Analisis Eksperimental dan Studi Kelayakan dari mesin diesel 1400

cc diubah menjadi kendaraan listrik hibrida dengan menggunakan

BLDC Hub Motors

HEV (kendaraan listrik hibrida) generasi baru menargetkan untuk mengurangi polusi gas dari
operasi pada EV (kendaraan listrik) modus berhenti dan berpindah saat kondisi lalu lintas padat dengan
mesin rpm rendah, tetapi menjalankan ICE (mesin pembakaran internal) saat kecepatan tinggi di jalan
raya. Sedangkan konsep mobil hibrida baru sedang dikembangkan secara internasional, gasoline dan
diesel kendaraan bertenaga konvensional yang ada akan menenggak polutan yang tidak diinginkan untuk
sisa hidup mereka, menambah ancaman pemanasan global. Untuk mengatasi kebutuhan bahan bakar dan
mengurangi produksi polutan berbahaya oleh jutaan pengendara mobil di seluruh dunia, sebuah penelitian
eksperimental dilakukan di lapangan dari perbandingan diesel atau bensin mobil yang ada ke HEV.
Tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk mengurangi konsumsi bahan bakar fosil, untuk kelestarian
di masa depan.

Mobil diesel 1400 cc yang ada dikonversikan ke HEV prototype eksperimental yang telah diuji
dalam mode EV dengan kecepatan cukup stabil di jalan raya dan mode ICE konvensional, untuk
mengukur konsumsi bahan bakar agar mendapatkan manfaat kinerja yang optimal. Hasil tes menunjukkan
peningkatan yang nyata dalam konsumsi bahan bakar, ketika dikendarai dengan mode EV (untuk jarak
yang ditempuh dengan charge) terhadap resiko mode ICE. Jumlah penghematan bahan bakar yang dicapai
oleh usulan metodologi HEV dikerahkan konversi yang mempunyai kontribusi dalam penurunan yang
setara pada jumlah total polutan emisi gas yang berbahaya.

Proses konversi telah disederhanakan, untuk implementasi pada mobil yang sudah ada dan desain mobil
model baru dengan kapasitas mesin yang lebih tinggi atau lebih rendah dari 1400 cc.

1. Pengantar
Baru saja, pada decade sebelumnya industri otomotif di dunia menyadari kebutuhan untuk
pengembangan dari EV atau HEV untuk dua alasan.
A. Modal bahan bakar fosil cepat menipis mengakibatkan kenaikan tajam harga minyak mentah,
karena kesenjangan besar antara permintaan dan penawaran.
B. Mencapai standar polusi yang ketat yang ditegakkan oleh otoritas yang mengatur atau menjadi
mahal untuk mengadopsi teknologi yang lebih baru. Karena harga dari produk baru yang
diluncurkan menjadi beban bagi produsen dalam rangka memenuhi harapan pelanggan.

Alasan untuk EV tidak mendapatkan popularitas tinggi dari pemakai hingga sekarang kecepatan
maksimum yang rendah pada mode EV dan kisaran tak terduga yang dapat tercakup dalam satu biaya,
serta tingginya biaya awal EV. Menciptakan negara dengan pengisian infrastruktur telah menjadi
tantangan utama nasional. Model terbaru dari HEV sangat rumit dalam konstruksi. Integrasi dan
sinkronisasi dari penggerak motor listrik dengan ICE melatih penggerak menjadi sangat kompleks, untuk
mencocokkan semua kondisi operasi. Selanjutnya, peningkatan pada berat dari pemggerak listrik akan
lagi memburuk pada keseluruhan performa dari kendaraan pada ICE atau EV mode. Biaya tambahan dari
raksasa ini selalu dikejar.

Pembuatan HEV diperhatikan untuk mengurangi polusi pada kecepatan rendah dengan operasi pada mode
EV saat kondisi berhenti dan berjalan tetapi juga menyalakan mode ICE di jalan raya untuk mencapai
kecepatan laju tinggi, diluar kemampuan kecepatan dari mode EV. Pada kondisi operasi seperti itu, ini
adalah mimpi yang tidak masuk akal untuk menyimpan konsumsi bahan bakar dan demikian signifikan
reduksi pada polutan berbahaya akan menjadi halusinasi. Hanya karena permintaan ICE dengan jumlah
banyak dari bahan bakar untuk mengendarai kendaraan pada kecepatan tinggi daripada kecepatan rendah.
Lalu, jumlah dari konsumsi bahan bakar oleh setiap mobil di jalan raya adalah sangat tinggi pada mode
ICE (10-16 kali lebih tinggi / nilai pengiriman bahan bakar dari kalibarasi pompa injeksi bahan bakar),
ketidaksamaan panasnya pada kecepatan tinggi sebagai perbandingan untuk kecepatan rendah di kota atau
rotasi per menit dari mesin. Dasar tuntutan dari pekerjaan ini adalah berasal dari yang mengendarai
sepeda dari kendaraan di jalan raya dan lalu lintas kota (kedua jarak yang ditempuh atau durasi) didapat
90 : 10 (perkiraan). Karena, penulis telah mengerjakan pada prinsip dari mengendarai kendaraan dengan
mode ICE saat kondisi lalu lintas dan mode EV di jalan raya dengan kecepatan yang cukup tinggi.
Dibawah kondisi operasi, arus yang ditarik oleh motor juga lebih rendah, yang memberikan manfaat dari
range lebih rendah sebagai perbandingan pada mode EV dengan kecepatan rendah kondisi persyaratan
torsi. Jadi produsen kendaraan perlu melihat kembali strategi mereka pada cahaya dari keprihatinan dunia
pada pengurangan dari konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang polusi dan tidak dipisahkan. Otoritas
yang mengatur juga bepikir kembali untuk mengatur hal dari jumlah nilai emisi per 100 km dari
kendaraan berjalan. Karena, itu adalah batas untuk solusi komersial untuk mengurangi polutan melalui
teknologi terbaru untuk mencapai pembakaran yang sempurna dari hidrokarbon, dibawah semua kondisi
operasi.

Penulis sudah melakukan tes pada mobil mesin disel 1400 cc dikonversi ke HEV prototype dengan
menggunakan magnet permanen BLDC hub motors, sebagai spesifikasi HEV refensi tabel 1, yang dapat
membuktikan untuk HEV solusi biaya menjadi efektif. Pilihannya adalah untuk mencapai pengurangan
pada konsumsi dari bahan bakar dan menghasilkan pengurangan pada polutan berbahaya dengan
mengkonversi jutaan mobil diesel yang ada dan mobil bensin yang dikendarai, sementara itu bisa
diimplementasikan pada mobil model baru lebih baik. Metodologi yang diusulkan oleh penulis adalah
berharap menghasilkan penghematan fenomenal dari bahan bakar untuk memperoleh pengurangan yang
efektif pada polutan berbahaya karena penghematan bahan bakar yang sementara tidak terpakai saat
mengendarai dengan mode EV. Proses dari konversi dijelaskan sebagai berikut :

Table 1. Spesifikasi HEV terhadap kendaraan konvensional ICE

Parameter Kendaraan konvensional HEV setelah

ICE dikonversi

Daya puncak mesin 52 PS @ 5000 52 PS

Torsi mesin maksimum, NM 85 @ 2500 rpm 85 @ 2500 rpm

Daya puncak motor, PM BLDC - 2+2 = 4 kw
Torsi puncak motor, NM - 15.37 X 2 = 30.74

Baterai HEV, 4x12 V, jenis asam timbal - 150 Ah

 Massa penumpang 150 kg 150 kg
Berat kosong kendaraan 1050 kg 1250 kg
Uji massa total 1200 kg 1400 kg

2. Proses konversi dari mobil yang sudah ada ke HEV

Tahap demi tahap proses yang diikuti pada konversi pada mobil mesin diesel konvensional ke HEV
termasuk pembongkaran, pembuatan dari komponen-komponen yang diperlukan (disesuaikan dengan
desain dari kendaraan yang sudah ada), menggabungkan bantalan-bantalan yang diinginkan (memiliki
beban dinamis membawa kapasitas radial serta arah aksial) pada poros, mengakomodasi piringan rem
yang cocok, kaliper, dan mempersiapkan bagian-bagian terkecil dari motor pada lengan penyangga RH
dan LH untuk pemasangan akhir pada kendaraan.

3. Pengetesan performa kendaraan

Pengendara dan kebiasaan mengendarannya merupakan faktor kontribusi terbesar dari performa konsumsi
bahan bakar sebuah kendaraan. Karenanya, penulis sendiri mengemudikan mobil di seluruh pengujian
mobil konvensioal sebelum konversi HEV untuk mempertahankan konsistensi kebiasaan mengemudi.
Untuk pengujian rute dipertahankan sama, sehingga gradien,bergantian, pemutus kecepatan dan kondisi
lalu lintas yang sebanding, selama semua berjalan tes. Tekanan ban yang dipertahankan pada 2,8 kg / cm2
(untuk semua empat roda). Tes berjalan eksperimental dilakukan selama beberapa bulan pada HEV untuk
perbandingan konsumsi bahan bakar pengukuran, di ICE Mode dan dalam mode EV. Dengan demikian,
menghemat konsumsi bahan bakar dalam mode listrik terhadap modus konvensional dapat dihitung.
Parameter berikut mungkin memiliki dampak marjinal langsung atau tidak langsung pada kinerja
kendaraan (pada nilai-nilai konsumsi bahan bakar kendaraan). Namun, mereka tidak signifikan karenanya
tidak dipertimbangkan untuk kesederhanaan pemahaman:

A. Selisih kondisi tropis (misalnya atmosfer suhu dan tekanan) selama musim yang berbeda.
B. Kenaikan suhu di baterai karena reaksi kimia dan ion exchange berkelanjutan antara pelat katoda
ke simpul piring.
C. Kenaikan suhu di dalam pengendali karena manajemen sangat berfluktuasi aliran arus gencarnya
per tahun permintaan dan penawaran. Karena perbaikan dalam manajemen kontrol suhu dan efeknya
pada performa dalam hal output yang tersedia ke roda drive, melalui hub motor berlaku bawah
dengan kondisi terbaik.
D. Driver dan co-driver secara konsisten sama dan variasi marjinal berat untuk masing-masing,
adalah tidak dicatat, itu menjadi tidak penting.
Sistem pengereman E. Regenerative tidak dimasukkan maka kehilangan energi saat pengereman
tidak mungkin untuk kembali
tertutupi.

Awalnya tes dilakukan untuk menemukan kecepatan maksimum yang dapat dicapai dan rentang
(jarak) di
kilometer dalam mode EV yang dapat ditutupi dengan muatan tunggal baterai. Jarak jangkauan yang
murni
fungsi kapasitas baterai dan jenis baterai (berat baterai) dll, yang tidak fokus
eksperimen, maka tidak termasuk di sini.
Sejak HEV ini dibangun di atas kendaraan, kereta listrik yang ada dan tubuh kendaraan yang tersisa
yang sama, beban jalan untuk
kendaraan HEV telah meningkat 200 Kg (karena berat diferensial dari dua Hub Motors dengan disc
brake dipasang di
tempat belakang drum rem: - 20 kg ditambah berat baterai: - 180 kg untuk 150 Ah Battery). yang ada
mendorong kereta (mesin depan - front wheel drive) tidak terganggu sama sekali.
Seperti yang diusulkan oleh penulis, kendaraan digerakkan secara normal pada kekuatan ICE di lalu
lintas kota dan diaktifkan untuk EV
modus di jalan raya, ketika gaya traksi yang memadai dicapai dengan modus ICE. Bahkan ketika
kendaraan prototipe
bergerak dalam mode EV, ICE kendaraan diperlukan untuk berjalan pada kecepatan mesin langsam
untuk memberikan drive untuk power steering
dan kompresor dari sistem AC mobil. Dalam hal kendaraan tanpa power steering dan AC,
maka mesin dapat ditutup, saat mengemudi dalam mode EV (dalam keadaan seperti penghematan
bahan bakar 100% bisa
dicapai). kendaraan bisa bernegosiasi membentang panjang normal gradien minor dalam mode EV di
berjalan wajar
kecepatan serta. Jika membentang untuk listrik dari sumber energi, bisa juga dengan mudah
memanjat normal atas jembatan. Tapi
total arus yang ditarik selama pendakian dari gradien berat yang tinggi; itu akan mengurangi jarak
maksimum tertutup,
di jalan biasa, di charge. Maka manfaat dari pemanfaatan Motors dengan total daya yang lebih
rendah menantang.
Penulis telah diusulkan untuk menggunakan kapasitas daya puncak total Motor Listrik menjadi jauh
lebih rendah dari puncak
kekuatan ICE ada kendaraan untuk mendapatkan keuntungan diskrit kekuasaan relatif tertentu yang
lebih tinggi dari
Motor listrik, dengan kebutuhan output daya yang rendah dari paket baterai, dengan energi spesifik
yang rendah. Juga, penulis adalah
mengusulkan untuk menggunakan HEV di jalan raya saja dan tidak di lalu lintas kota, untuk kinerja
reasons.The sama itu
diuji terutama untuk menentukan penghematan konsumsi bahan bakar, karena konversi hybrid.
Penghematan bahan bakar yang diperoleh di HEV prototipe dapat berhasil diharapkan sebagai sama
atau sangat dekat dengan hasil
ditunjukkan dalam makalah ini, pada kendaraan lain seperti dikonversi ke HEV juga.

Tabel 2. Hasil Tes

Parameter Kendaraan ICE Konvensional HEV %Penghematan bahan bakar
 Mode EV dengan ICE
4.65 2.29 50.8
Konsumsi 4.83 2.62 45.8
Bahan bakar 5.03 2.19 56.6
Penuh L/1000 km 5.12 1.97 61.5
62 km/H

4. Hasil dan Diskusi

Sebagai popularitas seperti model-model baru dari EV atau HEV belum lepas landas. Hal ini sangat
penting untuk segera mengembangkan biaya yang efektif, langkah-langkah penghematan bahan bakar
untuk diterapkan pada model-model baru serta untuk fitment retro pada jutaan kendaraan yang ada.
Penulis telah disediakan solusi tersebut dengan menggunakan Hub Motors memiliki daya puncak yang
lebih rendah dibandingkan dengan ICE. Sehingga sebagai dan ketika kebutuhan daya tinggi yang
dialami / diinginkan oleh pengemudi yang kendaraan dapat berjalan di ICE, tetapi dapat didorong pada
baterai / energi yang tersimpan, untuk memperoleh ekonomi bahan bakar maksimal.

A. Dengan menggunakan tenaga diusulkan lebih rendah tetapi energi spesifik yang tinggi Hub Motors,
hingga 61 penghematan% dapat dicapai pada mobil yang ada.

B. driveline yang ada tetap utuh dan tidak perlu modifikasi apapun. Oleh karena itu, kinerja puncak
tersedia line drive dipertahankan / terjamin.

C. Berat total kendaraan meningkat 200 kg sekitar (tergantung pada jenis / membuat dan ukuran set
baterai dikerahkan). Dengan lithium Ion atau lithium Polymer / baterai fosfat berat akan meningkat 85 kg
saja. Dan dimensi dasar kendaraan setelah konversi ke kendaraan listrik hibrida mis dasar roda dan roda
trek depan tetap sama (tidak ada perubahan), tapi roda trek belakang yang meningkat 40 mm saja,
perbedaan kinerja sehubungan dengan dinamika kendaraan sudut pandang diperkirakan tidak berubah. Itu
peningkatan roda track juga dapat diperbaiki jika volume meningkat. Percepatan / perlambatan dan
pengereman. Kinerja tetap sama. peningkatan marginal dalam lingkaran memutar, berdasarkan konversi
hybrid sama sekali tidak nyata.

D. Stabilitas kendaraan, naik dan penanganan dan manuver yang benar-benar terpengaruh karena sama
suspensi depan dan belakang (termasuk suspensi coil springs dan peredam kejut) yang digunakan. Satu-
satunya perubahan di un-bermunculan massa pada poros belakang telah meningkat sekitar 18 kg karena
perbedaan dalam berat rem drum digantikan dengan sistem rem cakram untuk Hub Motors pada kedua
belakang RH (tangan kanan) roda samping dan belakang LH (Tangan kiri) sisi roda. Namun dampak dari
kenaikan kecil dalam massa un-bermunculan dikompensasi oleh peningkatan massa bermunculan dari
bank baterai yang ditempatkan di dalam Dickey yang (tepatnya pada garis tengah poros belakang - 180 kg
untuk 4 baterai Lead Acid dari 150 Ah).

E. Vehicular sistem listrik yang ada (12 V, dengan - ve bumi) sama sekali tidak terganggu.

F. Sistem kendaraan lengkap pengereman digunakan. Hanya bagian belakang drum rem dan piring rem
belakang (RH dan LH) diganti dengan Disc brake yang tergabung dengan kaliper rem, tanpa perlu
mengubah atau mengganti hidrolik komponen sistem rem.
G. Dengan pengenalan sistem propulsi listrik hibrida, bersama dengan mesin depan yang ada - garis
depan wheel drive, kendaraan seperti tidak memerlukan instrumentasi yang terpisah atau tambahan untuk
pengemudi kecuali bahwa digital atau analog volt meter diperlukan, untuk menunjukkan baterai pack
tegangan hibrida untuk memantau keadaan biaya.

H. Minimum ada. material yang dibutuhkan modifikasi serta bantalan standar dan bagian perangkat keras
yang digunakan, untuk mengurangi biaya.

I. Pembatasan yang melekat kualitas / kecenderungan komponen listrik & elektronik, kehidupan
pelayanan yang lebih baik dari bantalan, dipastikan dengan menggunakan 6.206 2RS bantalan bantalan
sebagai tambahan sebagai bantalan batin, selain 805.945 bola ganda menyelaraskan diri bantalan
(keduanya disegel bantalan) di motor baru dirancang.

J. power steering dan AC peralatan Prototipe HEV ini didorong oleh ICE. Oleh karena itu, sementara
kendaraan didorong dalam mode EV, ICE berjalan pada idling rpm (rotasi per menit). Namun, pada
kendaraan yang lebih kecil jika power steering tidak tersedia dan AC tidak diperlukan, mesin kendaraan
dapat ditutup sementara kendaraan sedang beroperasi dalam mode EV murni. Jadi hemat 100% dari
bahan bakar dapat achieved.Since; banyak kendaraan akan dilengkapi dengan power steering dan AC,
bahan bakar yang dikonsumsi dalam menjalankan ICE diidling rpm. Jika dapat dimanfaatkan untuk pada
pengisian dewan 48 V (HEV baterai), itu akan merevolusi HEV operasi. pekerjaan di masa depan penulis
adalah dalam arah yang sama.

5. Kesimpulan

A. Metode diusulkan diharapkan dapat mengurangi konsumsi bahan bakar sebesar 45% menjadi 61%,
ketika HEV beroperasi dalam mode EV, dengan AC dan power steering dioperasikan oleh ICE di idling
rpm. Hasil ini dapat lebih ditingkatkan jika Ah tinggi, baterai ringan dimanfaatkan.

B. Tidak ada khawatir tentang berbagai baterai, karena pengemudi mampu mendorong dalam mode ICE
segera diperhatikan atau merasa keadaan muatan habis. kendaraan tidak terdampar di jalan, karena baterai
habis pakai energi.

C. Hal ini dimungkinkan untuk mengkonversi sebagian besar mobil tua dengan kendaraan mesin depan
front wheel drive ke Hybrid mobil listrik, tanpa banyak kesulitan dan biaya yang wajar (Mengingat
kelangsungan hidup komersial untuk konsumen dan produsen kedua). Return on Investment untuk
konversi ke HEV adalah 15 bulan saja. Yang seperti lebih rendah (setidaknya oleh 30%) pada
komersialisasi efektif.

D. Metode ini mengubah mobil konvensional menjadi HEV sangat mudah untuk menerapkan di model
baru - diperkenalkan di masa depan, oleh kendaraan manufacturers.The baru dikembangkan PM BLDC
hub motor & poros desain memberikan diperlukan kemudahan konversi dan servis.

E. Layanan kehidupan ICE dan driveline komponen akan meningkat dan pemeliharaan biaya ICE dan
driveline perakitan komponen akan mengurangi. Karena Motor Listrik secara langsung penggerak roda
dalam mode EV, semua drive yang ada komponen garis yang ringan dimuat. tekanan sehingga tarik dan
geser, momen lentur maksimum serta kelelahan, efek merayap selama operasi kontinu pada kondisi
pembebanan tinggi, dihindari, selama periode tersebut kendaraan sedang didorong dalam mode listrik.