Sejarah perkeretaapian di Indonesia

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Loncat ke navigasiLoncat ke pencarian
Pembangunan jembatan rel di wilayah Banyuwangi.

Pembangunan jembatan KA di Sumatra.

Jembatan CIkuda ketika masih aktif (1924)

Kehadiran kereta api pertama di Indonesia mulai hadir sejak Tanam Paksa hingga saat ini.
Perusahaan yang dinasionalisasikan, Djawatan Kereta Api (DKA) berdiri setelah kemerdekaan
Indonesia, tepatnya pada tanggal 28 September 1945 atau sekitar sebulan setelah proklamasi. Di
bawah ini adalah sejarah perkeretaapian di Indonesia pada rentang tahun 1875-1925 dan dalam
bentuk sketsa.[1]

Daftar isi

 1Pra-kemerdekaan
o 1.1Pembangunan pertama[3]
o 1.2Perkembangan di luar Jawa[3]
o 1.3Pendudukan Jepang[3]
 2Jaringan rel
o 2.1Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888
o 2.2Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899
o 2.3Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913
o 2.4Jaringan setelah tahun 1913 hingga tahun 1925
o 2.5Masa Pembangunan Stasiun
o 2.6Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918
 3Armada
o 3.1Berbagai lokomotif uap di Indonesia
o 3.2Jenis kereta 1876-1925
o 3.3Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925
 4Pasca-kemerdekaan
o 4.1Periode DKARI
 4.1.1Perebutan kekuasaan
 4.1.2KLB 3 Januari 1946
 4.1.3Dieselisasi
o 4.2Perusahaan negara
 4.2.1KA Bima
o 4.3Perusahaan jawatan
  4.3.1Era lokomotif andalan kereta api
 4.3.2Kemunduran
o 4.4Menjadi perum
 4.4.1Semua berubah pada armadanya
o 4.5Persero
 4.5.1Transformasi dan digitalisasi
 5Perkembangan dan Pemeliharaan
o 5.1Penambahan jalur baru
 5.1.1Koridor Pulau Sumatra
 5.1.2Koridor Pulau Kalimantan
 5.1.3Koridor Pulau Sulawesi
 5.1.4Koridor Pulau Papua
 6Galeri
 7Referensi
 8Lihat pula
 9Pranala luar

Pra-kemerdekaan[sunting | sunting sumber]

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga
generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang
pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari
pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga
lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun
listrik. Informasi tersebut sangat langka.
Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang
perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam
Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan
raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Van der Wijck mengajukan proposal
pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda.[2]
Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang -
Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij)
dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang
sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil
bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari
Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai
jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak
Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga
barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.
Pembangunan pertama[3][sunting | sunting sumber]
Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta
api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur JenderalHindia Belanda, Mr. L.A.J
Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Nederlands-Indische Spoorweg
Maatschappij" (NIS) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26
Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10
Agustus 1867.

Kereta listrik pertama beroperasi 1925, menghubungkan Weltevreden dengan Tandjoengpriok.

Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-Tanggung, yang
kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110
Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak
mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat.
Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun
1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.
Perkembangan di luar Jawa[3][sunting | sunting sumber]
Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika baru selesai dibangun.

Pembangunan jalur KA bergerigi di Kayu Tanam, Sumatra Barat.

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatra Utara (1886), Sumatra
Barat (1891), Sumatra Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA
sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923,
sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun
belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian
juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Pendudukan Jepang[3][sunting | sunting sumber]
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada
tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan
karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan
KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan
600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan
Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan
Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya,
dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai
pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya
adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini,
banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.

Jaringan rel[sunting | sunting sumber]

Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:

 1875 - 1888,
 1889 - 1899,
 1900 - 1913
 1914 - 1925.
Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888[sunting | sunting sumber]
Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa
jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876,
sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun 1880 dibangun
lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka
melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri -
Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga
lintas Jogya - Magelang.
Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:
 Batavia - Buittenzorg - Sukabumi - Bandung - Cicalengka
 Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi
 Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya
 Kertosono - Kediri - Blitar
 Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo
 Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang
 Tegal - Balapulang
Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899[sunting | sunting sumber]
Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

 Djogdja - Tjilatjap
 Soerabaja - Pasoeroean - Malang
 Madioen - Solo
 Sidoardjo - Modjokerto
 Modjokerto - Kertosono
 Kertosono - Blitar
 Kertosono - Madioen - Solo
 Buitenzorg (Bogor) - Tjitjalengka
 Batavia - Rangkasbitung
 Bekasi - Krawang
 Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara
 Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora
 Yogya - Magelang
 Blitar - Malang dan Krian - Surabaya
 Sebagian jalur Madura
Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913[sunting | sunting sumber]
Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

 Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer

 Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung
 Pasuruan - Banyuwangi
 Seluruh jaringan Madura
 Blora - Bojonegoro - Surabaya
Jaringan setelah tahun 1913 hingga tahun 1925[sunting | sunting sumber]
Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

 Sisa jalur Pulau Jawa

 Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
 Elektrifikasi Batavia - Bogor:
 Sumatra Selatan: Panjang - Palembang dan
 Sumatra Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang
 Sumatra Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan -
Pangkalansusu.
 Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
 Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
 Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.
Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan
Perang Dunia II meletus.
Masa Pembangunan Stasiun[sunting | sunting sumber]
Artikel utama: Daftar stasiun kereta api di Indonesia
Berikut daftar stasiun besar:

1. Stasiun Karanganyar - 1875

2. Stasiun Jakarta Kota - diresmikan 1929
3. Stasiun Tanjung Priok - 1914
4. Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) - 1914
5. Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)
6. Stasiun Manggarai - 1969
7. Stasiun Pasar Senen - 1916
8. Stasiun Cikampek - 1894
9. Stasiun Bogor - 1881
10. Stasiun Depok - 1881
11. Stasiun Bandung - 1887
12. Stasiun Yogyakarta - 1887
13. Stasiun Solo Balapan - 1876
14. Stasiun Semarang Tawang - 1873
15. Stasiun Cirebon - 1920
16. Stasiun Madiun - 1897
17. Stasiun Purwokerto - 1922
18. Stasiun Malang - 1941
19. Stasiun Surabaya Kota - 1878 dan renovasi 1911
20. Stasiun Surabaya Gubeng - 1913
21. Stasiun Pasar Turi - 1938
22. Stasiun Kertosono
Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918[sunting | sunting sumber]
Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg -
Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia (Jakarta)
ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat
ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.

Armada[sunting | sunting sumber]

Berbagai lokomotif uap di Indonesia[sunting | sunting sumber]
Artikel utama: Daftar lokomotif di Indonesia § Lokomotif uap
Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

 Tipe B
 Tipe BB
 Tipe C
 Tipe CC
 Tipe D
 Tipe DD
 Tipe F
Sebagian lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD, D
dan F) telah dipajang di Museum Kereta Api Ambarawa dan Museum Transportasi Taman Mini
Indonesia Indah. Sebagian di antaranya sudah tidak diketahui lagi keberadaannya karena tersisa
fotonya saja.[4]
Jenis kereta 1876-1925[sunting | sunting sumber]
Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut
barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel.[5][6] Sejak dahulu,
kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada
waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi
per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris
dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat
duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat
duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1,
kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.
Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925[sunting | sunting sumber]
Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh lokomotif listrik,
salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena dilestarikan oleh
Unit Heritage KAI sekarang.[7]

Pasca-kemerdekaan[sunting | sunting sumber]

Periode DKARI[sunting | sunting sumber]
Perebutan kekuasaan[sunting | sunting sumber]
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan-
perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia. Bahkan
tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api
(DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan
ke Staatsspoorwegen (SS). Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno Tjokrosoejoso, justru
setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.[8]
Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemoeda Indonesia (API) menyelenggarakan
pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di
Gedung Menteng 31, Jakarta. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana,
sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono. Kesepakatannya adalah
merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di
DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan di rumah
dinas kepala Stasiun Manggarai dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah
merebut stasiun DKA dari tangan Jepang.[8]
Keesokan harinya, pada 3 September 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA
melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di Jakarta. Pada
akhirnya, stasiun Jatinegara dan Manggarai berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul
kemudian Gambir, Tanjung Priok, Pasar Senen, Jakarta Kota, dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel,
dan dipo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi bentrok dengan
tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk "Dewan Buruh" di
perusahaan dan membentuk "Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)".[8]
Sementara itu, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) juga
mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober hingga 19
Oktober meletuslah pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus pada 15
Oktober, namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuannya adalah
merebut Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (Lawang Sewu).
Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda
segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-serikat
buruh.[8]
Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap
oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28
September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak
diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang
melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta
dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).[3]
Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, Kereta Api Soematra Oetara Negara
Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia, yang kesemuanya beroperasi
di Sumatra. Selain itu, ada pula Verenigde Spoorwegbedrijf (VS) yang merupakan gabungan dua
belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda.[9] Pada akhirnya, DKARI
dan Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai
Djawatan Kereta Api (DKA)[10]
KLB 3 Januari 1946[sunting | sunting sumber]
Ketika Jakarta jatuh ke tangan Netherlands Indies Civil Administration (NICA), ibukota Indonesia
pindah ke Yogyakarta. Pada tanggal 3 Januari 1946 pukul 18.00 WIB, Presiden
Indonesia, Soekarno beserta keluarga dan rombongan pejabat berangkat dari rumah kediaman di
Jalan Pegangsaan Timur No. 56, menuju stasiun Manggarai. Rangkaian kereta penumpang terdiri
atas delapan gerbong yang ditarik lokomotif C2849 eks-Staatsspoorwegen.[11][12]
Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan
manuver langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap
gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari 1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk
mengenangnya, diperkenalkanlah istilah kereta luar biasa (KLB). Pada saat itu pula, ibukota negara
pindah ke Yogyakarta.[12]
Dieselisasi[sunting | sunting sumber]
Pada tahun 1953, terjadi perpindahan era lokomotif uap ke lokomotif diesel di lingkungan
perkeretaapian Indonesia, dikenal dengan sebutan dieselisasi. Pada masa itu,
lokomotif CC200 didatangkan dari Alco-GE (Amerika Serikat) ke Indonesia. Lokomotif ini memiliki
dua kabin masinis dan bergandar Co'2'Co' (tiga bogie yang kedua bogie depan dan belakangnya
memiliki tiga gandar penggerak, sedangkan satu bogie tengah memiliki dua gandar idle) karena
rendahnya beban gandar.[13]
Pada tahun 1955, CC200 menjadi andalan bagi kereta api pengangkut rombongan Konferensi Asia
Afrika di Kota Bandung. KLB ini berangkat dari Jakarta menuju Bandung.[14]
Kemudian, disusul dengan beberapa lokomotif diesel elektrik dan hidraulik, seperti, BB200, BB300,
serta D300.[15]
Perusahaan negara[sunting | sunting sumber]
Nama DKA pun diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963. PNKA
kemudian memasukkan operator lainnya, seperti Deli Spoorweg Maatschappijyang
masih independen sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu operator.[16] Pada masa ini,
lokomotif diesel hidraulik menjadi lazim pada masa ini. Seperti Bima Kunting, Kebo
Kuning, C300, D301, BB301, dan BB302. Lokomotif diesel elektrik antara lain BB201, BB202 yang
diproduksi 1967.
KA Bima[sunting | sunting sumber]
Artikel utama: Kereta api Bima
Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima rute Gambir-Surabaya
Gubeng pp.[17] Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna biru dan merupakan kereta api
pertama dengan sistem AC berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti
rute Bintang Sendja. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah
melewati Purwokerto dan Yogyakarta, hingga saat ini.
Perusahaan jawatan[sunting | sunting sumber]
Pada tanggal 15 September 1971, nama PNKA berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta
Api (PJKA, Perjanka) selama dekade 1970-an hingga awal dekade 1990-an.[16]PJKA dipimpin oleh
Kepala PJKA (Kaperjanka). Pada masa ini, perkeretaapian Indonesia mengalami kemunduran.
PJKA menganggap sejumlah jalur kereta api lintas cabang justru tidak
mendatangkan keuntungan secara ekonomis. Selain dari banyaknya penumpang gelap, kerusakan
lokomotif, maupun kerusakan prasarana perkeretaapian; persaingan dengan mobil pribadi maupun
angkutan umum telah mengakibatkan kerugian besar bagi PJKA, sehingga PJKA merugi dan
terpaksa menutup jalur-jalur KA tersebut berikut stasiun dan seluruh layanannya.[18]
Pada tahun 1981, PJKA terlibat dalam produksi film berjudul Kereta Api Terakhir yang diproduksi
oleh Pusat Produksi Film Negara, dan merupakan film unggulan pada masa itu.[19]
Era lokomotif andalan kereta api[sunting | sunting sumber]
Artikel utama: CC201 dan BB203
Pada tahun 1977-1978 dan 1983, lokomotif CC201 dan BB203 generasi pertama dan kedua mulai
diimpor dari GE Transportation. CC201 adalah lokomotif yang sangat diandalkan pada masa itu
karena berpengalaman menarik segala jenis KA mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi. PJKA
melakukan pengelompokan CC201 dan BB203. CC201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan
BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya susunan
gandarnya yang berbeda.
Di Divisi Regional III Sumatra Selatan dan Lampung, diimporlah CC202 generasi pertama pada
tahun 1986. Dengan dilatarbelakangi meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara, lokomotif ini
cukup menarik kereta Babaranjang. Selain itu, di Jawa diimporlah
lokomotif BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306. Pada masa itu, lokomotif diesel hidraulik di
Jawa merajai layanan kereta lokal.
Pada tanggal 6 Oktober 1976 beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-
Kedungjati, Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I
di Ambarawa. Di sinilah akhir riwayat sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik
kereta api lokal. Karena, pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak beroperasi
untuk angkutan komersial karena faktor usia.
Kemunduran[sunting | sunting sumber]
Pada masa itu, PJKA terus mengalami kerugian akibat kalah bersaing dengan mobil pribadi,
angkutan umum, maupun pesawat terbang. Oleh karena itu, pemerintah
mengeluarkan subsidi tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban
kerugian PJKA.[20]
Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang memperparah
buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini,
ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, kenyamanan kereta api
masih dipertanyakan.
Menjadi perum[sunting | sunting sumber]
CC201 05 (CC201 77 04) semasa berlogo Perumka dan sebelum dimutasi

Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka).
Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat
ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari
laba.
Semua berubah pada armadanya[sunting | sunting sumber]

KRL Rheostatik dan KRL Holec. KRL yang di sebelah kiri dicat hijau putih

KA Bisnis Sawunggalih melintas Jembatan Sakalibel dengan cat putih-kuning.

Zaman Perumka biasa disebut "zaman merah biru" karena semua cat lokomotif yang dioperasikan
secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan
belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu,
cat liverysemua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis dicat
hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta
memiliki garis putih dengan logo Perumka merah. Pada masa ini, lokomotif diesel elektrik merajai
perkeretaapian Indonesia sejak tenaga diesel hidraulik sudah tidak lagi cukup menarik kereta api
yang panjang.
Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama Argo
Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua
dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor
pula CC203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain
yang aerodinamis.
Akibat hadirnya kereta argo ini, kereta bisnis dan sebagian KRL Rheostatik juga ikut dicat seperti
skema kereta Argo pada masa itu. Kereta bisnis dicat kuning-putih. Sedangkan KRL Rheostatik
dicat putih-hijau tua. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna
pink-putih. Sementara itu, CC201 dan kereta ekonomi tetap "merasa nyaman" dengan cat merah-
birunya.
Persero[sunting | sunting sumber]
Akhirnya, pada tanggal 1 Juni 1999 Perumka secara resmi berubah menjadi PT Kereta Api
(Persero (PT KA). Pada awal 1990-an dan 2000-an, PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru
pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC203.
Pada tahun 2006 ke atas, CC201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat
seperti CC203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada
seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti
yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan livery PJKA.
Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (public service obligation), terutama
untuk kereta api ekonomi.[20] PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan.
Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang
dilakukan oleh PT KA.
Transformasi dan digitalisasi[sunting | sunting sumber]
Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat
diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun 1980-an di Sumatra Barat.
Selanjutnya CC204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer BrightStar
Sirius sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada
tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203 dengan
menambahkan komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga terciptalah CC204 batch II.
Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin
oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia
(Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka
pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api
Bogowonto sebagai perintisnya.
Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada
sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah
dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem boarding
pass yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun
kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi
lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC205 dan CC206diimpor untuk memperkuat armada PT
KAI saat ini.

Perkembangan dan Pemeliharaan[sunting | sunting sumber]

Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan
perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi
perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik gerbong yang anjlok,
tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain,
adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab
utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata
sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban
kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.[21] Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di
perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak
berpenjaga.[22] Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa,
tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas.[23] Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak
PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas
sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34
dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
Penambahan jalur baru[sunting | sunting sumber]
Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di
Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non aktif dan juga membuat jalur ganda,
tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatra,
Kalimantan, Sulawesi dan Papua[24][25].
Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian 2015-
2019:
Koridor Pulau Sumatra[sunting | sunting sumber]
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatra:

 Jalur KA baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang

 Jalur KA baru Rantauprapat-Duri-Dumai
 Jalur KA baru Duri-Pekanbaru
 Jalur KA baru Pekanbaru-Muaro
 Jalur KA baru Pekabaru-Jambi-Palembang
 Jalur KA baru Simpang-Tanjung Api-Api
 Jalur ganda KA Prabumulih-Kertapati
 Jalur ganda KA Baturaja-Martapura
 Jalur ganda KA Muara Enim-Lahat
 Jalur ganda KA Cempaka -Tanjung Karang
 Jalur ganda KA Sukamenanti-Tarahan
 Jalur KA baru Rejosari/KM3-Bakauheni
Reaktifasi Jalur KA:

 Binjai-Besitang
 Padang Panjang-Bukit Tinggi-Payakumbuh
 Pariaman-Naras-Sungai Limau
 Muaro Kalaban-Muaro
Pembangunan Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi/Jalur Baru Akses ke Pusat
Kegiatan:

 Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu)

 Perkotaan Padang (Padang-BIM dan Padang-Pariaman)
 Perkotaan Batam (Batam Center-Bandara Hang Nadim)
 Perkotaan Palembang (Monorel)
Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

 Bandara Kualanamu, Medan (peningkatan kapasitas)

 Bandara Internasional Minangkabau, Padang
 Bandara Hang Nadim, Batam
 Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:

 Pelabuhan Lhokseumawe
 Pelabuhan Belawan
 Pelabuhan Kualatanjung
 Pelabuhan Dumai
 Pelabuhan Tanjung Api-Api
 Pelabuhan Panjang
 Pelabuhan Bakauheni
Koridor Pulau Kalimantan[sunting | sunting sumber]
Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):

 Muara Wahau-Muara Bengalon

 Murung raya-Kutai Barat-Paser-Panajam Paser Utara-Balikpapan
 Puruk Cahu-Mangkatib
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Kalimantan:

 Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin

 Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda
 Jalur KA baru Tanjung-Balikpapan
 Jalur KA baru Banjarmasin-Palangkaraya
 Jalur KA baru Palangkaraya -Sangau-Pontianak-Batas Negara
 Jalur KA baru Samarinda-Sangata-Tanjung Redep-Batas Negara
Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

 Bandara Syamsuddin Noor

Koridor Pulau Sulawesi[sunting | sunting sumber]
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:

 Jalur KA baru Manado-Bitung

 Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu
 Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju
 Jalur KA baru Makassar-Pare Pare
 Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone
 Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu
Pembangunan Kereta Api Perkotaan:

 Perkotaan Makassar dan sekitarnya

 Perkotaan Manado
Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:

 Bandara Sultan Hasanuddin

 Pelabuhan Garonggong, Pelabuhan New Makassar
 Pelabuhan Bitung
Koridor Pulau Papua[sunting | sunting sumber]
 Pembangunan Jalur KA baru di Papua baru direncanakan satu, yaitu untuk jalur Sorong-
Manokwari.
Kereta Api Indonesia
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Loncat ke navigasiLoncat ke pencarian

PT Kereta Api Indonesia (Persero)

(KAI)

Peta jalur kereta api di Jawa.

Wilayah Pulau Jawa, Aceh, Sumatra Utara, Sumatra

Barat, Sumatra Selatan, dan Lampung (saat ini)

Seluruh Indonesia (target)

Tahun beroperasi Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij

10 Agustus 1867 - 28 September 1945 (umur 78)

Kereta api Indonesia 28 September 1945; 73

tahun lalu–

Pendahulu Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij

 Staatsspoorwegen

Djawatan Kereta Api (1945-1963)

Perusahaan Negara Kereta Api (1963-1971)

Perusahaan Jawatan Kereta Api (1971-1991)

Perusahaan Umum Kereta Api (1991-1999)

PT Kereta Api (Persero) (1999-2010)

Pendiri Ismangil dkk. (Tokoh AMKA)

Lebar sepur 1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) (lebar sepur standar)

1.067 mm (3 ft 6 in) (lebar sepur utama)

750 mm (2 ft 5 1⁄2 in)

Panjang 5.042 kilometer (3132,95 mil)

Kantor pusat Jalan Perintis Kemerdekaan 1, Bandung,

40117, Indonesia

Pemilik Pemerintah Indonesia

Slogan Anda adalah Prioritas Kami

Pendapatan ▲ Rp17,93 triliun (2017)[1]

Laba bersih ▲ Rp1,71 triliun (2017)[2]

Anak perusahaan Lihat pula: Daftar anak perusahaan Kereta Api

Indonesia

Tokoh penting Edi Sukmoro (Dirut/CEO)

Situs web Situs web resmi

Artikel ini adalah bagian dari seri

Perkeretaapian dan Transportasi Rel

  Operasi
 Rel
 Pemeliharaan
 Kereta kecepatan tinggi
 Lebar sepur
 Stasiun kereta api
 Kereta api
 Lokomotif
 Sarana perkeretaapian
 Perusahaan
 Sejarah
 Daftar istilah perkeretaapian
 Menurut negara
 Kecelakaan
 Alat perangkai
 Konversi perangkai
 Lebar jalur kereta api
 Sepur variabel
 Konversi lebar jalur kereta api
 Lebar sepur ganda
 Set roda
 Bogie
 Perangkai ganda
 Subsidi perkeretaapian

 Kereta model

 l
 b
 s
 PT Kereta Api Indonesia (Persero) (disingkat KAI atau PT KAI) adalah Badan Usaha Milik
Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api. Layanan PT KAI meliputi
angkutan penumpang dan barang. Pada akhir Maret2007, DPR mengesahkan revisi Undang-
Undang Nomor 13 Tahun 1992, yaitu Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, yang menegaskan
bahwa investor swasta maupun pemerintah daerah diberi kesempatan untuk mengelola jasa
angkutan kereta api di Indonesia. Dengan demikian, pemberlakuan undang-undang tersebut secara
hukum mengakhiri monopoli PT KAI dalam mengoperasikan kereta api di Indonesia.[3]
Pada tanggal 12 Agustus 2008 PT KAI melakukan pemisahan Divisi Angkutan
Perkotaan Jabotabek menjadi PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) yang pada tahun 2017 lalu
menjadi PT Kereta Commuter Indonesia untuk mengelola kereta api penglaju di daerah Jakarta dan
sekitarnya.[4]. Selama tahun 2015, jumlah penumpang kereta api mencapai 325,94 juta.[5]
Pada tanggal 28 September 2011, bertepatan dengan peringatan ulang tahunnya yang ke-66, PT
KAI meluncurkan logo baru.[6]Dan pada 29 Oktober 2014 PT KAI dipimpin oleh Edi Sukmoro yang
sebelumnya menjabat sebagai Direktur Pengelolaan Aset Nonproduksi Railways, menggantikan
direktur utama sebelumnya, Ignasius Jonan.[7]

Daftar isi

 1Sejarah
o 1.1Pra-kemerdekaan
o 1.2Pasca-kemerdekaan
 2Galeri logo
 3Jalur kereta api
 4Layanan
o 4.1Kereta penumpang
 4.1.1Kelas Eksekutif
 4.1.2Kelas Campuran
 4.1.3Kelas Ekonomi
 4.1.4Kereta api lokal
 4.1.5Komuter
 4.1.6Kereta api bandara
 4.1.7Kereta wisata
o 4.2Kereta barang
 4.2.1Kereta barang peti kemas
 4.2.2Kereta barang semen
 4.2.3Kereta barang bahan bakar minyak
 4.2.4Kereta barang pupuk
 4.2.5Kereta barang cepat
 5Lokomotif
o 5.1Kelas lokomotif diesel PT Kereta Api Indonesia[26]
 6Armada
 7Referensi
 8Lihat pula
 9Pranala luar

Sejarah[sunting | sunting sumber]

Artikel utama: Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pra-kemerdekaan[sunting | sunting sumber]
Pada hari Jumat, tanggal 17 Juni 1864, kereta api pertama di Indonesia lahir. Pembangunan
diprakarsai oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) dengan rute Samarang-
Tanggung. Pencangkulan tanah pertama dilakukan di Desa Kemijen dan diresmikan oleh
Mr. L.A.J.W. Baron Sloet van de Beele. Namun jalur ini dibuka tiga tahun berikutnya, 10
Agustus1867. Hingga tahun 1873 tiga kota di Jawa Tengah, yaitu Semarang, Solo,
dan Yogyakarta sudah berhasil dihubungkan.[8][9][10]
Pada tahun 1869, untuk pertama kalinya, angkutan trem diperkenalkan oleh perusahaan
trem Bataviasche Tramweg Maatschappij (BTM), untuk warga Batavia. Sarana penariknya berupa
hewan kuda dengan lebar sepur 1.188 mm.[11]
Masa politik kolonial liberal rupanya mengakibatkan Pemerintah Belanda enggan mendirikan
perusahaannya dan justru memberikan kesempatan luas bagi perusahaan-perusahaan (KA) swasta.
Namun sayangnya, perusahaan swasta itu tidak memberikan keuntungan berarti (apalagi NIS masih
membutuhkan bantuan keuangan dari Pemerintah Kolonial), maka Departemen Urusan Koloni
mendirikan operator KA lain, Staatsspoorwegen, yang membentang
dari Buitenzorg hingga Surabaya. Pertama dibangun di kedua ujungnya, jalur pertama di Surabaya
dibuka pada tanggal 16 Mei 1878 dan terhubung pada tahun 1894.
Selain itu, muncul juga lima belas operator KA swasta di Jawa yang menamakan dirinya sebagai
"perusahaan trem uap", namun meskipun namanya demikian, perusahaan itu sudah dapat dianggap
sebagai operator KA regional.
Sebagai perusahaan kolonial, sebagian besar jalur KA di Indonesia mempunyai dua tujuan:
ekonomis dan strategis. Nyatanya, syarat bantuan keuangan NIS antara lain membangun rel KA
ke Ambarawa, yang memiliki benteng bernama Willem I (yang diambil dari nama Raja Belanda).
Jalur KA negara pertama dibangun melalui pegunungan selatan Jawa, selain daerah datar di
wilayah utara Jawa, untuk alasan strategis sama. Jalur KA negara di Jawa menghubungkan Anyer
(lintas barat) menuju Banyuwangi (lintas timur).
Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh, menghubungkan Banda Aceh hingga
Pelabuhan Uleelhee, dengan lebar sepur 1.067 mm, yang digunakan untuk keperluan militer.
Kemudian, lebar sepur yang sebelumnya 1.067 mm kemudian diganti menjadi 750 mm membentang
ke selatan. Jalur ini kemudian berpindah kepemilikan dari Departemen Urusan Perang kepada
Departemen Urusan Koloni tanggal 1 Januari 1916 menyusul perdamaian relatif di Aceh.
Ada pula jalur kereta api di Ranah Minangkabau (dibangun pada tahun 1891-1894) dan Sumatra
Selatan (dibangun tahun 1914-1932). Kedua jalur ini digunakan untuk melintas layanan KA batu
bara dari pertambangan bawah tanah menuju pelabuhan.
Di Sumatra Utara, ada perusahaan KA bernama Deli Spoorweg Maatschappij yang banyak
mengangkut karet dan tembakau di daerah Deli.
Pembangunan jalur kereta api juga dilangsungkan di Sulawesi Selatan pada
bulan Juli 1922 hingga 1930; sebagai bagian dari proyek besar-besaran pembangunan jalur rel
di Kalimantan dan Sulawesi, menggabungkan sistem rel KA di Sumatra, serta elektrifikasi jalur KA
utama di Jawa. Namun Depresi Besar telah membatalkan upaya ini. Meskipun tidak sempat
dibangun, studi pembangunan jalur KA di Kalimantan, Bali, dan Lombok telah selesai dilakukan.
Semasa pendudukan Jepang, seluruh jalur KA (bahkan yang terpisah sekali pun) dikelola sebagai
satu kesatuan. Sementara itu, di Sumatra, juga dikelola oleh cabang-cabang Angkatan Bersenjata
Kekaisaran Jepang, secara terpisah.
Pendudukan Jepang akhirnya mengubah lebar sepur 1.435 mm di Jawa menjadi 1.067 mm, sebagai
penyelesaian masalah lebar sepur ganda. Ini bukanlah "permasalahan nyata" karena tidak banyak
perubahan materiil di kedua sistem itu, banyak rel 1.435 mm dipasangi rel ketiga pada tahun 1940,
menghasilkan rel dengan lebar sepur campuran.
Pasca-kemerdekaan[sunting | sunting sumber]
Setelah Proklamasi Kemerdekaan Indonesia dikumandangkan pada tanggal 17 Agustus 1945,
karyawan perusahaan kereta api yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api(AMKA)
mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari Jepang.
Pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah
anggota AMKA lainnya menegaskan bahwa mulai hari itu kekuasaan perkeretaapian berada di
tangan bangsa Indonesia sehingga Jepang sudah tidak berhak untuk mencampuri urusan
perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya tanggal 28
September 1945 sebagai Hari Kereta Api serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Repoeblik
Indonesia (DKARI).
Nama DKA pun berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA),[12] semasa Orde Lama.
Lalu, pada tanggal 15 September 1971 berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta
Api (PJKA)[13]. Kemudian, pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan
Umum Kereta Api (Perumka)[14], dan semenjak tanggal 1 Juni 1999, Perumka mulai menunjukkan
keterbukaannya dan berubah menjadi PT Kereta Api (Persero) (PT KA).[15][16] Pada
bulan Mei 2010, nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI)[17],
hingga saat ini.

Galeri logo[sunting | sunting sumber]



Logo DKA, PNKA, dan PJKA (1953-1988)

Logo Wahana Daya Pertiwi

Logo segilima warna biru PJKA & PERUMKA (1988-1990)

 

Logo Perumka, PT Kereta Api dan PT Kereta Api Indonesia (1990-28 September 2011)

Logo PT Kereta Api Indonesia (28 September 2011-saat ini)

Keterangan

 PT KAI juga menggunakan logo Wahana Daya Pertiwi pada seragam pegawai KAI.
Makna logo

 Tiga garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan
Misinya.
 Dua garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang
ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. Anak panah berwarna putih melambangkan
Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima.
 Satu garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan
dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di
semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat.)

Jalur kereta api[sunting | sunting sumber]

Lihat pula: Jalur kereta api di Indonesia

Stasiun Gambir Jakarta difoto dari udara.

PT Kereta Api Indonesia mengoperasikan kereta api di wilayah provinsi Aceh, Sumatra
Utara, Sumatra Barat, Sumatra Selatan, dan Lampung serta semua provinsi di Jawa. Rencana PT
Kereta Api Indonesia juga akan mengoperasikan kereta api di wilayah Sulawesi.
Jalur-jalur utama ini menghubungkan
kota Medan dengan Rantauprapat, Padang dengan Pariaman, Bandar
Lampung dengan Lubuklinggau dan Palembang, Jakarta dengan Surabaya melalui Cirebon dan Se
marang maupun Bandung dan Yogyakarta, dan Surabaya dan Malang dan Banyuwangi.
Panjang keseluruhan jalur kereta api di Indonesia adalah 7.777,40 kilometer. 3.708 kilometer jalur
telah ditutup, sebagian besarnya adalah jalur cabang yang dianggap tidak menguntungkan bila tetap
dipergunakan. Pada saat ini, Kementerian Perhubungan sedang melakukan pembangunan jalur
ganda di Pulau Jawa, yang diharapkan akan selesai pada tahun 2025. Jalur yang sudah
diselesaikan adalah Jakarta-Cirebon-Semarang-Surabaya, Cikampek-Purwakarta, Purwokerto-
Cirebon, dan Kutoarjo-Yogyakarta-Surakarta. Pada saat ini jalur Kutoarjo-Gombong-
Kroya, Surakarta-Madiun dan Kroya-Purwokerto sedang dikerjakan.

Layanan[sunting | sunting sumber]

Lihat pula: Jadwal kereta api di Indonesia

Spesimen dari boarding pass KAI, berlaku mulai 2016

PT Kereta Api Indonesia memberikan layanan kereta api penumpang dan barang. Hampir semua
jalur yang beroperasi memiliki layanan angkutan kereta api penumpang yang dijalankan secara
teratur.
Kereta penumpang[sunting | sunting sumber]
Kapasitas angkut penumpang yang disediakan PT Kereta Api Indonesia
di Jawa dan Sumatra adalah sebanyak 106.638 tempat duduk per hari dengan rasio kelas eksekutif
(30%), bisnis (22%), dan ekonomi (59%). Bila tempat duduk dikaitkan dengan jarak tempuh, maka
total kapasitas melambung menjadi sebanyak 41.528.450 tempat duduk per kilometer per hari
dengan rasio kelas eksekutif (39%), kelas bisnis(25%), dan kelas ekonomi (58%).
Kelas Eksekutif[sunting | sunting sumber]
Kereta eksekutif yang khusus digunakan untuk Argo Bromo Anggrek.

Kereta eksekutif stainless steel produksi 2018.

Kereta eksekutif new image produksi 2016.

Bagian dalam kereta eksekutif buatan INKA dengan cita rasa pesawat terbang.

Kelas Eksekutif adalah kelas layanan tertinggi PT Kereta Api Indonesia, yaitu dengan kereta
penumpang berkapasitas 50 orang per kereta. Layanan yang disediakan adalah tempat duduk yang
bisa diatur, pendingin udara, hiburan audio visual dan layanan makanan.
Awalnya, kelas eksekutif dibedakan menjadi dua, yaitu kelas Argo dan kelas Satwa. Perbedaan
antara dua kelas ini terletak pada nama kereta, jenis armada yang digunakan, dan tingkat
kenyamanan pada masing-masing layanan. Namun, saat ini layanan kelas Argo dan Satwa telah
disamakan sehingga hanya terdapat kelas Eksekutif saja.
Kereta api kelas eksekutif adalah:
 Argo Bromo Anggrek yang melayani rute Gambir-Surabaya Pasar Turi.
 Argo Muria yang melayani rute Gambir-Semarang Tawang.
 Argo Lawu yang melayani rute Gambir-Yogyakarta-Solo Balapan.

Kereta api Argo Wilis. Kereta ini merupakan kereta dengan prioritas tertinggi di jalur selatan.

 Argo Wilis yang melayani rute Bandung-Surabaya Gubeng.

 Argo Jati yang melayani rute Gambir-Cirebon.

Interior KA Argo Bromo Anggrek.

 Argo Dwipangga yang melayani rute Gambir-Yogyakarta-Solo Balapan.

 Argo Sindoro yang melayani rute Gambir-Semarang Tawang.
 Argo Parahyangan yang melayani rute Gambir-Bandung (tidak setiap rangkaian).
 Sembrani yang melayani rute Surabaya Pasar Turi-Gambir.
 Gajayana yang melayani rute Malang-Gambir.
 Bangunkarta yang melayani rute Gambir-Semarang Tawang-Surabaya Gubeng.
 Taksaka yang melayani rute Yogyakarta-Gambir.
 Bima yang melayani rute Malang-Gambir.
 Turangga yang melayani rute Surabaya Gubeng-Bandung.
 Purwojaya yang melayani rute Cilacap-Gambir.
Kelas Campuran[sunting | sunting sumber]
Kereta kelas eksekutif dengan eksterior ala pesawat.

Kelas campuran adalah kelas layanan kedua tertinggi, dengan kereta penumpang kelas eksekutif
(50 penumpang), bisnis AC (64 Penumpang) dan ekonomi AC (80-106 Penumpang). Layanan kelas
campuran antara lain:

 Argo Parahyangan (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Bandung-Gambir (tidak semua

rangkaian).
 Pangandaran (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Gambir-Bandung-Banjar.
 Cirebon Ekspres (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Cirebon-Gambir.
 Tegal Bahari (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Tegal-Gambir.
 Ranggajati (Eksekutif-Bisnis) yang melayani rute Cirebon-Surabaya Gubeng-Jember.
 Sancaka (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Surabaya Gubeng–Yogyakarta.
 Mutiara Timur (Eksekutif-Bisnis) yang melayani rute Surabaya Gubeng–Banyuwangi. Pernah
ada layanan terusan hingga Denpasar, Bali menggunakan bus dari Banyuwangi, namun sedang
dibekukan.
 Lodaya (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Bandung-Yogyakarta-Solo Balapan.
 Malabar (Eksekutif-Bisnis-Ekonomi) yang malayani rute Bandung-Stasiun Yogyakarta-Stasiun
Malang.
 Gumarang (Eksekutif-bisnis) yang melayani rute Pasar Senen–Surabaya Pasar Turi.
 Mutiara Selatan (Eksekutif-Bisnis) yang melayani rute Malang-Surabaya-Bandung.
 Sawunggalih Utama (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Pasar Senen–Karanganyar–
Kutoarjo.
 Harina (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Bandung-Surabaya Pasar Turi lewat Stasiun
Cikampek.
 Malioboro Ekspres (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Malang–Yogyakarta.
 Ciremai Ekspres (Eksekutif-Bisnis) yang melayani Bandung-Cirebon-Semarang Tawang.
 Pangrango (Eksekutif-Ekonomi) relasi Bogor-Sukabumi.
 Senja Utama Solo (Eksekutif-Ekonomi) dari Pasar Senen ke Stasiun Yogyakarta, dan Solo
Balapan.
 Wijayakusuma (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Cilacap-Banyuwangi
 Sidomukti (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Yogyakarta-Solo Balapan.
 Kamandaka (Eksekutif-Ekonomi) yang melayani rute Purwokerto-Semarang Tawang.
 Sribilah (Eksekutif-Bisnis) yang melayani Medan-Rantauprapat.
 Sindang Marga (Eksekutif-Bisnis) yang melayani Kertapati (Palembang)-Lubuklinggau.
 Sriwijaya (Eksekutif-Bisnis) yang melayani Kertapati (Palembang)-Tanjungkarang (Bandar
Lampung).
Bagian dalam gerbong kereta bisnis.

Kelas Ekonomi[sunting | sunting sumber]

Kereta kelas ekonomi buatan PT INKA Madiun.

Kereta kelas ekonomi AC bantuan pemerintah.

Kereta kelas ekonomi AC.

Dalam rangka pemerataan pelayanan kepada semua lapisan masyarakat, selain mengoperasikan
sejumlah kereta api komersial yang berfungsi sebagai subsidi silang pada pelayanan kereta api
kelas ekonomi, PT Kereta Api Indonesia juga mengoperasikan sejumlah rangkaian kereta api kelas
ekonomi unggulan, yaitu:

 Matarmaja yang melayani rute Malang-Pasar Senen.

 Pasundan yang melayani rute Bandung-Surabaya Gubeng.
 Brantas yang melayani rute Pasar Senen–Blitar.
 Logawa yang melayani rute Purwokerto-Jember.
 Sri Tanjung yang melayani rute Banyuwangi–Lempuyangan.
 Tawang Jaya yang melayani rute Pasar Senen-Semarang Poncol.
 Tawang Alun yang melayani rute Malang Kotalama-Banyuwangi.
 Bengawan yang melayani rute Pasar Senen-Purwosari.
 Progo yang melayani rute Pasar Senen–Lempuyangan.
 Serayu yang melayani rute Pasar Senen-Kroya-Purwokerto.
 Kutojaya Utara yang melayani rute Pasar Senen-Karanganyar-Kutoarjo, (Ekonomi AC Premium
non-PSO).
 Kutojaya Selatan yang melayani rute Kiaracondong-Kutoarjo.
 Kertajaya yang melayani rute Pasar Senen-Surabaya Pasar Turi.
 Kahuripan yang melayani rute Kiaracondong-Blitar.
 Gaya Baru Malam yang melayani rute Pasar Senen-Surabaya Gubeng.
 Putri Deli yang melayani rute Medan-Tanjungbalai.
 Siantar Ekspres yang melayani rute Medan-Siantar.
 Serelo yang melayani Kertapati (Palembang)-Lubuklinggau.
 Rajabasa yang melayani Kertapati (Palembang)-Tanjungkarang (Bandar Lampung).
 Menoreh yang melayani rute Pasar Senen–Semarang Tawang, (Ekonomi AC Plus non-PSO).
 Bogowonto yang melayani rute Pasar Senen-Lempuyangan, (Ekonomi AC Plus non-PSO).
 Gajah Wong yang melayani rute Pasar Senen–Lempuyangan, (Ekonomi AC Plus non-PSO).
 Singasari yang melayani rute Pasar Senen-Purwokerto-Karanganyar-Yogyakarta-
Blitar, (Ekonomi AC Plus non-PSO).
 Majapahit yang melayani rute Pasar Senen - Malang, (Ekonomi AC Plus non-PSO).
 Jayabaya yang melayani rute Pasar Senen - Malang, (Ekonomi AC Plus non-PSO).
 Jaka Tingkir yang melayani rute Purwosari-Yogyakarta-Pasar Senen, (Ekonomi AC Plus non-
PSO).
 Joglokerto Ekspres yang melayani rute Purwokerto-Yogyakarta-Solo Balapan, (Ekonomi AC
Plus non-PSO).
 Jayakarta yang melayani rute Pasar Senen-Surabaya Gubeng, (Ekonomi AC Premium non-
PSO).
 Tegal Ekspres yang melayani Pasar Senen–Tegal.
 Kalijaga yang melayani rute Solo Balapan-Semarang Poncol.
 Kaligung yang melayani rute Brebes-Tegal-Semarang Poncol (Ekonomi AC Plus non-PSO).
 Kuala Stabas yang melayani rute Tanjungkarang-Baturaja, (Ekonomi AC Premium non-PSO).
Kereta api lokal[sunting | sunting sumber]
Tarif kereta api kelas ekonomi ditetapkan oleh pemerintah sehingga secara keseluruhan biaya
operasi tidak dapat ditutup dengan tarif yang dikenakan kepada masyarakat. Sampai saat ini, PT
Kereta Api Indonesia melakukan subsidi silang dari pendapatan rangkaian kereta api kelas Argo dan
kelas satu pada kelas ekonomi. Beberapa kereta yang dioperasikan adalah:

 Kereta Api Siliwangi yang melayai rute Sukabumi-Cianjur

 KRD Kertosono yang melayani rute Surabaya Pasar Turi-Cepu dan Surabaya Kota-Kertosono.
 Penataran yang melayani rute Surabaya Kota-Blitar via Malang.
 Probowangi yang melayani rute Probolinggo-Banyuwangi.
 Rapih Dhoho yang melayani rute Surabaya Kota-Blitar via Kediri.
 Patas Purwakarta yang melayani rute Purwakarta-Tanjung Priok.
 Lokal Merak yang melayani rute Merak-Rangkasbitung.
 Pandanwangi yang melayani rute Jember-Banyuwangi.
 Kereta api Patas Bandung Raya dan kereta api lokal Cibatu relasi Purwakarta-Padalarang-
Cicalengka-Cibatu.
 KRD Surabaya Lamongan yang melayani rute Surabaya-Lamongan, Surabaya-Sidoarjo,
dan Surabaya-Mojokerto.
 KRD Perintis Jenggala yang melayani rute Mojokerto-Tulangan-Sidoarjo
 KA Lokal Cibatu yang melayani rute Cibatu - Purwakarta
 Sibinuang yang melayani rute Padang-Pariaman

Kereta kelas Ekonomi AC Plus Generasi Ke 3, dengan kaca sambung seperti Kereta api Argo Bromo Anggrek,
sudah diterapkan di Kereta api Menoreh, Kereta api Ambarawa Ekspres, dan Kereta api Kaligunguntuk
rangkaian penuh.
Interior kereta kelas Ekonomi AC Plus generasi 1 dan 2 buatan PT INKA.

Komuter[sunting | sunting sumber]

Artikel utama: Kereta komuter

Kereta rel listrik (KRL) Commuter line seri 205 yang melayani rute Stasiun Jakarta Kota - Stasiun Depok -
Stasiun Bogor

Komuter adalah kereta api yang beroperasi dalam jarak dekat, menghubungkan kota besar dengan
kota-kota kecil di sekitarnya atau dua kota yang berdekatan. Penumpang kereta ini kebanyakan
adalah para penglaju bermobilitas tinggi yang pergi-pulang dalam sehari, misalnya ke tempat kerja
atau sekolah. Tidak mengherankan apabila frekuensi perjalanan komuter termasuk tinggi dan jumlah
penumpangnya juga paling banyak dibanding kereta jenis lainnya.
Di Indonesia, jaringan komuter masih menjadi satu dengan kereta api jarak jauh, bahkan
kebanyakan rangkaian kereta apinya juga diambil dari bekas kereta api jarak jauh. Walaupun
demikian, pemerintah saat ini sedang mempersiapkan pembangunan jaringan kereta api komuter
yang lebih canggih, seperti monorel, kereta bawah tanah, maupun Mass Rapid Transit (MRT) yang
rencananya akan dibangun di Jakarta dan Surabaya.
Komuter umumnya dilayani oleh rangkaian kereta api ekonomi, tetapi beberapa sudah ada yang
dilayani oleh kereta kelas bisnis bahkan kelas eksekutif, seperti kereta api Solo
Ekspres jurusan Solo-Kutoarjo. Jalur-jalur kereta komuter yang ada di Indonesia antara lain:

 KRL Jabodetabek/Commuter Line, merupakan jalur komuter tertua di Indonesia yang melingkupi
daerah Jakarta Raya, melayani para penglaju dari Jakarta ke Bogor, Depok, Tangerang,
Serpong, Lebak, dan Bekasi (kota/kabupaten), yang dioperasikan oleh PT Kereta Commuter
Indonesia.
 Kereta api Prambanan Ekspres relasi Kutoarjo-Yogyakarta-Solo yang menggunakan Kereta rel
diesel elektrik hasil modifikasi dari KRL BN-Holec PT INKA Madiun dan Kereta Rel Diesel
Indonesia.
 Kereta api Solo Ekspres relasi Kutoarjo-Yogyakarta-Solo.
 Kereta api Kedung Sepur relasi Semarang-Ngrombo. Sebelumnya KRD ini hampir dialokasikan
untuk Airport Railink Services dan kemudian dialokasikan untuk layanan kereta api Sri Wedari.
 Kereta api Blora Jaya Ekspres relasi Semarang-Bojonegoro.
 Kereta api Seminung relasi Tanjung Karang-Kota Bumi.
 Kereta api Way Umpu relasi Tanjung Karang-Kota Bumi.
 Kereta api Sri Lelawangsa relasi Medan-Binjai.
Kereta api bandara[sunting | sunting sumber]
Artikel utama: Kereta Ekspres Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Kereta api Airport Railink
Services Kualanamu, dan Kereta api Minangkabau Ekspres

Interior kereta api Airport Railink Services Kualanamu

PT Kereta Api Indonesia menyediakan layanan kereta bandara yang menghubungkan stasiun-
stasiun sekitar hingga ke bandara baik yang dioperasikan sendiri maupun yang dioperasikan
oleh PT Railink. Moda transportasi ini sangat berguna karena mengurangi jumlah kepadatan
kendaraan menuju bandara. Untuk saat ini sudah tersedia rute menuju ke Stasiun Bandara
Kualanamu, Bandar Udara Internasional Minangkabau dan Bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta. Nantinya akan terdapat rute menuju Bandar Udara Internasional Adi Soemarmo.
Kereta wisata[sunting | sunting sumber]
Artikel utama: Kereta wisata komersial di Indonesia, Kereta api uap Jaladara, dan Museum Kereta
Api Ambarawa
Interior kereta wisata "Jawa"

PT Kereta Api Indonesia juga menyediakan layanan kereta wisata yang tarifnya disesuaikan dengan
harga tiket tertinggi pada kereta yang dirangkaikan dengan kereta wisata tersebut. Gerbong kereta
wisata diberi nama Nusantara, Bali, Toraja, Sumatra, Jawa, Imperial, dan Priority.[18] Selain itu,
di Ambarawa tersedia pula kereta wisata dengan lokomotif uap bergigi. Di Solo, kereta wisata
Punokawan jurusan Purwosari–Wonogiri menelusuri jalan Slamet Riyadi di Kota Solo. Adapun
di Sumatra Selatan, tersedia kereta wisata yang diberi nama Kereta Sultan, sedangkan di Sumatra
Barat tersedia pula kereta wisata yang bertujuan ke Lembah Anai dan Pantai Pariaman.[19]
Kereta barang[sunting | sunting sumber]

Kereta peti kemas.

Khusus di Pulau Jawa, pemasaran angkutan barang semula kurang diminati pasar karena dalam
perjalanan kalah prioritas dengan kereta penumpang. Akan tetapi, sejalan dengan perkembangan
terakhir yang sudah melalui tahapan modernisasi sarana angkutan barang, telah dimungkinkan
hadirnya kereta barang dengan kecepatan yang tidak jauh berbeda dengan kereta penumpang
sehingga perjalanannya jauh lebih lancar.[20]
Layanan kereta barang yang dilayani saat ini sudah ada beberapa macam seperti kereta
pengangkut peti kemas, kereta pengangkut batu bara, kereta pengangkut semen, dan
sebagainya.[21]
Untuk mengoptimalkan layanan kereta berbasis barang pada saat ini PT Kereta Api Indonesia
membuat anak perusahaan yang bernama PT Kereta Api Logistik (Kalog) yang fungsi utamanya
adalah untuk melayani dan mengoperasionalkan layanan barang berbasis kereta api.
Kereta barang peti kemas[sunting | sunting sumber]

KA semen mengangkut material semen

Kereta barang peti kemas melayani beberapa rute, antara lain:

 Stasiun Jakarta Gudang-Stasiun Kalimas

 Stasiun Jakarta Gudang-Stasiun Benteng
 Stasiun Jakarta Gudang-Stasiun Semarang Poncol
 Stasiun Tanjung Priok-Stasiun Kalimas
 Stasiun Tanjung Priok-Stasiun Gedebage
 Stasiun Tanjung Priok-Stasiun Lemah Abang
 Stasiun Krenceng-Stasiun Cibungur-Stasiun Kalimas
 Stasiun Krenceng-Stasiun Benteng
 Stasiun Klari-Stasiun Kalimas
 Stasiun Lemah Abang-Stasiun Benteng
Barang yang diangkut kebanyakan berupa peti kemas yang jenis komoditas angkutannya tidak
terbatas.
Kereta barang semen[sunting | sunting sumber]
Kereta api barang ini mengangkut semen dan mempunyai beberapa rute, diantaranya:

 Stasiun Nambo-Stasiun Cisaat

 Stasiun Nambo-Stasiun Kalimas
 Stasiun Nambo-Stasiun Banyuwangi Baru
 Stasiun Nambo-Stasiun Brambanan
 Stasiun Karangtalun-Stasiun Lempuyangan
 Stasiun Karangtalun-Stasiun Solo Balapan
 Stasiun Karangtalun-Stasiun Brumbung
 Stasiun Karangtalun-Stasiun Cirebon Prujakan
 Stasiun Arjawinangun-Stasiun Brambanan
 Stasiun Arjawinangun-Stasiun Purwokerto
 Stasiun Klari-Stasiun Kretek
 Stasiun Kertapati-Stasiun Tigagajah
 Stasiun Tigagajah-Stasiun Lubuk Linggau
 Stasiun Bukit Putus-Stasiun Indarung
Rute kereta api Nambo-Banyuwangi Baru adalah rute kereta api terjauh yang pernah dioperasikan
oleh PT KAI, dengan panjang rute mencapai 1060 km dan waktu tempuh mencapai 23 jam.
Kereta barang bahan bakar minyak[sunting | sunting sumber]
Kereta api ketel adalah kereta api angkutan barang yang mengangkut bahan-bahan cair seperti
bahan bakar minyak (BBM) dan bahan bakar khusus (BBK). Salah satu kerja sama PT Kereta Api
Indonesia dalam angkutan BBM dan BBK dengan PT Pertamina. Rute kereta barang ini di
antaranya:

 Stasiun Maos-Stasiun Tegal

 Stasiun Cilacap-Stasiun Rewulu
 Stasiun Rewulu-Stasiun Madiun
 Stasiun Benteng-Stasiun Malang Kotalama
 Stasiun Benteng-Stasiun Madiun
 Stasiun Bangil-Stasiun Malang Kotalama
 Stasiun Labuan-Stasiun Kisaran
 Stasiun Labuan-Stasiun Siantar
 Stasiun Kertapati-Stasiun Lubuklinggau
 Stasiun Kertapati-Stasiun Lahat
 Stasiun Kertapati-Stasiun Tigagajah
Kereta barang pupuk[sunting | sunting sumber]
Kereta api pupuk mengangkut pupuk milik Pusri dengan rute Stasiun Cilacap-Stasiun
Prupuk[22] dan Stasiun Cilacap-Stasiun Ceper.[23]
Kereta barang cepat[sunting | sunting sumber]

Kereta barang ekspres Over Night Services Jakarta- Surabaya.

Kereta barang cepat yang diberi nama Over Night Service (ONS)[24] beroperasi di koridor Stasiun
Jakarta Gudang-Stasiun Surabaya Pasar Turi. Satu rangkaian kereta ONS terdiri dari 10-14 kereta
bagasi.

Lokomotif[sunting | sunting sumber]

Lihat pula: Daftar lokomotif di Indonesia
Saat ini, terdapat lima kelas utama lokomotif yang menjadi armada utama PT KAI. Untuk sistem
penomoran lokomotif diatur oleh Kementerian Perhubungan mulai tahun 2011 menggunakan
kombinasi huruf,angka yang menunjukan tahun didinaskan dan nomor urut. Kombinasi huruf yang
digunakan untuk menunjukkan susunan roda (saat ini ada C, D, BB, dan jenis CC), dan nomor tiga
digit digunakan untuk menunjukkan kelas (2 untuk kelas dengan transmisi listrik dan 3 untuk kelas
dengan transmisi hidraulik atau mekanik), yang dimulai dari 00. Dua angka di tengah menunjukan
lokomotif ini didinaskan pada tahun berapa dan dua atau tiga angka di belakangnya menunjukkan
jumlah individu, mulai dari 01.[25]
Misalnya

 D301 68 70: Lokomotif diesel hidraulik generasi kedua dengan susunan roda D (empat gandar)
didinaskan pada tahun 1968 dengan nomor urut 70
 CC203 01 05: Lokomotif diesel elektrik dengan susunan roda Co-Co generasi keempat
didinaskan pada tahun 2001 dengan nomor urut 05
Kelas lokomotif diesel PT Kereta Api Indonesia[26][sunting | sunting sumber]
Loko Diesel Hidraulik Loko Diesel Elektrik

 C300 (Karl Marx V30C)  BB200 (EMD G8A1A)

 C301 (Nederlandse Constructiebedrijven Machinefabrik)  BB201 (EMD G12U6)
 D300 (Krupp M350D)  BB202 (EMD G18U6)
 D301 (Krupp M350D)  BB203 (GE U18A1A)
 BB300 (Kruup M700BB)  BB204 (SLM HGm4/6)
 BB301 (Krupp M1500BB)  CC200 (Alco-GE UM 106T)
 BB302 (Henschel DHG 600 BB)  CC201 (GE U18C)
 BB303 (Henschel DHG 1000 BB)  CC202 (EMD G26MC-2U)
 BB304 (Krupp M1500BB)  CC203 (GE U20C)
 BB305 (Jenbacher Ldh1500BB, CFD BB1500HV, dan NS)  CC204 (GE C18MMi dan GE C20EMP)
 BB306 (Henschel DHG 800 BB)  CC205 (EMD GT38ACe)
 CC300 (INKA CC 300*)  CC206 (GE CM20EMP)
*) CC300 adalah milik Ditjen Perkeretaapian

Armada[sunting | sunting sumber]

Pada tahun 2016, KAI mengoperasikan:

 420 unit lokomotif;

 578 unit KRL;
 121 unit KRD;
 1.607 unit kereta penumpang; dan
 6.782 unit gerbong [27]
Lokomotif diesel elektrik PT KAI sebagian besar dibuat di Amerika Serikat atau Kanada, sedangkan
diesel hidraulik kebanyakan Jerman. Unit kereta rel listrik didominasi oleh kereta bukan baru yang
dibuat dan pernah beroperasi di Jepang. Industri lokal mampu membangun beberapa unit, baik
diesel dan listrik.
Sejarah Kereta Api Masa Lalu di Indonesia,
Awalnya Ditarik Kuda dan Lembu
Kereta api masa lalu bahkan ada yang ditarik dengan tenaga kuda untuk
kereta penumpang, dan tenaga lembu untuk kereta barang. Baru tahun
1912-an terganti dengan lokomotif.

Ditulis Oleh: Rizqi Y

Jika melihat dunia perkeretaapian masa kini yang sudah serba canggih dan otomatis,
mungkin kita tak akan pernah membayangkan jika kereta api masa lalu jauh dari hal
tersebut. Kereta api masa lalu bahkan ada yang ditarik dengan tenaga kuda untuk
kereta penumpang, dan tenaga lembu untuk kereta barang.

Menurut pemberitaan Hatian Kompas, 29 Agustus 1969, menyebutkan bahwa pada

awalnya rute atau trayek kereta api yang dapat ditempuh tidak terlalu jauh. Perusahaan
pengelola perjalanan kereta api masa lalu juga mencapai 10 perusahaan, yang
kemudian dilebur menjadi satu saat masa penjajahan Jepang.

Kereta api masa lalu ditarik oleh empat ekor kuda dan
juga lembu
Kereta yangditarik dengan kuda. Foto: syahbari

Pada awal 1900-an, kereta penumpang ditarik oleh empat ekor kuda. Trayek untuk
kereta penumpang adalah dari Purwosari hingga Boyolali. Rangkaian keretanya hanya
berjumlah satu atau dua gerbong. Sedangkan kereta barang ditarik dengan tenaga
lembu. Kereta barang ini digunakan untuk mengangkut tebu milik pabrik gula, bukan
kereta penunpang untuk umum.

Kontur jalan dari Purwosari ke Boyolali naik-turun. Saat melewati jalan mendaki, kereta
akan ditarik oleh kuda. Akan tetapi, dari Boyolali-Banyudono yang jalanannya menurun,
kereta akan didorong dan selanjutnya bisa bergerak sendiri hingga Banyudono.

Baca juga: Perubahan Kereta Api dari Masa ke Masa, Ternyata Pernah
Jadi Ambulans Juga

Kuda yang digunakan untuk menarik kereta diangkut dengan gerbong khusus. Saat
kembali dari Banyudono ke Purwosari, kuda-kuda ini akan kembali bertugas menarik
kereta dari Boyolali hingga Purwosari. Cara ini terus dilakukan hingga sekitar tahun
1912-an.
Suasana stasiun Maos tahun 1919 dan lokomotif SS600. Foto: sepurwagen

Setelahnya, peran kuda digantikan dengan lokomotif. Lokomotif yang digunakan pada
awal kemunculannya disebut mirip stoomwels yang digunakan untuk mengeraskan
jalan, dan dilengkapi dengan handel maju mundur.

Lokomotif ini berbentuk persegi, tanpa stokker, dan hanya dijalankan oleh masinis.
Lokomotif seperti ini membuat kereta api masa lalu sulit menghindar jika terjadi bahaya
dalam perjalanan. Alasan tersebutlah yang akhirnya membuat pengelola menambahkan
personel tukang rem dan personel lain yang akan membantu saat kereta beroperasi.
Lokomotif ini diberi nomor seri 201 sampai 210.
Lokomotif dan rel “bergigi gelap” satu-satunya di Trayek
Bedono-Gemawang

Rel bergigi gelap d Ambarawa. Foto: kotatoeamagelang

Untuk trayek Magelang – Ambarawa yang didominasi jalur menanjak,

dibuatlah lokomotif dan rel “bergigi gelap”. Lokomotif model ini merupakan satu-satunya
di Pulau Jawa. Pada trayek ini, kereta api menggunakan dua buah loko, yaitu di depan
dan di belakang.

Saat kondisi jalur kereta menanjak, loko bergigi gelap akan diletakkan di belakang, jika
jalanan turunan maka akan dipindah ke depan.
Berbagai perusahaan kereta api dengan trayek di Pulau
Jawa

Gedung Lawang Sewu yang dulu jadi kantor pusat NIS di Semarang. Foto: luk.staff.ugm.ac.id

Kala itu masih ada sekitar 10 perusahaan yang mengelola perjalanan kereta api. Salah
satu perusahaan kereta api masa lalu yang paling kuat dan mempunyai jarak trayek
yang paling panjang adalah NIS atau Nederland Indische Stoomtram Mi. Persuhaan ini
berpusat di Jogja, namun akhirnya pindah ke Semarang.

Perusahaan lainnya adalah SS (Staat Spoor). SS merupakan perusahaan milik negara

yang didirikan pada 1879 dan berpusat di Bandung. SS bekerja sama dengan NIS
dengan menyewa rel dan bertukas trayek.
Sejarah Perkeretaapian
Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama jalur kereta api
Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen oleh Gubernur Jendral Hindia
Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan oleh
perusahaan swasta Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) menggunakan lebar
sepur 1435 mm.

Suasana kesibukan pembangunan jaur kereta api Semarang-Tanggung. (Sumber: Koleksi Album
NISM)

Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api negara
melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute pertama SS meliputi Surabaya-
Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS mendorong investor swasta membangun jalur kereta
api seperti Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon Stoomtram
Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java Stoomtram
Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM), Kediri Stoomtram
Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb.SM), Modjokerto Stoomtram
Maatschappij (MSM), Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram
Maatschappij (Mad.SM), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).

Jalur kereta api Surabaya-Pasuruan sepanjang 63 km menjadi jalur kereta api pertama milik
perusahaan Negara Staatssporwegen (SS). (Sumber: media-kitlv.nl)

Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh (1876), Sumatera Utara (1889),
Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi (1922). Sementara itu di
Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel,
belum sampai tahap pembangunan. Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api dan trem di
Indonesia mencapai 7.464 km dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang 4.089 km dan
swasta sepanjang 3.375 km.
 Staatssporwegen meresmikan jalur trem pertama di Sulawesi. Jalur yang menghubungkan
Pasarbutung-Takalar sejauh 12 km.

Pada tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada Jepang. Semenjak itu,
perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang dan berubah nama menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas
Kereta Api). Selama penguasaan Jepang, operasional kereta api hanya diutamakan untuk
kepentingan perang. Salah satu pembangunan di era Jepang adalah lintas Saketi-Bayah dan
Muaro-Pekanbaru untuk pengangkutan hasil tambang batu bara guna menjalankan mesin-mesin
perang mereka. Namun, Jepang juga melakukan pembongkaran rel sepanjang 473 km yang
diangkut ke Burma untuk pembangunan kereta api disana.

Setelah Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945, beberapa hari
kemudian dilakukan pengambilalihan stasiun dan kantor pusat kereta api yang dikuasai Jepang.
Puncaknya adalah pengambil alihan Kantor Pusat Kereta Api Bandung tanggal 28 September
1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia). Hal ini sekaligus menandai berdirinya
Djawatan Kereta Api Indonesia Republik Indonesia (DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia
tahun 1946, Belanda membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia
bernama Staatssporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan seluruh
perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).
Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB) Desember 1949, dilaksanakan
pengambilalihan aset-aset milik pemerintah Hindia Belanda. Pengalihan dalam bentuk
penggabungan antara DKARI dan SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api (DKA) tahun 1950. Pada
tanggal 25 Mei DKA berganti menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Pada tahun tersebut
mulai diperkenalkan juga lambang Wahana Daya Pertiwi yang mencerminkan transformasi
Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan
bangsa tanah air. Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan pelayanan jasa angkutan, PJKA
berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) tahun 1991. Perumka berubah
menjadi Perseroan Terbatas, PT. Kereta Api (Persero) tahun 1998. Pada tahun 2011 nama
perusahaan PT. Kereta Api (Persero) berubah menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dengan
meluncurkan logo baru.
 Logo Perusahaan dari masa ke masa. (Sumber: Lokomotif & Kereta Rel Diesel, Hartono)

Saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak perusahaan yakni PT Reska Multi
Usaha (2003), PT Railink (2006), PT Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek (2008), PT
Kereta Api Pariwisata (2009), PT Kereta Api Logistik (2009), PT Kereta Api Properti Manajemen
(2009), PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (2015).

Ringkasan Sejarah Perusahaan Perkeretaapian Indonesia

Periode Perusahaan Dasar Hukum

 Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij
(NISM)

Staatssporwegen (SS)

Semarang Joana Stoomtram Maatschappij

(SJS)

Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij

(SCS)

Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS)

Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS)

1864-1942 -
Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM)

Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM)

Probolinggo Stoomtram Maatschappij

(Pb.SM)

Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM)

Malang Stoomtram Maatschappij (MS)

Madoera Stoomtram Maatschappij (Mad.SM)

Deli Spoorweg Maatschappij (DSM)

1942-1945 Rikuyu Sokyoku (Dinas Kereta Api) -

Djawatan Kereta Api Republik Indonesia

1945-1950 Maklumat Kementrian Perhubungan No. 1/KA Tahu
(DKARI)

1950-1963 Djawatan Kereta Api (DKA)

Keputusan Menteri Perhubungan dan Pekerjaan Um
 2 Tahun 1950

1963-1971 Perusahaan Nasional Kereta Api (PNKA) Peraturan Pemerintah RI No. 22 Tahun 1963

1971-1991 Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) Peraturan Pemerintah RI No. 61 Tahun 1971

1991-1998 Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA) Peraturan Pemerintah RI No. 57 Tahun 1990

1998-
PT Kereta Api Indonesia (Persero) Peraturan Pemerintah RI No. 19 tahun 1998
sekarang
 Selamat Hari Kereta Api
Nasional! Ini Uraian Sejarah
Perkeretaapian Indonesia
Ahmad Sahroji, Jurnalis · Kamis 28 September 2017 08:08 WIB
 Share on Facebook
 Share on Twitter
 Share on Google
 Share on linkedin
 Share on Pinterest
 whatsapp
 Share on mail
 copy link
 Toggle

 Share on Facebook
 Share on Twitter
 Share on Google
 whatsapp
 Toggle
 1TOTAL SHARE
 Share on Pinterest
 Share on linkedin
 Share on mail
 copy link

AAA
0 Komentar

JAKARTA - Sejarah kereta api di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama

jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen oleh
Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal 17 Juni
1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan swasta Naamlooze Venootschap
Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur
1435 mm.
Setelah Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945,
beberapa hari kemudian dilakukan pengambil alihan stasiun dan kantor pusat kereta
api yang dikuasai Jepang. Puncaknya adalah pengambil alihan Kantor Pusat Kereta
Api Bandung tanggal 28 September 1945 --kini diperingati sebagai Hari Kereta Api
Indonesia.

BERITA TERKAIT+
 16 KA Jarak Jauh Dapat Berhenti di Jatinegara Antisipasi Tablig Akbar di Monas
 Ketika Dokter-Dokter Cantik Layani Pengobatan Gratis di Kereta Api
 Daop 1 Jakarta Memohon Maaf atas Dampak Aktifasi Jalur Ganda Lintas Kroya-
Purwokerto
Hal ini sekaligus menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Indonesia Republik
Indonesia (DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946, Belanda
membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia bernama Staatssporwegen/Verenigde
Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan seluruh perusahaan kereta api swasta
(kecuali DSM).
Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB) Desember 1949,
dilaksanakan pengambilalihan aset-aset milik pemerintah Hindia Belanda. Pengalihan
dalam bentuk penggabungan antara DKARI dan SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api
(DKA) tahun 1950.
Pada tanggal 25 Mei DKA berganti menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA).
Pada tahun tersebut mulai diperkenalkan juga lambang Wahana Daya Pertiwi yang
mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana transportasi
andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air.
Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan pelayanan jasa
angkutan, PJKA berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka)
tahun 1991.
Perumka berubah menjadi Perseroan Terbatas, PT. Kereta Api (Persero) tahun 1998.
Pada tahun 2011 nama perusahaan PT. Kereta Api (Persero) berubah menjadi PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) dengan meluncurkan logo baru.
Bagaimana sejarah kereta api di indonesia
Oleh gitgitaDiposting pada Januari 13, 2018

Awal mula adanya kereta api

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta
api di Semarang, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, LAJ Baron Sloet
van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij” (NV NISM) yang dipimpin oleh JP de Bordes dari Samarang menuju desa
Tanggung (26 kilometer) dengan lebar sepur 1435 milimeter. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum
hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Perkeretaapian di Indonesia adalah negara kedua di Asia (setelah India) yang mempunyai jaringan
kereta api tertua. Cina dan Jepang baru menyusul kemudian. Setelah Tanam Paksa (1830-1850), hasil
pertanian di Jawa tidak lagi sekadar untuk memenuhi kebutuhan sendiri tapi juga untuk pasar
internasional. Karena itu diperlukan sarana transportasi untuk mengangkut hasil pertanian dari
pedalaman ke kota-kota pelabuhan. Yang ada waktu itu hanya Jalan Raya Pos yang dirasa sudah tidak
memadai lagi, sehingga muncul gagasan untuk membangun jalan kereta api. Namun, tidak semua orang
setuju dengan rencana itu. Ada sebagian pihak yang berpendapat volume produk masih terlalu sedikit,
sehingga tidak efisien apabila diangkut dengan kereta api, sementara jumlah penumpang, kalaupun ada,
diperkirakan akan sangat sedikit. Di masa itu orang Jawa dianggap sebagai bangsa yang tidak suka
bepergian jauh, sedangkan orang Eropa yang diharapkan paling-paling hanyalah para pegawai negeri.

sejarah kereta api indonesia

Muncul pula perdebatan tentang peran yang sebaiknya dimainkan pemerintah dalam pengembangan
perkeretaapian di Hindia Belanda. Pihak yang menentang keterlibatan langsung pemerintah
berpendapat, bahwa dana untuk membangun jalan rel sebaiknya dipakai untuk hal-hal yang lebih penting
dan mendesak, sebaiknya mereka yang menentang keterlibatan swasta merasa, bahwa jalan kereta api
mempunyai nilai strategis, sehingga resikonya terlalu besar apabila diserahkan pada swasta. Perdebatan
bahkan muncul tentang tenaga penggerak. Menteri Urusan Jajahan JC Baud, misalnya, mengusulkan
pembangunan jalan rel dengan kerbau atau kuda sebagai penarik kereta.

Rel kereta api pertama kali di jawa

Baru pada tahun 1862 disetujui rencana pembangunan jalan kereta api pertama di Jawa, yaitu jalur
Semarang-Vorstelanden (daerah Kerajaan Yogyakarta dan Surakarta yang ketika itu merupakan daerah
pertanian paling produktif, tapi sekaligus juga paling sulit dijangkau), dan jalur antara Batavia (Jakarta) –
Buitenzorg (Bogor), tempat kedudukan pemerintah Hindia Belanda dan daerah penghasil teh dan kopi.
Kedua jalur ini dibangun dari sebuah perusahaan swasta, yaitu Nederlandsch – Indische Spoorweg
Maatschappj (NIS). Setelah diadakan berbagai persiapan termasuk bentuk konsesi yang akan diberikan,
maka pada hari Jumat tanggal 7 Juni 1864 di Kota Semarang diselenggarakan upacara sebagai tanda
pekerjaan pemasangan jalan rel dimulai. Sebagai puncak upacara ditandai pencangkulan tanah pertama
yang dilakukan oleh JAJ Baron Sloet van den Beele (Subarkah, 1987, halaman 3). Berbagai masalah
mewarnai pembangunan jalan rel ini, baik yang berupa hambatan kondisi alam yang sulit maupun
masalah keuangan, silih berganti muncul.

Meski demikian pada 10 Agustus 1867 jalan kereta api pertama di Indonesia bisa diresmikan, yaitu dari
Samarang sampai ke Tangoeng (sekarang Tanggung, Kabupaten Grobogan) sejauh sekitar 25 kilometer.
Tapi bukan berarti kesulitan telah bisa diatasi. Bahkan tidak lama kemudian pekerjaan terpaksa
dihentikan, karena Algemene Maatschappj voor Handel en Nijverheld Amsetrdam, pemegang saham
utama NIS, mengalami kesulitan keuangan dan nyaris bangkrut. Pembangunan baru bisa dilanjutkan lagi
setelah pemerintah turun tangan memberikan pinjaman lunak.
Stasiun pertama NIS di Semarang berada di Tambaksasi (Kemijen), bernama Stasiun Samarang di dekat
Pelabuhan Semarang. Stasiun Tambaksari ini adalah stasiun ujung, atau dalam bahasa Belanda disebut
kopstation. Tahun 1914 stasiun Tambaksari dibongkar untuk memungkinkan pembangunan jalan rel ke
stasiun NIS yang baru di Tawang. Sebagian bangunan stasiun Tambaksari masih dipakai untuk gudang,
sehingga kemudian dikenal sebagai stasiun Semarang Gudang.

Kedua jalur ini dibangun dari sebuah perusahaan swasta, yaitu Nederlandsch – Indische Spoorweg
Maatschappj (NIS). Setelah diadakan berbagai persiapan termasuk bentuk konsesi yang akan diberikan,
maka pada hari Jumat tanggal 7 Juni 1864 di Kota Semarang diselenggarakan upacara sebagai tanda
pekerjaan pemasangan jalan rel dimulai. Sebagai puncak upacara ditandai pencangkulan tanah pertama
yang dilakukan oleh JAJ Baron Sloet van den Beele (Subarkah, 1987, halaman 3). Berbagai masalah
mewarnai pembangunan jalan rel ini, baik yang berupa hambatan kondisi alam yang sulit maupun
masalah keuangan, silih berganti muncul.

Meski demikian pada 10 Agustus 1867 jalan kereta api pertama di Indonesia bisa diresmikan, yaitu dari
Samarang sampai ke Tangoeng (sekarang Tanggung, Kabupaten Grobogan) sejauh sekitar 25 kilometer.
Tapi bukan berarti kesulitan telah bisa diatasi. Bahkan tidak lama kemudian pekerjaan terpaksa
dihentikan, karena Algemene Maatschappj voor Handel en Nijverheld Amsetrdam, pemegang saham
utama NIS, mengalami kesulitan keuangan dan nyaris bangkrut. Pembangunan baru bisa dilanjutkan lagi
setelah pemerintah turun tangan memberikan pinjaman lunak.

Stasiun pertama NIS di Semarang berada di Tambaksasi (Kemijen), bernama Stasiun Samarang di dekat
Pelabuhan Semarang. Stasiun Tambaksari ini adalah stasiun ujung, atau dalam bahasa Belanda disebut
kopstation. Tahun 1914 stasiun Tambaksari dibongkar untuk memungkinkan pembangunan jalan rel ke
stasiun NIS yang baru di Tawang. Sebagian bangunan stasiun Tambaksari masih dipakai untuk gudang,
sehingga kemudian dikenal sebagai stasiun Semarang Gudang.

Dengan berbagai masalah yang timbul, akhirnya pada 10 Februari 1870 selesailah jalur sampai ke Solo,
setahun kemudian pembangunan jalan rel telah sampai ke Yogyakarta. Akhirnya, pada 21 Mei 1873 jalur
Semarang-Surakarta-Yogyakarta, termasuk cabang Kedungjati-Willem I (Ambarawa) diresmikan
pemakainnya. Pada tahun itu selesai pula alur Batavia-Buitenzorg.

Melihat besarnya kesulitan yang dihadapi NIS, tidak ada investor yang tertarik untuk membangun jalan
kereta api. Terpaksa pemerintah terjun langsung. Pemerintah mendirikan perusahaan Staat Spoorwagen
(SS). Jalur rel pertama yang di bangun oleh SS adalah antara Surabaya-Pasuruan sepanjang 115
kilometer yang diresmikan pada 16 Mei 1878.

Setelah NIS maupun SS kemudian terbukti mampu meraih laba, bermunculan belasan perusahaan-
perusahaan kereta api swasta besar maupun kecil. Umumnya mereka membangun jalan rel ringan atau
tramwagen yang biaya pembangunannya lebih murah. Tramwagen biasanya di bangun di sisi jalan raya.
Dan karena konstruksinya yang ringan, kecepatan kereta api tidak bisa lebih dari 35 kilometer per jam. Di
antara perusahaan-perusahaan tersebut yang mempunyai jaringan terpanjang adalah Semarang Joana
Stoomtram Maatschappij (SJS) sepanjang 417 kilometer dan Semarang Cheribon Stoomtram
Maatschappij (SCS) sepanjang 373 kilometer. Yang terpendek adalah Poerwodadi-Goendih Stoomtram
Maatschappj (PGSM) yang hanya mempunyai jaringan sepanjang 17 kilometer.

Keberhasilan swasta, NV NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada
tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang – Surakarta (110 kilometer), akhirnya
mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau
pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864-1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25
kilometer, tahun 1870 menjadi 110 kilometer, tahun 1880 mencapai 405 kilometer, tahun 1890 menjadi
1427 kilometer dan pada tahun 1900 menjadi 3338 kilometer.

Perkembangan Rel kereta api ke luar jawa

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera
Barat (1891), (1914). Bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47
kilometer antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923. Sisanya
Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat
dibangun, studi jalan KA rute Pontianak-Sambas (220 kilometer) sudah diselesaikan. Demikian juga di
pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Rel kereta api pertama kali diletakkan di bumi Sumatera Utara oleh Perusahaan Kereta Api Swasta
Belanda yang bernama Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) di tahun 1883 yang menghubungkan Kota
Medan dan Labuan (laboean) yang merupakan cikal bakal jalur kereta api Medan-Belawan.

Sejak dulunya Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama Sumatera Utara untuk membawa hasil
bumi seperti tembakau ke luar negeri. Dulu, Labuan merupakan sentral keramaian, bahkan sebelum kota
Medan berdiri. Pelabuhan Labuan di Sungai Deli inilah yang menjadi pusat perdagangan, transportasi
dan bongkar muat barang perkebunan (khususnya tembakau) di Sumatera bagian Timur, akan tetapi
karena Labuan seringkali kebanjiran dan tidak mampu mengakomodasi kapal-kapal uap besar maka
transportasi usaha perkebunan mulai dikonsentrasikan ke Pelabuhan Belawan

Sejak dulunya Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama Sumatera Utara untuk membawa hasil
bumi seperti tembakau ke luar negeri. Dulu, Labuan merupakan sentral keramaian, bahkan sebelum kota
Medan berdiri. Pelabuhan Labuan di Sungai Deli inilah yang menjadi pusat perdagangan, transportasi
dan bongkar muat barang perkebunan (khususnya tembakau) di Sumatera bagian Timur, akan tetapi
karena Labuan seringkali kebanjiran dan tidak mampu mengakomodasi kapal-kapal uap besar maka
transportasi usaha perkebunan mulai dikonsentrasikan ke Pelabuhan Belawan.

Jalur kereta api Medan-Belawan yang berjarak sekitar 21 kilometer, pada saat itu memiliki beberapa
stasiun, yaitu Stasiun Medan – Gloegoer – Poeloebraijan – Mabar – Titi Papan – Kampong Besar –
Laboean – Belawan – Pasar Belawan – dan Pelabuhan Belawan (Oceaanhaven I – II dan III).

Akan tetapi seiring perkembangan waktu, bertambahnya transportasi jalan raya dan berkurangnya tingkat
okupansi penumpang, maka pada saat ini Jalur Medan-Belawan tidak lagi digunakan untuk mengangkut
penumpang, melainkan hanya digunakan hanya untuk jalur KA Barang saja, yakni KA Barang
pengangkut CPO (Crude Palm Oil), PKO (Palm Kernel Oil), getah karet (lateks), BBM dan pupuk. Dulu,
saking ramainya jalur Medan-Belawan ini dilayani oleh double track (triple track dari Medan-Pulubrayan
dan double track dari Pulubrayan-Belawan). Sekarang sisa satu track, tinggal bekas-bekasnya yang
berserakan di beberapa lokasi. Stasiun KA yang saat ini masih digunakan pun tidak lagi sebanyak pada
zaman DSM masih berjaya.

Rel kereta api pada tahun 1939

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6811 kilometer. Tetapi, pada tahun
1950, panjangnya berkurang menjadi 5910 kilometer, kurang lebih 901 kilometer raib, yang diperkirakan
karena dibongkar semasa pemerintahan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di
sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1067 milimeter; 750 milimeter (di Aceh)
dan 600 milimeter di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa
pemerintahan Jepang (1942-1943) sepanjang 473 kilometer, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa
pendudukan Jepang adalah 83 kilometer antara Bayah – Cikara dan 220 kilometer antara Muaro-
Pekanbaru.

Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro – Pekanbaru diprogramkan selesai
pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27500 orang, 25000 di antaranya adalah
Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak
menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung
dalam “Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak
Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan
sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan mulai tanggal 28 September 1945
kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi
campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.

Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta
dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI).

Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) namanya diubah sejak tanggal 15 September 1971 menjadi
Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA diubah menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan sejak tanggal 1 Juni 1999 menjadi PT Kereta Api
Indonesia (Persero).

Meskipun jalur Semarang-Tanggung, baru diresmikan pada 10 Agustus 1867, pada tahun 1863, NIS
telah memesan dua buah lokomotif dari Pabrik Borsig di Berlin, Jerman. Kedua lokomotif itu dirancang
untuk nantinya melayani jalur antara Kedungjati dan Willem I (Ambarawa) yang di beberapa tempat
mempunyai kemiringan sampai 2,8 persen.

Ketika itu lokomotif buatan Borsig banyak dipakai oleh perusahaan-perusahaan kereta api di Belanda.
Setahun kemudian dua lokomotif dikirim ke Semarang, tapi baru pada 22 Juni 1865 mulai dioperasikan,
masing-masing dengan nomor seri NIS 1 dan NIS 2. Karena jalur kereta api pada saat itu baru dalam
tahap pembangunan, NIS 1 dan NIS 2 dimanfaatkan untuk mempercepat pemasangan rel, sekaligus
untuk melatih petugas yang akan mengoperasikan dan memelihara lokomotif-lokomotif tersebut.

Sementara itu kedatangan lokomotif uap tersebut disambut masyarakat dengan rasa kagum tapi
sekaligus tajut. Seperti dikatakan Liem Thian Joe dalam buku ’Riwayat Semarang’ (1933), “Publiek
Priboemi dan Tionghoa pertjaja, itoe kepala spoor didjalanken dengan kekoeatan …….. setan” Pada
akhir 1866, empat lokomotif buatan Beyer Peacock, Manchester, Inggris itu tiba di Semarang dan diberi
nomor seri NIS 3-6. selain nomor seri keempat lokomotif itu mendapatkan nama, masing-masing ’JP de
Bordes’ (nama seorang pejabat NIS), ’Merapi’, ’Merbaboe’ dan ’Lawoe’. Nama-nama tersebut pada satu
sisi ditulis dalam aksara latin, pada sisi lain dalam aksara Jawa. Namun penggunaan keempat lokmotif
secara resmi baru pada 10 Agustus 1867, bersamaan dengan pembukaan jalur Semarang-Tanggung.

Saat itu seluruh jalur kereta api di Indonesia mempunyai lebar sepur (jarak antara rel) 1067 milimeter
(kecuali di Aceh yang menggunakan lebar sepur 750 milimeter). Namun jalan rel yang pertama di
Indonesia, antara Semarang dan Yogyakarta melalui Solo, tadinya mempunyai lebar sepur 1435
milimeter (4 kaki 8 inchi), sama dengan lebar sepur standar di Eropa Barat dan Amerika Serikat.

Melihat kesulitan yang dihadapi ketika membangun jalan rel pertama itu, pemerintah Hindia Belanda
pada tahun 1869 meminta JA Kool and NH Henket untuk membuat studi tentang lebar sepur yang sesuai
untuk Jawa. Kool dan Henket melaporkan bahwa dari segi teknis maupun ekonomis lebar sepur 1067
milimeter (3 kaki 6 inchi) milimeter lebih sesuai untuk topografi Jawa yang berbukit-bukit. Karena itu
pemerintah Hindia Belanda kemudian menetapkan bahwa harus digunakan lebar sepur 1067 milimeter
untuk semua jaringan baru.

Jalan rel dengan lebar sepur 1067 milimeter yang pertama kali dibangun adalah jalur Batavia-Buitenzorg
(Jakarta-Bogor) yang diresmikan pada 31 Januari 1873. jalur ini semula milik NIS, tapi kemudian dibeli
SS. NIS sendiri ketika membangun jalan rel Semarang-Surabaya, melalui Gundih, Cepu dan Bojonegoro,
tidak lagi memakai lebar sepur 1435 milimeter, tapi menggunakan lebar sepur 1067 milimeter. Saat itu
seluruh jalur kereta api di Indonesia mempunyai lebar sepur (jarak antara rel) 1067 milimeter (kecuali di
Aceh yang menggunakan lebar sepur 750 milimeter). Namun jalan rel yang pertama di Indonesia, antara
Semarang dan Yogyakarta melalui Solo, tadinya mempunyai lebar sepur 1435 milimeter (4 kaki 8 inchi),
sama dengan lebar sepur standar di Eropa Barat dan Amerika Serikat.

Sampai invasi Jepang ke Indonesia tahun 1942-1945, rel-rel NIS / SS banyak dibongkar, terutama gauge
1435 milimeter, dipindah bangun ke Sumatera – dibangun rel dari Sumatra Barat ke Riau – jalur rel
sudah selesai dibangun namun Jepang sudah kalah Perang Dunia II, sehingga rel itu belum pernah
sempat terpakai.
Menilik Perkembangan
Kereta Api Indonesia dari
Masa ke Masa
Jumat, 9 Maret 2018 09:41 WIB

dok. KAI

Bicara tentang transportasi publik, kereta api adalah salah satu yang paling
memiliki nilai sejarah berhubungan dengan Indonesia. Keberadaan kereta api di
Tanah Air sudah ada jauh sebelum kemerdekaan. Dalam catatan sejarah, kereta
api telah membantu mobilitas masyarakat bahkan sejak era kolonial, tepatnya
pada masa Tanam Paksa.
Sesuai semboyan “Jasmerah” pada pidato Bung Karno (Ir. Soekarno) dalam
rangka HUT RI tahun 1966, kita “Jangan Sekali-kali Melupakan Sejarah” apalagi
sejarah kereta api yang telah banyak memajukan kehidupan masyarakat di
Tanah Air. Oleh karena itu, kini sempatkan waktu untuk menilik perkembangan
kereta api Indonesia dari masa lampau hingga masa sekarang.
1. Tahun 1867, operasional perdana kereta api di Indonesia
Berdasarkan catatan sejarah, kereta api Indonesia pertama kali beroperasi untuk
umum pada Sabtu, 10 Agustus 1867. Perjalanan perdana ini menghubungkan
Desa Kemijen di Semarang Timur dengan Desa Tanggungharjo di Kabupaten
Grobogan, Jawa Tengah, melalui relasi Stasiun Samarang – Stasiun Tanggung.
Panjang lintasan saat itu mencapai 27 kilometer. Pada operasi perdana, kereta
api ini singgah di Stasiun Alas Tua dan Stasiun Brumbung sebelum akhirnya
berhenti di tujuan akhirnya. Pengoperasian kereta api perdana ini bertujuan
untuk memenuhi kebutuhan militer dan mobilitas hasil bumi Belanda di Kota
Semarang pada masa itu.
2. Jawa punya jalur transportasi terlengkap pada masa kolonial Belanda
Pulau Jawa merupakan kawasan Nusantara yang dapat dikatakan “paling
dijajah” dibanding pulau lainnya. Selama masa penjajahan, pemerintah kolonial
rajin membuka jalur kereta api di sepanjang Pulau Jawa untuk memudahkan
mobilisasi hasil bumi dan keperluan militer.
Hal tersebut menjadikan Pulau Jawa punya jalur transportasi paling lengkap
pada masanya. Kota-kota di Jawa terhitung sudah terhubung melalui jalur kereta
api, bahkan jauh sebelum proklamasi diresmikan. Sementara itu, di masa yang
sama pembukaan jalur kereta untuk Pulau Sumatera, Pulau Sulawesi, dan
sekitarnya barulah sebatas rencana.
3. Tahun 1925, kereta listrik pertama di Tanah Air beroperasi
Teknologi kereta api listrik masuk di Indonesia pertama kalinya pada tahun 1925.
Kereta api tersebut menggunakan lokomotif listrik seperti ESS 3201 dan
beroperasi pertama kali di kawasan Jabodetabek. Elektrifikasi jaringan rel
keretanya sendiri telah dibangun pada tahun 1923 oleh perusahaan Electrische
Staats Spoorwegen (ESS) yang merupakan bagian perusahaan kereta
api Batavia khusus mengelola sarana, prasarana, dan operasional kereta listrik.
Awal mulanya, kereta listrik pertama memiliki julukan “si Bon-Bon” atau
“Djokotop”. Sepanjang tahun 1926 hingga tahun 1970-an, si Bon-Bon melayani
relasi Tanjung Priok – Jatinegara (dulunya bernama Meester Cornelis) dan
berlanjut melayani relasi Depok – Bogor (dulunya bernama Buitenzorg).
Menariknya, pengoperasian kereta listrik di Jakarta pada saat itu menjadi salah
satu tonggak bermulanya sistem transportasi massal modern di Asia.
4. Tahun 1953, dieselisasi meramaikan industri kereta api Indonesia
Perkembangan teknologi kereta api di Tanah Air selanjutnya tercatat di tahun
1953. Pada masa itu, terjadi dieselisasi di mana lokomotif uap beralih menjadi
lokomotif diesel. Peralihan tersebut ditandai dengan datangnya lokomotif
CC200 ke Indonesia dari Amerika Serikat.
Lokomotif produksi General Electric tahun 1953 ini menjadi kereta diesel elektrik
dengan kabin ganda pertama di Tanah Air. Kereta ini juga berjasa mengangkut
rombongan peserta Konferensi Asia Afrika tahun 1955 yang terlaksana di Kota
Bandung. Saat ini, lokomotif bersejarah tersebut menjadi salah satu koleksi
unggulan Museum Kereta Api Ambarawa di Semarang.
5.Industri kereta api Tanah Air semakin berkembang di usia 1,5 abad
Saat ini, industri perkeretaapian Tanah Air sudah memasuki usia 150 tahun. Di
usia sepuh tersebut, eksistensi kereta api kita malah semakin berkembang. Hal
tersebut terlihat dari gencarnya pembukaan jalur baru di berbagai pulau di Tanah
Air dan proyek peningkatan infrastruktur.
Di sisi lain, perkembangan yang juga semakin pesat adalah sistem pemesanan
tiket. Saat ini, proses pemesanan tiket kereta api menjadi sangat mudah dan
cepat berkat adanya kecanggihan teknologi. Salah satu bukti nyata dapat Anda
lihat dari kehadiran fitur-fitur di aplikasi mobile Traveloka, yang menawarkan tiga
fitur yang menjadikan proses pemesanan tiket kereta api semakin mudah.
Fitur Passenger Quick Pick memungkinkan pengguna untuk mengisi data
penumpang dengan cepat, karena informasi tersebut dapat disimpan di sistem
Traveloka sehingga pembeli tiket tak perlu lagi mengetik data secara manual.
Hadir pula fitur Kartu Saya (My Cards), yang dapat digunakan untuk menyimpan
data hingga tiga kartu kredit, menjadikan transaksi dengan kartu kredit lebih
praktis.
Kini, Traveloka juga hadir dengan Saldo UANGKU, sebuah dompet online yang
dapat Anda top-up hingga nominal Rp1 juta dan menjadi alat pembayaran untuk
transaksi, termasuk saat membeli tiket kereta api.
Tentunya, kemudahan tersebut juga sangat pas Anda gunakan untuk
menyambut musim mudik Lebaran yang semakin dekat. Di Traveloka, tiket
kereta api tersedia hingga 90 hari atau tiga bulan sebelum tanggal
keberangkatan, sehingga Anda tak perlu khawatir kehabisan tiket, karena dapat
memesan sedini mungkin. Pastikan Anda memanfaatkan fitur-fitur canggih yang
ada di Traveloka demi proses membeli tiket kereta yang lebih cepat, mudah, dan
aman. (*)

Artikel ini telah tayang di Tribunnews.com dengan judul Menilik Perkembangan Kereta Api Indonesia dari
Masa ke Masa, http://www.tribunnews.com/travel/2018/03/09/menilik-perkembangan-kereta-api-
indonesia-dari-masa-ke-masa.

Editor: Content Writer

TRIBUNJOGJA.COM - Teknologi telah mengubah bagaimana sistem transportasi yang digunakan
manusia. Dari mulai yang sederhana hingga yang super canggih seperti sekarang. Ini juga yang terjadi
pada teknologi perkeretaapian. Kini kereta tak hanya mampu dipacu dengan kecepatan rendah, tapi
mampu menembus angka kecepatan tinggi. Bahkan, sistem roda kereta pun berevolusi. Mana saja
kereta canggih itu? Simak berikut ini ;
1. Shanghai Maglev di China

Foto: J PATRICK FISCHER ON WIKIMEDIA COMMONS

Shanghai Maglev merupakan kereta tercepat di dunia dengan kecepatan maksimum mencapai 431
kilometer per jam dan kecepatan rata-rata mencapai 251 kilometer per jam. Kereta yang dioperasikan
oleh Shanghai Maglev Transportation Development (SMTDC) ini memiliki teknologi rel magnetik. Berbeda
dengan kereta lainnya, kereta ini tak memiliki roda, namun diganti dengan bantalan magnet super kuat.
Sehingga ketika dipacu, maka kereta akan melayang diatas lintasannya. Pendek kata, tidak terjadi kontak
antara kereta dengan jalur lintasan. Hasilnya, kereta ini hanya butuh waktu empat menit saja dari posisi
berhenti hingga mencapai kecepatan maksimum 431 kilometer per jam. Adapun Shanghai Maglev ini
mampu mengangkut 574 penumpang sekali jalan.
2. Harmony CRH 380A di China

Foto: JUCEMBER ON WIKIMEDIA COMMONS

Harmony CRH 380A ini merupakan kereta tercepat kedua di dunia dengan kecepatan maksimum
mencapai 380 kilomter per jam. Namun ketika dilaksanakan uji coba, kereta ini sanggup dipacu hingga
kecepatan 416,6 kilometer per jam. Kereta yang menghubungkan rute Shanghai dan Nanjing ini memiliki
bentuk yang unik dengan body dominasi alumunium alloy yang membuat kereta ini bebas dari getaran.
Dalam sekali jalan, Harmony CRH 380A sanggup mengangkut 494 orang penumpang.
3. AGV Italo Italia

Foto : HOFF1980 ON WIKIMEDIA COMMONS

Kereta AVG Italo disebut-sebut sebagai kereta tercepat di Eropa. Kereta ini sanggup dipacu hingga
kecepatan maksimum 360 kilometer per jam. Yang mengejutkan, ketika dilakukan test drive, kecepatan
AGV Italio ternyata sanggup dipacu hingga menembus rekor 574 kilometer per jam. Adapun saat ini,
AGV melayani rute Rome dan Naples.
4. Siemens Velaro E Spanyol

Foto: SEBASTIAN TERFLOTH ON WIKIMEDIA COMMONS

Velaro E melayani rute yang menghubungkan kota Madrid dan Barcelona. Kereta ini sanggup dipacu
hingga kecepatan 350 kilomter per jam.
5. Talgo 350 di Spanyol

Foto: PETER CHRISTENER ON WIKIMEDIA COMMONS

Kereta cepat yang menghubungkan Barcelona dan Madrid ini sanggup dipacu hingga kecepatan
maksimum 350 kilomter per jam. Kereta Talgo 350 menawarkan kenyamanan dan juga keamanan
maksimal dengan pembagian empat gerbong untuk kelas club, kelas utama, kelas bistro serta kelas
coach.
6. E5 Series Shinkansen Hayabusa di Jepang

Foto: TOSHINORI BABA ON WIKIMEDIA COMMONS

Kereta cepat yang menghubungkan Tokyo dengan kota Aomory ini sanggup dipacu hingga kecepatan
maksimum 320 kilometer per jam. Sehingga hanya butuh waktu 2 jam 56 menit saja untuk menempuh
rute tersebut. Uniknya, kereta ini memiliki 'hidung mancung' yang cukup menonjol untuk meredam suara
dan getaran. Kereta cepat ini sanggup mengangkut 731 penumpang sekali jalan.
7. Alstom Euroduplex di Perancis

Foto: : HOFF1980 ON WIKIMEDIA

Ini merupakan seri ketiga dari kereta cepat TGV duplex. Kereta tersebut melayani rute yang
menghubungkan Perancis, Swiss, Jerman dan Luxemburg dengan kecepatan maksimum mencapai 320
kilometer per jam. Dibandingkan dengan SNCF TGV Duplex, kereta ini memiliki kapasita tempat duduk
lebih banyak yakni sanggup mengangkut sebanyak 1020 penumpang. Selain itu, kereta cepat generasi
ketiga ini juga sudah menerapkan pembaharuan pada sistem aerodinamis dan pemangkasan pada bobot
kereta sehingga mampu menekan konsumsi bahan bakar.
8. SNCF TGV Duplex di Perancis

Foto: SEBASTIAN TERFLOTH ON WIKIMEDIA

TGV Duplex yang melayani sejumlah kota besar di Perancis ini sanggup dipacu hingga kecepatan 320
kilomter per jam. Kereta yang sanggup mengangkut 508 penumpang tersebut, disebut-sebut sebagai
kereta ternyaman di Eropa. Saat ini, kereta buatan perusahaan Alstrom tersebut, memliki tiga gerbong
utama yang terbadi atas kelas standar, kelas utama dan kelas TGV pro.
9. ETR 500 Frecciarossa Train di Italia

Foto : STUPORESMUNDI ON WIKIMEDIA

Ini merupakan kereta tercepat di Italia yang dioperasikan oleh perusahaan Trenitalia. Kereta yang
sanggup dipacu hingga kecepatan 300 kilomter per jam ini melayani rute Milan - Roma dan Naples
dengan 72 koneksi setiap harinya. ETR 500 Frecciarossa merupakan hasil konsorsium perusahaan
AnsaldoBreda, Bombardier dan Alstom. Saat ini ETR 500 Frecciarossa memiliki empat gerbing utama
yang terbagi atas kelas premium, kelas bisnis, kelas eksekutif dan kelas standar.
10.THSR 700T di Taiwan

Foto: RSA ON WIKIMEDIA COMMONS

THSR 700T merupakan kereta yang menghubungkan Kota Taipei dan Kaoshiung, Taiwan. Kereta hasil
konsorsium Kawasaki, Nippon Sharyo dan Hitachi ini sanggup dipacu hingga kecepatan 300 kilometer
per jam. Dengan teknologi canggih dan dukungan sisi keamanan, THSR 700T memiliki satu gerbong
kelas bisnis dan 11 kelas standar. Untuk kelas bisnis, memiliki 66 tempat duduk sementara kelas standar
totalnya memiliki 923 tempat duduk. (*/berbagai sumber)

Artikel ini telah tayang di Tribunjogja.com dengan judul Inilah 10 Kereta Tercepat di Dunia, Mana
Juaranya?, http://jogja.tribunnews.com/2016/05/13/inilah-10-kereta-tercepat-di-dunia-mana-juaranya.

Editor: mon