PERALATAN BONGKAR MUAT DAN SISTEM TUTUP PALKA

1.  Pendahuluan
Untuk mendukung operasi bongkar muat barang pada kapal barang maka perlu
dilengkapi peralatan bongkar muat (cargo handling). Instalasi cargo handling terdiri dari
beberapa peralatan yang saling mendukung. Pada kapal barang, sangat penting untuk
menyediakan peralatan bongkar muat karena akan mempercepat proses bongkar muat
barang dan akan mengurangi biaya tambat di pelabuhan. Alat angkat yang akan
digunakan di kapal direncanakan berdasarkan beban yang akan diangkat guna
menentukan SWL alat angkat yang akan direncanakan.
Setiap kapal barang memiliki ruang muat (cargo hold) yang dilengkapi dengan
tutup palka. Konstruksi tutup palka ini harus dibuat kedap air untuk melindungi muatan
yang ada di ruang muat. Sedangkan bentuk konstruksi tutup palka harus direncanakan
dengan tidak membebani geladak dan tidak mengganggu operasi bongkar muat
barang.

2.  Peralatan Bongkar Muat (Cargo Handling)

Instalasi cargo handling adalah instalasi memuat dan membongkar muatan
dikapal seperti muatan peti kemas, curah atau cair dan muatan yang dikemas dalam
unit kecil.
Komponen cargo handling meliputi :
1.    Derrick boom adalah salah satu instalasi cargo handling yang terdiri dari komponen
tiang agung (mast), batang muat (boom) yang ujung-ujungnya dilengkapi pralatan
yang disebut heel fitting dan head fittng yang digunakan untuk tempat menempelnya
batang muat dengan mast dan pada ujung lainnya untuk tempat pemasangan tali span
dan tali muat.
Goose neck bracket adalah tempat pemasangan pena yang berhubungan dengan heel
fitting.
Topping bracket adalah tempat pemasangan span block yang berhubungan dengan
peralatan head fitting dan cargo.
 Winch yaitu winch untuk menggulung tali-tali bongkar muat.
Perlengkapan lainnya yang harus dipasang pada saat kegiatan bongkar muat adalah
block, tali dan hook.
Tipe derrick boom yang dikenal adalah swinging derrick dimana memiliki boom hanya
satu pada setiap lubang palka sedangkan tipe lain union purchase dimana setiap lubang
palka terdapat dua boom.

Material batang muat (boom) terbuat dari pipa baja dan panjang boom harus sependek
mungkin dengan mempertimbangkan kondisi dibawah ini :
a)    Perbandingan antara jarak goose neck bracket ke topping bracket dengan panjang
boom adalah 0,6 - 0,8.
b)   Sudut elevasi pada kondisi tersebut sekitar 250 - 300
c)    Pencapaian ujung boom yang keluar dari sisi lambung kapal pada kondisi sudut elevasi
diatas berjarak 3 – 5 meter dari tepi lambung kapal agar muatan yang diangkat atau
diturunkan tidak bergesek dengan lambung. Untuk kapal-kapal kecil jarak ini diambil
2,5 meter.
d)   Posisi ekstrim dari ujung boom pada kondisi kerja harus tidak boleh kurang dari 1/3
panjang lubang palka.
 e)    Sudut boom pada kondisi kerja terhadap sisi kapal 60 0.
Jarak goose neck bracket ke geladak utama sekitar 2,6 – 2,8 meter atau sekitar 0,4 -
0,6 meter dari plateform winch.
2.    Deck crane merupakan instalasi bongkar muat dimana peralatan ini dapat melayani dua
lubang palka. Peralatan ini mempunyai perbedaan dengan drrick boom yaitu tidak
membutuhkan persiapan pemasangan perlengkapan bongkar muat karena
perlengkapannya sudah menjadi satu kesatuan. Pengoperasiannya cukup dilakukan
oleh seorang operator dan dapat beputar 3600.

3.    Conveyor merupakan peralatan bongkar muat yang banyak dijumpai dipelabuhan
sebagai fasilitas bongkar muat jenis muatan curah.
4.    Pompa yang dapat melayani muatan curah kering dan cair misalnya semen curah dan
muatan minyak.
5.    Pintu ramp merupakan fasilitas bongkar muat untuk muatan kendaraan yang
mengangkut penumpang atau kendaraan yang mengangkut peti kemas
Pengujian Tegangan Yang Diizinkan Pada  Derek
Vektor komponen gaya PB telah diperlihatkan pada table penguraian gaya-gaya

bahwa besarnya dapat ditentukan sesuai sudut a B yang telah direncanakan dan nilai L -
a/LB yang tetap. Vektor komponen gaya P B  ini merupakan resultan komponen gaya Lb
dan H.
Karena adanya head.fitting pada ujung atas Derek, maka vektor gaya PB dapat 
didefinisikan  sebagai  hasil resultan komponen gaya H dan Lb terhadap batang Derek.
Berdasarkan buku "Studi Perencanaan Derek Muat Sebuah Kapal Barang"  oleh  Ir.  A. 
Mappangara hal.  56  -  58 diberikan :
   PB    =     PBH   +          PBL                                                          (1)
Dimana :
PBH         = Proyeksi H terhadap batang Derek dan pada bentuk konstruksi Derek. Gaya P BH ini 
bekerja  pada  Blockauge  sebelah  atas.
     =  P  (LB/ (L - a)    -   sin aB

PBL         = Proyeksi Lb terhadap batang Derek dan pada bentuk konstruksi Derek. Gaya P BL ini 
bekerja  pada  Blockauge  sebelah bawah.

=  P (Sin aB  +  Z)

Maka dalam perhitungan tegangan yang terjadi pada konstruksi batang Derek besar
sudut aB mempengaruhi besar. Momen eksentris adalah momen yang bekerja akibat
tidak  simetrisnya  titik-titik tangkap gaya PBH dan PBL.
Momen Inersia batang Derek :
Itiang = (22/7)/64  [  D4 - d4] cm4                               (2)
dimana :
               d      = diameter dalam tiang
                       =    D - (2.s)
Modulus Batang Derek :
Wtiang =     2.I / D            cm3                                      (3)
Luas Penampang Batang :
F = (22/7)l/4  [ D2 - d2 ]        cm2                                 (4)

Gaya Beban Tiap Cm :

q = y.F                          kg/cm                                    (5)
dimana : y = berat jenis baja    kg/cm3
Besar  tegangan  yang  terjadi  pada  konstruksi  batang Derek adalah :
PB = (w .  PB)/F              kg/cm2                                            (6)
ex =  Mex/(2 .W)            kg/cm2                                            (7)
g    =  q.LB2/(8 . W)         kg/cm2                                            (8)
Sehingga tegangan total :
total = PB + ex + g    kg/cm                                                    (9)
 3.  Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Konstruksi Alat Angkat
Untuk menentukan besarnya dimensi tiap-tiap bagian konstruksi alat angkat ini,
maka terlebih dahulu harus diketahui besar gaya-gaya yang bekerja pada tiap-tiap
bagian  konstruksi, agar dapat diketahui besarnya tegangan maksimum yang akan
terjadi pada bagian-bagian konstruksi alat angkat ini.
Beban kerja maksimum yang direncanakan (P) merupakan dasar untuk menentukan 
besarnya gaya-gaya yang bekerja pada tiap-tiap bagian konstruksi. Gaya-gaya tersebut 
merupakan hasil distribusi dari beban kerja maksimum yang bekeria. Gaya yang bekerja
ada  tiap-tiap baqian konstruksi alat tersebut dapat ditentukan dengan melihat tabel-
tabel pada buku  "Germanlscher Lloyd : Regulation f'or The Constructions  and.
Examinations  Of Cargo Handling Applliances”

Perencanaan Panjang Derek

Derek merupakan lengan pengangkat yang dapat berputar ke sisi kiri dan kanan
lambung kapal. Perhitungan atau penentuan ukuran - ukuran Derek didasarkan pada
tegangan akibat dari momen yang ditimbulkan oleh gaya-gaya pada tiang dan momen
gaya berat dari derek itu sendiri.
Untuk sementara penentuan ukuran konstruksi batang derek ini belum dapat ditentukan
karena terlebih dahulu harus ditentukan tinggi tiang dimana dasar dari penentuan
tinggi  tiang ini harus ditentukan nilai L-a/L B yang ideal dengan  sudut a B yang
mengijinkan  untuk menahan beban yang akan diangkat oleh konstruksi batang derek.
Selanjutnya  dapat ditentukan panjang jangkauan dari batang Derek yang akan
digunakan.

4.  Sistem Tutup Palka

Tutup ambang palka harus direncanakan dengan konstruksi yang kuat, kedap air
dan melindungi bagian kapal dari hempasan air. Disamping itu system pembukaan dan
penutupan palka harus dibuat sedemikian rupa hingga mempunyai kecepatan
pembukaan dan penutupan yang tepat karena akan memperpendek waktu tambat
kapal di pelabuhan sehingga akan mengurangi biaya pengangkutan barang. Tutup
 palka harus direncanakan dengan tidak membebani geladak dan tidak mengganggu
operasi bongkar muat barang.
Pada garis besamya sistem pembukaan/penutupan palka ditinjau dari cara kerjanya
sistem terbagi menjadi 4 sistem:

A. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang diangkat.

B. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang didorong dan diatur.
C. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang dilipat dan sandarkan.
D. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang digulung.

Disamping itu setiap sistem dibagi atas :

a)    Cara membukanya yang dibedakan atas membuka secara menyeluruh atau satu
persatu dari bagian ambang palka.
b)   Material dari ambang palka
c)    Tingkat mekanisme pelaksanaan operasi tutup palka dengan manual atau mekanis.

a.   Sistem Pembukaan dan penutupan palka yang diangkat

Sistem ini terdiri dari balok palka (hatch beam), tutup lubang palka dan tutup kain
terpal. Ukuran dari balok palka tergantung dari panjang tumpuan (lebar ambang palka),
jarak antara balok palka serta jaraknya dengan ambang palka secara melintang.
Bentuk konstruksi balok palka merupakan suatu balok dengan dua bilah hadap. Pada
ambang palka memanjang, balok palka diletakkan sedemikian rupa pada tumpuan
balok palka serta dikunci dengan per pengunci yang bentuknya bermacam-macam.
Diatas balok palka diletakkan tutup palka yang terbuat dari kayu atau metal. Adapun
berat sebuah tutup palka maksimum 50 kg. Panjang tutup lubang palka dari kayu
ditentukan oleh jarak antara balok-balok palka atau jarak antara balok palka dengan
ambang palka melintang. Tutup lubang palka kayu diangkat dan dipasang pada tempat
yang telah ditentukan sehingga perlu untuk memberi tanda atau nomor pada setiap
tutup lubang palka supaya tidak terjadi kekeliruan.

Tutup kain terpal

Menurut peraturan klasifikasi pada semua ambang palka pada geladak cuaca dan
geladak bangunan atas harus ditutup dengan dua lapis terpal yang diikatkan denmgan
ambang palka dengan menggunakan pelat jepit dan pasak palka dari kayu.

b.   Sistem Pembukaan dan penutupan palka yang didorong dan diatur
Sistem pembukaan/penutupan palka ini dilakukan dengan cara mendorong atau
menarik tiap seksi tutup lubang palka tersebut serta mengaturnya pada suatu tempat
khusus.
Cara mengatur seksi-seksi tutup lubang palka ini dapat kearah lubang palka melintang
(arah memanjang kapal) atau kearah ambang palka memanjang (arah melintang
kapal).  Tiap seksi tersebut berputar 90 0 apabila seksi tertutup lubang palka itu diatur
dan tidak digunakan. Salah satu tipe dari sistem ini adalah tutup lubang palka Mac-
Gregor jenis Single Pull hatch Cover yang terdiri dari lima buah seksi tutup lubang palka
yang dihubungkan satu sama lain dengan rantai atau tali baja ukuran kecil pendek.
Tutup lubang palka dibuka dengan pertolongan motor Derek muat, tali baja yang
melalui roll yang ditempatkan di tiang utama serta tali baja tersebut berakhir
dihubungkan dengan seksi tutup palka yang terakhir. Setelah tali baja ditarik tiap seksi
tutup palka akan mendorong satu sama lain dan mulai menggelincir pada roda dan rel
khusus. Pada sisi tiap seksi dipasang tiga buah roda dan roda yang diujung
menggelincir pada rel sebelah dalam sedangkan rel yang sebelah luar yang mempunyai
kelanjutan dari batas lubang palka.
c.    Sistem Pembukaan dan penutupan palka dilipat dan disandarkan
Pada sistem ini  setiap seksi tutup palka dihubungkan satu sama lain dengan engsel
serta seksi tutup palka yang tepi dihubungkan dengan ambang palka atau geladak
dengan engsel.
Pada saat membukanya dilipat dan kemudian disandarkan kearah ambang palka
melintang (arah memanjang kapal) atau kearah ambang palka memanjang (arah
lambung kapal).
Ditinjau dari mekanisme kerja sistem ini dibagi atas :
a)    Sistem dengan menggunakan motor Derek
b) Sistem hidrolik  
d.   Sistem Pembukaan dan penutupan palka yang digulung
Sistem ini membukanya secara menggulung pada tiap-tiap seksi dari tutup palka pada
tempat gulungan yang khusus dengan menggunakan motor listrik. Konstruksinya ringan
dan sederhana serta tidak memerlukan tempat yang besar apabila tidak terpakai
(digulung). Tutup ambang palka ini diperkenalkan pertama kali di Perancis tahun 1955.
Sistem ini terdiri dari seksi tutup lubang palka yang berpenampang segi empat dari plat
baja.

Rencana Bukaan Kulit (Shell Expansion Plan)

19 Agu

Dari sekian banyak rencana konstruksi kapal yang disyaratkan untuk pembuatan kapal, rencana
bukaan kulit merupakan petunjuk yang sangat berguna bagi pekerja untuk mengetahui susunan
pelat, ukuran pelat dan tebal masing-masing pelat. Demikian juga saat perbaikan (pergantian)
pelat kulit, dapat diketahui bagian kulit kapal yang harus diganti (replating) sesuai peraturan
yang diikuti.

Karena pelat kulit kapal berbentuk lengkung sesuai bentuk badan kapal, maka diperlukan teknik
khusus yang digunakan untuk mendapatkan ukuran dan bentuk masing-masing lembar pelat
secara benar, terutama untuk pengukuran, pemotongan dan pembentukan pelat dari suatu pelat
datar yang disesuaikan dengan ukuran dan bentuknya di badan kapal. Ukuran pelat datar
haruslah sesuai dengan yang tersedia di gudang galangan atau di pasaran. Umumnya lebar pelat
standar adalah 1,5 m, 1,8 m, 2,4 m dan panjang pelat standar adalah 6 m,   9 m, 12 m.  Harus
diusahakan agar sisa pelat terpotong sekecil mungkin.

Secara umum pelat kulit kapal terdiri dari lajur pelat membujur :

1. Pelat dasar (bottom plating) terdiri dari pelat lunas (keel plate), pelat pengapit lunas (garboard
strake) dan pelat bilga (bilge strake).
2. Pelat sisi kulit kapal (side shell plating) terdiri dari pelat sisi (side shell plating) dan pelat lajur sisi
atas (sheer strake)
3. Pelat sisi bangunan atas (superstructure) yang menerus dari pelat sisi kapal

Contoh gambar di bawah ini adalah ukuran profil dan pelat pada penampang melintang kapal di
midship.
Kapal mempunyai konstruksi campuran : bagian dasar dan geladak dengan konstruksi membujur
(longitudinal) sedangkan bagian sisi kapal dengan konstruksi melintang (transverse).

PENGGAMBARAN RENCANA BUKAAN KULIT

Untuk penggambaran bukaan kulit dibutuhkan gambar rencana garis (lines plan) dan rencana
konstruksi (construction plan / steel plan). Pada gambar rencana garis lebih dahulu dibuat body
plan untuk setiap nomor gading (body plan untuk station dihapus, tidak dipakai lagi).

Bagian konstruksi yang berhubungan dengan kulit kapal haruslah digambarkan, baik yang
membujur ataupun melintang, misalkan penumpu tengah dan penumpu sisi (centre girder, side
girder),pelantaian (floor), gading melintang (transverse framing) dan senta sisi (side stringer),
gading membujur (longitudinals) dan pelintang (transverses), tanktop, pondasi motor induk,
platform di kamar mesin, sekat melintang dan membujur (bulkhead),  geladak kedua dan
seterusnya (untuk kapal lebih dari satu geladak) dan konstruksi lainnya.

Harus diperhatikan jenis konstruksi kapal: melintang, membujur atau campuran. Hal ini
berhubungan dengan syarat Klasifikasi tentang jarak minimum antar sambungan pelat dengan
alur las lainnya yang berdekatan  (BKI volume II section 19: Welded Joints).

Untuk daerah tengah kapal yang parallel middle body dapt diusahakan pemakaian pelat yang
selebar mungkin Diluar daerah parallel middle body yaitu daerah buritan dan haluan mempunyai
bentuk yang lebih rumit dengan banyak lengkungan sehingga dipergunakan pelat dengan lebar
yang lebih kecil. Pada penghentian ujung-ujung lajur pelat, tidak boleh berbentuk runcing, lebar
minimum 100 mm.
Harus digambarkan bukaan pada kulit kapal misalkan lobang tabung jangkar (hawse pipe), kotak
laut (seachest), lobang bow thruster dan lainnya. Juga hubungan pelat kulit dengan linggi haluan
(stem) dan linggi buritan (stern frame / stern post). Setelah gambar body plan untuk setiap gading
selesai dan ditandai tiap perpotongan dengan konstruksi lainnya misalkan tanktop, senta,
selanjutnya lengkung gading (half girth) dibeberkan ke garis dasar.

Setelah beberan setiap gading selesai, dapat dibuat lajur-lajur pelat dimulai dengan pelat lunas
(keel), pelat dasar (bottom plating: lajur A, B, C dan D), dilanjutkan dengan pelat bilga (bilge
plating: lajur E) dan pelat sisi (side plating: lajur F, G, H, I, J, K) diakhiri pelat lajur sisi lajur atas
(sheerstrake).
Pada gambar bukaan kulit diatas, sebenarnya gambar tiap gading (frame), senta (stringer),
geladak dan bukaan pada pelat sisi kapal digambarkan tetapi dihilangkan agar gambar pelat
lebih jelas terlihat       

Pada kesempatan yang akan datang akan dijelaskan pembuatan shell expansion dengan
menggunakan maxsurf, ship constructor dan maestro…jadi sabar menunggu yaaa..
:D

Tinggalkan Komentar

Posted by Awan-P47 pada 19 Agustus 2013 in Dasar Teory

Peluncuran Kapal
11 Agu

Peluncuran adalah menurunkan kapal dari landasan peluncuran dengan menggunakan gaya berat
kapal atau dengan memberikan gaya dorong tambahan yang bekerja pada bidang miring kapal.
Perhitungan-perhitungan ini dipergunakan untuk menghindari kapal dari bahaya-bahaya yang
tidak dikehendaki seperti kapal tenggelam ketika diluncurkan, dropping, tipping, dan lifting.

Peluncuran kapal pada umumnya dibedakan menjadi dua jenis yaitu :

Peluncuran memanjang
Adalah peluncuran dimana sumbu memanjang kapal terletak tegak lurus garis pantai dan
biasanya kapal diluncurkan dengan buritan terlebih dahulu.

Peluncuran melintang

Adalah peluncuran dengan sumbu memanjang kapal sejajar dengan garis pantai.

Di dalam peluncuran kapal, biasanya digunakan peluncuran memanjang. Peluncuran melintang

biasanya hanya digunakan apabila dalam keadaan terpaksa, seperti bila permukaan air (water
front) di depan landasan sempit. Seperti misalnya di perairan sungai. Sehingga dalam Tugas
Produksi Kapal ini, dipilih jenis peluncuran memanjang/End Launching.

Pada peluncuran memanjang, buritan kapal diarahkan ke air sehingga buritan akan terkena air
terlebih dahulu. Hal ini dilakukan dengan tujuan supaya :

1. Linggi belakang tidak terbentur pada landasan.

2. Pada waktu kapal masuk ke air, maka dapat mengurangi laju kecepatan meluncurnya kapal.
3. Menambah gaya angkat keatas pad waktu kapal diluncurkan.

Di dalam proses peluncuran kapal, maka untuk mengurangi terjadinya gesekan antara peluncuran
dengan landasan diberikan bahan pelumas yang terdiri dari bahan campuran kapur, gemuk, dan
parafon. Besarnya tahanan yang disebabkan oleh gesekan ini tergantung dari :

1. Macam bahan pelumas

2. Tekanan rata-rata dari peluncur terhadap landasan
3. Suhu udara pada waktu peluncuran dilaksanakan
4. Kecepatan peluncuran

Proses peluncuran kapal secara memanjang terdiri dari tiga periode luncur, yaitu antara lain :

Periode I         : Periode dimana kapal mulai bergerak di atas landasan luncur

  hingga kapal mulai menyentuh permukaan air.

Periode II       : Tahap peluncuran yang dimulai dari akhir periode I sampai kapal

  mulai mengapung di air karena gaya apung kapal tersebut

  (mendapat gaya tekan ke atas).

Periode III      : Tahap peluncuran dimulai dari akhir periode II sampai kapal

  meninggalkan landasan luncur dan terapung bebas (tidak menyentuh landasan).

 Peralatan luncur yang digunakan dalam proses peluncuran memanjang kapal terdiri dari bagian
bergerak yang diikatkan pada badan kapal dan bagian tak bergerak tempat bagian bergerak
bersama kapal meluncur masuk ke dalam air. Bagian bergerak terdiri atas satu atau lebih sepatu
luncur (launching cradle) yang terbuat dari kayu dan diikat ke badan kapal dan bagian tak
bergerak terdiri atas satu atau lebih landasan luncur (ground ways, standing ways) yang juga
terbuat dari kayu dan dipasang pada landasan atau penyangga di tanah. Landasan luncur ini
miring ke bawah sampai beberapa meter di dalam air dan diberi pelumas di seluruh panjangnya
untuk mengurangi gesekan dengan sepatu luncur yang lewat di atasnya. Ujung bawah landasan
luncur, baik yang terletak di atas maupun di bawah air, disebut threshold. Jika ujung landasan
berada dalam air, maka ada kedalaman air di ujung landasan (depth of water over the threshold)
dan titik potong bidang landasan luncur dengan muka air disebut waterfront.

Dalam proses peluncuran kapal dengan cara End Launching, terdapat beberapa kegagalan yang
mungkin dapat terjadi, yaitu antara lain :

1. Kapal tidak mau meluncur sejak awal, atau kapal mulai meluncur tetapi kemudian berhenti
sebelum kapal meninggalkan landasan luncur.
2. Karena sarat air di ujung landasan luncur kurang atau letak titik berat kapal terlalu ke buritan,
kapal mengalami jungkit (tipping) yang besar, sehingga selain gaya apung, kapal hanya
bertumpu pada ujung landasan luncur, sehingga landasan dan/atau badan kapal mungkin rusak.
3. Kalau pada waktu kapal meninggalkan ujumg landasan luncur, sarat air di ujung landasan luncur
kurang dalam, maka bagian bawah haluan kapal dapat membentur ujung landasan atau dasar
laut dengan keras dan mungkin rusak.

Karena itu perlu dilakukan perhitungan-perhitungan supaya gangguan/kegagalan di atas tidak

terjadi. Biasanya kapal meluncur sendiri karena landasannya miring ke bawah. Karena kapal
bergerak selama proses ini, sebenarnya harus dianalisa sebagai proses dinamis, tetapi
penyelesaian secara dinamis sulit. Maka di sini proses peluncuran dianalisa secara statis.

Contoh Peluncuran Kapal

Tinggalkan Komentar

Posted by Awan-P47 pada 11 Agustus 2013 in Dasar Teory

Analisa tegangan pada pipa

15 Mei

Piping Stress analysis adalah suatu cara perhitungan tegangan (stress) pada pipa yang
diakibatkan oleh beban statis dan beban dinamis yang merupakan efek resultan dari gaya
gravitasi, perubahaan temperature, tekanan di dalam dan di luar pipa, perubahan jumlah debit
fluida yang mengalir di dalam pipa dan pengaruh gaya seismic. Process piping dan power piping
adalah contoh system perpipaan yang membutuhkan analisa perhitungan piping stressnya yang
dilakukan tentunya oleh pipe stress engineer untuk memastikan rute pipa, beban pada nozzle, dan
tumpuan pipa telah dipilih dan diletakkan tepat pada tempatnya sehingga tegangan (stress) yang
terjadi tidak melebihi limitasi besaran maksimal tegangan yang diatur oleh ASME atau peraturan
lainnya (codes/standard) dan peraturan pemerintah (government regulations). Untuk melakukan
sebuah pipe stress analysis biasanya para piping engineer memakai pendekatan finite element
method dengan memakai beberapa software umum di dunia perpipaan yaitu CAESAR II,
AutoPipe, ROHR2 atau CAEPIPE.
Tujuan utama dari piping stress analysis adalah untuk memastikan beberapa hal berikut:

    Keselamatan sistem perpipaan termasuk semua komponennya

    Keselamatan sistem peralatan yang berhubungan lansung dengan sistem perpipaan dan
struktur bangunan pendukung sistem tersebut
    Defleksi pipa agar tdak melebihi limitasinya.

Scope of work piping engineer

Ada beberapa macam mode kegagalan yang bisa terjadi pada suatu sistem perpipaan. Para piping
engineer bisa melakukan tindakan pencegahan untuk melawan mode kegagalan tersebut dengan
melaksanakan stress analysis berdasarkan ketentuan dan aturan dalam dunia perpipaan. Dua
macam mode kegagalan yang biasa terjadi pada pipa adalah sebagai berikut:

    Kegagalan karena tegangan yield (material melebihi deformasi plastis):

    Kegalalan karena fracture (material patah/fails sebelum sampai batas tegangan yieldnya):

o    Brittle Fracture: Terjadi pada material yang getas (mudah pecah/patah)
o    Fatigue (kelelahan): Disebabkan oleh adanya beban yang berulang
Teori maximum principal stress adalah yang digunakan dalam ASME B31.3 sebagai dasar teori
untuk analisa pipa. Nilai maksimum atau minimum dari normal stress bisa disebut sebagai
principal stress. Selanjutnya tegangan (stress) dapat dikelompokkan menjadi 3 kategori yaitu:

    Primary Stresses

Terjadi karena respon dari pembebaban (statis dan dinamis) untuk memenuhi persamaan antara
gaya keluar dan gaya ke dalam, serta gaya momen dari sebuah sistem pipa. Primary stresses are
not self-limiting.

    Secondary Stresses

Terjadi karena perubahan displacement dari struktur yang terjadi karena thermal expansion dan
atau karena perpindahan posisi tumpuan. Secondary stresses are self-limiting.

    Peak Stresses

Tidak seperti kondisi pembebanan pada secondary stress yang menyebabkan distorsi, peak
stresses tidak menyebabkan distorsi yang signifikan. Peak stresses adalah tegangan tertinggi
yang bisa menyebabkan terjadinya kegagalan kelelahan (fatigue failure).
Static Stress Analysis
Setiap sistem perpipaan pasti mempunyai basic stress yang nantinya secara kumulatif bisa
disebut sebagai static stress. Basic stress terdiri dari:
(a) Axial Stress : σ = F /A
(b) Bending Stress : σ = Mb / Z
(c) Torsion Stress : σ = Mt / 2Z
(d) Hoop Stress : σ = PD / 2t
(e) Longitudinal Stress : σ = PD / 4t
(f) Thermal Stress : σ = ΔT x α x E

Basic Stress pada Pipa

Static stress analysis adalah sebuah analisa perhitungan pada pipa untuk memastikan nilai dari
semua tegangan (stress) akibat beban statis tidak melebihi dari limitasi yang diatur oleh aturan
atau standard tertentu. Biasanya, pada piping engineer menggunakan aturan (standard) yaitu
ASME B31.3 sebagai panduan untuk melakukan dan menganalisa static stress. ASME B31.3
mengatur semua masalah perpipaan mulai dari limitasi propertis yang dibutuhkan, sampai pada
pembebanan yang memperhitungkan kondisi pressure, berat struktur dan komponennya, gaya
impact, gaya angin, gaya gempa bumi secara horizontal, getaran (vibrasi), thermal expansion,
perubahan suhu serta perpindahan posisi tumpuan anchor.
ASME B31.3 mengklasifikasi beban menjadi 2 macam:

    Primary Loads

o    Sustain Loads

Beban yang muncul terus menerus dan berkesinambungan selama masa operasi dari sistem
perpipaan. Contoh: gaya berat dari struktur pipa sendiri, pressure fluida yang mengalir di
dalamnya.
o    Occasional Loads
Beban yang muncul tidak berkesinambungan, atau munculnya tiba-tiba selama masa operasi dari
sistem perpipaan. Contoh: gaya angin, gaya gempa bumi.

    Expansion Loads

o    Beban yang muncul karena adanya perubahan displacement dari system perpipaan yang bisa
diakibatkan oleh thermal expansion dan perubahan letak tumpuan.

Sedangkan dalam ASME B31.3 limitasi dari masing-masing besaran pembebanan adalah sbb:
·         Stress karena Sustained Load, limitasinya adalah:
SL < Sh
Dimana:
SL = (PD/4t) + Sb
Ketebalan dari pipa yang digunakan untuk menghitung SL haruslah merupakan tebal nominal
setelah dikurangi tebal lapisan korosi dan erosi yang diijinkan.
Sh = Tegangan yang diijinkan pada suhu maksimum dari suatu material
·         Stresses karena Occasional Loads
Jumlah beban longitudinal karena pressure, weight dan sustain loads lainnya kemudian ditambah
oleh tegangan yang diakibatkan occasional load seperti gempa bumi dan gaya angin, nilainya
tidak boleh melebihi 1.33Sh.
·         
Stresses karena Expansion Loads, limitasinya adalah:
SE < SA
Dimana:
SE   = (Sb2 + 4St2)1/2
SA   = Allowable displacement stress range = f [(1.25(Sc + Sh) – SL]
Sb   = resultant bending stress,psi = [(IiMi)2 + (IoMo)2] / Z
Mi = in-plane bending moment, in.lb
Mo             = out-plane bending moment, in.lb
Ii    = in-plane stress intensification factor (appendix B31.3)
Io   = out-plane stress intensification factor (appendix B31.3)
St   = Torsional stress ,psi = Mt / (2Z)
Mt = Torsional moment, in.lb
SC             = Basic allowable stress at minimum metal temperature
Sh = Basic allowable stress at maximum metal temperature
f     = stress range reduction factor (table 302.2.5 of B31.3)

Dynamic Stress Analysis

Dynamic stress (tegangan dinamis) adalah tegangan (stress) yang ditimbulkan oleh pergerakan
berulang dari pembebanan atau vibrasi (getaran). Pembebanan seperti ini bisa ditimbulkan oleh
beberapa eksitasi seperti:

    Flow Induced Turbulence

    High Frequency Acoustic Excitation
    Mechanical Excitation
    Pulsation

Analisa Vibrasi dapat didefinisikan sebagai studi dari pergerakan osilasi, dengan tujuan
mengetahui efek dari vibrasi dalam hubungannya dengan performance dan keamanan sebuah
sistem dan bagaimana mengontrolnya. Vibrasi secara sederhana dapat dilihat dari gambar 3.
Seperti terlihat pada gambar 3, ketika massa kita tarik ke bawah lalu dilepaskan, maka pegas
akan meregang dan selanjutnya akan timbul gerakan osilasi sampai periode waktu tertentu. Hasil
frekuensi dari gerakan osilasi ini bisa disebut sebagai natural frekuency dari sistem tersebut dan
merupakan fungsi dari massa dan kekakuan.

dengan,

EI        = kekakuan pipa (stiffness), lbs-ft2

L          = panjang bentangan bebas pipa, ft
M         = kombinasi massa pipa dan massa tambah disekitar pipa persatuan panjang, slug/ft
C         = konstanta yang tergantung dari kondisi ujung bentangan bebas pipa.
Sebagai contoh, jika kedua ujung bentangan bebas pipa diasumsikan berbentuk tumpuan
sederhana maka C adalah p/2 atau 1.57. Jika kedua ujung pipa diasumsikan diklem, C adalah 3.5.
Dalam praktek, cukup sulit untuk menentukan modeling terbaik kondisi ujung bentangan bebas
untuk mensimulasikan kondisi ujung yang diasumsikan.

Deskripsi vibrasi sederhana

Dibutuhkan sedikit energi untuk menimbulkan frekuensi natural dari sebuah system, seperti
halnya sebuah struktur yang ingin merespon frekuensi tertentu. Jika ada damping force maka ini
akan menghilangkan energi dinamis dan mengurangi respon vibrasi.
Hasil dari vibrasi dapat berupa:

    Displacement
    Velocity
    Acceleration

Amplitudo dari ketiga hal di atas tergantung dari frekuensinya dan lebih jelasnya dapat dilihat
pada grafik di bawah ini.

Perbandingan Amplitudo dan Frekuensi

Displacement tergantung dari frekuensi yang mana displacement akan mempunyai nilai yang
besar apada frekuensi yang kecil dan sebaliknya jika frekuensi besar, displacement cenderung
kecil pada satuan energi yang sama. Sebaliknya acceleration dipengaruhi pada keadaan
amplitude tertinggi yang terjadi pada frekuensi tertinggi pula. Velocity memberikan pengaruh
sejenis yang lebih dari yang dibutuhkan, biasanya terkait hasil tegangan dinamis dan oleh
karenanya biasa digunakan alat ukur untuk menghitung vibrasi. Ini yang menjadi alasan kenapa
observasi secara visual untuk vibrasi pipa tidak diijinkan sebagai metode untuk mengatasi
beberapa masalah vibrasi.
Setiap sistem struktur, contohnya pipa, akan mengalami bermacam-macam frekuensi natural
tergantung distribusi massa dan kekakuan dari system tersebut. Distribusi massa dan kekauan
dipengaruhi oleh diameter pipa, material properties, tebal pipa, lokasi valve dan support, dan
juga massa jenis fluida. Sebagai catatan, support pipa didesain pada kondisi statis yang pastinya
akan berperilaku beda pada keadan dinamis.
Setiap frekuensi natural akan mempunyai bentuk defleksi yang unik yang sesuai dengan
frekuensinya masing-masing, biasa disebut mode shape. Respon pipa terhadap eksitasi yang
terjadi tergantung pada hubungan antara frekuensi eksitasi dengan frekuensi natural sistem
tersebut, dan lokasi dari terjadinya eksitasi tadi berhubungan dengan mode shape.
Salah satu penyebab vibrasi pada pipa adalah flow dari fluida di dalam pipa itu sendiri.
Fenomena ini biasa dikenal dengan istilah Flow Induced Vibration (FIV). FIV bisa disebabkan
karena peningkatan flowrate (debit) fluida yang menyebabkan kecepatan fluida di dalam pipa
bertambah sehingga jenis aliran berubah dari laminar menjadi turbulen. Aliran turbulen ini yang
menyebabkan pipa bergetar (vibrasi).

referensi : http://fathurizki-fathurizki.blogspot.com/2012/02/piping-stress-analysis.html

Posted from WordPress for Android Xperia Z

 

Tinggalkan Komentar

Posted by Awan-P47 pada 15 Mei 2013 in Dasar Teory

Seputar Pertanyaan Ujian Tugas Merancang  Kapal

16 Apr

Seputar Pertanyaan TM-1

Perhitungan

0-Apa sajakah owner recruirment itu?

1- Bagaimana cara anda menentukan ukuran utama?

2- Ceritakan proses perhitungan anda hingga menemukan ukuran utama?

3- Apa itu regresi?apa fungsinya?dan apa hubungannya dengan mendesain kapal?

4- Bagaimana cara anda untuk menentukan 256 variasi kapal yang didesain?

5- Pada perhitungan anda, pada keadaan apa anda mendesain hambatan yang anda hitung?
keadaan kapal diam atau kecepatan berapa?mengapa?

6- Apa pertimbangan anda dalam menentukan diameter baling2 kapal?

7- Ceritakan bagaimana anda memilih mesin kapal anda (RPM,BHP,DLL) dan apa
pertimbangannya?

8- Mengapa kapal anda bisa mengapung? Buktikan!

9- Apa itu freeboard?dan apa itu actual freeboard?apa kegunaanya?

10- Bagaimana dan apa pertimbangan anda dalam memilih jumlah kru pada kapal anda?

11- Bagaimana cara anda menentukan besarnya bahan bakar kapal anda?buktikan!

12- Berkaitan dengan trim, apa itu even keel? kapankah kapal dapat mengalami even keel? dan
apa itu trim? dan bagaimana anda menentukan trim kapal anda?

Lines Planes
1- Dengan cara apa anda mendesain linesplan?ceritakan

2- Apa pertimbangan anda dalam memilih bentuk stern cruiser ataupun transom?

3- Apakah kapal anda memiliki raise of floor?apa pertimbangannya?

4- Bagaimana cara anda menentukan chamber & Sheer? dan apa kgunaannya?

5- Bagaimana dan apa pertimbangan anda dalam menentukan clearence?

6- Apa pertimbangan anda dalam menentukan BL, WL dan Staton?

7- Apa pertimbangan anda menentukan bulbusbow?

General Arrangement

1-Alat keselamatan apa saja yang diwajibkan pada kapal anda?

2- Sebutkan semua navigation light yang ada pada kapal anda?

3- Apa pertimbangan anda dalam menentukan jumlah lifebiat / freefall?

4- Bagaimana cara anda menentukan ambang palkah dan panjangnya?

5- Apa saja pertimbangan anda menentukan sekat?

6-Apa pertimbangan anda dalam menentukan sekat ceruk buritan dan haluan?

7-Apa pertimbangan anda dalam menentukan panjang kamar mesin?

8- Bagaimana cara anda dalam menentukan jabatan kru dan jumlah kru?

Seputar Pertanyaan TM-2

Perhitungan

1-Apa itu Z dalam perhitungan beban?dan bagaimana cara anda menentukan tingginya Z?dan
apa bedanya Z dengan perhitungan bangunan atas? Apa itu Superstructure,Efective dan non
efective?Apa itu long Deckhouse dan Short deckhouse?

2-Jenis konstruksi apa yang anda gunakan pada kapal anda?Jelaskan dan Mengapa?Apa sajakah
jenis konstruksi yang menunjang kekuatan memanjang ataupun melintang dalam konstruksi
tersebut?
3- Jika ada batang beratnya 10ton pnjang 10m dengan tumpuan kanan dan kiri, lalu diberi
tumpuan ditengah pada 5m.Apakah berat batang tersebut dapat berkurang seiring dengan
kekuatannya?Jika iya apa hubungannya dengan kekuatan dari batang tersebut?

4- Apa itu lebar efektif?Apakah sama lebar efektif dengan lebar yang disangga? Bagaimana cara
anda menentukan lebar efektif tersebut?

5- Apakah di BKI ada perhitungan senta,center girder, side girder pada ruang muat? jika ada,
bagaimana pertimbangan anda dalam menentukan jarak konstruksi tersebut?

6- Bagaimana cara anda mendapatkan grafik berat dan gaya angkat? Bagaimana cara anda
mendistribusikannya?

7- Apa itu gaya lintang? dari manakah anda mendapatkannya?

8- Dimanakah momen terbesar yang terjadi pada kapal anda? mengapa? dan apa hubungannya
dengan gaya lintang disaat momen terbesar kapal anda terjadi?

9- Di posisi/di titik manakah anda mulai menghitung kekuatan memanjang? Mengapa? dan apa
pengaruhnya terhadap konstruksi yang lain?

10- Apakah boleh senta sisi dihilangkan (adakah aturan mengenai senta sisi di regulasi)?
Mengapa? dan apa dampaknya terhadap konstruksi dan kekuatan lainnya?bBegitu juga dengan
strut?apa itu strut?dan apakah strut harus dipasang disetiap frame?

11- Jika kapal anda sudah selesai dibuat, namun kekuatan kapal anda tidak memenuhi yang
disyaratkan BKI, bagaimana cara menanggulanginya?Jelaskan dan apa pengaruhnya terhadap
bagian konstruksi kapal anda?.Dan bagian apa saja yang harus dicek kembali?

12- Dalam hoging dan saging. Mana yang lebih baik anda hitung lebih dahulu. Hoging atau
saging? Mengapa, apa pengaruhnya dengan kekuatan kapal anda? dan bagaimana arahnya?

13-  Dalam perhitungan kekuatan, komponen apa saja yang harus dihitung?

Gambar

1- Apa benar luas,jarak dan posisi manhole anda sudah memenuhi syarat dari kelas?Jelaskan

2- Bagaimana anda menentukan pembujur bantalan mesin? Bagaimana anda menentukan tebal
pelat bantalan  mesin? Dan bagaimana pertimbangan anda dalam menentukan tingginya
pembujur pelat hadap mesin?

3- Bagaimana cara anda menggambar cantilever?Apa pertimbangan dan perhitungan kantilever

anda baik menggunakan radius ataupn tidak? Konstruksi apa saja yang diperlukan di
kantilever,perlukah bracket?mengapa?
4- Bagaimana pertimbangan anda dalam menentukan ukuran dan tebal bracket? apa
hubungannya dengan modulus dari konstruksi yang disangga? Mengapa diberikan modulus yang
terkecil?

5- Dalam gambar anda, sebutkan mana saja deckhouse dan mana saja yg dsebut superstructure?
dan apa hubungannya dengan konstruksinya?

6- Apa pertimbangan anda dalam menentukan jarak gading dan jarak balok?

7- Sudahkan washingplate memenuhi luas minimum dari BKI?Bolehkah washing plate diberikan
di longitudinal bulkhead pada kapal tanker?

8- Apa itu scalop (Welding cut out)? dan bagaimana cara menentukannya?apa saja
pertimbangannya?Perlukah pada frame diberikan scalop?

9- Sudahkah radius sudut lubang palkah anda memenuhi ketentuan dari BKI? apa sajakah
ketentuan tersebut bagi kapal anda?

10- (Untuk Tanker dan Bulk) Berapa sekat anda (Longitudinal / Trans) dan apa pengaruhnya satu
sama lainnya? Apa itu Lc?

Kiat-kiat UTM-2

Bersambung

3 Komentar

Posted by Awan-P47 pada 16 April 2012 in Dasar Teory

Electrical System
10 Jan

Sistem kelistrikan kapal

 Meliputi:

Sistem penerangan (lighting load system)

 Beban lampu utama tiap ruang, gangway, beban lampu tambahan, beban lampu darurat, dll
 Beban stop kontak (televisi, peralatan kantor, exhaust fan, lemari es, dll)

 Sistem power (power load system)

  Engine room machinery (mechanical, pneumatic, hydraulic, pump, fan, heater, etc)
 Hull/deck machinery (crane, windlass, acc.ladder, winch, etc)
 Galley, pantry, laundry, etc

 Sistem navigasi, komunikasi dan keselamatan (navigation, communication and safety load
system)

 Lampu-lampu navigasi (morse light, anchor light, mast head light, side light, etc)
 Peralatan navigasi (RADAR, gyro compass, echo sounder, GPS, NavTex, etc)
 Peralatan komunikasi (INMARSAT-B, INMARSAT-C, public addressor, intercom, etc)
 AIS
 General alarm

Sistem kelistrikan darurat (emergency source system)

 Menggunakan baterai(aki) sebagai sumber daya dengan tegangan kerja sesuai dengan rules
yang terletak di ruang ESEP
 Peralatan yang disuplai adalah peralatan darurat, antara lain:
 Semua peralatan navigasi, komunikasi dan keselamatan yang bekerja pada arus searah (DC)
 Semua lampu-lampu darurat termasuk lampu ruangan dan gangway
 Kapasitas baterai harus mampu mensuplai kebutuhan listrik selama minimal separuh dari waktu
perjalanan kapal pada rute kapal yang terjauh

Dokumen yang harus di klas kan antara lain:

 Single line (one line) DIAGRAM dari:

1. Pembangkit listrik utama dan darurat

2. MSB (main switch board)
3. Sistem penerangan
4. Sistem-sistem yang terdapat interkoneksi
5. Sistem komunikasi, navigasi dan keselamatan
6. Sistem general-alarm
7. Di dalam gambar single line juga harus terdapat jenis dan ukuran kabel serta kapasitas dan jenis
dari pengaman (breaker)

Perhitungan atau kalkulasi dari:

1. Arus hubung-singkat (short-circuit current) untuk masing-masing panel yang terpasang

2. Power load untuk mengetahui total beban yang harus ditanggung genset untuk tiap kondisi
kapal
3. Power balance untuk mengetahui rating kerja dari genset yang terpasang serta total daya pada
peralatan continue dan intermittent untuk kondisi kapal dengan kebutuhan listrik terbesar

Tahap-tahap pemilihan genset:

 Perhitungan sistem penerangan dan stop kontak

  Perhitungan total beban listrik di kapal (beban continuous dan intermittent) untuk setiap kondisi
 Estimasi pemilihan genset berdasarkan perhitungan total beban listrik

Perhitungan Sistem penerangan

Perhitungan ini digunakan untuk menentukan jumlah lampu dan stop kontak yang dibutuhkan
untuk setiap ruangan. Setiap lampu yang menggunakan armature (tempat lampu), memiliki
koefisien pancar cahaya yang berbeda-beda untuk setiap jenisnya. Parameter lainnya adalah, luas
dari bagian yang akan disinari, tinggi bidang kerja, besarnya intensitas cahaya yang dibutuhkan
ruangan sesuai dengan fungsi ruangan tersebut, faktor refleksi dari warna yang terdapat di
dinding, lantai serta atap ruangan tersebut, indeks ruangan serta faktor depresiasi (k).

k = pl/h(p+l)

Dimana :         p          = panjang daerah yang akan disinari

l           = lebar daerah yang akan disinari

h          = ketinggian bidang kerja

untuk menentukan efisiensi armature, untuk nilai k<0.6 maka efisiensinya dapat langsung
menggunakan efisiensi untuk nilai k=0.6, sedangkan untuk nilai k>5 maka efisiensinya dapat
langsung menggunakan efisiensi untuk nilai k=5. Sedangkan jika nilai k adalah 0.6

Jumlah, jenis dan daya lampu yang digunakan dapat divariasikan untuk setiap armature,
tergantung produksi dari pabrik.