Anda di halaman 1dari 11

TERJEMAAHAN

kekuatan lambung. Itu diperkenalkan di atas

setengah abad yang lalu untuk berurusan dengan bending lambung Girder

kapal baja, dan Vedeler (1965) adalah salah satu pelopor.

Pada waktu itu, masyarakat klasifikasi (CS)

menyadari bahwa jenis kegagalan yang lebih serius

terjadi, terutama Tekuk. Akibatnya, dalam upaya

untuk menghindari kegagalan lainnya, mereka

Bagian minimum modulus lambung Girder Zmin

cukup tinggi sehingga probabilitas Tekuk,

Meskipun jauh lebih besar daripada awal

hasil panen, akan tetap cukup kecil.

Sejak itu, CS dan desainer kapal telah secara bertahap

meningkatkan efisiensi hulls kapal dan tambahan

persyaratan telah diperkenalkan dalam peraturan CS

mencegah kemungkinan Tekuk struktur

Anggota. Namun, masyarakat klasifikasi terus

untuk mendasarkan modulus bagian minimum Zmin pada

hasil awal tetapi dengan beberapa relaksasi, akibat dari

pengalaman yang memuaskan dan penilaian yang lebih

beban desain. Selama lebih dari 30 tahun, dua

persyaratan telah hidup berdampingan:

1. kriteria hasil awal, σb

VW SW m M

Yang k


Min

175

di mana k adalah faktor material. Catatan: Selain itu, untuk

kekuatan yang lebih tinggi, faktor material ini tidak

mengambil manfaat penuh dari peningkatan tekanan hasil

tingkat keamanan yang memuaskan sehubungan dengan

Kelelahan. Untuk σY = 355 MPa, k = 0,72 bukan

k􀁡 = 235/355 = 0,66).

2. buckling kriteria untuk anggota individu,

σcomp 􀁢 σcrit.

Baru-baru ini, persyaratan tambahan pada akhir

kekuatan lambung kapal telah diperkenalkan. Mengasumsikan bahwa hasil stres


mengikuti normal

seperti yang ditunjukkan pada gambar 5,13, lambung Girder

Desain bending stres 175 MPa, yang mencakup

faktor keamanan untuk memperhitungkan tekanan akibat

pembengkokan struktur primer dan pengantara sekunder,

jauh di bawah "mean" menghasilkan stres dan "minimum"

nilai jaminan (235 MPa), yang

sesuai dengan probabilitas nonexceedance

sangat kecil (P (σY 􀁢 175) 􀀡 10 􀀎 9). Hal ini menjelaskan

seperti yang ditunjukkan pada Tabel 5,12, Mansour menemukan bahwa

probabilitas tersirat dari hasil awal adalah PF = 2,9 􀁱 10 􀀎 7.

Ini adalah nilai paradoks karena jauh lebih

nilai untuk kekuatan tertinggi dari lambung kapal (PF =

2,3 􀁱 10 􀀎 4), yang merupakan kegagalan yang jauh lebih serius.

Namun, situasi ini saat ini berubah. Tje

dan piranti lunak untuk melakukan yang akurat dan


Namun praktis-kekuatan utama lambung Girder analisis

telah menjadi tersedia. Oleh karena itu, kemungkinan

kekuatan utama lambung Girder yang secara eksplisit

anggota akan menjadi yang berlaku di

kriteria, sedangkan modulus bagian minimum

persyaratan dan anggota individu Tekuk kriteria

akan digunakan untuk penentuan Scantlings awal

anggota yang berkontribusi pada

Kekuatan.

Jika probabilitas seumur hidup yang dapat diterima dari keseluruhan

kegagalan struktural adalah sekitar 10 – 3, lihat bagian 5.1.3,

target indeks keselamatan β = 3,5 seperti yang diusulkan oleh Mansour

et al. (1997) harus dikurangi menjadi 3,1. Selain itu

Berdasarkan hasil analisis keandalan sebelumnya,

Indeks keselamatan 4,5 untuk hasil awal dari lambung kapal

akan lebih masuk akal (Lihat juga bagian

5.5.2). ini, terlebih lagi, nilai yang diadopsi oleh

Mansour et al. (2000) untuk perhitungan sebagian

faktor keselamatan untuk formulasi kekuatan hasil. Selain itu, tingkat keseriusan
kegagalan kelelahan

harus dinilai berdasarkan kasus per kasus,

tergantung pada konsekuensinya berkaitan dengan

Keselamatan. Sebagai contoh, kelelahan kegagalan menyerah

sendi kapal tanker minyak lambung ganda dikombinasikan dengan

dipercepat korosi karena kerusakan lapisan

dapat menyebabkan kebocoran oli di ruang kosong dan

meningkatkan risiko ledakan. Keseriusan

kegagalan kelelahan seperti itu ekstrim.

Menurut komentar sebelumnya, Tabel 5,13


menyimpulkan indeks keselamatan target yang dapat

dipertimbangkan untuk desain kapal berbasis keandalan.

Tabel 5,13 indeks keselamatan target

Kemudahan servis keselamatan

PF β0 PF β0

Ekstrim

Parah

Moderat

1,0 􀁱􀀁 10 􀀎 3

5,2 􀁱􀀁 10 􀀎 3

2,3 􀁱􀀁 10 􀀎 2

3,1

2,5

2,0

5,1 􀁱 10 􀀎 6

3,1 􀁱􀀁 10 􀀎 5

1,2 􀁱􀀁 10 􀀎 4

4,5

4,1

3,7

Kesimpulannya, mari kita perhatikan bahwa, sebelum memperkenalkan

Kode desain berbasis keandalan sebagai standar

upaya besar belum dikhususkan untuk

1. untuk melaksanakan analisis keandalan yang sistematis

besar sampel kapal yang ada dirancang sesuai dengan

aturan ini atau masa lalu dengan tampilan untuk mengkalibrasi

Indeks keselamatan target.

2. untuk menyepakati sifat statistik dari berbagai

variabel acak (distribusi, nilai rata


dan variansi).

3. menyetujui prosedur keandalan untuk melaksanakan

Analisis ini.

5,5 BATASI FUNGSI NEGARA KAPAL

Komponen

Setelah mode kegagalan dan status batas diidentifikasi

untuk setiap anggota struktural individu, batas

fungsi negara g (x) dapat didefinisikan dari aplikasi

prinsip rekayasa pertama. Berikut ini,

beberapa fungsi negara batas yang diberikan untuk umum

anggota struktural dan mode kegagalan. Catatan: ini

fungsi didasarkan pada persamaan sederhana, bantalan

dalam pikiran bahwa bagian ini terutama bertujuan memberikan

metodologi yang dapat digunakan untuk mengembangkan

fungsi status batas setelah modus kegagalan

Diidentifikasi.

Dalam sebagian besar contoh ini, margin keselamatan adalah

fungsi nonlinier dari variabel acak XI. Tje

prosedur iteratif, seperti yang dijelaskan di bagian 5.3.2 atau

5.3.3, berdasarkan pelinearan pada permukaan

setiap langkah proses, dapat digunakan untuk perhitungan

Indeks keselamatan Hasofer dan Lind dan perbandingan

dengan indeks keselamatan target β0. Untuk penentuan

faktor keamanan parsial yang berbasis keandalan,

prosedur kalibrasi seperti yang dijelaskan dalam Bagian 5.3.4

dapat digunakan.

5.5.1 lambung Girder

AWAL MENGHASILKAN
Kriteria penyerahan lambung kapal dapat

dinyatakan sebagai

M, TURKI

SW w VW

≤ σ (5.5.1)

mengarah ke definisi berikut dari batas negara

Fungsi:

g (x) = Z σY − MSW − kW Mvw (5.5.2)

mana σY = stres menghasilkan bahan.

Z = bagian modulus bagian melintang

di dek kekuatan atau bawah.

MSW = saat diam-air membungkuk.

Mvw = vertikal gelombang-induced saat membungkuk.

KW = beban kombinasi faktor antara

masih-air membungkuk dan vertikal

gelombang-induced saat membungkuk.

Catatan: persamaan (5.5.1) sesuai dengan dasar

persamaan yang digunakan oleh kode Desain,

YMM

Selatan VW

≥+

dengan kW = 1.

Margin keselamatan sehubungan dengan awal


Diperoleh dengan mengganti parameter desain dalam persamaan (5.5.2) dengan acak
yang sesuai

Variabel:

M Z B M K B M Y MSW SW w Mvw VW = σ − −, 0, 0 (5.5.3)

dimana MSW, 0 = desain saat-saat bending air masih.

Mvw, 0 = desain vertikal diinduksi gelombang membungkuk

saat ini pada probabilitas

terlampaui dari 1/N.

N = jumlah siklus yang sesuai dengan

probabilitas terlampaui dari 1/N.

BMsw = ketidakpastian dalam air masih membungkuk

Saat. Menurut bagian

5.4.4, BMSW hanya mencakup Statistik

ketidakpastian (BMsw = BIsw).

BMvw = ketidakpastian dalam gelombang vertikal

saat membungkuk, seperti yang didefinisikan

oleh persamaan (5.2.5); Yaitu

BMvw = BIvw BII VW.

Margin keselamatan yang diberikan oleh persamaan (5.5.3)

mungkin didekati oleh linear berikut

Fungsi:

M gX ZX M X M X SW VW = () = 1, 0 2, 0 3 − − (5.5.4)

dimana Xi

􀁥s = variabel acak diasumsikan

Independen.

X1 = σY.

X2 = BMsw.

X3 = kW BMvw = kW VW BII BII.

Catatan: untuk kapal rentan terhadap korosi, Bagian modulus


Z juga harus dianggap sebagai variabel acak

(rujuk ke bagian 5.5.1).

Karena margin keselamatan diasumsikan sebagai linear

fungsi dari variabel acak independen Xi

􀁥s,

Indeks keselamatan Cornell dan Hasofer-Lind

sama dan diberikan oleh

−−

=()()()

ZEXMEXMEX

Selatan VW

saya X

in

10203

22

,,

5.5.5

Untuk penentuan variabel acak PSF

Xi

􀁥s diubah menjadi satu set berkurang normal

variabel UI
􀁥s. Sejak Xi

􀁥s independen acak

variabel, matriks transformasi T adalah Diagonal

matriks yang elemennya sama dengan 1/σi.

Oleh karena itu, fungsi status batas diungkapkan dalam hal

variabel berkurang adalah...

5.5.10

Dimana pengaruh gelombang yang diinduksi secara horisontal

saat membungkuk tidak dapat diabaikan dan jika

diasumsikan bahwa gabungan gelombang-menginduksi membungkuk

dapat dihitung sesuai dengan SRSS

metode, fungsi status batas dapat didefinisikan sebagai..

5.5.11

mana σcw = dikombinasikan gelombang-induced lambung Girder

tekanan lentur dihitung menurut

metode SRSS

σ σ s CW VW HW (= 2 + 2).

σvw = Hull Girder membungkuk stres karena

vertikal diinduksi gelombang saat membungkuk.

σhw = Tekuk lambung Girder stres karena

gelombang horisontal yang disebabkan membungkuk

Saat.

Mhw = gelombang-induced horisontal membungkuk

Saat.

KW = beban kombinasi faktor antara

saat masih-air membungkuk dan kombinasi

gelombang-induced saat membungkuk

dihitung sesuai dengan metode SRSS

M M m CW VW HW (= 2 + 2).
ZH = modulus bagian horisontal.

Margin keselamatan sehubungan dengan awal

Diperoleh dengan mengganti parameter desain di

persamaan (5.5.11) dengan acak yang sesuai

Variabel:...

(5.5.12)

mana Mhw, 0 = desain gelombang horisontal yang diinduksi

saat membungkuk sesuai dengan

probabilitas terlampaui dari 1/N.

BMhw = ketidakpastian dalam horisontal

gelombang-induced saat membungkuk (BMhw

= BIhw BIIhw = X4)

X5 = kW.

Persamaan desain diungkapkan dalam hal

faktor keamanan parsial diberikan oleh...

(5.5.14)

Ekspresi yang lebih canggih harus

dikembangkan, di mana pengaruh geser menekankan

harus diperhitungkan dan dikombinasikan dengan

tekanan membungkuk. Sebagai contoh, berikut ini

persamaan sederhana memberikan margin keselamatan

rasa hormat terhadap gesekan awal menghasilkan lambung Girder:..

(5.5.15)

dimana S = saat pertama dari bagian melintang

tentang sumbu netral.

I = Momen inersia bagian melintang

tentang sumbu netral.

􀀸i TI = ketebalan minimal sisi shell dan lonitudinal

sekat plating.
QSW, 0 = desain gaya geser masih-air.

Qvw, 0 = desain gelombang-induced gaya geser yang sesuai

probabilitas terlampaui

1/N.

Persamaan desain diungkapkan dalam hal

Faktor keamanan parsial adalah...