00°
Koefisien Tanah Aktif
Cos  Cos 2  Cos 2
Ka  Cos
Cos  Cos 2  Cos 2
Cos 0  Cos 2 0  Cos 2 300

 Cos 0  0,33
Cos 0  Cos 2 0  Cos 2 300
Koefisien Tekanan Tanah Pasif
Cos  Cos 2   Cos 2
Kp  Cos
Cos  Cos 2   Cos 2
Cos 0  Cos 2 0  Cos 2 300

 Cos 0 3
Cos 0  Cos 2 0  Cos 2 300
62
Syarat jika Ka > Kp terpenuhi

Ka
H4   H1  H 3 
Ka  K p
0,33
 14  2,5  2,04  2,1
3  0,33
Mencari Momen Penggulingan dan Tahanan Guling
h1   h2  h3   h0  14,5  0,11  14,61 m

h2  d  h0  12  0,11  11,89 m
h3  d  H 3  12  2,5  9,5 m
dim ana :
 .H 2   2 .d 
h0    Cotg 
 L   L 
 3,14.0,45 2   2 3,14.12 
  Cotg  
 6,1   6,1 
h0  0,11 m
H  h0  0,45  0,11  0,56 m
Aa3  sub  H 2  H 3  H 4   1,05.14,5  2,1  16,6 m

Aa 4  sub . H 4 . Kp dim ana sub  sat  w
 1,05 . 2,1 . 3  6,615   tan  nw  w
 1,75  0,3. 1  1  1,05 t / m 3
w . H 1 . 0,45
P1    0,46 t / m²
 2  d   2 12 
Cos  Cos 
 L   6,1 
 H  h0   0,56 
P2  w . d  P1     1 . 12  0,46    0,555 t / m 3
 H  h 0  d   0,56  12 
P2  P1  0,096 t / m 3
63
Untuk P3 & P4
Pa 3  1 / 2 Aa 3  H 2  H 3  H 4  Cos 
 1 / 216,6 14,5  2,1 1  137,78 t / m 2
Pa 4  1 / 2 Aa 4 H 4 Cos 
 1 / 2 6,615 . 2,1 Cos 0  6,946 t / m 2
Pp 3   Pa 3  137,78 t / m ², Ppa  Pa 4  6,946 t / m ²
Lengan gaya :
Lp1 = 1/3 (H + ho) = 1/3 (0,56) = 0,19 m
Lp2 = 1/3 (H2 + H3) = 1/3 (14,5) = 4,83 m
Lp3 = 1/3 (H2 + H3 + H4) = 1/3 (14,5 + 2,1) = 5,53 m
Lp4 = 1/3 H4 = 1/3 .2,1 = 0,7 m
Lp = 11,25 m
Ma1 = P1 . L1 = 0,46 . 4,83 m = 2,22 tm

Ma2 = P2 . L2 = 0,555 . 0,19 = 0,11 tm
Ma3 = P3 . L3 = 137,78 . 5,53 = 761,92 tm
Ma4 = P4 . L4 = 6,946 . 0.7 = 4.86 tm +
 Lp = 769,11 tm
W1 = W5 = ½ . 2 . 4,6 , b = 4,6 x 2,4 = 11,04 ton

W2 = W4 = 2 . 4,6 . 2,4 t/m2 = 22,08 ton
W3 = 4, (14 + 4,6) . 2,4 = 178,56 ton
W6 = W7 = ½ 1/2. 1 . 14 . 2,4 = 16,8 ton
MT = W1 (1/3 .2 + 10) + W2 (1/2. 2 + 8) + W3 (1/2 . 2 + 2) + W4 (2/3 .2) + W5 (1/3. 1 + 8)
+ W6(2/3 . 1 +3)
= 11,04 (1/3 .2 + 10) + 22,08 (9) + 178,56 (6) + 22,08 (3) + 11,04 (1,33) + 16,8(8,33)
+ 16,8 (3,67)
= 117,797 + 198,72 + 1071,36 + 66,24 + 14,683 + 139,944 + 61,656
= 1670,4 ton meter
64
Safety Faktor = 1,25
Maka : n 
 MT 
1670,4
 2,17  1,25 .....Ok!!!!!!!!!!!
 MG 769,11
Kesimpulan :
Dimensi Break Water Type Wall dapat digunakan.
Type mound (tipe trapesium)
65
Type wall
Tipe gabungan antara mound dan wall
66
BAB VI
PERHITUNGAN JARINGAN
Jaringan di daerah pelabuhan adalah hal yang sangat penting agar semuanya dapat
berjalan lancar dan baik, jaringan ini meliputi:
1. SALURAN ARUS ALIRAN LISTRIK

Arus listrik pada daerah pelabuhan diambil dari jaringan PLN dan jangan kabel
yang ditempatkan dengan menanamnya kurang lebih 1 m dibawah tanah. Aliran listrik
pada daerah motor pada alat bantu bongkar muat seperti crane.
Oleh karena kegiatan pelabuhan tidah boleh berhenti maka disediakan pula
generator guna mengatasi sewaktu – waktu aliran listrik padam dari PLN.
2. SALURAN AIR BERSIH/TAWAR

Air tawar sangat dibutuhkan pada sebuah kapal yang sedang berlayar guna keperluan
memasak, mandi dan lain sebagainya.
 Kebutuhan air pada kapal = 500 m³/hari

 Kebutuhan air pada kantor = 90 m³/hari
 Jumlah total air yang kebutuhan = 590 m³/hari
 Kapasitas tangki 200 m³, maka disediakan 3 tangki
 Waktu pengisian dengan tergantung dari kapasitas tingki air tawar yang terdapat pada
@ kapal.
 Diameter pipa = 0,15 meter
 Luas pipa = ¼  d² = ¼ . 3,14 . 0,15²= 0,0177 m²
 Kec. Air dengan bantuan pompa V = 8 m/lt
Jadi :
D = debit alirkan = F . V
= 0,0177 . 8 = 0,1416 m³/lt
misal :
jumlah air yang diperlukan kapal = 100 m³
67
maka lama pengisian air tawar kekapal (t) = 100/0,1416 = 706,2 dt= 11,7menit
Umumnya pengisian air tawar ke kapal = 1 – 2 jam sebelum kapal berangkat.
Sedangkan keperluan air tawar untuk perumahan/kantor pada pelabuhan tidak perlu dibantu
dengan pompa dan diameter bisa > 15 cm (d = 20 cm).
3. SALURAN AIR KOTOR/DRAINASE.

Saluran drainase dipakai bentuk empat persegi panjang dengan konstruksi beton :
 Luas = b . h
 Dengan b = h  ting air : ½ h, diasumsikan jlh air pembuangan = 100 m³/dt
[100.(100)3 cm3
Q
[24.60.60]
bxh½h =Q
h x ½ h =1157
1157
h 3
2
h =13,23 cm
4. BAHAN BAKAR MINYAK (BBM)
Penempatan tangki minyak harus strategis dan effisien guna mengisi minyak kekapal
selain itu harus dilihat dari segi keamanan agar terhindar dari bahaya kebakaran.
Perhitungan:
 1 kapal 40.000 DWT biasanya perlu 60000 lt bbm per 1 kali pelayaran.
 Pelabuhan direncanakan menampung = 4 kapal/3hari 
2 kapal 40.000 DWT , 1kapal 20.000 DWT, 1 kapal 15.000 DWT
 Jadi minyak yang harus disuplai :
(2x 60000 lt) +(1x 30000 lt)+ (1x 22500 lt)=172500 lt
 Direncanakan dibuat 3 buah tangki
1 tangki berkapasitas = 57500 ltr
 Besar tangki = 57500/1000 = 57,5 m³
 Diambil diameter 4 meter :
68
 . r² . H = 57,5 m³
3,14 . 2² . H = 57,5 m³
H = 4,57 m  5 meter
Jadi tinggi tangki = 5 meter.
BAB VII
69
ALAT – ALAT BANTU NAVIGASI
Untuk memperlancar pelayaran suatu kapal yang masuk maupun yang keluar
pelabuhan, maka perlu dibantu dengan alat – alat bantu navigasi. Karena perencanaan
pelabuhan ini adalah langsung berhadapan dengan laut, maka alat bantu navigasi ini lebih
berperan dalam pelayaran suatu kapal.
1. TUGAS RAMBU NAVIGASI

 Melaksanakan pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi.
 Sistem radio pantai, untuk menghubungkan antara kapal yang akan masuk
kepelabuhan dengan stasion radio pantai atau kekantor pusat perlu adanya saling tukar
informasi guna kelancaran arus pelayaran.
 Melakukan pemeliharaan kapal negara (Dog Kapal).
2. ALAT BANTU NAVIGASI.

MERCU (Menara Suar)
 Terletak di pulau pada tempat yang rawan dengan ketinggian  45 m.
 Fungsi sebagai alat pemberitahuan posisi kapal dan daerah yang akan dimasuki.
70
 Memakai tenaga listrik dan dijaga oleh petugas menara.
RAMSU (Rambu Suar)

 Fungsi sama dengan mercu namunukuran relatif lebih kecil dengan ketinggian <
15 m.
 Dijaga petugas dan diletaknya tidak mesti dipulau, umumnya berada dipinggir
sungai.
71
 Dilengkapi dengan gas AGA, sel solar, accu, & gas assillin.
Suar Pelampung
72
Tanda Silang ( Penuntun Silang )
Radio Bicon
Buoys
 Tanda Terapung dan di jangkar pada suatu dasar laut
 Dilengkapi dengan lampu sesuai dengan fungsinya, bel dan radar reflector.
 Jenis buoys :
Nun Buoys :
- Terbuat dari logam bercat merah dan diberi nomor genap.
- Berbentuk kerucut pada bagian atasnya dan diletakkan di sisi kanan dari arah
masuknya kapal pelabuhan/di ujung Break Water
Can Buoys :
- Terbuat dari logam berwarna hitam dan diberi nomor ganjil.
- Berbentuk rata pada bagian atasnya dan ditempatkan di sisi kiri dan arah
masuknya kapal ke pelabuhan/di ujung break Water.
73
Light Houses
 Menara tinggi yang dilengkapi dengan lampu beacon light diatasnya.
 Di tempatkan sepanjang pantai guna guna membimbing kapal ke pelabuhan dan
juga pada/di atas karang atau tempat yang membahayakan pelayaran.
 Dibuat cukup tinggi agar beacon light dapat terlihat pada jarak 20 mil laut,
namun tidak boleh terlalu tinggi guna terhindar dari tertutupnya lampu dari
kabut/awan rendah.
Beacon Light Tower

 Ditempatkan diujung breakwater dan ujung daratan yang menjorok keluar
dimana daerah tersebut sering digunakan dalam pelayaran.
74
3. PERHITUNGAN MERCU SUAR

Ket:
AHB = Pemukaan Bumi
BL = Tinggi Pelampung
AE = Tinggi Mata
H = Horizon / garis cakrawala
EH+HL = Total Range O’Visibility
RUMUS :
HL (Nautical Miles) = 8/7 . BL
HE (Nautical Miles) = 1885 m
EL = Total Range 0’visibility = diambil 15 mil = 27825 km
 AE = 35 ft
HE = 8/7 . AE = 8/7 . 35 ft = 8,24 mil
HL = EL – HE = 15 – 6,67 = 8,24 mil
BL = (7/8 . HL)²= (7/8 . 8,24)² = 51,98 ft = 15,59 Meter (1 ft = 0,3 m)
 AE = 25 ft
HE = 8/7 . 25 ft = 5,71 Miles
HL = 15 – 5,71 = 9,29 Miles
BL = (7/8 . HL)² = (7/8 . 9,29)² = 66,08 FT = 19,82 Meter.
Karena tinggi mercu suar tidak boleh > tinggi kapal variatif, maka dapat diambil
tinggi mercu suar 35 ft = 10,5 meter dimana tinggi kapal variatif = 15,59 meter.
4. FUNGSI DAN PERANAN PANDU

Gerakan kapal untuk masuk kedalam suatu pelabuhan harus direncanakan,
karena dipersulitkan dengan adanya arus dan angin yang berubah, gerakan ini
biasanya disebut navigasi dan manuver kapal.
75
Karena sifat – sifat yang khusus untuk menghindarkan suatu accident, maka
biasanya untuk masuk suatu pelabuhan perlu nakhoda meminta bantuan pada
syahbandar setempat (pandu) kapal disandarkan dengan menghadap keluar . Hal
tersebut dimaksudkan agar dalam hal kesulitan akibat kebakaran dll. Dapat segera
keluar pelabuhan dengan tenaga sendiri.
Navigasi juga meliputi :

 Pendekatan kapal untuk masuk pelabuhan.
 Gerakan memutar pada kolam putar (turning basin).
 Penambatan Kapal.
76

Bahasa

Rekayasa Pelabuhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Rekayasa Pelabuhan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

REKAYASA PELABUHAN

Dalam segala kegiatan manusia memenuhi kebutuhannya, transportasi memegang

Fungsi angkutan laut menjadi pentingnya dalam mempersatukan bangsa dan

Untuk menentukan dan merencanakan letak maupaun bentuk prasarana pelabuhan

Tipe pelabuhan juga disesuaikan dengan kapal – kapal yang menggunakannya,

1.1.2. Jenis Kapal

1.1.3. Karakteristik Kapal.

1.2.2 Pemilihan Lokasi Pelabuhan

2. Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengeluaran endapan

A. Dari Segi Topografi

B. Dari Segi Soil Investigation

C. Dari Segi Teknik

2.1 Ukuran dan Bentuk Pelabuhan

 Kemudahan kapal untuk bertambat.

Dimana : Sn = Jumlah barang pada tahun n

1. Jumlah Arus barang padat yang Masuk

 Untuk rencana tahun 2011, maka n =2

 Untuk rencana tahun 2019, maka n= 10

2. Jumlah Arus barang curah (biji-bijian) yang Masuk

 Untuk rencana tahun 2011, maka n =2

 Untuk rencana tahun 2013, maka n = 4

3. Jumlah Arus barang cair yang Masuk

 Untuk rencana tahun 2011, maka n =2

4. Jumlah Arus penumpang yang Masuk

 Untuk rencana tahun 2011, maka n =2

S 4 =457.319 (1 + 0,10) 4 = 669561orang/tahun

 Untuk rencana tahun 2024, maka n = 15

2.2 Fasilitas Bongkar Muat dan Pengangkutan

2.3 Menentukan Jumlah Kapal yang Masuk di Pelabuhan

A. Jumlah kapal/tahun, setelah pelabuhan dibuka :

Jumlah Barang Pada Tahun Rencana

JKwp  Wp x (JK10 / 10 ) ( Buah Kapal )

D. Jumlah bongkar muat per hari :

JKwp x (60 % x DWT)

S15 =457.319 (1 + 0,10)15 = 1910335orang/tahun

Lebar (B) = 23.4 m

Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :

Bongkar : 20.000 x 60 % = 12.000

Jumlah penumpang pada tahun rencana : 1910335orang/tahun

Bongkar Jumlah Pembulatan

JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )

JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )

JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( orang )

 Arus Barang padat

S15 = 2.984.652 (1 + 0,07)15 = 8.234.749,006 ton/tahun

Lebar (B) = 30.9 m

Draft (Dr) = 11.8 m

Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :

Bongkar : 40.000 x 60 % = 24.000

Bongkar Jumlah barang Pembulatan

JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )

JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )

JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )

 Arus Barang curah(biji-bijian)

S15 = 2.983.652 (1 + 0,07)15 = 8.231.989,974 ton/tahun

Lebar (B) = 30.9 m

Draft (Dr) = 11.8 m

Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :

Bongkar : 40.000 x 60 % = 24.000

Bongkar Jumlah barang Pembulatan

JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )

JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )

JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )

 Arus Barang cair

S15 = 2.983.152 (1 + 0,07)15 = 8.230.610,46 ton/tahun

Lebar (B) = 22,8 m