Estudos e medidas de precaução

Curso: Ciências Aeronaúticas–Ramo Piloto de Linha Aérea(1º ano)

Gestão de Operador Aéreo I
Vortex’s Marcos
Matos
Trabalho realizado por: Marcos Matos (22 anos)
Aluno nº: a20094174 Data:8 de Junho de 2010

Índice:

1. Introdução

• O que é um Vortex? 3

2. Estudos relacionados com Vortex’s 4

3. Como evitar Vortex’s 6

• Procedimentos de segurança nas aterragens 7

• Procedimentos de segurança nas descolagens 8

4. Síntese 9

O que é um Vortex?

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Tal como um barco deixa um rasto no mar, também uma aeronave deixa no ar.

O rasto de uma aeronave embora não seja visível tem a forma de dois rolos de

ar que giram em sentidos contrários um do outro, apelidados de vórtices de

ponta de asa. O que se forma na ponta da asa esquerda roda no sentido dos

ponteiros do relógio e o da asa direita no sentido inverso. Os vórtices podem

manter-se durante vários minutos após a passagem da aeronave e estendem-se

vários kilómetros atrás da mesma. Existem variáveis que determinam a força e

direcção dos vórtices tais como:o peso da aeronave, tamanho, velocidade e

condições climatéricas. Estas são responsáveis pelo tempo de vida dos vórtices,

sendo o ar calmo propício a manterem-se activos e a chuva e outras

turbulências atmosféricas um contributo para o rápido enfraquecimento destes.

A previsão, das características dos vórtices a vários kilómetros de distância da

aeronave que os produz, é extremamente complicada e a física deste fenómeno

ainda não está totalmente entendida. É importante o estudo dos vórtices de

ponta de asa por uma questão de segurança, visto que representam um perigo

para as aeronaves. Este trabalho divide-se em dois principais temas:

1. Formação de vórtices e como podem ser controlados

2. Pontos de segurança em relação aos efeitos nas aeronaves

Estudos relacionados com Vortex’s

A União Europeia fundou um projecto com vista a caracterizar e controlar os

vórtices chamado C-WAKE, tendo sido criado em Janeiro de 2000 como

continuação do projecto EUROWAKE. Tem como principais objectivos:

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1. Identificar e explorar meios de reduzir os perigos para as aeronaves que

voam atrás de outra.

2. Assegurar que as presentes regras da ICAO em relação às distâncias

entre aeronaves permaneçam válidas para as futuras “gigantes”

aeronaves.

3. Fornecer uma base de dados que permita criar designs de aeronaves

menos propícios à formação de vórtices.

4. Desenvolver um modelo de previsão válido para uso industrial que

incorpore também a base de dados wake vortex.

Uma das formas mais úteis de estudar os vórtices de ponta de asa é o clássico

túnel de vento. Um modelo da aeronave é colocado numa corrente de ar e os

vórtices formam-se de uma forma muito similiar aos da aeronave de tamanho

real. As principais instalações utilizadas para estes estudos são os German-

Dutch Windtunnels (DNW) um consórcio entre vários laboratórios aeroespaciais

dos dois países (Alemanha/Holanda).

Os vórtices tornam-se visíveis ao lançar fumo no túnel, contudo mesmo sendo

útil esta técnica, não permite efectuar o tipo de medições desejadas pelos

cientistas. Uma das novas técnicas recentemente desenvolvidas para o estudo

das correntes é o “Particle Imaging Velocimetry”(PIV). O PIV consiste na

introdução de pequenas partículas, como gotas de óleo, na corrente de ar, que

depois passam por uma folha de luz criada por um lazer e, quando aí chegam,

são fotografadas por uma câmara de alta velocidade. Ao seguir o movimento

das partículas em imagens sucessivas, um computador consegue calcular a

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velocidade da corrente de ar em grande detalhe e produzir mapas do

comportamento dos vórtices. A técnica PIV é tão promisora para a indústria, que

a União Europeia criou outro programa apelidado, PivNet, para extender a

técnica de medição de 2D para 3D. Embora os túneis de vento sejam úteis para

estudar a formação de vórtices só permitem seguir o seu desenvolvimento cerca

de uma dúzia de “wing spans” atrás do modelo da aeronave. Para poder estudar

melhor o desenvolvimento dos vórtices até distâncias de cerca de 80 “wing

spans” existem outras técnicas como o sistema de catapulta gerido pela Onera

(Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales) em Lille. Este sistema

lança um modelo de aeronave a uma distância de 30 metros sendo os vórtices

estudados de uma forma semelhante aos túneis de vento.

B20 Free Flight Laboratory

Como evitar Vortex’s

As pesquisas mostram que os vórtices de ponta de asa de um jacto comercial

normal, descem desde 300 a 500 pés por minuto nos primeiros 30 segundos

(mais ou menos entre 90 a 153 metros por minuto). A velocidade a que descem

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os vórtices aproxima-se de zero quando estes se encontram entre 500 a 900 pés

abaixo do “flight path”.

Flight Path

500 a 900Pés

Em descolagens e aterragens os vórtices descem abaixo do “flight path” até

entrarem em “ground effect”(contacto com o solo), aí começam a deslocar-se

lateralmente. Normalmente os vórtices mantêm-se a uma distância do chão igual

a metade de uma “wing span”,abaixo disso tendem a desvanecer, logo são

menos severos nas zonas de aterragem. Os ventos que permanecem à

superfície também influenciam a direcção que os vórtices tomam, logo em

operações de pistas paralelas considera-se o risco de turbulência devido aos

vórtices poderem atingi-las simultaneamente. Além desta característica também

é possível, quando as condições climatéricas assim o permitem, os vórtices não

se limitarem a manter-se junto ao solo e subirem. Os vórtices perdem a sua

força devido às características climatéricas sendo enfraquecidos por turbulência

atmosférica, viscosidade atmosférica (resistência ao movimento), “buoyancy”

(força que “empurra” o vortex para cima devido à menor pressão do ar dentro do

vortex do que fora) e instabilidade do vortex (quando os dois vórtices se juntam

a sua força decai rapidamente).

Procedimentos de segurança nas aterragens

Quando se aterra seguindo uma aeronave maior na mesma pista deve-se

manter no mesmo ou acima do seu “flight path” sendo o ponto de aterragem

mais seguro à frente do ponto onde aterrou a primeira aeronave; se aterrarmos

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seguindo uma aeronave maior em pistas paralelas que se encontram a menos

de 2500 pés de distância considera-se o possível movimento lateral do vórtice

para a nossa pista devendo o nosso ponto de aterragem ser feito para lá do

ponto de aterragem da primeira aeronave; se aterrarmos seguindo uma

aeronave maior em pistas cruzadas devemos cruzar acima do “flight path” da

primeira aeronave; se aterrarmos na mesma pista em que uma aeronave maior

se encontra a descolar deve-se aterrar muito antes do ponto de descolagem da

aeronave; se aterrarmos em pistas cruzadas onde uma aeronave maior se

encontra a descolar há duas opções: se a aeronave descolar antes do ponto de

intersecção das pistas deve-se abandonar a aproximação a não ser que seja

possível aterrar em segurança antes do ponto de intersecção; se a aeronave

descolar depois do ponto de intersecção deve-se aterrar antes da intersecção.

Procedimentos de segurança nas descolagens

Quando se descola seguindo uma aeronave maior na mesma pista deve-se

descolar antes do ponto de descolagem da mesma e mantermo-nos sempre

acima do seu “flight path”; se for necessário descolar na mesma pista onde uma

aeronave maior realizou um “touch and go” é necessário esperar, no mínimo 2

minutos antes de descolar.

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Síntese

Através deste trabalho concluo que o conhecimento

do comportamento dos vórtices é fundamental para a

criação de novos métodos e ferramentas que

suprimam as desvantagens e perigos dos mesmos.

Os estudos já permitiram a criação(pela ICAO) das

distâncias de segurança sendo uma mais valia para

os pilotos, no entanto, será necessário diminuir estas

distâncias para maximizar a produtividade

aeronaútica no mundo.