Conceptul de asigurare.............................................................................................. 2
Conceptul de avarie....................................................................................................2
Tipuri de riscuri maritime...........................................................................................3
Asigurarea bunurilor in timpul transportului...............................................................4
Asigurarea navelor maritime si fluviale......................................................................6
Principiile asigurarii maritime.....................................................................................9
Raspunderea pentru coliziune ....................................................................10
Tipuri de polite......................................................................................................... 11
Asigurarea de protectie si indemnizare (despagubire).............................................11
Bibliografie............................................................................................................... 14
1
Conceptul de asigurare
Asigurarea maritimă este prima formă de asigurare, începutul ei datând încă din
antichitate. Apariţia ei, ca prima formă de asigurare, este explicată prin legătura strânsă: comerţ -
navigaţie maritimă, descoperindu-se că navele, mărfurile şi vieţile omeneşti erau expuse
riscurilor mării.
De-a lungul unei perioade îndelungate de timp, proprietarii navelor au fost aceiaşi cu
proprietarii mărfurilor şi, ca urmare, exista o singură poliţă de asigurare, care acoperea atât
mărfurile, cât şi nava. Acest lucru era posibil pentru că interesul aparţinea aceleiaşi persoane.
Ulterior, s-a trecut la o specializare determinată, preponderent, de evoluţia comerţului, apărând o
diferenţiere între persoanele interesate în proprietatea asupra mărfurilor şi a navelor şi, deci, două
forme de asigurare, două tipuri de contracte de asigurare, în funcţie de acelaşi interes:
• asigurarea navelor - CASCO;
• asigurarea mărfurilor - CARGO.
Conceptul de avarie
Una dintre modalităţile de asigurare maritimă din România denumită „CASCO" cuprinde
navele comerciale, navele de pescuit şi navele colectoare, precum şi alte ambarcaţiuni, instalaţii
şi utilaje plutitoare asimilate navelor cum sunt remorcherele, macaralele plutitoare, şalupele,
slepurile, etc. Unii autori consideră că asigurarea navei este prin esenţa o asigurare de lucruri. În
termeni juridici este contractul prin care o persoană, proprietarul sau armatorul navei, având
interes în păstrarea navei, stipulează cu un terţ ca pe baza plăţii unei prime, acesta să plătească o
indemnizaţie sau despăgubire dacă nava se va pierde sau se va deteriora.
Asigurarea maritimă, ca ramură a asigurării de bunuri, protejează navele maritime şi
fluviale, celelalte ambarcaţiuni şi instalaţiile folosite în porturi, precum şi încărcăturile acestora,
contra unui complex de riscuri. Este vorba de o multitudine de riscuri care pot surveni în timpul
încărcării, descărcării şi transbordării, precum şi în timpul transportului, respectiv al staţionărilor
intermediare. Riscurile la care ne referim pot fi provocate de forţă majoră: uragan, furtună,
incendiu ; aici intră, de asemenea, naufragiul navei dintr-un motiv sau altul; eşuarea navei;
ciocnirea dintre două nave (abordaj), precum şi ciocnirea navei cu un corp fix plutitor, altul decât
o navă (coliziune). De exemplu, în timpul navigaţiei, o navă care, în drumul său, se ciocneşte cu
un gheţar, suferă avarii. Alt exemplu: o ambarcaţiune fluvială, lacustră sau maritimă, navigînd pe
timp de ceaţă, se poate lovi de un mol, de un dig, de o epavă etc., şi se poate avaria. La bordul
navei pot să intervină explozii la maşini sau poate să survină un incendiu, care să provoace
pagube navei şi încărcăturii de pe aceasta
În sfârşit, pot surveni pagube care sunt determinate de persoane străine de navă
respectivă. În urma acestor întâmplări sau riscuri ale transportului, se înregistrează anumlte
pagube (pierderi), denumite într-un cuvânt avarii. Prin avarie se înţelege o pagubă materială sau
o degradare a unui obiect, indiferent de mărimea şi de cauza acesteia. Pierderea obiectului
considerat poate să fie:
a) totală, ca în cazul scufundării unei nave sau în cel al aruncării în mare a încărcăturii,
b) parţială, ca în cazul deteriorării unor instalaţii de pe navă, al luării de valuri a unor obiecte
aflate la bord, al deteriorării unor produse făcând parte din încărcătură, ca urmare a pătrunderii
apei de mare în cală sau a izbucnirii unui incendiu pe navă etc.
2
În noţiunea de avarie se includ şi cheltuielile excepţionale făcute pentru salvarea navei şi
a încărcăturii. Aşadar, se disting avarii - pagube şi avarii - cheltuieli. Din punctul de vedere al
asigurărilor, se face deosebire între avaria particulară şi avaria comună sau generală.
Avaria particulară se caracterizează prin aceea ca paguba materială adusă unor bunuri
este consecinţă directă a forţei majore (furtună. incendiu, eşuare etc.), a unei greşeli de navigaţie
(abordaj, coliziune etc.), a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere, degradare în
anumite condiţii etc.). Pagubele şi cheltuielile care se încadrează în avaria particulară privesc
interesul uneia dintre părţile care participă la expediţia maritimă, adică fie numai interesul navei,
fie numai pe cel al încărcăturii. Avaria particulară are un caracter accidental, ci nu deliberat. şi
este efectul unor riscuri produse în afara voinţei oamenilor.
Avaria comună sau generală se caracterizează prin aceea ca paguba sau cheltuiala
extraordinară a fost făcută de comandant în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea de la
pericolul care ameninţă interesele tuturor celor care participau la expediţia maritimă. Pentru ca o
pagubă sau o cheltuiala să fie acceptată ca avarie comună, ea trebuie să îndeplinească cumulativ
următoarele condiţii:
a) paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinară să fie rezultatul unei acţiuni întreprinse cu
intenţie de către comandant, iar masura luată sa fie raţionala;
b) acţiunea sa aibă drept scop salvarea de la o primejdie comună a navei, a încarcaturii acesteia,
precum si a navlului (când este cazul). Sacrificiul să fie neaparat necesar, prin el urmarindu-se
salvarea de la pericol a proprietăţii aflate în primejdie;
c) sacrificiul sa fie real, adică să nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte considerate
ca pierdute si lipsite de valoare;
d) acţiunea sa aibă loc intr-o situaţie excepţionala, ci nu in condiţii normale de navigabilitate.
Riscurile maritime au ca obiect anumite daune a căror probabilitate este mai mult sau mai
puţin cunoscută dar, în nici un caz, nu se apropie de certitudine.
Scopul asigurării maritime constă în asigurarea contra acelor evenimente care se pot
produce şi nu contra evenimentelor care trebuie să se producă. Din această cauză, în literatura de
specialitate şi în practica internaţională a asigurărilor, întâlnim, frecvent, două mari categorii de
riscuri:
1. riscuri asigurabile;
2. riscuri excluse.
1. Din categoria riscurilor asigurabile fac parte:
1.a. riscurile obişnuite sau generale;
1.b. riscurile speciale.
1.a. Din grupa riscurilor obişnuite, asociate transportului pe apă, fac parte aşa-numitele
riscuri ale mării. Prin acestea se înţelege orice accident sau întâmplare fortuita, survenită în
timpul transportului maritim, indiferent dacă ea este sau nu rezultatul direct al acţiunilor
vânturilor, valurilor.
Cele mai importante riscuri ale mării sunt:
a. furtuna - care poate provoca: scufundarea navei sau avarierea bunurilor transportate prin
pătrunderea apei în hambarele navei;
b. naufragiul - scufundarea navei din diferite cauze;
c. eşuarea - punerea pe uscat a navei, împotmolirea ei pe fundul mării;
d. coliziunea - ciocnirea a doua nave între ele;
e. abordajul - ciocnirea navei cu orice alt obiect fix sau plutitor;
f. aruncarea unei părţi din încărcătură peste bord, în cazul avariei comune;
g. furtul;
3
h. jaful;
i. capturarea şi sechestrarea de către duşmani,etc.
1.b. Riscurile speciale se datorează unor cauze deosebite şi se asigură separat, la cererea
expresă a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare. Din această categorie fac parte
riscurile determinate de proprietăţile intriseci ale mărfurilor, cum sunt:
• scurgerea lichidelor;
• spargerea materialelor casante;
• încingerea cerealelor, etc.
Tot din categoria riscurilor speciale fac parte şi riscurile de război, inclusiv războiul civil,
precum şi riscurile de grevă, răscoale, mişcări civile.
În grupa riscurilor de război intră:
• capturarea mărfii;
• blocade;
• sechestrul;
• prohibirea comercială;
• represaliile, etc.
Riscurile de grevă se referă la posibilitatea distrugerii sau avarierii anumitor marfuri de
către grevişti.
2. Riscurile excluse sunt acele riscuri pentru care societatea de asigurare nu poartă nici o
răspundere în cazul în care ele ar interveni în timpul unui transport de mărfuri asigurat.
Evaporarea lichidelor, uscarea cerealelor, moartea naturală a vietăţilor, sunt evenimente
inevitabile, specifice naturii obiectului asigurat. Tocmai din această cauză ele nu fac obiectul
acoperirii prin asigurare. De asemenea, nu se acordă drept de asigurare pagubelor datorate:
• întârzierii sosirii mărfurilor la destinaţie;
• lipsei unui ambalaj corespunzator;
• majorităţii taxelor vamale din ţara importatoare, etc.
Asigurare maritimă denumită „CARGO" cuprinde bunurile care fac obiectul transportului
extern şi se incheie pentru valoarea bunurilor respective, inclusiv cheltuieli de transport, normale
şi alte cheltuieli asemănătoare. Asigurarea „CARGO" se incheie pentru despăgubirea daunelor
produse ca urmare directă a riscurilor intamplătoare ale transportului.
Contractul de asigurare maritimă "CARGO" prevede mai multe clauze printe care:
▬ clauza tuturor riscurilor (A.A.R. - against all risks) - această clauză acoperind toate
pierderile şi/sau avariile cauzate mărfurilor asigurate de toate riscurile la care mărfurile
sunt expuse pe timpul perioadei de asigurare;
4
▬ clauza de avarie particulară WPA (with particular average) - acoperă pierderile şi/sau
avariile la marfa asigurată;
▬ clauza fără avarie particulară (F.P.A. - free of particular average).
7
administratorului navei.
1. Interesul asigurabil
Pentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un
interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un
interes asigurabil daca este interesata intr-o expeditie maritima. O persoana este interesata intr-o
expeditie maritima atunci cand se afla intr-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o
proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a
proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea
acesteia, sau ar suporta raspunderi in aceste situatii.
Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil in momentul efectuarii
asigurarii, dar cumparatorul trebuie sa se astepte la dobandirea unui astfel de interes. Absenta
unei asemenea perspective va face polita nula. Asiguratul trebuie sa dobandeasca interesul
asigurabil si sa dovedeasca ca are un interes asigurabil in momentul pierderii.
Mai sunt anumite polite de asigurare - Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc
in special atunci cand este dificil de a dovedi un interes asigurabil.
2. Maxima buna credinta
Contractul de asigurare este un contract bazat pe increderea participantilor si daca
maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea
cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie inteles in relatie cu interesul asigurabil.
Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte in asigurare, daca el stie
ca pierderea a fost deja produsa. Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare
pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La
momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa cunoasca rezultatul final al expeditiei.
9
3. Principiul despagubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei
prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat in eventualitatea unei avarieri
sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate in polita. Suma ce poate fi
recuperata de catre asigurat in urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii.
Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle intr-o pozitie inferioara sau
superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia in care se afla inainte de pierderea
produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu in masura in care inlocuirea
cu nou este unanim acceptata.
4. Principiul subrogarii
Dupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este
indreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi in numele asiguratului, de la terti.
Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si in
continuare isi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari,
pana la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori. Asiguratorul are prioritate
asupra oricarei despagubiri de la terti pana la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului,
dar el nu este indreptatit sa primeasca mai mult decat a platit asiguratului in conformitate cu
polita.
5. Prudenta neasiguratului
In toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o
persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta
este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui
recuperarea pierderilor.
6. Fapte anulatoare
In aceasta categorie pot fi incadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale,
greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese. Nedeclararea reprezinta neanuntarea
asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectand riscul, cum ar fi: patrunderea in zone
interzise sau de razboi.
Expeditia nelegala - in aceasta categorie pot fi incadrate: comertul ilicit de armament,
traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria.
Greseala si complicitatea armatorului - un armator care, in mod constient, accepta o
expeditie nelegala, isi trimite nava in voiaj fara a fi in buna stare de navigabilitate si fara
reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de
navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire in cazul unei pierderi.
Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare si incalcarea lor poate
conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige in convoi -; despre
barje).
In functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot
fi:
• Polite evaluate -; acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele
raspunderii armatorilor in perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este
aproape intotdeauna o polita evaluata.
• Polite neevaluate -; in cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele
raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara.
Asiguratorii il despagubesc pe asigurat pentru ¾ din orice suma platita de catre acesta
unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele
provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).
10
Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat in coliziune, acest lucru
provocand pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, in valoare de 0,5 si
respectiv 0,25 milioane $. Navei C ii revine responsabilitatea in proportie de 60% iar navei D in
proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe
nava C isi recapata in totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la randul lor, prin
dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune.
Deci vor recupera 0,2 mil.$.
Presupunand ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii
navei C vor plati navei D 40% din pagube.
Tipuri de polite
11
mai corectează, chiar dacă pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru
societatea de asigurări. In cazul cluburilor P & I, contribuţia iniţială a membrilor
asociaţi este revizuibilă; la finele anului, dacă ea s-a dovedit subdimensionată,
membrii clubului achită o.contribuţie suplimentară.
3. In prima brută plătită de asigurat societăţii de asigurări se include şi profitul
asigurătorului, ceea ce nu se întâmplă în cazul cluburilor P & I. Acestea din urmă
folosesc veniturile realizate (din cotizaţii, plasamente şi din reasigurări acceptate)
pentru acoperirea cheltuielilor lor (pentru despăgubiri, cedări în reasigurare,
cheltuieli de administraţie).
4. Protecţia oferită de societăţile de asigurări este limitată ca valoare, în timp ce
protecţia oferită de cluburile P & I este, de regulă, nelimitată. (Acestea din urmă
limitează numai acoperirea pe care o oferă pentru răspunderea în caz de poluare
cu ţiţei la 500 mii. de dolari S.U.A.);
Membrii clubului formează un colectiv de armatori independenţi sau de societăţi
comerciale având aceleaşi interese.
Un club P & 1 acoperă în general riscurile pe care nu le acceptă societăţile de asigurări
("despăgubire"), şi anume:
▬ lipsuri şi avarii constatate la descărcarea mărfurilor de pe navă;
▬ contribuţia mărfii la avaria comună, când aceasta nu s-a putut încasa de la
proprietarii mărfurilor, din cauză că nava nu era în stare de navigabilitate;
▬ amenzi aplicate navei pentru infracţiuni la legile vamale sau la cele ale
imigraţiei;
▬ daunele cauzate altei nave sau danelor, cheiurilor, geamandurilor şi altor obiecte
portuare fixe sau plutitoare;
▬ cheltuieli pe care armatorul este obligat să le efectueze pentru ridicarea epavei;
▬ accidente de muncă, spitalizare, decese şi funeralii ale personalului navei sau ale
muncitorilor folosiţi de navă;
▬ cheltuieli de carantină;
▬ franşizele avariilor particulare rămase în sarcina armatorului, contaminarea
mărfurilor etc.
Pe linie de "protecţie", Clubul face anchete pentru elucidarea împrejurărilor în care s-a
produs evenimentul, în care este implicată răspunderea membrilor săi, ajută în procesele privind
încasarea de navlu, contrastalii, remuneraţii de salvare, reparaţii necorespunzătoare, furnizare de
combustibil de calitate inferioară, abuzuri săvârşite de autorităţile portuare etc.
Obiectivul unui Club P & I este de a furniza fiecărui membru al său acoperirea pe care
acesta o doreşte şi un serviciu competent consultativ de informaţii şi dimensionare a daunelor, la
un preţ rezonabil. Problema principală a unui asemenea club este fixarea corectă a contribuţiei
datorate, deoarece nu poate exista o primă fixă, aceasta constituind o antiteză a mutualităţii.
Fiecare membru al clubului plăteşte pentru daunele lui proprii obişnuite şi de asemenea suportă
partea sa din daunele excepţionale ale sale şi ale fiecărui alt membru. In consecinţă, fiecare
membru va plăti "cotizaţii în avans", pentru acoperirea daunelor obişnuite si cotizaţii
suplimentare", pentru acoperirea daunelor excepţionale, cotizaţii ce sunt stabilite în funcţie de
felul navei, diferenţiat pentru tancuri, nave pentru transportul mărfurilor în vrac, nave de
pasageri etc.
Ca metodă de calcul a cotizaţiei în avans se foloseşte "sistemul costului arderii" (în
engleză: burning cost system), prin care se stabileşte cât costă fiecare flotă, ce daune s-au plătit
în fiecare an, pe o perioadă de cinci ani. Totalul daunelor plătite în ultima perioadă de cinci ani,
la care se adaugă totalul daunelor în suspensie, potrivit estimărilor, un procent pentru inflaţie,
precum şi un procent pentru cheltuielile generale ale clubului, se împarte la numărul de tone
(tonajul tuturor navelor) înscrise în "Club", obţinându-se astfel costul mediu pe fiecare tonă şi
care este luat ca bază pentru cotizaţia în avans, pe anul următor. Deşi în calcul se ţine seama de
12
daunele în suspensie, este totuşi imposibil să se cunoască dinainte mărimea exactă a acestora,
astfel că, în situaţia în care cotizaţia în avans nu este suficientă pentru plata daunelor, se
calculează şi cotizaţia suplimentară. Asemenea situaţii se ivesc destul de des, deoarece practica a
dovedit că în anul de gestiune (anul de asigurare), pentru daunele întâmplate în acel an, se
plăteşte numai 10% din totalul daunelor produse, până la sfârşitul celui de-al doilea an -36%,
până la sfârşitul celui de-al treilea an - 55%, până la sfârşitul celui de-al patrulea an - 68%, iar
până la sfârşitul celui de-al cincilea an - 77%. Aşadar, estimările nu pot fi atât de precise încât să
fie egale cu cuantumul final al daunei.
Comparaţia cotizaţiilor în avans ale diverselor cluburi nu poate fi făcută, deoarece
acestea depind de statisticile individuale ale membrilor fiecărui club care sunt în funcţie şi de
condiţiile de acoperire care pot fi diferite.
Deşi la baza activităţii Cluburilor P & I stă principiul mutualităţii absolute, totuşi unele
cluburi acceptă, în mod excepţional şi numai pentru unele flote proprietate de stat, acoperirea pe
bază de primă fixă.
Stabilirea împrejurărilor şi a cauzelor întâmplărilor care sunt în răspunderea armatorilor
se face prin corespondenţii cluburilor, uneori ajutaţi de experţi. Aceştia stabilesc stadiul şi
aspectul legal al problemei, făcând investigaţiile necesare printre membrii echipajelor sau alte
persoane care pot fi interesate. Dacă este necesar, se pot lua depoziţii echipajelor sau altor
persoane, prin organele oficiale (notar plublic), pentru a putea fi folosite în acţiunile judecătoreşti
ulterioare.
In cazul în care o navă este ameninţată să fie reţinută (arestată) într-un port,
corespondenţii clubului iau măsuri de prevenire, dând scrisori de garanţie creditorilor în numele
clubului, stabilind şi clauzele de juridicţie.
Răspunderea armatorilor este reglementată prin diferite convenţii internaţionale. Astfel,
Regulile de la Haga (1921), completate cu Convenţia de la Bruxelles (1923), stabilesc
răspunderea minimală a cărăuşului faţă de proprietarii mărfurilor transportate pe bază de
conosament (transporturi maritime), pentru pierderi sau daune la mărfuri provenind din
neglijenţa, culpa sau neîndeplinirea obligaţiilor sale. Convenţia internaţională pentru unificarea
unor reguli privind transportul de pasageri pe nave (Bruxelles 1961) stabileşte răspunderea
proprietarilor de nave pentru prejudiciul ce ar rezulta în urma decesului sau leziunilor corporale
ale unui pasager, dacă evenimentul care a generat prejudiciul a avut loc în cursul transportului şi
este imputabil greşelii sau neglijenţei transportatorului ori a prepuşilor săi care erau în exerciţiul
funcţiunii.
Convenţia de la Bruxelles (1969) stabileşte răspunderea pentru pierderea sau avaria
provocată prin poluarea mării cu produse petroliere, limitând această răspundere.
Asigurătorii în ramura maritimă, pentru încărcături (CARGO) şi nave (CASCO) sunt
organizaţi pe plan mondial în "Uniunea Internaţională a Asigurărilor Maritime -IUMI". Aceasta
este o organizaţie profesională internaţională, neguvernamentală, având ca scop reprezentarea,
apărarea intereselor asigurătorilor pe plan mondial, documentarea complexă asupra conjuncturii
pieţelor de asigurare, înlesnirea prospectărilor, întâlnirilor de afaceri şi cooperării între
organizaţiile de asigurare. Independenţa fiecărui membru este respectată şi nici o activitate a
Uniunii nu afectează dreptul fiecărui membru individual de a-şi conduce organizaţia proprie în
felul în care consideră potrivit.
Uniunea Internaţională a Asigurărilor Maritime a fost înfiinţată în anul 1874 şi
reorganizată în cursul anului 1946; ea îşi are sediul la Zurich.
13
Bibliografie
14