Anda di halaman 1dari 34

PERANCANGAN

ALINYEMEN
HORISONTAL
Pengertian Alinyemen Horisontal dan
Lengkung Horisontal/Tikungan
Analisis faktor perancangan tikungan
( fm, e, dan Rmin)
Lengkung Peralihan
Alinyemen horisontal
► Alinyemen : garis tujuan jalan / trase
► Alinyemen Horisontal suatu jalan, adalah
proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang
peta/bidang horisontal yang terdiri dari
susunan garis lurus (tangent) dan garis
lengkung (busur lingkaran-spiral).
► Lengkung Horisontal : bagian lengkung
dari jalan yang ditempatkan antara dua
garis lurus untuk mendapatkan perubahan
jurusan yang bertahap.
LOKASI RUTE / TRASE JALAN

STA Akhir Proyek`


STA Awal Proyek`

► Wilayah yang dilalui


ALINYEMEN
SITUASI/PLAN
HORISONTAL

ALINYEMEN
POTONGAN MEMANJANG
VERTIKAL
Lengkung Horisontal = TIKUNGAN
► Bagian yang kritis dari alinyemen horisontal

► Bekerja gaya sentrifugal berarah tegak lurus


terhadap gaya kecepatan, yang cenderung
mendorong kendaraan secara radial keluar
dari lajur lintasannya.
m.V2
F = m.a =
G R
m.V2 / R R


Lengkung horisontal/tikungan
► Perancangan tikungan : harus terpenuhi
aspek keamanan dan kenyamanan
► Perlu disediakan :
Lengkung Peralihan
Superelevasi (kemiringan
melintang di tikungan)
Pelebaran Perkerasan jalan
Kebebasan Samping
Perancangan Lengkung Horisontal

Pada tikungan berlaku hubungan antara :


 Kecepatan – Garis Lengkung
 Keduanya (Kecep & Grs Lengk) - Superelevasi

 Kecepatan (V)
 Superelevasi (e) V2
e + fm =
 Radius (R) 127 R
 Gesekan melintang (fm)
Derajat Lengkung (D)
► Derajat lengkung (D) merupakan cara lain untuk
menyatakan lengkung horisontal.

► Derajat lengkung (D) adalah sudut pusat yang terjadi


untuk suatu busur dengan panjang 25 m (100 ft).

25 m 100
R= D (D dalam radians)
100 ft

5.729,578
R= (D dalam derajat)
D
D
100 / 2 R = D0 / 3600

R dalam feet : R dalam satuan metrik :

360 x 100 5.729,578 360 x 25 1.432,394


R= = R= =
2D D 2D D
Superelevasi (e) – pada tikungan
Kemiringan melintang di tikungan untuk
memperoleh komponen berat kendaraan guna
mengimbangi gaya sentrifugal.

Besarnya dipengaruhi :
- kondisi cuaca
- kondisi medan (datar, bukit, gunung)
- tipe daerah (urban/rural)
- sifat operasi kendaraan (variasi kecepatan)
Teoritis, besarnya e tidak terbatas, tergantung Vr

Pertimbangan : Variasi kecepatan; pelaksanaan


pekerjaan jalan; keamanan & kenyamanan, maka
Bina Marga menetapkan emaks : 6%, 8%, 10%.
Gesekan melintang (fm) – pada tikungan
► Gaya gesek melintang : besarnya gesekan yang
terjadi antara ban dan permukaan jalan dalam
arah melintang jalan, berfungsi untuk
mengimbangi gaya sentrifugal.
► Koefisien gesek melintang (fm) : rasio antara
gaya gesek melintang dengan gaya normal
yang bekerja.
► Besarnya fm dipengaruhi oleh beberapa faktor :
jenis & kondisi ban, tekanan ban, kekasaran
permukaan perkerasan, kecepatan, dan cuaca
► Penggunaan fm maksimum dalam perencanaan
harus dihindari sebagai pertimbangan
keamanan.
Penetapan fm maksimum
► Kriteria penetapan : bila gaya sentrifugal telah mengakibatkan
perasaan tidak nyaman sehingga pengemudi mengambil sikap
untuk tidak menjalankan kendaraannya lebih cepat lagi

Koef Gesek Melintang, fm


Side Friction Factor, fm

Kecepatan (km/jam)
Speed (MPH)
Design Speed (MPH)
Koefisien Gesek Melintang maksimum
Korelasi antara Koefisien Gesek Melintang Untuk Perencanaan
maksimum & Kecepatan Rencana
Radius (R) minimum
Radius minimum (derajad lengkung maksimum)
adalah suatu harga batas untuk suatu harga
kecepatan rencana (design speed) yang ditentukan
berdasarkan superelevasi dan faktor gesekan
melintang maksimum.

V2 Untuk e dan fm maksimum,


R=
127 (e + fm) maka R minimum.

1.432,394 Untuk R minimum,


R= maka D maksimum.
D
Radius (R) minimum
Kecepatan Rencana fm Radius minimum (m)
(km/jam) maksimum e maks 10% e maks 8%
40 0,166 47 51
50 0,160 76 82
60 0,153 112 122
70 0,147 157 170
80 0,140 210 229
90 0,128 280 307
100 0,115 366 404
110 0,103 470 522
120 0,090 597 667

 Perlu diperhatikan dalam hal ini bahwa harga radius tersebut bukanlah
harga radius yang dianjurkan, melainkan merupakan harga batas
sebagai nilai kritis untuk kenyamanan mengemudi dengan
mempertimbangkan faktor keselamatan.

 Untuk itu harus selalu diusahakan menghindari penggunaan radius


minimum dalam perancangan lengkung horisontal.
Nilai Batas Perancangan
Lengkung Horisontal
Radius Minimum

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

Rmin tanpa Ls 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Rmin tanpa e 5000 2000 1250 700 - - - -

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997


Metode Distribusi Superelevasi
► Ada 4-macam metode untuk mendistribusikan e dan f
pada daerah lengkung untuk design speed tertentu.
1. Superelevasi berbanding lurus dengan derajat lengkung, jadi
suatu hubungan lurus antara D=0 dan D=maksimum.
2. Superelevasi sedemikian rupa sehingga kendaraan berjalan pada
design speed mengimbangi seluruh gaya sentrifugal oleh
superelevasi pada tikungan sampai e maksimum, dan e
maksimum dipergunakan pada lingkaran-lingkaran yang lebih
tajam.
3. Sama dengan metode 2 hanya saja didasarkan pada everage
running speed.
4. Superelevasi dengan harga antara metode 1 dan 3, yang
diperlihatkan oleh garis lengkung.
Metode Distribusi Superelevasi
(menurut AASHTO)

Radius (R)
Rmin 0
Maximum D1 A
Superelevation Rate (e)

2 3
3 4
2
Distribution of
1
Superelevation

Dp Dmaks
0
0 Degree of Curve (D)
Metode Distribusi fm

Radius (R)
0
Maximum B
Side Friction Factor (f)

3
1 4 2
M0 2 Corresponding f
D2 at Design Speed
3 Dmaks
1 h
0 2
0 Degree of Curve (D)
Metode Distribusi fm pada Running
Speed
Radius (R)
0
Maximum C
Side Friction Factor (f)

1 4 Corresponding f
3
at Running Speed
2
D3 Dp Dmaks
0 3
0 Degree of Curve (D)
2
Design Superelevation Rates (AASHTO)

Radius of Curve, (R) ft


Superelevation Rates (e)

Degree of Curve (D) emaks = 0.10


DAFTAR PANJANG MINIMUM SPIRAL dan KEMIRINGAN MELINTANG (emaksimum = 8%)

VR = 50 km/jam VR = 60 km/jam VR = 70 km/jam VR = 80 km/jam VR = 90 km/jam VR = 100 km/jam VR = 120 km/jam


D R
e LS e LS e LS e LS e LS e LS e LS
(….0) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m)
0,25 5730 LN 45 LN 50 LN 60 LN 70 LN 75
0,50 2865 LN 45 LN 50 LP 60 LP 70 LP 75
0,75 1910 LN 45 LP 50 LP 60 LP 70 2,5 75
1,00 1432 LP 45 LP 50 LP 60 2,6 70 3,2 75
1,25 1146 LP 45 LP 50 2,5 60 3,1 70 3,8 75
1,50 955 LP 45 2,2 50 2,9 60 3,6 70 4,5 75
1,75 819 LP 45 2,5 50 3,3 60 4,1 70 5,0 75
2,00 716 LP 45 2,8 50 3,7 60 4,6 70 5,5 75
2,50 573 2,5 45 3,4 50 4,4 60 5,4 70 6,4 75
3,00 477 2,9 45 4,0 50 5,0 60 6,0 70 7,0 75
3,50 409 3,3 45 4,5 50 5,6 60 6,5 70 7,5 75
4,00 358 3,7 45 4,9 50 6,1 60 7,1 70 7,9 75
4,50 318 4,1 45 5,3 50 6,4 60 7,4 70 8,0 75
5,00 286 4,4 45 5,7 50 6,8 60 7,7 70 Rmin = 307 m
6,00 239 5,0 45 6,3 50 7,4 60 8,0 70 Dmaks = 4,670
7,00 205 5,6 45 6,8 50 7,8 60 Rmin = 229 m
8,00 179 6,0 45 7,3 50 8,0 60 Dmaks = 6,250
9,00 159 6,4 45 7,6 50 Rmin = 170 m
10,00 143 6,8 45 7,8 50 Dmaks = 8,430
11,00 130 7,1 45 7,9 50
12,00 119 7,4 45 Rmin = 122 m LN = Lereng jalan normal, diasumsikan = 2%
13,00 110 7,6 45 Dmaks = 11,740 LP = Lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi
14,00 102 7,8 45 sebesar lereng jalan normal = 2%
15,00 95 7,9 45 Ls = Panjang lengkung spiral, diperhitungkan dengan mempertimbangkan
16,00 90 8,0 45 rumus modifikasi Shortt, landai relatif maksimum, dan jarak tempuh
17,00 84 8,0 45 selama 3 detik; dengan lebar perkerasan 2 x 3,50 (3,75)
Rmin = 82 m Catatan = Spiral diatas garis tebal adalah boleh ada tetapi tidak diharuskan.
Dmaks = 17,470
LENGKUNG PERALIHAN
(Transition Curve)
PADA
LENGKUNG HORISONTAL
Fenomena pada Lengkung Horisontal
► Teoritis : perubahan jurusan yang dilakukan
pengemudi terjadi secara mendadak, dari jalan
lurus (R = ) ke lengkung horisontal/tikungan (R
= Rc), berarti pula terjadi perubahan mendadak
dari radius lengkung, gaya sentrifugal,
superelevasi, dan pelebaran perkerasan.

► Pada tikungan tumpul (Rc >>) : lintasan


kendaraan dapat tetap bertahan pada lajur
lintasannya.

► Pada tikungan tajam (Rc <<) : lintasan kendaraan


cenderung menyimpang dari lajur lintasannya
(mengambil lajur disebelahnya = lajur lawan).
Lengkung Horisontal dengan
Transition Curve

► Untuk menjamin tidak terjadi perubahan yang


mendadak dan tidak adanya kecenderungan
pengambilan lajur disebelahnya, maka perlu
dipasang lengkung yang memberikan peralihan
dari R =  ke R = Rc, yang disebut dengan :
Lengkung Peralihan (Transition Curve)

► Lengkung Peralihan, adalah lengkung yang


disisipkan diantara bagian jalan lurus (R = )
dan bagian jalan lengkung berjari-jari tetap
(R=Rc)
Lengkung Horisontal dengan Transition Curve

PI
 Circular curve
ES Transition
curve

R sedang
O
 sedang
Lengkung Horisontal dengan Transition Curve
PI

ES

SCS Transition
curve
Circular curve

RC


O R kecil
 besar
Lengkung Horisontal tanpa Transition Curve

► Lengkung Peralihan tidak diperlukan pada lengkung


dengan radius besar.
► Bila Lengkung Peralihan digunakan, posisi lintasan
tikungan bergeser dari bagian jalan lurus ke arah
sebelah dalam sebesar “p” (= nilai pergeseran).
► Nilai p, bergantung pada : panjang lengkung
peralihan (Ls) dan radius lengkung (Rc) untuk setiap
harga Vr.
Ls 2
p
24 Rc
► Bila nilai p < 0,25 m maka lengkung peralihan tidak
diperlukan (berarti lengkung berbentuk circle).
Lengkung Horisontal tanpa Transition Curve

PI
 Circular curve
Ec

Ls 2
p  0,25m PI
24 Rc 
ES

R besar
 kecil

O
O
Kegunaan Lengkung Peralihan
Sebagai pengantar dari kondisi lurus ke lengkung penuh
secara bertahap.
Tempat terjadinya perubahan gaya sentrifugal (bertambah
dan berkurang) secara bertahap ketika kendaraan masuk
dan keluar dari tikungan.
Tempat terjadinya perubahan percepatan radial dari 0
(pada bagian lurus) sampai V2/R (di bagian lingkaran) dan
memberikan jejak alamiah sehingga mudah diikuti oleh
pengemudi.
Mengakomodasi kecenderungan lintasan kendaraan yang
sesuai tanpa perlu lepas lajur (tidak mengambil lajur
lawan)
Tempat untuk mengadakan perubahan superelevasi dari
en di bagian lurus sampai emax di bagian lingkaran.
Sebagai fasilitas untuk mengadakan perubahan/
pelebaran perkerasan.
Memberikan bentuk yang lebih estetis (membantu
penampilan alinyemen).
LENGKUNG PERALIHAN
► Lengkung peralihan (Ls) biasanya berbentuk SPIRAL
(Clothoid), yang memberikan hubungan linear perubahan
percepatan radial.
► Bentuk Clothoid memberikan bentuk yang sama dengan
jejak kendaraan ketika beralih dari jalan lurus ke lengkung
berbentuk busur lingkaran dan sebaliknya.
► Bentuk jejak kendaraan saat menikung dipengaruhi oleh :
sifat pengemudi, kecepatan kendaraan, radius lengkung, dan
kemiringan melintang jalan.
► Panjang Lengkung Peralihan (Ls) ditetapkan dengan pertim-
bangan bahwa :
Lama waktu untuk menempuh panjang Ls perlu dibatasi untuk
menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang mendadak,
ditetapkan T = 3 detik.
Gaya sentrifugal yang diderita kendaraan dapat diantisipasi
secara bertahap sepanjang Ls dengan aman.
Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari en ke emax
tidak melampaui re max.
Penentuan Panjang Ls (minimum)
• Berdasarkan waktu tempuh sepanjang lengkung peralihan
T = Waktu tempuh sepanjang Ls  3 detik
Ls  Vr
3, 6
T Vr = Kecepatan rencana (km/jam)

• Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal


R = Radius circle (m) Ls  0,022 RVr .C
 2 ,727 Vr .e
C
e = Superelevasi (%)
C = Perobahan percepatan rata-rata bernilai 1-3 m/det2

• Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian


( e m  en ).Vr
em = Superelevasi maksimum (%) Ls  3, 6.re
en = Superelevasi normal (%)
re = Tingkat pencapaian kemiringan memanjang sepanj. Ls (m/m/det)
re = 0,035 m/m/det untuk Vr < 70 km/jam
re = 0,025 m/m/det untuk Vr > 80 km/jam
DAFTAR PANJANG MINIMUM SPIRAL dan KEMIRINGAN MELINTANG (emaksimum = 8%)

VR = 50 km/jam VR = 60 km/jam VR = 70 km/jam VR = 80 km/jam VR = 90 km/jam VR = 100 km/jam VR = 120 km/jam


D R
e LS e LS e LS e LS e LS e LS e LS
(….0) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m)
0,25 5730 LN 45 LN 50 LN 60 LN 70 LN 75
0,50 2865 LN 45 LN 50 LP 60 LP 70 LP 75
0,75 1910 LN 45 LP 50 LP 60 LP 70 2,5 75
1,00 1432 LP 45 LP 50 LP 60 2,6 70 3,2 75
1,25 1146 LP 45 LP 50 2,5 60 3,1 70 3,8 75
1,50 955 LP 45 2,2 50 2,9 60 3,6 70 4,5 75
1,75 819 LP 45 2,5 50 3,3 60 4,1 70 5,0 75
2,00 716 LP 45 2,8 50 3,7 60 4,6 70 5,5 75
2,50 573 2,5 45 3,4 50 4,4 60 5,4 70 6,4 75
3,00 477 2,9 45 4,0 50 5,0 60 6,0 70 7,0 75
3,50 409 3,3 45 4,5 50 5,6 60 6,5 70 7,5 75
4,00 358 3,7 45 4,9 50 6,1 60 7,1 70 7,9 75
4,50 318 4,1 45 5,3 50 6,4 60 7,4 70 8,0 75
5,00 286 4,4 45 5,7 50 6,8 60 7,7 70 Rmin = 307 m
6,00 239 5,0 45 6,3 50 7,4 60 8,0 70 Dmaks = 4,670
7,00 205 5,6 45 6,8 50 7,8 60 Rmin = 229 m
8,00 179 6,0 45 7,3 50 8,0 60 Dmaks = 6,250
9,00 159 6,4 45 7,6 50 Rmin = 170 m
10,00 143 6,8 45 7,8 50 Dmaks = 8,430
11,00 130 7,1 45 7,9 50
12,00 119 7,4 45 Rmin = 122 m LN = Lereng jalan normal, diasumsikan = 2%
13,00 110 7,6 45 Dmaks = 11,740 LP = Lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi
14,00 102 7,8 45 sebesar lereng jalan normal = 2%
15,00 95 7,9 45 Ls = Panjang lengkung spiral, diperhitungkan dengan mempertimbangkan
16,00 90 8,0 45 rumus modifikasi Shortt, landai relatif maksimum, dan jarak tempuh
17,00 84 8,0 45 selama 3 detik; dengan lebar perkerasan 2 x 3,50 (3,75)
Rmin = 82 m Catatan = Spiral diatas garis tebal adalah boleh ada tetapi tidak diharuskan.
Dmaks = 17,470