Anda di halaman 1dari 32

LIQUEFIED NATURAL GAS (LNG),

SEBUAH ALTERNATIF TRANSPORTASI GAS ALAM

Oleh:

MIRA MAULIDIANA
640506007Y

MAKALAH

PEMANFAATAN GAS ALAM

MANAJEMEN GAS ALAM


PROGRAM PASCA SARJANA
DEPARTEMEN TEKNIK KIMIA
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA
APRIL
2006
LIQUEFIED NATURAL GAS (LNG),
SEBUAH ALTERNATIF TRANSPORTASI GAS ALAM

Abstraksi
Liquefied Natural Gas (LNG) sebagai salah satu alternatif transportasi gas alam telah
berkembang menjadi industri yang cukup matang. Industri ini memiliki beberapa tingkat
rantai nilai yaitu eksplorasi dan produksi, pencairan, transportasi, serta penyimpanan
dan regasifikasi. Rantai nilai yang bertingkat ini berpengaruh pada biaya pengembangan
LNG.

Makalah ini membahas teknologi yang digunakan pada rantai nilai pencairan,
transportasi, serta penyimpanan dan regasifikasi LNG disertai dengan pembahasan
biaya yang terkait. Aspek lingkungan dan keselamatan LNG di mana LNG memiliki
banyak keunggulan dibanding energi fosil lainnya juga dibahas dalam makalah ini.

Perkembangan pasar LNG di dunia menuntut adanya pemenuhan permintaan yang


semakin meningkat. Berbagai tantangan yang harus dihadapi dalam pengembangan
industri LNG juga dikemukakan dalam makalah ini. Kemajuan teknologi yang dapat
menurunkan biaya pengembangan LNG diharapkan akan memberikan pengaruh yang
signifikan terhadap perkembangan industri LNG di masa mendatang..

1. Pendahuluan
Liquefied Natural Gas (LNG) adalah gas alam yang dicairkan dengan didinginkan hingga
mencapai suhu -160oC pada tekanan 1 atm. Pada kondisi cair LNG memiliki densitas
sekitar 45% dari densitas air, dengan reduksi volume 1/600 dibanding kondisi gasnya.
Kompresi volume yang cukup besar ini memungkinkan transportasi gas dalam bentuk
cair untuk jarak jauh dengan biaya yang lebih efisien.

Gambar 1. Rantai Nilai LNG

Seperti dapat dilihat pada gambar di atas, tahapan-tahapan pada rantai nilai LNG
adalah sebagai berikut.
- Eksplorasi dan produksi
Kegiatan eksplorasi dilakukan untuk menemukan gas alam pada kerak bumi.
Setelah cadangan gas diketemukan, kegiatan produksi dapat dilakukan yaitu untuk
mengambil gas tersebut dari dalam kerak bumi untuk kemudian dihilangkan
pengotor-pengotornya sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan.
- Pencairan
Gas yang diproduksikan tersebut memasuki tahap pencairan untuk mengubah gas
alam menjadi cair (LNG) sehingga dapat ditransportasikan menggunakan kapal.

2
- Pengapalan
Untuk membawa LNG ke pembeli, LNG ditransportasikan dengan menggunakan
tanker khusus.
- Penyimpanan dan regasifikasi
Setelah kapal sampai ke terminal penerimaan, LNG kemudian ditempatkan pada
tangki penyimpanan khusus, untuk kemudian diregasifikasi dari fase cair, sehingga
gas bisa ditransportasikan ke pengguna melalui pipa penyalur.

Struktur biaya LNG mengikuti rantai nilai seperti terlihat pada Gambar 1, di mana porsi
biaya terbesar biasanya terdapat pada proses pencairannya. Investasi yang dibutuhkan
untuk fasilitas LNG juga cukup besar, bisa mencapai hingga US$ 3 miliar.

Sumber: The World LNG & GTL Report – Douglas – Westwood Ltd.

Gambar 2. Perkembangan Kapasitas Pencairan LNG

Berkaitan dengan perkembangan LNG di dunia, berdasarkan Laporan LNG & GTL yang
dikeluarkan oleh Douglas – Westwood seperti yang terdapat pada Gambar 2, terjadi
peningkatan pembangunan fasilitas LNG yang cukup signifikan dalam kurun waktu 30
tahun. Seperti yang dapat dilihat pada grafik di atas, sebagian besar fasilitas pencairan
LNG terdapat di Asia.

Douglas-Westwood Ltd. juga memprediksikan tingkat belanja kapital (capital


expenditure) untuk penyelesaian fasilitas LNG hingga tahun 2009, seperti digambarkan
pada grafik di bawah. Trend keseluruhan menunjukkan pertumbuhan pasar yang cukup
tinggi, dan tingkat belanja kapital (capital expenditure) pada periode 2005-2009
diperkirakan hingga hampir US$ 70 miliar, melesat jauh dari yang dibelanjakan pada
periode lima tahun sebelumnya.

3
Sumber: The World LNG & GTL Report – Douglas – Westwood Ltd.

Gambar 3. Belanja Kapital Fasilitas LNG Dunia 2000 -2009

Beberapa faktor yang mendorong peningkatan LNG ini baik pada sisi penawaran dan
permintaannya adalah sebagai berikut.
- Terus bertambahnya konsumsi gas dunia
IEA memprediksikan bahwa konsumsi gas akan akan tumbuh pada tingkat 2,7% per
tahun pada periode hingga 2025, dibandingkan dengan 1,8% untuk minyak, dan 1,5%
untuk batubara. Porsi penggunaan gas akan berada pada angka 28% dari
penggunaan energi global pada 2025.
- Permintaan impor yang cukup tinggi
Sebagian besar negara konsumen gas memiliki produksi gas yang sangat sedikit
(Jepang, Korea Selatan) atau telah mengembangkan cadangan gasnya hingga pada
suatu titik di mana mereka telah melewati produksi puncaknya sehingga akhirnya
bergantung pada gas impor (Amerika Serikat, Inggris).
- Monetisasi cadangan stranded gas
Sejumlah signifikan cadangan gas alam terletak pada lokasi yang jauh dari pasarnya
atau tidak memiliki infrastruktur pipa. Tanpa akses ke pasar, gas yang diproduksi
tersebut cenderung dibakar atau direinjeksi. LNG menawarkan sebuah mekanisme
akses, sebuah metode untuk memonetisasi cadangan-cadangan gas tersebut serta
mengurangi dampak lingkungan akibat dari gas yang langsung dibakar tersebut.
- Kemajuan teknologi
Kemajuan teknologi pencairan telah menyebabkan penurunan pada tingkat belanja
kapital (capital expenditure) yang cukup besar, di samping karena ukuran train yang
lebih besar. Biaya pembawa (carrier) LNG juga berkurang cukup signifikan.
Pengurangan biaya pengembangan LNG ini membuka peluang untuk meningkatkan
penggunaan teknologi LNG ini di mana mungkin sebelumnya teknologi ini sulit
mencapai keekonomiannya. Gambar 4 di bawah menunjukkan penurunan biaya
pengembangan LNG saat ini dibandingkan tahun 1970-an.

4
2.53

0.49 30%
decline
of costs
1.54 0.50
1.80 into
pipeline
0.40
1.00 0.40

Lique- Trans- Regas- Total Lique- Trans- Regas- Total


faction portation ification faction portation ification

Sumber: McKinsey & Company / El Paso


$/MMBtu—2,500 mile voyage

Gambar 4. Perbandingan Biaya Rantai Nilai LNG Tahun 1970-an vs Sekarang

Pada bagian-bagian berikut akan dibahas berbagai aspek yang terkait dengan LNG
yang meliputi perdagangan LNG, teknologi yang digunakan dalam rantai LNG, beserta
aspek lingkungan dan keselamatannya.

2. Perdagangan LNG
Perdagangan LNG sebagian besar dilakukan berdasarkan kontrak jangka panjang 20
tahun atau lebih. Meskipun demikian, saat ini juga telah terdapat kontrak jangka
menengah 3 sampai 10 tahun. Pada tahun 2004, volume kontrak jangka menengah dan
panjang ini mencapai 138,79 MT, di mana Asia memiliki porsi yang cukup signifikan
dalam kontrak tersebut, seperti digambarkan pada grafik di bawah ini.

Gambar 5. Volume Kontrak Jangka Menengah dan Panjang LNG Dunia

5
Sebagian kecil LNG diperdagangkan pada pasar spot. Pada tahun 2003, volume LNG
yang diperdagangkan di pasar spot mencapai 14,8 Bcm (10,8 MT). Meskipun baru
mencapai 8,7% dari perdagangan total LNG, dengan besarnya ekspansi kapasitas
produksi dan penggunaan yang lebih efektif dari kapasitas tersebut, sangat
dimungkinkan bahwa perdagangan spot LNG akan meningkat pesat.

Beberapa tahun yang lalu, kurangnya kapasitas pengiriman LNG menjadi rintangan
perdagangan spot LNG. Kini, permintaan LNG semakin meningkat dan telah melebihi
kapasitas produksi. Oleh karena itu kesetimbangan antara penawaran dan permintaan
menjadi hal yang tidak bisa dihindarkan.

Penentuan harga LNG berbeda setiap wilayah. Di Asia, harga umumnya dikaitkan
dengan JCC (Japan Crude Oil), yang mana adalah harga Cost, Insurance, Freight (CIF)
rata-rata minyak mentah Jepang. Di Eropa, harga impor LNG biasanya dikaitkan dengan
produk perminyakan dan harga minyak mentah Brent. Di Eropa, harga LNG juga
bersaing dengan harga gas pipa. Di Amerika Serikat, harga lebih ditentukan oleh
penawaran dan permintaan berdasarkan perdagangan gas alam pada berbagai hub
seperti Henry hub (titik yang terdapat di Lousiana di mana 17 pipa gas bertemu,
sehingga menciptakan titik referensi kompetitif) ditambah faktor perbedaan geografi.

Gambar 6. Harga Impor LNG Jepang, Uni Eropa, dan Amerika Serikat

Gambar di atas menunjukkan harga impor dari Jepang, Amerika Serikat, dan Eropa.
Dari tahun 2000 – 2004, harga LNG untuk Jepang berada dalam kisaran US$ 4-5.
Harga LNG di Eropa umumnya lebih rendah US$ 1 dibanding harga untuk Jepang.
Karena kedua harga tersebut dikaitkan dengan harga minyak mentah dan produk

6
perminyakan, terdapat kesamaan pada grafik pergerakan harganya. Di sisi lain, harga di
Amerika Serikat pada periode yang sama lebih fluktuatif. Karena tingginya permintaan
terhadap harga gas domestik, harga LNG AS meningkat hingga US$ 6.41 pada bulan
Januari 2001. Tetapi kemudian harga tersebut anjlok, dan kemudian naik kembali pada
tahun 2002. Sehingga kadang harga LNG AS melebihi harga yang dijual ke Jepang,
seperti terjadi pada tahun 2004.

Untuk sepuluh tahun ke depan diperkirakan harga LNG di dunia belum menunjukkan
pergerakan signifikan dengan kaitan tertentu, yang berarti globalisasi harga LNG belum
akan menjadi kenyataan dalam sepuluh tahun mendatang.
- Dalam sepuluh tahun mendatang, LNG masih akan berupa pelengkap terhadap gas
pipa di pasar AS / Eropa. Hal ini berarti bahwa harga LNG akan merefleksikan harga
gas pasar harga gas pipa dan tidak bergantung pada harga yang ada pada wilayah
lainnya.
- Globalisasi harga LNG juga membutuhkan likuiditas yang lebih tinggi pada
perdagangan LNG. Terlebih lagi perdagangan LNG melibatkan permasalahan
seperti boil-off-gas (BOG) dan nilai kalori yang rendah, bahkan terminal penerimaan
barupun tidak dapat selalu menerima kandungan LNG yang kurang sesuai.
- Pasokan LNG dunia kini masih dikendalikan oleh segelintir pemain, yaitu
perusahaan minyak negara dan perusahaan minyak besar. Karena adanya
kepentingan tersendiri, para pemain cenderung tidak mau meninggalkan sistem
penentuan harga sekarang yang masih berada bawah kontrol mereka. Mereka dapat
merespon positif terhadap globalisasi harga LNG jika terdapat alasan logis di balik
alasan tersebut.

3. Teknologi Pencairan LNG


Proses pencairan gas menjadi LNG berupa pencairan gas alam menggunakan media
pendingin (refrigerant). Kilang pencairan bisa terdiri dari beberapa unit paralel (train).
Gas alam dicairkan mencapai suhu sekitar -256oF atau -160oC dengan tekanan 1 atm.
LNG adalah cairan kriogenik. Istilah kriogenik berarti temperatur rendah, umumnya di
bawah -100oF.

Teknologi pencairan merupakan elemen utama pada kilang LNG. Terdapat beberapa
proses lisensi pencairan dengan berbagai tingkat penerapan dan pengalaman. Prinsip
dasar untuk pendinginan dan pencairan gas menggunakan pendingin adalah termasuk
menyesuaikan sedekat mungkin kurva pendinginan/pemanasan gas proses dan
pendingin. Hasilnya berupa proses termodinamika yang lebih efisien yang
membutuhkan daya yang lebih efisien per unit LNG yang diproduksi. Hal ini berlaku
pada semua proses pencairan.

7
Sumber: Hydrocarbon Engineering, February 2004, Dr. Tariq Sukri, Foster Wheeler, UK

Gambar 7. Kurva Pendinginan Gas Alam - Pendingin Tipikal

Peralatan utama proses ini meliputi kompresor yang digunakan untuk mensirkulasikan
pendingin, penggerak kompresor, dan alat penukar panas untuk mencairkan dan
menukar panas antar pendingin. Gas alam, mencair pada kisaran temperatur tertentu.
Kurva panas dapat disesuaikan dengan meminimalkan perbedaan temperatur antara
proses pendinginan gas dan aliran pendingin. Hal ini dapat tercapai dengan
menggunakan lebih dari satu pendingin pada tingkat tekanan yang berbeda untuk
kemudian selanjutnya memecah kisaran temperatur untuk dapat mendekati kurva
panas.

Terdapat beberapa pemegang lisensi (licensors) proses pendinginan LNG seperti


terlihat pada tabel di bawah. Untuk saat ini, teknologi yang paling banyak digunakan
adalah yang berasal dari APCI. Berikut akan dijelaskan beberapa proses pendinginan
dari beberapa pemegang lisensi (licencors).

Tabel 1. Pemegang Lisensi Pendinginan LNG

Sumber: Barclay, 2005

8
1. Proses APCI propane pre-cooled mixed refrigerant

Sumber: Hydrocarbon Engineering, February 2004, Dr. Tariq Sukri, Foster Wheeler, UK

Gambar 8. Proses APCI Propane Pre-Cooled Mixed Refrigerant (Tipikal)

Proses ini paling banyak digunakan pada proses pencairan gas menjadi LNG di dunia.
Dalam proses ini, terdapat dua siklus pendingin utama. Siklus pra pendinginan
menggunakan komponen murni propana. Siklus pencairan dan sub pendinginan
menggunakan pendingin campuran (mixed refrigerant/MR) yang terdiri dari nitrogen,
metana, etana, dan propana.

Siklus proses pra-pendinginan menggunakan propana pada tiga atau empat tingkat
tekanan dan dalam mendinginkan gas proses ke temperatur -40oC. Propana juga
digunakan untuk mendinginkan dan mencairkan secara parsial pendingin campuran
(mixed refrigerant/MR). Pendinginan dicapai dengan alat penukar panas tipe kettle.

Pada siklus pendingin campuran (mixed refrigerant/MR), pendingin yang dicairkan


secara parsial dipisahkan menjadi aliran uap dan cairan yang digunakan untuk
mencairkan dan dan mebsub-dinginkan aliran proses dari sekitar -35oC menjadi suhu
sekitar -150oC - -160oC. Proses ini dilakukan di alat penukar panas yang disebut main
cryogenic heat exchanger (MCHE).

LNG kemudian keluar dari atas MCHE pada tekanan yang tinggi. Kemudian aliran
LNG tersebut didepresurisasi dengan cara seperti staged end-flashes, liquid expander,
dan sebagainya. Dengan menggunakan proses ini, kapasitas pengolahan per train
bisa mencapai 4,7 mmtpa.

9
2. Proses bertingkat teroptimalisasi (optimised cascade process) ConocoPhillips

Sumber: http://www.ConocoPhillips.com

Gambar 9. Proses Bertingkat Teroptimalisasi ConocoPhillips

Pendinginan dan pencairan pada gas proses pada proses bertingkat ini dicapai
dengan menggunakan 3 pendingin murni yaitu propana, ethylene, dan metana. Pada
siklus pendinginan propana, gas didinginkan hingga -40oC. Sistem pendinginan
propana juga mendinginkan pendingin ethylene dan mendinginkan pendingin metana.
Gas kemudian memasuki sistem pendinginan ethylene di mana gas tersebut
didinginkan hingga mencapai suhu -90oC. Pendingin ethylene juga mengembunkan
pendingin metana. Gas yang masuk tersebut akhirnya didinginkan dengan pendingin
metana untuk menghasilkan LNG.

Sistem pendinginan metana adalah siklus terbuka yaitu aliran pendingin metana
diambil dari gas yang dicairkan. Hal ini memungkinkan memungkinkan gas boil off
untuk dimasukkan kembali ke proses pencairan tanpa diperlukan kompresor gas boil
off yang berukuran besar.

Kapasitas train dengan proses bertingkat ini telah mencapai 3,3 mmtpa, dengan
kapasitas train sebesar 5,4 mmtpa sedang dalam pembangunan.

10
3. Proses Black & Veatch PRICO (R)

Sumber: Hydrocarbon Engineering, February 2004, Dr. Tariq Sukri, Foster Wheeler, UK

Gambar 10. Proses Black & Veatch PRICO

Proses ini adalah proses pendingin campuran tunggal (single mixed refrigerant
process). Pendingin campuran tersebut terdiri dari nitrogen, metana, etana, propana,
dan isopentana. Pendinginan dan pencairan dilakukan dengan berbagai tingkat
tekanan pada plate fin heat exchanger pada kotak dingin. Pendingin dikompres dan
disirkulasi menggunakan train kompresi tunggal. Kapasitas train-nya mencapai 1,3
mmtpa.

4. Proses bertingkat fluida campuran (mixed fluid cascade process / MFCP) Statoil/Linde

Sumber: Hydrocarbon Engineering, February 2004, Dr. Tariq Sukri, Foster Wheeler, UK

Gambar 11. Proses Bertingkat Fluida Campuran Statoil/Linde

11
Pada proses ini tiga pendingin campuran digunakan untuk melakukan pendinginan
dan pencairan. Pra-pendinginan dilakukan pada plate fin heat exchanger (PFHE)
dengan pendingin campuran pertama, dan pencairan dan sub-pendinginan dilakukan
di spiral wound heat exhanger (SWHE) dengan dua pendingin lainnya. SWHE ini
dibuat oleh Linde, dan bisa juga digunakan untuk tahap pra-pendinginan. Penukar
panas tersebut bisa juga digunakan untuk tahap pra-pendinginan. Pendingin yang
digunakan terdiri dari metana, etana, propana, dan nitrogen. SWHE sendiri biasanya
dipasang dengan proses pencairan lainnya, pada proyek baru atau ekspansi atau
sebagai pengganti dari penukar panas kriogenik yang lama. Kapasitas train proses ini
bisa mencapai 4 mmtpa.

5. Proses Axens LiquefinTM

Sumber: Hydrocarbon Engineering, February 2004, Dr. Tariq Sukri, Foster Wheeler, UK

Gambar 12. Proses Axens LiquefinTM

Proses ini adalah proses yang menggunakan dua pendingin campuran. Semua
pendinginan dan pencairan dilakukan di plate fin heat exchanger (PFHE) yang
tersusun pada kotak dingin. Pendingin campuran yang digunakan terdiri dari metana,
etana, propana, butana, dan nitrogen. Pendingin campuran pertama digunakan pada
tiga tingkat tekanan untuk mempra-pendinginkan gas proses dan mempra-
pendinginkan dan mencairkan pendingin campuran kedua. Pendingin campuran kedua
digunakan untuk mencairkan dan mensubdinginkan gas proses.

Mendinginkan pendingin campuran untuk tahap pra-pendinginan memungkinkan untuk


mencapai suhu yang lebih rendah dibanding komposisi pendingin. Kapasitas train
based load mencapai 6 mmtpa sedang direncanakan untuk dikembangkan.

6. Proses pendingin campuran ganda (double mixed refrigerant) Shell


Konfigurasi proses ini mirip dengan proses pendingin campuran pra-pendinginan
propana, dengan pra-pendinginan dilakukan oleh pendingin campuran (yang sebagian
besar terdiri dari etana dan propana). Perbedaan lainnya adalah bahwa pra-
pendinginan dilakukan pada spiral wound heat exchanger (SWHE), bukan pada tipe
kettle. SWHE yang digunakan untuk pra-pendinginan dan pencairan untuk proses ini
dipasok oleh Linde

12
Proses-proses di atas adalah proses yang terdapat pada kilang LNG saat ini serta pada
beberapa proyek LNG yang saat ini tengah berjalan. Terdapat juga beberapa proses
lainnya yang saat ini sedang dikembangkan.

Pemilihan teknologi proses dan peralatan adalah berdasarkan pertimbangan teknis dan
ekonomi. Pertimbangan teknis termasuk di antaranya pengalaman terhadap
penggunaan proses dan peralatan tersebut, keandalan, efisiensi proses, kondisi
lapangan, serta dampak lingkungan. Pertimbangan ekonomi termasuk biaya kapital,
biaya operasi serta biaya siklus. Semua aspek ini harus dievaluasi untuk medapatkan
pilihan yang optimal.

Risiko teknis berkaitan dengan proses yang terkait dengan catatan masa lampau
selama proses beroperasi, serta pengembangan yang terkait pada proyek, seperti
misalnya penambahan kapasitas. Efisiensi proses, contohnya, energi yang dibutuhkan
untuk memproduksi LNG, tidak hanya terkait dengan efisiensi termodinamik proses
pencairan tetapi juga efisiensi peralatan utama seperti kompresor untuk pendingin
utama serta penggeraknya.

Kondisi suatu lapangan mungkin bisa lebih cocok dengan suatu proses dibanding
proses lainnya. Contohnya, dengan suhu lingkungan yang sangat dingin proses multi
pendingin campuran bisa menjadi pilihan optimal. Kebutuhan proses dan konfigurasi
juga mempengaruhi pilihan. Adanya kebutuhan untuk menghasilkan LPG yang lebih
tinggi mungkin cocok dengan proses dengan suhu pra-pendinginan yang lebih rendah.

Kisaran gas umpan yang lebar juga membutuhkan adaptabilitas proses yang lebih baik
dan mungkin membutuhkan proses pendingin campuran dengan fleksibilitas tambahan
untuk mengubah komposisi pendingin yang berubah. Pendingin yang terbuat dari
komponen yang diproduksi dari proses (pada unit fraksinasi) akan mengurangi
kebutuhan untuk pasokan eksternal untuk memasok kembali hilangnya pendingin.

Seiring dengan berjalannya waktu, desain kilang LNG semakin menunjukkan kapasitas
yang semakin besar, hingga lebih dari 5 mmtpa, baik dengan cara meningkatkan
kapabilitas proses yang ada serta mengembangkan proses baru yang menunjang
kapasitas LNG yang besar. Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam merancang
ukuran optimal train pada sebuah proyek LNG yaitu:
- besarnya hasil produksi dari lapangan gas,
- permintaan pasar dan profil pengiriman LNG,
- optimalisasi keseluruhan produksi, penyimpanan, dan pengiriman,
- ukuran peralatan yang tersedia,
- potensi penghematan biaya modal, serta
- fleksibilitas, reliabilitas, dan pemeliharaan operasional.

Berkaitan dengan masalah biaya, terdapat variasi yang cukup besar pada biaya
pembangunan kilang LNG pada kapasitas-kapasitas yang ada, karena faktor-faktor:
- sifat pasokan gas, komposisi, dan tekanan pasokan,
- kondisi lapangan dan ketentuan perancangan spesifik, serta
- ketentuan spesifik dan standar pemilik proyek.

13
Gambar 13. Biaya Unit vs Ukuran Train LNG

Namun demikian, secara umum, semakin besar kapasitas train yang dibangun dapat
menurunkan biaya yang terkait. Gambar di atas menunjukkan kisaran biaya unit sebagai
fungsi dari ukuran train. Biaya-biaya yang digambarkan mewakili kilang train tunggal
dengan kapasitas penyimpanan LNG yang sesuai. Semua ukuran train di atas 3 mmtpa
diasumsikan sebagai train dengan konsep dua jadi satu (two in one).

4. Transportasi LNG
Setelah gas alam melewati proses pencairan menjadi LNG, seperti yang dijelaskan pada
proses sebelumnya, LNG kemudian disimpan dalam tangki penyimpanan untuk
kemudian ditransfer ke kapal untuk dibawa ke pembeli. Kapal yang digunakan adalah
tanker yang khusus dibuat untuk transportasi LNG. Tanker LNG dirancang secara
canggih dan memiliki dua hal unik dalam perkapalan sebagai berikut.
- Kondisi kriogenik kargo
Hal ini berarti material yang bersentuhan langsung dengan LNG harus bisa bertahan
pada suhu yang sedemikian rendah. Material yang biasa digunakan adalah stainless
steel, aluminium, dan invar. Material ini, tentu saja, tidaklah murah dan membutuhkan
teknik pengelasan khusus.
- Boil off LNG
Tidak seperti kapal pendinginan LPG yang memiliki kilang pencairan di atasnya,
tanker LNG hanya bisa mengatur uap yang timbul (boil off) dari kargo, yang terjadi
karena tidak ada insulasi yang 100% efisien, dengan mengeluarkan (venting) atau
membakarnya pada boiler. Venting sangat jarang terjadi, yaitu biasanya hanya terjadi
pada terbukanya safety valves. Jumlah maksimum untuk uap yang timbul pada
umumnya sekitar 0,15% volume kargo per hari.

Terdapat beberapa jenis penyimpanan kargo yang digunakan untuk tanker yaitu desain
Moss (bulat), membran, serta prismatik. Sebagian besar tanker menggunakan kargo
jenis Moss, seperti dapat dilihat pada grafik di bawah. Pada bagian berikutnya akan
dijelaskan mengenai kargo jenis Moss dan membran.

14
Gambar 14. Jenis Kargo Tanker LNG

1. Desain Moss

Gambar 15. Desain Kargo Moss

Kapal dengan desain Moss memiliki kargo dangan bentuk bulat yang berdiri sendiri,
umumnya terbuat dari aluminium, di mana tidak terdapat komponen struktur internal.
Tangki tersebut ditopang dengan skirt silinder logam kontinu yang terhubung dengan
garis tengah dengan ekstrusi khusus yang memungkinkan bentuk bulat tersebut
mengembang dan dan berkontraksi secara bebas. Skirt-nya sendiri dilas dengan
struktur hull yang dirancang untuk menyerap defleksi kapal.

2. Desain Membran

Gambar 16. Desain Kargo Membran

15
Tangki dengan desain membran adalah sangat berbeda dengan bentuk Moss dalam
hal penggunaan membran baja fleksibel untuk memuat kargo. Membran tersebut
dikelilingi oleh material insulasi yang terhubung secara langsung dengan lambung
(hull) ganda kapal. Berat kargo ditransfer melalui insulasi dan ditopang oleh struktur
kapal. Desain membran biasanya terdiri dari membran utama dan kedua. Membran
kedua mampu memuat kargo selama 15 hari, jika terdapat kegagalan membran
pertama. Terdapat insulasi antara membran utama dan membran kedua serta antara
membran kedua dengan lambung bagian dalam. Celah ini dibersihkan dengan
Nitrogen dan terus menerus dimonitor keberadaaan gasnya maupun perubahan
suhunya.

Terdapat dua jenis desain tangki membran, sistem GazTransport, yang menggunakan
membran utama invar dengan panel rata dan sistem Technigaz yang menggunakan
membran stainless steel yang bergelombang. Desain baru yang berkembang saat ini,
CS1, yang menggunakan kombinasi keduanya, sudah dikembangkan.

Apabila dibandingkan antara jenis Moss dan membran, terdapat keunggulan dan
kelemahan antara keduanya.
- Beberapa kapal membran yang berusia tua bisa mengalami konsentrasi gas pada
membran lapis pertama yang disebabkan oleh porositas yang meskipun tidak
dianggap bahaya karena celah tersebut dibersihkan dengan menggunakan nitrogen,
tapi bisa menimbulkan masalah.
- Kapal membran lebih cepat mendingin dibanding kapal Moss, umumnya 9-10 jam
dibandingkan dengan 24 jam bahkan lebih, karena masa baja yang lebih kecil pada
kapal membran. Hal ini dapat mengurangi waktu berlabuh tanker.
- Kapal membran secara fisik lebih kecil dibanding kapal Moss dengan kapasitas yang
sama, sehingga juga mengurangi baja yang digunakan pada saat konstruksi.
- Kapal Moss dapat membawa kargo sebagian di mana kapal membran memiliki
keterbatasan pengisian – umumnya antara 10 dan 80% volume tangki – karena
kerusakan potensial karena sloshing pada kargo yang diisi sebagian.

Kapal LNG yang biasanya digunakan memiliki kapasitas transportasi 125.000 – 138.000
m3. Tanker LNG umumnya relatif tidak menimbulkan polusi dibandingkan jenis kapal
lainnya karena kemampuannya untuk membakar gas alam selain bahan bakar
minyaknya yang digunakan untuk propulsi.

Saat ini terdapat lebih dari 140 kapal LNG yang beroperasi. Hanya terdapat sedikit
galangan kapal yang memiliki kemampuan membangun tanker LNG karena faktor
kompleksitas kapal serta tuntutan kontrol kualitas yang tinggi.

Aktivitas pembuatan tanker LNG kebanyakan berlangsung di galangan kapal di Asia,


sisanya di Eropa Barat. Gambar di bawah menunjukkan pertumbuhan armada tanker
LNG dari tahun ke tahun.

16
Sumber: The LNG & GTL Projects Database

Gambar 17. Pertumbuhan Armada Tanker LNG

Harga tanker LNG cukup mahal, bisa mencapai tiga kali lipat harga tanker minyak
dengan berat ton yang sama. Analisis dengan data pada grafik di bawah menunjukkan
bahwa harga tanker LNG telah turun menjadi US$ 162 juta pada tahun 2002 dari sekitar
US$ 250 juta pada tahun 1998. Penurunan harga yang cukup tajam pada periode
tersebut karena disebabkan persaingan yang cukup ketat di antara galangan kapal di
Timur Jauh, terutama di Korea.

Sumber: The World LNG & GTL Report

Gambar 18. Biaya Tanker Rata-rata untuk Kapasitas 135.000-140.000 m3

5. Terminal Penerimaan LNG


Terminal penerimaan (receiving terminal) adalah salah satu komponen rantai LNG yang
menghubungkan dengan pengguna. Kapasitas terminal penerimaan LNG berkisar
antara 2 mmtpa dan 12 mmtpa. Diagram alir proses pada terminal penerimaan yang
disederhanakan dapat dilihat gambar berikut.

17
Sumber: LNG Import Terminal – Recent Developments, Janusz Tarlowski et al.

Gambar 19. Diagram Alir Proses yang Disederhanakan pada Terminal Penerimaan LNG

Terminal penerimaan LNG menerima LNG dari tanker, kemudian LNG tersebut disimpan
pada tangki khusus. LNG tersebut kemudian diuapkan, dan gas hasil penguapan
tersebut dikirimkan ke pengguna melalui pipa distribusi. Terminal penerimaan dirancang
untuk dapat mengirimkan gas pada laju tertentu ke pipa distribusi dan menjaga
kapasitas cadangan LNG pada tangki. Jumlah kapasitas cadangan tergantung pada
adanya kelancaran pengapalan, variasi musim pasokan dan konsumsi, dan kebutuhan
cadangan strategis (cadangan strategis dibutuhkan ketika terminal dibutuhkan untuk
menggantikan sumber gas lainnya baik dari pipa atau terminal penerimaan lainnya
secara mendadak).

Terminal penerimaan LNG terdiri dari komponen sebagai berikut.


1. Sistem bongkar muat (unloading) LNG
Setelah kapal berlabuh dan penghubung bongkar muat didinginkan, LNG kemudian
dipindahkan ke tangki LNG di darat dengan menggunakan pompa yang terletak di
kapal. Fasilitas bongkar muat (unloading) sering dirancang untuk kisaran ukuran
tanker yang cukup besar yaitu dari 87.000 m3 to 145.000 m3. Laju bongkar muat dari
kapal umumnya 10.000-12.000 m3/jam yang umumnya dilakukan dengan delapan
pompa dengan dua pompa yang terletak pada masing-masing tangki kargo yang
berada di tanker. Dibutuhkan kira-kira 12-14 jam untuk membongkar buat satu kapal
dengan kapasitas 135.000 m3. Dari kapal, LNG mengalir melalui penghubung
bongkar muat ke tangki penyimpanan. Jalur bongkar muat dapat berupa dua pipa
paralel atau pipa tunggal yang lebih besar.

Selama bongkar muat kapal sebagian uap yang dihasilkan pada tangki
penyimpanan dikembalikan ke tangki kargo kapal melalui pipa pengembalian uap
(vapour return line) dan pipa penghubung (arm), untuk mempertahankan tekanan
positif pada kapal. Karena perbedaan tekanan yang kecil antara tangki penyimpanan
dan kapal, blower untuk uap yang kembali kadang-kadang dibutuhkan. Meskipun
demikian, untuk tangki penyimpanan dengan full containment ketika tekanan desain

18
sekitar 290 mbarg, tekanan yang memadai biasanya tersedia untuk mengalirkan
kembali uap tanpa harus menggunakan pipa pengembalian uap (vapour return
blower).

2. Tangki penyimpanan LNG


Satu atau lebih tangki di atas tanah (above ground) umumnya dipasang untuk
menerima dan menyimpan LNG. Kapasitas tangki penyimpanan berkisar antara
40.000 m3 to 180.000 m3. Untuk mengefisienkan biaya, desain diupayakan untuk
meminimalkan jumlah tangki dan memaksimalkan kapasitas penyimpanan per
tangki. Jika fasilitas tersebut hanya memiliki satu tangki maka pengiriman dan
bongkar muat LNG akan berasal dari tangki yang sama. Hal ini tidak menimbulkan
persoalan jika sistem dirancang dan dioperasikan dengan benar.

Terdapat beberapa jenis tangki penyimpanan seperti dapat dilihat pada gambar di
bawah, yang diikuti dengan penjelasannya.

Sumber: UK Capability in the LNG Global Market, Department of Trade and Industry UK,

Gambar 20. Jenis-jenis Tangki Penyimpanan LNG di Atas Tanah

- Single containment
Tangki single containment memiliki dinding bagian dalam yang terbuat dari baja
nikel 9% yang berdiri sendiri (self supporting). Bagian dalam tangki ini dikelilingi
oleh dinding bagian luar yang terbuat dari baja karbon yang memberikan insulasi
perlit pada ruang annular. Bagian luar tangki yang berupa baja karbon tidak
memiliki kemampuan untuk diisi material kriogenik, sehingga perlindungan hanya
dilakukan oleh tangki bagian dalam. Meskipun demikian, tangki single
containment dikelilingi oleh saluran atau wadah penampungan eksternal (dike)
terhadap tangki, yang salah satunya memberikan penampungan lapisan kedua
apabila terjadi kegagalan pada dinding tangki bagian dalam.
- Double containment
Tangki double containment adalah hampir sama dengan tangki single
containment, tetapi sebagai pengganti saluran eksternal, terdapat dinding luar

19
yang terbuat dari beton pre-stressed. Sehingga jika dinding bagian dalam
mengalami kegagalan, maka dinding bagian luar dapat menampung cairan
kriogenik. Beton untuk dinding bagian luar tersebut bisa menambah biaya, tetapi
jumlah lahan yang dibutuhkan berkurang karena tidak adanya saluran di luar
seperti pada single containment. Jika terjadi kegagalan pada tangki bagian
dalam, maka cairan akan tertampung pada dinding bagian luar, serta uap akan
keluar melalui celah annular.
- Full containment
Pada tangki full containment, celah annular antara bagian dalam dan luar tangki
di ditutup (sealed). Umumnya jenis tangki ini memiliki atap beton maupun dinding
bagian luar yang terbuat dari beton pre-stressed. Dinding bagian luar dan
atapnya dapat menampung baik cairan kriogenik maupun uap yang dihasilkan.
Berat atap beton memungkinkan tekanan desain yang lebih tinggi (290mbarg)
dibanding dengan tangki dengan atap logam (170 mbarg).

Selain ketiga jenis tangki di atas yang termasuk tangki di atas tanah (above ground),
terdapat juga tangki dalam tanah (in-ground).

Tangki tampak atas

1. Reinforced concrete tank cover


2. Steel roof
3. Suspended deck
4. Glass wool insulations
5. Non-CFC rigid polyurethane form (PUF) insulation
6. 18Cr-8Ni stainless steel membrane
7. Reinforced concrete side wall
8. Reinforced concrete cut-off wall
9. Side heater
10. Reinforced concrete bottom slab
11. Bottom heater
12. Gravel layer
Sumber: Tokyo Gas

Gambar 21. Tangki Penyimpanan LNG di Dalam Tanah

Karena letak tangki di dalam tanah, maka hanya bagian atapnya saja yang bisa
terlihat dari luar. Tangki jenis ini dapat menghemat penggunaan lahan karena tidak
membutuhkan saluran pembendung (dike) serta tidak dibutuhkan jarak-jarak khusus
yang lebar untuk perlindungannya. Selain itu jenis tangki ini juga relatif lebih tahan
terhadap guncangan gempa dan lebih aman jika terjadi gangguan keamanan karena
letaknya yang berada di dalam tanah

20
Dinding bagian samping serta lempeng bagian bawah tangki dalam tanah ini
memiliki struktur berlapis yang terdiri dari beton, insulasi, dan membran. Karena
tangki terletak di dalam tanah, di mana terdapat tekanan eksternal dari luar serta
tekanan air yang bisa melebihi tekanan internal dari LNG itu sendiri, digunakanlah
beton reinforced sebagai penahannya karena beton ini memiliki kekuatan kompresif
yang besar. Insulasi dibutuhkan untuk menahan perambatan panas dari luar serta
memindahkan gas internal serta tekanan LNG ke dinding bagian samping serta
lempeng bagian bawah tangki. Sedangkan lapisan membran dibutuhkan untuk
menjaga LNG dan kerapatan gas. Membran tersebut memiliki kerut untuk menyerap
konstraksi karena perbedaan temperatur sekitar dengan temperatur LNG itu sendiri.
Tangki di dalam tanah ini bisa memiliki kapasitas hingga 200.000 m3.

Keputusan dalam pemilihan tangki yang digunakan bergantung pada biaya kapital
dan operasi, ketersediaan lahan, jarak pisah dengan dermaga, dan juga
perlindungan dari faktor eksternal seperti potensi timbulnya tekanan awan uap,
gangguan keamanan, dan lain sebagainya. Dalam penentuan jenis tangki, adalah
penting untuk mempertimbangkan juga biaya kapital serta biaya operasi yang lebih
tinggi yang terkait, untuk peralatan penanganan uap maupun biaya peralatan
keselamatan. Untuk itu, dibutuhkan analisis ekonomi yang menyeluruh dalam
pengambilan keputusannya.

3. Penanganan uap
Selama operasi normal, uap boil-off diproduksi pada tangki dan pipa yang berisi
cairan akibat transfer panas dari sekitar. Uap ini dikumpulkan pada boil-off header
yang terhubung dengan boil-off compressor suction drum. Sebuah in-line de-
superheater, yang terletak pada hulu drum akan menginjeksi LNG pada aliran gas
jika temperatur meningkat di atas -80oC. Uap boil-off yang dihasilkan selama
operasi normal karena adanya panas yang terserap ke tangki penyimpanan dan pipa
dikompres dan dicairkan pada recondenser.

Selama bongkar muat, jumlah uap pada outlet tangki naik secara signifikan. Uap
tambahan ini adalah kombinasi dari volume yang digantikan pada tangki oleh LNG
yang masuk, uap yang datang dari terbebasnya input energi pada pompa kapal, uap
flash karena perbedaan tekanan antara kapal dan tangki penyimpanan serta
penguapan dari bocornya panas pada penghubung bongkar muat dan pipa transfer.

Uap dapat dialirkan kembali menuju kapal melalui boil-off gas blower atau menuju
boil-off compressor. Uap yang tidak dialirkan kembali ke kapal dikompres dan
dialirkan ke recondenser. Banyaknya uap yang bisa direkondensasi tergantung
pada jumlah LNG yang dikirimkan. Jika tidak terdapat cukup LNG yang dikirimkan
untuk menyerap boil-off gas, uap tersebut dikompresi hingga tekanan pipa atau bisa
juga dibakar atau dikeluarkan ke atmosfer (vented). Prioritas untuk penanganan uap
adalah sebagai berikut.
- Untuk penggantian (displacement) volume pada kapal dan tangki penyimpanan
- Untuk pencairan kembali pada LNG yang dikirimkan
- Untuk dikompres hingga tekanan pipa dan ditransportasikan melalui pipa
- Untuk dibakar atau dikeluarkan ke atmosfer

21
4. Pompa pengiriman LNG tahap pertama
Beberapa pompa pengiriman LNG dengan head yang rendah biasanya terpasang
pada masing-masing tangki penyimpanan LNG. Pompa-pompa ini beroperasi
terendam dalam LNG dan terletak dalam kolom pompa, yang memudahkan baik
memasang dan melepasnya. Kolom-kolom pompa juga berfungsi sebagai pipa
pengeluaran dari pompa, dan terhubung dengan bagian atas perpipaan. Pompa-
pompa LNG ini akan mengalirkan LNG dan mensirkulasikan LNG pada pipa bongkar
muat kapal untuk menjaga pipa tersebut tetap dingin di antara waktu bongkar muat
kapal.
Pompa tahap pertama ini umumnya memiliki tekanan keluar sekitar 11 bar. Oleh
karena tekanan jenuh adalah sekitar 1 bar, LNG secara efektif dapat disub-dinginkan
dengan 10 bar. Sub-pendinginan ini memberikan kapasitas panas yang dibutuhkan
untuk mengkondensasikan uap boil-off pada proses selanjutnya.

5. Recondenser
LNG dari pompa dalam tangki dialirkan langsung ke recondenser. Uap boil-off yang
dihasilkan selama operasi normal juga dialirkan ke recondenser dan dicampurkan
dengan LNG subdingin untuk dikondensasikan. Hal ini dapat menghindarkan
pembakaran atau pengeluaran uap ke atmosfer. Recondenser tersebut berisi packed
bed sehingga terdapat area permukaan yang luas untuk kontak cairan dan uap.

6. Pompa pengiriman LNG tahap kedua


Gas yang dikirimkan umumnya diinjeksikan pada sistem distribusi gas tekanan tinggi
yaitu sekitar 80 barg. Untuk mencapai tekanan ini, dibutuhkan pompa pengiriman
dengan head tinggi beberapa tingkat. Pompa-pompa tersebut mengambil LNG dari
recondenser dan mengalirkannya ke penguap (vaporiser) pada tekanan yang sesuai
pada pipa.

7. Penguap LNG

Sumber: LNG Import Terminal – Recent Developments, Janusz Tarlowski et al.

Gambar 22. Open Rack Vaporisers (ORV)

22
Fasilitas terminal LNG memiliki beberapa penguap yang beroperasi secara paralel
dengan juga disertai cadangan. Open Rack Vaporisers (ORV) adalah yang banyak
digunakan dan menggunakan air laut untuk memanaskan dan menguapkan LNG.

Jenis lainnya adalah Submerged Combustion Vaporiser (SCV) yang menggunakan


gas yang dikirimkan sebagai bahan bakar untuk pembakaran yang memberikan
panas pembakaran. Mahalnya pemasangan sistem ORV air laut menyebabkan biaya
kapital yang tinggi. Di lain pihak, SCV memiliki biaya operasi yang lebih tinggi karena
biaya bahan bakar. Pada beberapa fasilitas, karena pertimbangan ekonomi, ORV
biasa digunakan pada kisaran operasi normal pengiriman dan SCV digunakan
sebagai cadangan.

Sumber: LNG Import Terminal – Recent Developments, Janusz Tarlowski et al.

Gambar 23. Submerged Combustion Vaporiser (SCV)

Pertimbangan kondisi lapangan juga mempengaruhi penggunaan apakah


menggunakan ORV atau SCV. Jika temperatur air laut di bawah kira-kira 5oC, ORV
tidak digunakan karena bekunya air laut. Pada beberapa lapangan, terkadang tidak
memungkinkan untuk memisahkan keluar dan masuknya air laut, dan SCV harus
dipasang untuk mencegah masalah resirkulasi. SCV juga berukuran lebih kecil
dibanding ORV dan memiliki efisiensi panas yang lebih tinggi (>95%). Penggunaan
SCV tetapi memiliki masalah lingkungan karena adanya emisi karbondioksida dan
NOX. Kelebihan air yang diproduksi sebagai hasil pembakaran juga membutuhkan
perlakuan sebelum dikeluarkan.

Selain ORV dan SCV, penguap cangkang dan tabung sekarang juga
dipertimbangkan untuk aplikasi tertentu, khususnya ketika sumber panas lainnya
tersedia seperti dari pembangkit listrik atas proses utilisasi ’energi dingin’.

8. Sistem pengeluaran ke atmosfer (vent) atau pembakaran (flare)


Jika terjadi kondisi yang tidak diinginkan, uap bisa dihasilkan melebihi kapasitas
recondenser dan kompresor pipa (jika ada). Jika ini terjadi, uap harus dikeluarkan ke
udara melalui elevated vent stack atau dibakar untuk pembuangan secara aman.

Metode pembuangan uap yang lebih disukai adalah dengan cara membakarnya.
Pengeluaran dengan venting memungkinkan tetapi membutuhkan pertimbangan

23
khusus. Walaupun mungkin lebih disukai karena tidak terlihat oleh penduduk sekitar,
vent harus dirancang untuk mengantisipasi jika tiba-tiba terjadi percikan oleh petir.
Penyebaran gas dingin dari vent juga lebih problematis dibanding dari pembakaran
karena gas pembakaran akan selalu naik ke atas.

Sistem uap tangki digabungkan pada manifold dan pressure control valve
mengirimkan uap ke vent stack atau flare stack sebelum safety valve tangki
terbuka. Tangki penyimpanan itu sendiri dilengkapi dengan relief valve sebagai
pertahanan terakhir menahan overpressure.

9. Utilitas pendukung
Fasilitas di bawah ini dibutuhkan untuk memberikan utilitas pada terminal
penerimaan LNG serta untuk mendukung pengoperasiannya.
- Sistem pengambilan, pengeluaran, dan pemompaan air laut untuk unit ORV.
- Sistem listrik
- Pemadam kebakaran
- Sistem foam
- Sistem air bersih
- Instrumentasi
- Nitrogen (penyimpanan dan penguap)
- Pembangkit listrik darurat
- Sistem perlakuan aliran
- Pasokan minyak diesel untuk pompa firewater dan generator darurat
- Fasilitas kapal, pasokan kapal, pelumas, dsb, yang mungkin juga dibutuhkan
- Ruang kontrol, pemeliharaan, gudang, administrasi, ruang penjaga.

10. Pengiriman LNG


Perlindungan terhadap tanker LNG selama navigasi, berlabuh/berlayar dan ketika
bersandar dan bongkar muat adalah pertimbangan utama. Juga, transfer LNG
adalah relatif berisiko tinggi dan spesifikasi khusus biasanya ditentukan oleh
perancang terminal untuk melindungi kepentingan umum maupun pekerja di
terminal. Hal-hal tersebut termasuk, sistem shutdown darurat, penampungan apabila
terjadi tumpah (spill), proteksi anti-pressure surge untuk perpipaan.

Tata letak terminal LNG dan pemilihan lokasi umumnya berdasarkan parameter
kapal berikut.
- Kapasitas 80.000 – 145.000 m3 memiliki panjang keseluruhan hingga 310 m,
lebar 46 m, dan draft jika penuh setinggi 11,6 m. Laju bongkar muat pengiriman
bersih pada terminal penerimaan kira-kira sekitar 12,000 m3/jam. Sekalipun
terdapat kapal dengan ukuran yang lebih kecil yang dapat dimasukkan pada
basis desain dermaga, trend industri saat ini menggunakan ukuran kapal yang
lebih besar.
- Kedalaman air di head dermaga adalah 15 m.

Terminal penerimaan hingga saat ini diharapkan dapat beroperasi hampir 365 hari per
tahun dan memiliki peralatan cadangan untuk dapat mencapai hal tersebut. Meskipun
demikian, shutdown dibutuhkan inspeksi kapal dan pemeliharaan peralatan-peralatan
yang penting. Peralatan cadangan dapat dihilangkan dan dapat dilakukan penghematan
biaya jika dapat digunakan line packing atau jika pengguna gas dapat mentoleransi
adanya interupsi pasokan gas tersebut.

24
Biaya terminal penerimaan LNG adalah sangat bergantung pada kondisi lapangan yang
ada. Tetapi, sebagai rule of thumb, distribusi biayanya umumnya adalah sebagai berikut.

Tabel 2. Komponen Biaya Terminal Penerimaan LNG


Komponen Persentase
Dermaga 11%
Tangki 45%
Proses 24%
Utilitas 16%
Fasilitas umum 4%
Total 100%
Sumber: LNG Import Terminal – Recent Developments, Janusz Tarlowski et al.

Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi komponen biaya di atas antara lain adalah
sebagai berikut.
- Kondisi laut
Jika kedalaman dasar laut bertambah secara gradual, panjang dermaga bertambah.
Biaya dermaga biasanya terkait dengan panjang dermaga. Pengerukan mungkin bisa
menjadi pilihan di mana biaya kapital (dermaga ditambah pengerukan) bisa jadi lebih
rendah daripada biaya operasi bertambah karena dibutuhkannya pemeliharaan
pengerukan. Biaya dermaga juga bergantung kondisi tanah bawah laut jika
dibutuhkan tiang pancang khusus. Komponen utama lainnya yang mungkin diperlukan
adalah breakwater jika kodisi lapangan tidak memiliki garis pantai yang memadai
untuk melindungi dari ombak yang besar.
- Kondisi tanah daratan
Kondisi tanah daratan yang ideal memungkinkan penggunaan pondasi yang baik. Jika
tanah tidak dapat menopang beban yang memadai untuk distribusi beban yang rata,
terdapat beberapa opsi lainnya (yang tentunya menambah biaya), seperti pre-loading,
kolom batu, dan pemancangan. Jika dibutuhkan perbaikan kondisi tanah biasanya
relatif mahal. Biaya tiang pancang biasanya bisa mencapai US$ 5000-10000 masing-
masingnya.
- Tipe penyimpanan
Secara umum single containment adalah yang termurah dibanding yang lain,
meskipun jenis ini membutuhkan tanah yang lebih luas. Tangki LNG dengan hidrotes
tinggi penuh akan memiliki tekanan hidrostatis dua kali lipat serta berat selama tes
dibanding dengan pengoperasian sebenarnya. Ketebalan cangkang dan pondasi
tangki harus dirancang untuk beban hidrotes penuh dan hal ini menambah biaya.
Kapasitas tangki penyimpanan juga mempengaruhi banyaknya tangki yang
dibutuhkan.
- Sumber panas penguapan
Sumber pemanasan untuk penguap LNG bisa berasal dari air laut, atau sumber
lainnya seperti gas hasil LNG itu sendiri. Penggunaan air laut untuk penguapan bisa
mengurangi biaya operasi, meskipun biaya kapital yang dibutuhkan untuk peralatan
yang digunakan cukup tinggi.
- Pembangkit listrik
Salah satu dari utilitas yang mahal pada suatu terminal penerimaan adalah
pembangkit listrik. Meskipun demikian beberapa fasilitas mengambil listrik dari
pembangkit lainnya untuk mengurangi biaya kapital. Terminal LNG juga memiliki
generator darurat jika terjadi kegagalan pasokan listrik.

25
- Tenaga kerja
Tenaga kerja konstruksi merupakan faktor biaya utama yang beragam pada berbagai
lokasi Tidak seperti pada terminal pencairan, terminal penerimaan seringnya terletak
dekat dengan pemukiman penduduk, sehingga mereka dapat diberdayakan untuk
menjadi tenaga konstruksinya.

Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa tangki LNG membutuhkan porsi biaya yang
cukup besar pada sebuah terminal penerimaan LNG. Kemajuan teknologi, material, dan
teknik konstruksi meningkatkan kapasitas menjadi hingga 200.000 m3 saat ini.

Biaya untuk tangki LNG single containment juga telah menurun pada 10 tahun terakhir.
Saat ini, harga untuk tangki single containment dengan kapasitas 130.000 m3 adalah
sekitar US$ 27 juta, dibandingkan dengan US$ 55 juta pada awal tahun 1990-an dengan
kapasitas 160.000 m3. Pada era tersebut, untuk jenis tangki full containment adalah
lebih mahal lagi yaitu mencapai hingga US$ 75 juta untuk kapasitas 160.000 m3.

Terminal impor utama teletak di Jepang, Korea Selatan, Amerika Serikat, dan Eropa.
Biaya untuk sebuah terminal penerimaan LNG adalah sulit diperkirakan karena masing-
masing terminal berbeda serta bergantung banyak faktor seperti yang telah disebutkan
di atas. Sebagai rule of thumb, sebuah tangki penyimpanan LNG adalah setara
setidaknya dengan satu tanker tunggal ditambah kilang regasifikasi dengan kapasitas
135.000 m3 seharga US$ 400 juta, yang berarti pada kisaran US$ 0.3 – 0.5 per mmbtu.

6. Aspek Lingkungan dan Keselamatan LNG


Secara umum dapat dikatakan bahwa jika dibandingkan dengan bahan bakar fosil
lainnya, LNG memiliki beberapa keunggulan. LNG tergolong ramah lingkungan serta
memiliki catatan keselamatan yang cukup baik, karena hal-hal berikut.
- LNG tidak berada di bawah tekanan dan dapat terdisipasi dengan cepat sehingga
risiko ledakannya cukup kecil, yang membuat risiko dan bahayanya dapat ditangani
dengan lebih baik.
- LNG tidak beracun atau karsinogenik.
Di bawah ini akan dipaparkan aspek lingkungan dan aspek keselamatan dari LNG

1. Aspek Lingkungan
- Emisi
LNG sebagian besar terdiri dari metana dan merupakan bahan bakar fosil yang paling
bersih. Hasil pembakaran gas alam adalah karbondioksida dan uap air. Namun hasil
gas alam pembakarannya menghasilkan polutan yang jauh lebih sedikit dibandingkan
bahan bakar lainnya seperti minyak bumi dan batubara, seperti terlihat pada tabel
berikut. Gas alam menghasilkan paling sedikit karbondioksida, SO2, NOx, partikulat,
dan merkuri.

Tabel 3. Tingkat Emisi dari Pembakaran Bahan Bakar Fosil

26
- Tumpahan
Sudah banyak diketahui bahwa tumpahan minyak dapat menimbulkan dampak yang
luar biasa baik dari segi lingkungan maupun ekonomi. Jika LNG tumpah baik ke laut
atau ke darat, LNG akan terbebas ke udara di mana LNG akan menguap sehingga
menyebabkan awan uap yang dapat terlihat. Kemungkinan awan uap ini terbakar
adalah sangat kecil, karena uap LNG lebih ringan daripada udara, yang dapat
terdisipasi secara cepat. Tidak seperti minyak bumi, tumpahan LNG tidak
meninggalkan residu.

2. Aspek Keselamatan
LNG tidak mudah meledak atau terbakar karena tidak berada pada tekanan serta tidak
mengandung oksigen. Jika terjadi gas alam yang terlepas, gas alam tersebut hanya
dalam rentang yang sempit terhadap rasio udara. Jika konsentrasi bahan bakar kurang
dari 5 persen bahan bakar tidak dapat terbakar karena jumlah bahan bakar tidak
memadai. Jika konsentrasi bahan bakar lebih tinggi dari 15 persen juga tidak dapat
terbakar karena jumlah oksigen yang tidak memadai. Secara umum, untuk membuat
LNG jadi terbakar, LNG harus dibebaskan, diuapkan, dan dicampur dengan udara pada
rasio 5-15 persen, serta harus terdapat kontak dengan sumber pembakaran.

Sekalipun porsi awan uap LNG dapat terbakar pada rasio gas dan udara yang tepat,
kecepatan pembakarannya pada awan uap di udara bebas adalah lambat dan tidak
akan meledak. Kontras dengan LPG yan memiliki risiko yang tinggi karena disimpan di
bawah tekanan serta lebih berat daripada udara sehingga tidak bisa terdisipasi dengan
cepat. Minyak bumi juga beracun, dan jika tumpah terutama di air, akan menimbulkan
dampak yang besar pada lingkungan.

Keselamatan pada industri LNG dijamin dengan beberapa elemen yang memberikan
perlindungan berlapis untuk keselamatan baik pekerja yang terlibat langsung maupun
penduduk di sekitar fasilitas LNG, baik pada fasilitasnya di daratan maupun fasilitas
transportasinya di lautan.

ƒ Keselamatan fasilitas LNG di darat


Beberapa elemen untuk menjamin keselamatan pengoperasian fasilitas LNG di darat
adalah sebagai berikut.
- Containment utama
Keselamatan dijamin dengan menggunakan material yang sesuai untuk tangki
penyimpanan, dan peralatan lainnya, dengan menggunakan rancangan engineering
yang sesuai di seluruh rantai nilai LNG.
- Containment kedua
Containment ini adalah untuk menjamin jika terjadi kebocoran atau tumpah, LNG
dapat ditampung dan diisolasi. Pada instalasi darat biasanya terdapat saluran di
sekitar tangki penyimpanan untuk menampung cairan jika terjadi tumpah LNG.

27
- Sistem pengamanan
Sistem pengamanan ini dibutuhkan untuk mengurangi terbebasnya LNG dan
mengurangi akibat dari terbebasnya LNG tersebut.
- Jarak separasi
Peraturan mempersyaratkan bahwa fasilitas LNG terletak pada jarak yang aman dari
kawasan industri, pemukiman, serta area publik lainnya.
- Fitur keselamatan lainnya
Di terminal penerimaan daratan, fitur keselamatan lainnya meliputi detektor metana,
detektor api inframerah atau ultraviolet, CCTV, sistem pemantauan offsite,
persyarataan pelatihan untuk personel, serta akses terbatas pada properti terminal.

ƒ Keselamatan transportasi LNG


Tanker LNG dirancang dengan seperangkat fitur keselamatan. Kapal LNG memiliki
dinding ganda (double hull). Containment kargo menggunakan beberapa lapisan
perlindungan untuk mencegah kebocoran. Lapis pertama terdiri dari penghalang cair
yang diikuti dengan lapisan insulasi, di atasnya terdapat penghalang cairan kedua
dengan lapisan insulasi lainnya. Masing-masing insulasi dimonitor serta dilengkapi
dengan peralatan yang cukup sensitif untuk mendeteksi kebocoran yang cukup kecil,
sehingga jika terjadi tanda-tanda kebocoran dapat dideteksi lebih dini.

Tanker LNG juga dilengkapi dengan seperangkat instrumentasi yang dapat mematikan
sistem secara aman apabila sistem mulai beroperasi di luar ambang batas parameter-
parameter yang diizinkan. Tanker juga dilengkapi dengan radar dan sistem
pemosisian yang dapat memberikan peringatan kepada awak kapal mengenai lalu
lintas lautan serta potensi bahaya disekitar tanker. Area keselamatan juga disediakan
di sekitar lokasi LNG baik kapal sedang berjalan maupun ketika bersandar.

Secara umum industri LNG telah berkembang secara teknis dan operasional dengan
menjamin pengoperasian yang aman dan selamat. Kemajuan teknis dan operasional
tersebut termasuk dari engineering, prosedur operasi, hingga kompetensi pekerja.
Standard, kode, dan peraturan yang diterapkan pada industri LNG juga menjamin
keamanan dan keselamatan pengoperasiannya.

7. Masa Depan LNG


Setelah lebih 40 tahun semenjak kargo LNG komersial dikirimkan, industri LNG ini telah
menjadi cukup matang. Volume perdagangan LNG yang saat ini mencapai lebih dari
125 mmtpa dan diperkirakan akan meningkat dua kali lipat dalam jangka waktu kurang
dari 10 tahun dengan permintaan diperkirakan akan meningkat melebihi 500 mmtpa
pada tahun 2030. Beberapa hal berikut ini merupakan tantangan dalam rangka
memenuhi permintaan LNG pada masa mendatang yang semakin meningkat.
ƒ Peningkatan teknologi pencairan LNG, berkaitan dengan:
- Ukuran train (skala keekonomian)
- Konfigurasi peralatan (process driver dan kompresor)
- Efisiensi pencairan (pendingin dengan menggunakan udara atau air, efisiensi
panas, serta tipe pendingin)
ƒ Keselamatan dan pengembangan teknologi baik untuk fasilitas produksi LNG darat
dan lepas pantai, terminal penerimaan, dan kapal LNG.
ƒ Optimalisasi eksplorasi dan dan produksi hulu (pengeboran yang agresif pada
wilayah-wilayah yang terpencil, eksplorasi dan pengembangan stranded reserve
menggunakan unit terapung dan fasilitas penerimaan).

28
ƒ Terdapat lebih banyak kontraktor Engineering, Procurement, Construction (EPC)
pada rantai nilai sehingga bisa menawarkan harga yang lebih kompetitif.
ƒ Faktor lingkungan (Protokol Kyoto) untuk mendorong penggunaan gas alam sebagai
ganti bahan bakar fosil lainnya.
ƒ Standarisasi spesifikasi LNG akan menciptakan kualitas perdagangan LNG yang
standard sehingga bisa mengurangi adanya pemrosesan gas atau cairan yang tidak
perlu baik pada terminal ekspor atau impor.
ƒ Pasar kapital global perlu menawarkan pembiayaan yang lebih inovatif, fleksibel, dan
kompetitif.
ƒ Biaya tanker LNG berpotensi untuk semakin turun dengan adanya prospek
dibangunnya tanker dengan kapasitas 200.000 m3 – 250.000 m3.
ƒ Industri LNG yang telah matang sehingga pengalaman dan kompetisi dalam segala
aspek bisnis telah meningkatkan prospek pasar baru serta peningkatan permintaan
dengan adanya biaya yang lebih rendah.
ƒ Terdapat trend tertentu pada perkembangan perdagangan jangka pendek dan spot
LNG. Hal ini terjadi karena fasilitas produksi LNG yang ada memproduksikan lebih
banyak LNG dibanding kontrak yang ada oleh karena pengoperasian kilang yang
lebih efisien dari kilang serta adanya variasi pada standar spesifikasi LNG.

Kapasitas train LNG terus meningkat dari waktu ke waktu dan terus berlangsung untuk
mendapatkan keuntungan dari skala keekonomian. Grafik berikut memperlihatkan
percepatan ukuran train dengan kapasitas potensial hingga 8 mmtpa yang diperkirakan
akan beroperasi pada tahun 2010.

Sumber: M.W. Kellogg

Gambar 24. Kapasitas Kilang Pencairan LNG

Industri LNG telah memfokuskan pada ukuran train dari 3 hingga 8 mmtpa dan bahkan
10 mmtpa. Terdapat satu pertanyaan besar yang dihadapi para pengembang teknologi
train LNG yang berukuran besar yaitu lebih menguntungkan mana train tunggal LNG
(8+ mmtpa), baik dalam segi biaya maupun fleksibilitas operasional, dibanding dengan
2 train 50% yang lebih kecil (2 x 4 mmtpa). Terdapat penghematan lebih dari 10% biaya
kapital dari train tunggal. Tetapi ketika train tunggal berukuran besar ini beroperasi,

29
masih belum terdapat data mengenai bagaimana fleksibilitas operasi serta keamanan
pengoperasiannya.

Di masa mendatang diharapkan juga gas di lepas pantai (offshore) dapat dimanfaatkan
untuk LNG lepas pantai. Pada saat ini produksi LNG lepas pantai ini masih dalam
tahapan studi. LNG lepas pantai ini dapat memperpendek rantai LNG antara eksplorasi
dan produksi LNG dan fasilitas pencairan. Namun untuk membuatnya menjadi
ekonomis, lapangan gas harus cukup besar tetapi jauh dari pantai, sehingga pilihan
penyaluran menggunakan pipa menjadi kurang ekonomis. Kilang LNG untuk
menghasilkan 5 mmtpa membutuhkan umpan gas sekitar 800 mmscfsd.

Jika produksi LNG lepas pantai masih dalam tahap studi, penyimpanan serta terminal
regasifikasi LNG lepas pantai sudah mulai dikembangkan. Menurut Peta LNG dari
Petroleum Economist World LNG edisi 2005, 8 terminal penerimaan LNG direncanakan
mulai beroperasi pada tahun 2008/9 di antaranya di Teluk Meksiko dan lepas pantai
timur AS.

Aspek lingkungan dan perizinan adalah alasan utama mengapa terminal lepas pantai
dipertimbangkan untuk menjadi alternatif terhadap terminal penerimaan di darat.
Terminal lepas pantai membutuhkan integrasi yang baik pada teknologi yang telah
terbukti pada substruktur kapal lepas pantai yang telah banyak digunakan pada industri
minyak dan gas, desain regasifikasi darat, serta transportasi LNG dan sistem transfer
pengisian dan bongkar muat LNG.

8. Kesimpulan
LNG sebagai salah satu alternatif transportasi gas alam memiliki rantai nilai yang
bertingkat berkaitan dengan pengubahan fase gas untuk dapat dikirimkan ke pengguna.
Biaya pengembangan LNG merupakan penjumlahan dari biaya pada keseluruhan rantai
nilai tersebut, sehingga dibutuhkan biaya yang cukup tinggi untuk pembangunan
fasilitas-fasilitas LNG hingga LNG sampai pada pembeli. Oleh karenanya, keekonomian
pembangunan fasilitas LNG baru memadai apabila terdapat jumlah cadangan gas yang
cukup besar serta memiliki lokasi cadangan yang jauh dari pengguna.

LNG memiliki keunggulan dibanding energi fosil lainnya dari aspek lingkungan dan
keselamatan. Kemajuan teknis dan operasional saat ini termasuk dari engineering,
prosedur operasi, peraturan, standard hingga kompetensi pekerja yang dapat menjamin
keamanan dan keselamatan pengoperasiannya, diharapkan dapat terus meningkatkan
catatan keselamatan yang selama ini telah memiliki sejarah yang bagus.

Saat ini industri LNG telah berkembang menjadi industri yang cukup matang. Seiring
dengan perkembangan teknologi dan perkembangan pasar, biaya pengembangan LNG
menunjukkan trend yang semakin menurun di tengah terus meningkatnya permintaan
LNG. Pengurangan biaya pengembangan LNG ini diharapkan dapat membuka peluang
untuk meningkatkan penggunaan teknologi LNG ini di mana mungkin sebelumnya
teknologi ini sulit mencapai keekonomiannya.

9. Referensi
[1] Barklay, Michael & Noel Denton, 2003, Selecting Offshore LNG Processes, LNG
Journal, October 2003.
[2] Clifton, Andrew, 2005, LNG on the Boil, Seaways, February 2005.

30
[3] Department of Trade and Industry UK, 2005, UK Capability in the LNG Global
Market, London.
[4] Deshpande, Asim & Michael J. Economides, 2004, CNG: A Competitive Technology
to LNG for the Transport of Natural Gas, Houston: College of Engineering - University of
Houston.
[5] ERG Consultancy, 2003, World LNG Industry Review, Delaware: ERG LLC.
[6] Fesharaki, Fereidun et al., 2004, Final Report on Evaluating Liquefied Natural Gas
(LNG) Options for the State of Hawaii, Manoa: Hawaii Energy Policy Forum, University
of Hawaii at Manoa.
[7] Jensen, James T., 2003, The LNG Revolution, Energy Journal of the International
Association for Energy Economics, Volume 24 No. 2.
[8] Mak, J. et al., 2003, LNG Flexibility, Hydrocarbon Engineering, October 2003.
[9] Shukri, Tariq, 2004, LNG Technology Selection, Hydrocarbon Engineering, February
2004.
[10] Tarlowski, Janusz et al., 2005, LNG Import Terminals – Recent Development,
Houston.
[11] Ueda, Shunzo, 2002, Change in Natural Gas Market and Challenges for LNG
Industry, Tokyo.
[12] University of Houston Law Center, Institute for Energy, Law, and Enterprise, 2003,
Introduction to LNG, Houston: UH IELE.
[13] University of Houston Law Center, Institute for Energy, Law, and Enterprise, 2003,
LNG Safety and Security, Houston: UH IELE.
[14] http://www.conocophillips.com
[15] http://www.tokyo-gas.co.jp

31
Lampiran 1

Tabel Konversi Satuan LNG

32