Anda di halaman 1dari 69

TUGAS PENGANTAR AMDAL

KERANGKA ACUAN ANDAL PEMBANGUNAN JAKARTA MRT LEBAK


BULUS-BUNDARAN HI

Disusun Oleh

Vivi Novita Sari

25000117120034/KL-1

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS DIPONEGORO

2019

i
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL………………………………………………………………… i
DAFTAR ISI............................................................................................................................ii
DAFTAR TABEL...................................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................................vi
BAB I.......................................................................................................................................1
PENDAHULUAN...................................................................................................................1
1.1. Latar Belakang.........................................................................................................1
1.1. Tujuan dan Manfaat.................................................................................................3
1.2. Peraturan Perundang-undangan................................................................................4
1.3. Pelaksanaan Studi.....................................................................................................5
BAB II.....................................................................................................................................7
PELINGKUPAN......................................................................................................................7
2.1. Uraian Kegiatan Proyek..........................................................................................7
2.1.1. Lokasi dan rute MRT Jakarta...........................................................................7
2.1.2. Komponen Sistem MRT Jakarta.......................................................................9
2.1.3. Tahap Pelaksanaan Proyek.............................................................................14
2.2. Lingkup Rona Lingkungan Hidup Awal................................................................22
2.2.1. Komponen Fisik Kimia..................................................................................22
2.2.2. Komponen Biologi.........................................................................................27
2.2.3. Komponen Sosial Ekonomi Budaya...............................................................28
2.3. Hasil Pelibatan Masyarakat....................................................................................31
2.4. Penentuan Dampak Hipotetik.................................................................................31
2.4.1. Komponen Kegiatan yang menimbulkan dampak..........................................31
2.4.2. Komponen lingkungan yang ditelaah.............................................................32
2.4.3. Identifikasi Dampak Potensial........................................................................33
2.5. Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian........................................................37

ii
2.5.1. Batas Wilayah Proyek....................................................................................37
2.5.2. Batas Wilayah Ekologis.................................................................................37
2.5.3. Batas Wilayah Sosial......................................................................................37
2.5.4. Batas Wilayah Administratif..........................................................................39
2.5.5. Batas Waktu Kajian........................................................................................39
BAB III..................................................................................................................................41
METODE STUDI..................................................................................................................41
3.1. Metode Pengumpulan dan analisis Data.................................................................41
3.1.1. Komponen Lingkungan Geofisik kimia..........................................................41
3.1.2. Komponen Lingkungan Biologi.....................................................................44
3.1.3. Komponen Lingkungan Sosial Ekonomi dan budaya.....................................44
3.1.4. Komponen Masyarakat...................................................................................45
3.2. Metode Prakiraan Dampak Penting........................................................................45
3.2.1. Metode prakiraan dampak....................................................................................45
3.2.2. Metode prakiraan dampak geofisik kimia.............................................................45
3.2.3. Metode Prakiraan Dampak Biologi.....................................................................46
3.2.4. Metode Prakiraan Dampak sosekbud...................................................................46
3.2.5 Metode Prakiraan Dampak Kesehatan Masyarakat...............................................47
3.3. Metode evaluasi dampak penting...........................................................................53
3.3.1. Peniliaian Kualitas Lingkungan......................................................................53
3.3.2. Kesimpulan Adanya Dampak Penting............................................................58
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................................62
LAMPIRAN...........................................................................................................................63

iii
DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Tim Penyusun Updating AMDAL MRT Jakarta…………………………12

Tabel 2.1 Fasilitas Gedung di Depo Lebak Bulus ………………………………….13

Tabel 2.2 Fasilitas Jalur Kereta di Depok Lebak Bulus……………………………. 13

Tabel 2.3 Perkrutan Tenaga Kerja ………………………………………………….17

Tabel 2.4 Rata-rata curah hujan selama 2005-2009 ………………………………..22

Tabel 2.5 Rata-rata kelembaban selama 2005-2009 ………………………………..22

Tabel 2.6 Rata-rata temperature selama 2005-2009 ………………………………...22

Tabel 2.7 Kondisi angina selama 2005-2009 ……………………………………….23

Tabel 2.8 Perbandingan Tingkat Kebisingan di MRT Jakarta……………………...23

Tabel 2.9 Kualitas Udara (Hari Kerja)………………………………………………25

Tabel 3.0 Kualitas Udara (Hari Libur)………………………………………………26

Tabel 3.1 Komponen Flora………………………………………………………….28

Tabel 3.2 Jumlah Penduduk …………………………………………………………29

Tabel 3.3 Pekerjaan Masyarakat ……………………………………………………29

Tabel 3.4 Tingkat usia masyarakat ………………………………………………….30

Tabel 3.5 Jumlah Fasilitas Kesehatan……………………………………………….30

Tabel 3.6 Jenis Penykit dan Jumlah Kasus………………………………………….31

Tabel 3.7 Matriks Identifikasi Dampak Potensial…………………………………..34

Tabel 3.8 Batas waktu kajian………………………………………………………40

Tabe 3.9 Perbandingan kebisingan pada siang dan malam hari…………………….43

Tabel 4.0 Kriteria Skala Prioritas Pengelolaan Lingkungan ……………………..44

Tabel 4.1 komponen lingkungan sosekbud…………………………………………45

iv
Tabel 4.2 Kriteria Penting Dampak 49

Tabel 4.3Prakiraan dampak penting pra konstruksi ……………………………….49

Tabel 4.4 Prakiraan dampak penting konstruksi………………………………….. 52

Tabel 4.5 Prakiraan dampak penting tahap operasional……………………………52

Tabel 4.6 Matriks Evaluasi Dampak Penting……………………………………..57

v
DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Rute MRT Jakarta Lebak Bulus-Bundaran HI Tahap I

Bunderan HI-Kota Tahap II ……………………………………………8

Gambar 2.2 Peta Lokasi Proyek………………………………………………………9

vi
BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Kota Jakarta, adalah kota metropolitan yang merupakan ibukota
Republik Indonesia telah lama mengalami kemacetan lalu lintas yang
mengakibatkan ketidaknyamanan bagi masyarakat, dan juga merupakan
penyebab utama pencemaran udara dan serta kebisingan di dalam kota. Untuk
mengatasi masalah tersebut, beberapa master plan dan studi kelayakan tentang
Angkutan Umum Massal (MRT: Mass Rapid Transit) di Kota Jakarta telah
dilaksanakan sejak tahun 1990, antara lain:
a) Sistem transportasi Kota Jakarta di masa datang yang telah
diuraikan dalam “Integrated Transport System Improvement by
Railway and Feeder Service” oleh JICA pada tahun 1990;
b) “Transport Network Planning and Regulation Project” disusun oleh
Bank Dunia pada tahun 1992;
c) “Jakarta Mass Rapid Transit System Study” oleh GTZ pada tahun
1992.

Pada bulan Februari 1993, Departemen Perhubungan telah


merumuskan suatu konsep rencana pengembangan jalan kereta api yang
menggabungkan ketiga hasil studi utama tersebut, menjadi “Consolidated
Network Plan in Jakarta City”, yang akhirnya menjadi konsep “Jaringan
Kereta Api Perkotaan (Urban Railway Network)” dengan beberapa prioritas
rencana tindak (action plan). Selanjutnya, pada tahun 1995 sampai tahun 1997
telah dilaksanakan “Basic Design Study on Jakarta MRT System” yang
ditunjang dengan dana survey persiapan proyek. Basic design tersebut telah
mengkaji jalur jalan kereta api bawah tanah (subway) pertama sebagai sistem
Angkutan Umum Massal Perkotaan (MRT: Mass Rapid Transit) di Kota
Jakarta. Basic design ini difokuskan terutama pada dua aspek, yaitu pengujian
kemungkinan tentang kerjasama antara sektor publik - sektor swasta dan
pelaksanaan pra-desain sistem tersebut. Dalam rangka revitalisasi ekonomi
Indonesia, dan untuk mempercepat pelaksanaan Sistem MRT Jakarta, telah
dilaksanakan kaji ulang “Basic Design Study” dengan mempertimbangkan
status finansial pemerintah dan kondisi ekonomi Indonesia saat itu. Kaji ulang
ini menghasilkan beberapa perubahan rute dan alinyemen termasuk pemilihan

1
konstruksi rel layang di sebagian rute. Proyek ini disiapkan bersama dua
proyek lainnya dalam rangka program “Special Yen Loan” sebagai prioritas
utama karena diharapkan akan menimbulkan manfaat ekonomi yang besar.
Pada bulan January 2001, Pemerintah Jepang bekerjasama dengan Pemerintah
Indonesia mengkaji ulang rencana Sistem MRT sebagai bagian dari “The
Study on Integrated Transportation Master Plan for JABODETABEK” oleh
JICA. Sebagai tindak lanjut dari hasil studi JICA tersebut, pada bulan Maret
2003 Pemerintah Indonesia telah menyelesaikan studi yang merumuskan
Sistem MRT. Pada bulan Juli 2004 Departemen Perhubungan dan Pemerintah
Propinsi DKI Jakarta telah menyusun Program Pelaksanaan Sistem MRT
Jakarta dengan rute Lebak Bulus – Dukuh Atas, yang kemudian rute ini
diperpanjang sampai ke Monas sepanjang 17,55 Km.

Jadi yang melatar belakangi proyek pembangunan MRT Jakarta adalah


sebagai berikut: 1) Perkiraan Jakarta macet total
Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1 % per tahun dan
setiap hari setidaknya ada 1.000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke
jalan di Jakarta (Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Selain ini hasil
study JICA Tahun 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan
pada sistem transportasi diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total
pada tahun 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan /
SITRAM II).
2) Kerugian ekonomi
Akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta berdasarkan hasil penelitian
Yayasan Pelangi pada tahun 2005 ditaksir Rp 12,8 triliun/tahun yang
meliputi nilai waktu, biaya bahan bakar dan biaya kesehatan. Sementara
berdasarkan SITRAM II Tahun 2004 menunjukkan bahwa bila sampai
2020 tidak ada perbaikan yang dilakukan pada sistem transportasi maka
perkiraan kerugian ekonomi mencapai Rp 65 triliun/tahun.
3) Polusi udara
Akibat kendaraan bermotor memberi kontribusi 80 % dari polusi di
Jakarta .

Sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan bidang lingkungan


hidup, khususnya Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 11 / 2006
tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang Wajib Dilengkapi
dengan AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup), dan
Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta No. 2863 / 2001 tentang Jenis
Usaha dan/atau kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan AMDAL di Wilayah
DKI Jakarta, rencana kegiatan pembangunan MRT Lebak Bulus – Monas

2
termasuk dalam kegiatan yang wajib dilengkapi dengan dokumen AMDAL,
yang terdiri dari dokumen-dokumen:

- KA-ANDAL;
- Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL);
- Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL);
- Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL dan
- Ringkasan Eksekutif.
Studi AMDAL tersebut di atas telah dilaksanakan oleh pemrakarsa pada
tahun 2005 dan telah mendapatkan pengesahan dari Komisi Penilai AMDAL
Daerah Propinsi DKI Jakarta melalui surat Nomor: 37a/-1.774.151 pada
tanggal 31 Agustus 2005.
Seiring dengan berjalannya waktu pada saat ini Direktorat Jenderal
Perkeretaapian dengan bantuan dana JICA No. IP-536 sedang melakukan
studi “Basic Engineering Design” (Desain Teknis untuk kegiatan pelelangan),
dimana dalam studi ini salah satu kegiatannya adalah melakukan updating
AMDAL terhadap dokumen AMDAL yang telah dibuat pada tahun 2005. Hal
ini dilakukan dengan alasan adanya beberapa perubahan baik perubahan
rencana kegiatan maupun perubahan kondisi lingkungan hidup selama 5 tahun
terakhir ini. Sebagai contoh adanya perubahan rencana kegiatan adalah
panjang jalur MRT Jakarta tahap I adalah Lebak Bulus – Monas dengan
panjang 17,55 km dalam kajian saat ini jalur MRT Jakarta berubah hanya
sampai Bundaran HI dengan panjang total menjadi 15,74 km.

1.1. Tujuan dan Manfaat


1.1.1. Tujuan Proyek
Tujuan utama proyek pembangunan MRT Jakarta Ruas Lebak Bulus
– Bundaran HI adalah untuk meningkatkan sistem transportasi umum
massal dan intermoda di wilayah DKI Jakarta dan sekitarnya,
memperlancar mobilitas penduduk di wilayah DKI Jakarta, serta
mengurangi kemacetan lalu lintas yang terjadi di sepanjang koridor
MRT Jakarta yang direncanakan.
1.1.2. Manfaat Proyek
Manfaat langsung dioperasikannya sistem MRT Jakarta ini adalah
meningkatnya mobilitas warga kota yang berdampak langsung kepada
peningkatan pertumbuhan ekonomi kota, dan meningkatkan kualitas
hidup warga kota. Pembangunan MRT Jakarta juga diharapkan
mampu memberi dampak positif lainnya bagi Jakarta dan warganya,
antara lain :

3
a. Penciptaan lapangan kerja: selama periode konstruksi proyek MRT
Jakarta diharapkan dapat menciptakan lapangan pekerjaan baru.
b. Penurunan waktu tempuh: waktu tempuh antara Lebak Bulus –
Bundaran HI diharapkan turun dari 1 – 2 jam pada jam-jam sibuk
menjadi 28,50 menit.
c. Dampak lingkungan: 0,7 % dari total emisi CO2 yaitu sekitar
93.663 ton per tahun akan dikurangi oleh MRT (Data Revised
Implementation Program for Jakarta MRT System 2005) ,
d. Peningkatan kapasitas transportasi publik: Kapasitas angkut MRT
(Lebak Bulus – Bundaran HI) diharapkan mencapai sekitar 412 ribu
penumpang per hari (pada tahun ketiga operasi dengan TOD dan
TDM).
e. Pembangunan berbasis Transit Oriented Development (TOD)
dimana sistem MRT sebagai pendorong untuk merestorasi tata
ruang kota. Integrasi transit-urban diharapkan dapat mendorong
pertumbuhan ekonomi pada area sekitar stasiun, sehingga dapat
berdampak langsung kepada peningkatan jumlah penumpang MRT
Jakarta.

1.2. Peraturan Perundang-undangan


- Undang-undang No. 5 tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya
Alam Hayati dan Ekosistemnya
- Undang-undang No. 7 Tahun 2004 Tentang Pengelolaan Sumberdaya
Air.
- Undang-undang No. 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah
- Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan
- Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2009 tentang
Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup.
- Peraturan pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan Hidup
- Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas
Air dan Pengendalian Pencemaran Air
- Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor
11 Tahun 2006, tentang jenis Usaha dan/Kegiatan yang Wajib AMDAL.
- Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. Kep-
48/MENLH/11/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan.

4
- Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta No. 551 Tahun 2001 tentang
Penetapan Baku Mutu Udara Ambien dan Baku Tingkat Kebisingan di
Propinsi DKI Jakarta

1.3. Pelaksanaan Studi


1.3.1. Pemrakarsa
Nama Pemrakarsa : Direktorat Jenderal Perkeretaapian
Kementerian Perhubungan Jenis
Badan Hukum : Instansi Pemerintah
Alamat Pemrakarsa : Jl. Merdeka Barat No. 8 Jakarta Pusat
Nomor Telepon : (021) 3505559 - 3506526
Nomor Faximile : (021) 3506204
Bidang Usaha/Kegiatan : Infrastruktur
SK AMDAL yang disetujui : No. 37a/-1.774.151 Tanggal 31
Agustus 2005 Penanggung Jawab : Ir. Tunjung Inderawan
Jabatan : Direktur Jenderal
Perkeretaapian
1.3.2. Penyusun Updating AMDAL
Nama Perusahaan : Jakarta Metro Engineering Consultants
(JMEC) Alamat : Jl. H.R Rasuna Said Kav. 62
Jakarta
Telpon : (021) 521 0407
Fax : (021) 521 0410
Penanggung jawab : Hideo Omori
Jabatan : Manager Proyek

Tabel 1.1 Tim Penyusun Updating AMDAL MRT Jakarta

No Posisi Nama Kualifikasi

1. Ketua Tim Zaherunaja Sertifikat: AMDAL A&B,


Kompetensi
2. Ahli Transportasi Leksmono S Putranto Sertifikat: AMDAL A
3. Ahli Lingkungan Hitoshi SAKAI
4. Ahli Teknik Sipil Sri Sukaeni Serifikat: AMDAL A & B
5. Ahli Fisik-Kimia Shunsuke HIEDA
6. Ahli Hidrologi Kensuke SAKAI
7. Ahli Geoteknik Haropo
8. Ahli Biologi Ricky Sulistyo Sertifikat: AMDAL A

5
9. Ahli Lansekap Achmad Noer Zamil
10 Ahli Sosial Supriadi Serifikat: AMDAL A& B,
. Kompetensi
11 Ahli LARAP Endang Nurzaman Sertifikat: AMDAL A & B
.
12 Ahli Kesehatan Koderi H Sertifikat: AMDAL A
. Masyarakat

6
BAB II

PELINGKUPAN

2.1. Uraian Kegiatan Proyek

2.1.1. Lokasi dan rute MRT Jakarta


Berdasarkan Dokumen AMDAL 2005, rencana pembangunan jalur
MRT Jakarta adalah sepanjang 17,55 Km, dimulai dari Lebak Bulus
(Awal Proyek) sampai Monas (Akhir Proyek). Selanjutnya,
sehubungan dengan penetapan lokasi trase (tapak proyek) MRT
Jakarta secara formal oleh Gubernur DKI Jakarta melalui Peraturan
Gubernur DKI Jakarta No. 18 Tahun 2008, maka panjang jalur MRT
Jakarta menjadi sekitar 13,92 Km, dimulai dari Lebak Bulus (Awal
Proyek) sampai Dukuh Atas (Akhir Proyek). Hal ini sekaligus juga
merubah “Nama Proyek/Kegiatan”, yakni yang semula “Pembangunan
MRT Jakarta Lebak Bulus - Monas”, menjadi “Pembangunan MRT
Jakarta Lebak Bulus – Dukuh Atas”. Namun pada saat ini “(Basic
Design”) ada pengembangan trase lagi dari Dukuh Atas sampai
Bundaran HI, sehingga total panjang jalur MRT Jakarta adalah 15,74
Km (lokasi proyek disajikan pada Gambar 2.1). Sampai saat ini proses
perencanaan teknis MRT Jakarta sedang dilakukan studi Basic Design,
yang dilaksanakan oleh Konsultan JMEC, dimana dari hasil studi
tersebut desain beberapa komponen sistem MRT Jakarta definitif,
sedangkan beberapa komponen sistem yang lainya masih dalam proses
kajian akhir, sehingga untuk melengkapi laporan ini beberapa
komponen sistem tersebut masih mengacu kepada studi AMDAL
2005.

7
Gambar 2.1 Rute MRT Jakarta Lebak Bulus-Bundaran HI Tahap I
Bunderan HI-Kota Tahap II

Rute MRT Jakarta dimulai dari Lebak Bulus sampai ke Bundaran HI untuk
tahap I, jalan-jalan yang dilalui adalah Jl. Pasar Jumat, kemudian kearah timur
melalui Jl. Kartini, kemudian kearah utara sepanjang Jl. Fatmawati, menyusuri
Jl. Panglima Polim, Jl. Sisingamangaraja, Jl. Jenderal Sudirman dan Jl. M.
Thamrin dan berakhir di Bundaran HI (Gambar 2.1)

MRT Jakarta ini meliputi 3 (tiga segmen) ; Area Depo, segmen Layang
(Elevated), dan segmen Bawah Tanah (Underground). Area Depo berlokasi di
Terminal Lebak Bulus, sedangkan segmen layang mulai dari stasiun Lebak
Bulus sampai ke stasiun Sisingamangaraja, dan jalur transisi (transition
section) antara stasiun Sisingamangaraja dan stasiun Senayan. Segmen Bawah
Tanah (Underground), mulai dari bagian transisi, stasiun Senayan dan
berakhir di stasiun Bundaran HI.

8
Gambar 2.2 Peta Lokasi Proyek

Jika dibandingkan dengan dokumen AMDAL 2005 maka terdapat


perbedaan, dimana dalam dokumen AMDAL 2005 panjang rute 17,55 Km
(Lebak Bulus – Monas) sedangkan saat ini panjang rute jalur MRT Jakarta
menjadi 15,74 Km (Lebak Bulus-Bundaran HI). Hal ini dikarenakan adanya
perubahan stasiun akhir/akhir proyek tahap I, dimana dalam dokumen
AMDAL 2005 stasiun akhirnya Monas tetapi saat ini berubah hanya sampai
Bundaran HI.

2.1.2. Komponen Sistem MRT Jakarta


MRT Jakarta merupakan salah satu sistem angkutan umum (massal) di
kota Jakarta yang menggunakan moda transportasi kereta api (KA)
listrik. Secara garis besar komponen sistem MRT Jakarta terdiri dari:
1) Kereta (Rollingstock) Kereta (vehicle)

MRT Jakarta direncanakan menggunakan model “heavy rail mass


transit” dimana sistem sarana dan prasarananya hampir sama seperti
yang saat ini digunakan pada sistem jaringan/operasi KRL Jabotabek.

Panjang 1 (satu) rangkaian kereta kira-kira 130 m, terdiri dari 6 kereta


dilengkapi dengan AC, kapasitas penumpang per rangkaian kereta ±
1.800 pada jam puncak, dengan 7 penumpang/m². Jumlah keseluruhan

9
rangkaian kereta yang akan digunakan adalah sebanyak 16 set (16 x 6
= 96 kereta), dimana yang dioperasikan secara penuh adalah sebanyak
14 set dan 2 set sebagai cadangan. Berikut adalah spesifikasi standar
kereta (Rollingstock) MRT Jakarta:

Konfigurasi kereta adalah TC-M-M-M-M-TC; dimana :


 TC : Trailer car
 M : Motor car
Dimensi Kereta :
 Panjang : 20.000 mm
 Lebar : 2.950 mm
 Tinggi : 3.655 mm
 Tinggi lantai : 1.150 mm
 Diameter roda : 860 mm
 Jarak antar rel : 1.067 mm
Performa Kereta :
 Kecepatan maksimum : 100,00 km/jam
 Akselerasi awal : 0,92 m/detik²
 Service braking : 0,80 m/detik²
 Emergency braking : 1,00 m/detik²
Kapasitas Kereta :
 Kapasitas tempat duduk : 48 Pax (TC); 54 Pax (M)
 Kapasitas duduk dan berdiri : 147 Pax (TC); 162 Pax (M)
 Tingkat Kepadatan : 100 %
 Maximum : 311 Pax. TC; 338 Pax. M
Outline Kereta :
 Whell base : 2.100 mm
 Diameter roda : 860 mm
 Primary suspension : radius arm;
 Car body supporting system : pneumatic bolster less

2) Struktur Jalan Kereta api


Jalan kereta api termasuk rel, bantalan (sleepers), pengikat rel (rail
fasteners), turnouts, simpang layang dan buffer stop. Sistem lintasan
sepur dirancang untuk parameter kendaraan dengan maksimum beban
gandar 140 kN, kecepatan maksimum 100 km/jam, dan berat total
kereta 318 ton. Ballasted track, dengan bantalan beton akan digunakan
di area Depo dan stabling yard. Pada jalur layang dan terowongan

10
menggunakan bantalan beton dilekatkan pada slab beton bertulang
untuk tangent dan curved track, turnouts dan simpang layang. Pada
daerah-daerah yang sensitif terhadap getaran dan suara (misalnya
rumah sakit, sekolah, permukiman), akan dilakukan penanganan
penurunan getaran/kebisingan, seperti pemasangan floating slab atau
sleeper pads pada bantalan rel yang terbuat dari bahan karet (rubber
pads). Elastomeric rail fastering system akan digunakan di kedua
bagian pelekatan dan ballasted track. Rail fastening akan diisolasi
untuk meminimumkan arus keluar dan menjamin sistem sinyal
berfungsi rel tersambung satu dengan lainnya agar diperoleh tekanan
minimum untuk arus balik listrik. Ballast terdiri bahan yang bersih,
dikeringkan dengan baik dan bahan dengan tinggkat ketahanan yang
tinggi dengan jarak minimum 50 mm antara balas dan permukaan rel
dan komponen jalur metalik yang terhubung secara listrik. Buffer
stops merupakan jenis sliding friction, akan dirancang untuk
menghentikan kereta pada kecepatan 10 km/jam dalam kondisi sliding
distance yang ditentukan dari buffer face ke akhir lintasan. Secara
umum, sistem jalur kereta MRT Jakarta yang diusulkan adalah sebagai
berikut :
 Jalur sepur : Rel Ganda (Double Track)
 Badan jalan KA : Beton (kecuali Depo)
 Pengikat rel/fastener : Pandrol
 Bantalan rel/sleeper : PC-Concrete
 Tipe/jenis rel : UIC 54, rel panjang ( > R 300 m)
3) Depo
Depo MRT Jakarta akan dibangun di lokasi daerah Lebak Bulus
setelah membongkar Terminal Bus Lebak Bulus yang ada dan fasilitas
sekitarnya dengan meninggikan rata-rata 1,50 m dari tinggi muka
tanah saat ini. Kawasan Depo ini akan dibangun di atas areal seluas ±
9,44 ha. Kondisi pada saat ini, fasilitas yang akan digunakan untuk
Depo MRT Jakarta berupa (1) Terminal Lebak Bulus, yang berfungsi
sebagai tempat angkutan umum, baik bis maupun non bis dengan
tujuan dalam kota maupun luar kota Jakarta, (2) Area sarana olah raga,
berupa kolam renang dan stadion sepakbola Lebak Bulus, sebagai
markas supporter PERSIJA atau dengan julukan „Jackmania‟, (3) dan
sebidang tanah kosong yang dimiliki oleh PT. Metropolitan Kentjana.
Dalam rangka menerapkan pembangunan yang ramah lingkungan
kawasan Depo akan didukung dengan sistem transportasi yang rendah
kebisingan dan hemat energi serta memberikan kontribusi keamanan,

11
kenyamanan, dan ketepatan waktu pada system pelayanan
komputerisasi kereta api. Depo ini terhubung dengan jalur Utama
MRT Jakarta melalui jalur di dalam “shop” dan memiliki tempat
penyimpanan untuk 96 “Advanced Eectric Rail Cars “(= 16 set
kereta). Depo ini berfungsi untuk inspeksi harian, inspeksi bulanan,
pemeriksaan pemeliharaan serta pencucian lokomotif dan kereta api.
Depo ini juga dilengkapi dengan fungsi pemeliharaan infrastruktur,
pusat pengendalian operasi dan operator pengemudi sebagai sistem
Depo sintetik dari MRT Jakarta.

Tabel 2.1 Fasilitas Gedung di Depo Lebak Bulus

12
Tabel 2.2 Fasilitas Jalur Kereta di Depok Lebak Bulus

4) Stasiun

Sesuai dengan jalur sepur MRT Jakarta yang terdiri dari segmen
layang dan segmen bawah tanah, maka prasarana stasiun MRT Jakarta
juga terdiri dari stasiun layang (7 unit) dan stasiun bawah tanah (6
unit), dengan jarak antar stasiun berkisar antara 1,00 – 1,50 Km.
Dengan adanya pengurangan jarak dan pergeseran transisi maka
jumlah stasiun bila dibandingkan antara AMDAL 2005 dengan desain
saat ini terjadi perubahan jumlah stasiun (terjadi pengurangan) dalam
segmen layang dan bawah tanah.

5) Sistem operasi

MRT Jakarta akan beroperasi selama 19 jam per hari (jam 05.00 -
24.00) dengan interval pemberangkatan setiap 5 - 10 menit. Jam
puncak diperkirakan sekitar 4,5 jam (pagi hari : jam 7.00 – 9.00; sore
hari jam 17.00 - 19.00). Setiap rangkaian keretanya terdiri dari 6
kereta, dengan kapasitas maksimal 942 penumpang (duduk dan
berdiri), akan mampu mengangkut penumpang sebanyak 12.800 orang
per jam untuk setiap arah. Waktu tempuh antara Lebak Bulus ke
Bundaran HI selama 28 menit, dengan kecepatan maksimum 100
km/jam. Jumlah keseluruhan kereta yang akan dioperasikan adalah
sebanyak 14 set rangkaian kereta MRT Jakarta setiap harinya, dan 2
unit merupakan rangkaian cadangan.

13
2.1.3. Tahap Pelaksanaan Proyek

a) Pra-Konstruksi
Kegiatan pada tahap pra konstruksi yang cukup penting antara lain
mencakup : (i) kegiatan survey dan sosialisasi; (ii) kegiatan
pengadaan tanah (pembebasan lahan); dan (iii) kegiatan perizinan.

1) Survey dan Sosialisasi Kegiatan Kegiatan survey yang telah dan


akan dilakukan antara lain meliputi kegiatan survey awal, pengukuran
lahan, survey topografi, penyelidikan tanah, dan survey lalu lintas
untuk keperluan perencanaan teknis, serta survey lingkungan untuk
keperluan updating ANDAL

Kegiatan sosialisasi dalam rangka studi AMDAL ini telah dilakukan


sebanyak 4 (empat) kali, dalam 2 (dua) tahap, yakni masing-masing
sebagai berikut :
 Sosialisasi tahap 1: Dilaksanakan dalam rangka penyusunan
KA-ANDAL, dimulai pada tanggal 18 Desember 2004, dengan
memasang pengumuman di semua kantor kelurahan yang dilalui
oleh rute MRT Jakarta, serta melalui media masa dengan
mengumumkan di surat kabar ibukota (Kompas), yang
dilanjutkan dengan rapat/pertemuan konsultasi publik di Kantor
BPLHD Provinsi DKI Jakarta pada tanggal 11 Januari 2005.
 Sosialisasi tahap 2: Dilaksanakan dalam rangka penyusunan
Draft ANDAL, RKL/RPL bekerjasama dengan SUPROF Team-
JBIC, dilakukan melalui rapat konsultasi publik (public hearing)
sebanyak 3 (tiga) kali, yakni masing-masing : (i) pada tanggal 5
Juli 2005 bertempat di Kantor BPLHD Provinsi DKI Jakarta
(target group stakeholder institusi, termasuk sekolah, rumah
sakit, organisasi operator angkutan umum); (ii) pada tanggal 12
Juli 2005 bertempat di Kantor Kotamadya Jakarta Selatan (target
group penduduk terkena dampak di wilayah Jakarta Selatan); dan
(iii) pada tanggal 13 Juli 2005, bertempat di Kantor Kecamatan
Tanah Abang (target group penduduk terkena dampak di wilayah
Jakarta Pusat). Dalam sosialisasi tersebut, dilakukan juga survey
”public aceptance” melalui penyebaran kuisioner kepada peserta
sosialisasi. Berdasarkan hasil sosialisasi (terlampir) didapatkan
beberapa harapan dari warga masyarakat umum adalah sebagai
berikut:

14
1.Tanah warga masyarakat yang terkena dampak sebahagian agar
dibayarkan seluruhnya sesuai harga yang berlaku.
2. Harga tanah yang dibayarkan hendaknya diatas harga NJOP.

3.Dampak lingkungan akibat pembangunan proyek tersebut


antara lain kebisingan dan kemacetan lalu lintas perlu
diminimalisasi.

2) Pembebasan Lahan
Berdasarkan Dokumen AMDAL Pembangunan MRT Jakarta
Lebak Bulus – Monas (Departemen Perhubungan, Tahun 2005),
kebutuhan pembebasan lahan adalah seluas 2,13 Ha. Selanjutnya,
sehubungan dengan telah ditetapkannya lokasi trase/jalur MRT
Jakarta secara formal oleh Gubernur DKI Jakarta melalui
Peraturan Gubernur DKI Jakarta No. 18 Tahun 2008, luas
kebutuhan pembebasan lahan tersebut berubah menjadi sekitar
1,128 Ha. Pembebasan lahan mengacu kepada Peraturan Presiden
No.36 tahun 2005 jo Peraturan Presiden No. Tahun 2006 dan
Peraturan Kepala BPN No.1 tahun 2007, menyebutkan bahwa
penilaian harga tanah dalam rangka pemberian ganti rugi
dilakukan oleh tim penilai tanah atau lembaga appraisal yang telah
mendapatkan sertifikat lisensi dari Badan Pertanahan Nasional.
Dari pengalaman yang ada menunjukkan bahwa taksiran harga
tanah dari appraisal lebih tinggi dari NJOP Lahan ini diperlukan
antara lain untuk pembangunan Depo Lebak Bulus (tambahan
areal terminal bus), lokasi penempatan stasiun, serta menormalisasi
lebar Damija dari beberapa ruas jalan, sehingga fungsinya tetap
seperti semula, seperti di Jalan Fatmawati dan Panglima Polim
Raya. Pelebaran Jl. Fatmawati dan Panglima Polim Raya (sisi
Barat) selebar antara 2 sampai 3 m merupakan prasyarat yang
harus dilaksanakan sebelum kegiatan konstruksi dilakukan dengan
tujuan untuk mengurangi dampak terhadap lalu lintas. Sebagian
besar lahan yang akan dibebaskan merupakan lahan halaman
pertokoan/perkantoran/tempat parkir dengan nilai ekonomi yang
tinggi. Faktor paling dominan yang mempengaruhi perubahan
kebutuhan lahan antara lain :
 Pengalihan lokasi jalur MRT Jakarta pada ruas Jl. Kartini/TB.
Simatupang, yang tadinya terletak di sisi selatan dipindahkan ke

15
median (jalur hijau) antara Jl. Kartini dengan Jl. Tol TB.
Simatupang (JORR);
 Pengurangan lebar Damija Jl. Fatmawati dan Panglima Polim,
semula 24 m menjadi 22 m;
 Pengurangan panjang jalur MRT Jakarta, yang semula sampai
Monas (17,55 Km), saat ini menjadi sampai Bundaran HI (15,74
km);
 Areal tapak bangunan (tangga/jalan masuk) stasiun di luar
Damija eksisting;
 Penambahan luasan depo Lebak Bulus
3) Proses Perizinan.
Saat ini semua perizinan yang terkait dengan rencana
pembangunan MRTJ Lebak Bulus – Bundaran HI sedang dalam
proses pengurusan. Beberapa perizinan dimaksud antara lain
mencakup : (i) izin prinsip; (ii) SP3L (surat persetujuan prinsip
pembebasan lokasi/lahan); (iii) SIPPT (surat izin penunjukkan
penggunaan tanah); (iv) IMB (izin mendirikan bangunan); (v) izin
membangun prasarana (IMP); (vi) izin penggunaan bangunan
(IPB); (vii) izin IPAL (PerGub 122/2005); (viii) izin IPLC
(KepGub 30/1999); (ix) Izin TPS limbah B3 (PerGub 76/2009);
(x) izin operasi genset (KepGub 107/2003); (xi) KRK (Keterangan
Rencana Kota); (xii) RTLB (Rencana Tata Letak Bangunan); dan
(xiii) Peil banjir.
b) Tahap Konstruksi
Pada proses pembuatan dokumen Updating AMDAL, tahap
konstruksi belum dilakukan. Tahap yang telah dilakukan adalah
Basic Design, maka beberapa data-data yang digunakan dalam
kajian bab ini hanya merupakan data dasar. Basic design akan
digunakan sebagai dasar untuk kajian Detail Engineering Design
yang akan dilakukan oleh kontraktor sebelum tahap konstruksi.
Selama pembangunan proyek MRT Jakarta Lebak Bulus –
Bundaran HI, sekitar 5.000 pekerja konstruksi akan dibutuhkan
dalam kurun lima tahun. Diperkirakan 40% komponen konstruksi
diharapkan akan menjadi porsi lokal dalam pembangunan MRT
Jakarta, seperti pengadaan semen, besi, listrik, dan peralatan
mekanis untuk listrik serta bahan bakar.
Secara garis besar rencana kegiatan pada tahap konstruksi proyek
pembangunan MRT Jakarta, akan dibagi dalam 3 (tiga) kelompok

16
kegiatan utama berdasarkan jenis dan kara\kteristik kegiatannya
yakni sebagai berikut :

a. Pembangunan Depo MRT Jakarta di Lebak Bulus

Fungsi penuh untuk depo akan dibangun diatas tanah dengan


luas sekitar 9,44 ha selama kurun waktu 4 tahun. Selain
aktivitas transportasi umum di terminal bis Lebak Bulus,
aktivitas lain di sekitar daerah depo meliputi kegiatan
perdagangan (seperti toko-toko, sektor informal dan
supermarket Carrefour), daerah pemukiman, sekolah-sekolah
(seperti Sekolah Menengah Kejuruan dan STM Grafika,
SMEA) , fasilitas keagamaan (Masjid di perumahan Lebak
Bulus Indah, Gereja Nehemia), dan pelayanan kesehatan (balai
Pengobatan Umum Nehemia).

1) Perekrutan Tenaga Kerja Secara keseluruhan perekrutan


tenaga kerja untuk Proyek ditampilkan pada tabel di bawah
ini. Jumlah tenaga kerja termasuk staf dan tenaga kerja
diperkirakan sekitar. 4.230 yang terdiri dari staf dan tenaga
kerja terdiri dari 1.127 staff dan 3.103 buruh. Di antara
total tenaga kerja, jumlah tenaga kerja asing adalah 243
terdiri dari 240 staf dan 3 (tenaga ahli konstruksi),
persentase jumlahnya adalah 5,7% dari seluruh tenaga
kerja. Sebagai catatan bahwa jumlah ini belum pasti tetapi
akan putuskan oleh Proponen dan Kontraktor pada saat
dimulainya tahap konstruksi.

Tabel 2.3 Perkrutan Tenaga Kerja

2) Pengoperasian Basecamp

17
Kantor proyek Kontraktor dapat dibangun di daerah kerja
yang terletak di lokasi terminal bus Lebak Bulus saat ini, atau
rencana wilayah depo. Base camp bagi para pekerja dapat
didirikan di lokasi yang sama. Namun, kantor proyek
kontraktor akan dibangun terpisah dari tempat tinggal pekerja.
Bangunan bengkel mesin-mesin, tempat penyimpanan material,
daerah re-bar fabrication, dll. Juga akan dibangun di lokasi
yang sama. Fasilitas depo permanen akan dibangun di bagian
kanan jalan yang ditunjuk, yang hanya cukup untuk fasilitas
tersebut. Daerah yang sangat terbatas di kanan jalan tersedia
untuk fasilitas sementara yang dijelaskan di atas. Luas
maksimum tanah ini hanya sekitar 2.500 m2. Oleh karena itu,
kontraktor tidak mungkin mengatur tempat tinggal pekerja di
daerah kerja. Kontraktor mungkin harus mencari di lokasi lain
yang terdekat. Kontraktor harus memastikan keamanan,
kebersihan dan pemandangan yang baik di tempat tinggal
pekerja untuk masyarakat sekitarnya. Untuk pembuangan
limbah cair dan pasokan air bersih harus diminimalkan
dampaknya terhadap lingkungan sekitarnya. Konsumsi harian
utnuk tempat tinggal pekerja dan kantor proyek adalah 20 m3
per hari dimana nilai ini termasuk kecil dibandingkan dengan
penggunaan untuk konstruksi. Diperkirakan volume limbah
padat domestik akibat pengoperasian base camp adalah 0,3
m3 / hari dengan asumsi jumlah pekerja adalah 350 pekerja.

3) Mobilisasi Alat berat

Alat berat yang akan dimobilisasikan untuk pembangunan


depo adalah mesin dan kendaraan untuk transportasi, pekerjaan
konstruksi termasuk penggalian, menumpuk, mengangkat, dll,
seperti yang ditunjukkan dalam tabel di bawah ini. Perlu
dicatat bahwa rencana mobilisasi alat berat belum tetap tapi
tentatif pada saat ini. Penentuan akhir ini akan dilakukan oleh
Kontraktor dengan mempertimbangkan Undang-undang no
22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (pasal 19) dan
Peraturan Pemerintah RI no.43/1993 tentang Prasarana dan
Lalulintas Jalan (pasal 11). Transportasi alat berat selain
kendaraan akan dilakukan dengan menggunakan dump tracks
dan atau trailer. Pemilihan rute transportasi akan dibuat dengan
hati-hati dengan mempertimbangkan arus dan volume lalu

18
lintas. Sebagian besar kasus, kegiatan transportasi akan
dilakukan pada malam hari untuk menghindari puncak
kepadatan arus lalu lintas di jalan utama.

4) Mobilisasi Material dan Bahan Bangunan

Keseluruhan bahan konstruksi yang dibutuhkan untuk


proyek adalah untuk pembangunan daerah depo, bagian layang
dan bagian bawah tanah yang tercantum dalam tabel di bawah
ini. Mengenai bahan bangunan untuk konstruksi hanya depo,
bahan berikut akan dimobilisasi. Namun survei kuantitas
belum selesai dilakukan.

 Semen,
 Iron/Steel,
 Struktur Atas dari jalur Layang,
 Box Girder,
 Train rail,
 Sleeper,
 Instrumen Mekanik dan Listrik, dll.

Kegiatan pengadaan bahan konstruksi akan menghasilkan peluang


bisnis untuk sektor bisnis konstruksi di Indonesia. Di sisi lain,
aktivitas transportasi material ke lokasi pembangunan dapat
menyebabkan dampak peningkatan kemacetan lalu lintas.
Transportasi bahan konstruksi pada dasarnya akan dilakukan
dengan menggunakan dump truck dan/atau trailer di malam hari
untuk menghindari jam puncak arus lalu lintas di jalan utama.
Pemilihan rute transportasi akan dibuat dengan hati-hati dengan
mempertimbangkan arus lalu lintas dan volume selama tahap
konstruksi oleh Kontraktor. Diperkiraan volume oli bekas akibat
pemeliharaan alat-alat berat adalah ± 1.520 liter selama konstruksi,
dengan asumsi setiap 2000 jam kerja menghasilkan 30 liter oli
bekas.

5) Penyiapan Lahan dan Relokasi Utilitas Umum


Pada awal konstruksi depo, persiapan lokasi diperlukan,
termasuk kegiatan sebagai berikut :

1. Penebangan pohon yang ada sejumlah 779 pohon akan


dilakukan. Kompensasi untuk menebang pohon yang ada akan

19
dilakukan oleh kontraktor, tentang prosedur persyaratan untuk
mengganti pohon yang ditebang dengan garis tengah minimal
10 cm mengacu kepada Surat Keputusan Kepala Badan
Pertamanan Propinsi DKI Jakarta No 09 Tahun 2002.

2. Pemasangan pagar sepanjang batas proyek dan pembersihan


lokasi untuk kegiatan konstruksi,

3. Menghancurkan dan/atau relokasi yang ada fasilitas utilitas


umum di lokasi konstruksi depo, termasuk yang berikut: - Jl.
H. Juanda (Ciputat Raya): Pipa sumber air PAM (φ1,200 mm)
akan direlokasi. - Jl. Pasar Jumat: Pipa PAM, juga utilitas
umum lainnya termasuk kabel telepon, kabel listrik, drainase,
rambu lalu lintas, lampu jalan akan direlokasi.

4. Koordinasi dengan pemilik utilitas umum dan instansi


terkait akan diadakan.

5. Survei tambahan atau survei tes pit akan dilakukan oleh


pemilik fasilitas utilitas atau kontraktor jika diperlukan.

Jadi, mengenai utilitas dan fasilitas publik yang ada, prosedur


yang diperlukan dan relokasi / restorasi akan dijamin seperti
yang disebutkan di atas sehingga dampak negatif seperti
gangguan fungsi utilitas dan ketidaknyamanan pada kegiatan
bisnis dan sehari-hari hidup dapat diminimalkan. Depo akan
dibangun pada bagian “at grade” daerah Terminal Bis Lebak
Bulus dan akan ditinggikan sampai 1-5 m lebih tinggi dari
kondisi saat ini. Terminal bis yang ada akan dibangun di
daerah ini diatas depo dan kantor baru dan/atau bangunan
tempat tinggal akan dibangun pada tahap selanjutnya. Deck
slab akan dibangun di halaman depo pada saat pembangunan
depo jika rencana di atas telah diputuskan oleh DKI Jakarta
Pada tahap ini belum ada keputusan yang pasti. Selama masa
konstruksi depo, terminal bis Lebak Bulus akan ditutup dan
fungsi dari terminal bis sementara akan dipindahkan ke
terminal bis Kampung Rambutan di daerah Jakarta Timur.
Dalam hal ini, selama masa konstruksi, angkutan dalam kota
akan tetap berada di terminal bis Lebak Bulus, meskipun
penangganannya pengelolaan/rencana relokasi belum
diputuskan sampai saat ini.

20
6) Pengaturan Lalu Lintas

a. Kebijakan Dasar Pengaturan Lalu Lintas Pengaturan

Lalu Lintas selama kerjaan konstruksi adalah salah satu


masalah penting pada proyek ini dalam hal pertimbangan
lingkungan. Kebijakan dasar untuk Pengaturan Lalu Lintas pada
arus lalu lintas seperti berikut ini :

 Untuk mengurangi dampak negatif pekerjaan konstruksi pada


arus lalu lintas.,
 Untuk mengamankan jalan dari kemacetan di jam kerja
dengan menyesuaikan jam kerja,
 Untuk mengurangi kebutuhan lahan yang disebabkan oleh
kegiatan untuk Pengaturan Lalu Lintas.

Manajemen lalu lintas akan dilakukan dengan menggunakan


metode konstruksi pengendalian oleh penyesuaian area kerja dan
waktu kerja, jalur jalan dan pengalihan jalur lalu lintas ke jalan
lain, dll manajemen lalu lintas akan dilakukan dalam pertimbangan
geometri jalan, metode konstruksi dengan jalan dan lokasi.

7). Pembangunan Fasilitas Penunjang

Pembangunan fasilitas pendukung meliputi pembangunan sarana


dan prasarana terdiri dari penyediaan fasilitas transmisi listrik dari
Perusahaan Listrik Negara (PLN), sinyal dan sistem
telekomunikasi untuk pengendalian dan komunikasi kereta. Tenaga
listrik untuk stasiun penumpang dan daya penarik sub-stasiun akan
dipasok dari sub-stasiun penerima 20 kV dan menurunkan ke
tegangan rendah. Di Depo MRT Jakarta, Simple catenary System
(SCS) akan tersedia untuk memberikan tenaga listrik ke kereta
listrik dari jalur utama ke bengkel, pencucian kereta dan daerah
stabling. SCS di halaman depo akan diperkenalkan dan
dikonfigurasi untuk mengakomodasi uji operasional jalur dan
kendaraan pra-pendingin.

8) Kebutuhan Air Dalam Kegiatan Konstruksi

Air yang digunakan untuk kegiatan konstruksi 99 %, sedangkan


1 % akan dialirkan ke drainase sekitarnya. Sedangkan untuk
kebutuhan domestik para pekerja, dengan asumsi 1 orang pekerja

21
akan membutuhkan air (buang air kecil dan besar) 0,05 m3 dengan
jumlah sebanyak 350 orang mencapai 17,5 m3. Air buangan atau
limbah yang dihasilkan dari kegiatan domestik para pekerja/
karyawan akan di tampung si STP Portable dan akan dikelola oleh
pihak ketiga.

2.2. Lingkup Rona Lingkungan Hidup Awal

2.2.1. Komponen Fisik Kimia


a). Iklim

Iklim adalah cuaca dalam jangka waktu yang panjang sedangkan


cuaca adalah keadaan atmosfer pada suatu saat. Parameter iklim yang
penting dan dapat memberikan gambaran keadaan iklim di suatu
daerah adalah tipe iklim, curah hujan, kelembahan udara dan keadaan
angin.

1. Curah Hujan

Tabel 2.4 Rata-rata curah hujan selama 2005-2009

2. Kelembababn

Tabel 2.5 Rata-rata kelembaban selama 2005-2009

3. Temperatur

Tabel 2.6 Rata-rata temperature selama 2005-2009

22
4. Angin

Tabel 2.7 Kondisi angina selama 2005-2009

b). Kebisingan

dB(A)
Standar Baku
Lokasi Saat ini Mutu`
AMDAL
2005 Hari Kerja Hari Libur

KU-1 76,0 55,5 56,3 55

KU-2 71,5 82,7 77,1 55

KU-3 72,1 64,1 57,2 55

KU-4 66,9 75,3 72,4 65

KU-5 72,7 79,9 73,8 70

KU-6 66,7 80,6 79,4 50

Tabel 2.8 Perbandingan Tingkat Kebisingan di MRT Jakarta

Hasil pengukuran tingkat kebisingan baik pengukuran yang dilakukan pada saat
AMDAL 2005 maupun saat ini, nilai tingkat kebisingan telah melewati baku
mutu yang ditetapkan dalam Keputusan Gubernur DKI Jakarta No. 551/2001.
Tingkat kebisingan saat ini menjadi lebih buruk pada empat lokasi
dibandingkan AMDAL (2005), dan dua lokasi menjadi lebih baik (KU-1 dan
KU-3). Kesimpulannya, tingkat kebisingan telah melampaui standar kualitas
kebisingan dan tidak ada perubahan yang signifikan setelah AMDAL 2005.

c). Fisiografi

23
Topograpi dalam dan sekitar lokasi proyek tidak berubah setelah AMDAL
2005. Ini ditandai dengan fitur-fitur dibawah ini:

- Area proyek terdiri dari dua tipe tanah dalam istilah Topografi. Yang
pertama adalah area tanah rendah dan kedua adalah tanah bergelombang
lemah.
- Area tanah rendah adalah tanah dengan ketinggian kurang dari 5 m diatas
permukaan tanah dan umumnya memiliki kemiringan antara 3 to 10 %.
Area yang di kategorikan dalam tipe tanah ini berlokasi di sebelah utara
dari Dukuh Atas sepanjang koridor MRT.
- Tanah bergelombang rendah adalah tanah dengan ketinggian 5 - 45 m
diatas permukaan laut dan umumnya memiliki kemiringan 3 – 20 %. Area
yang dikategorikan dalam tipe ini terletak di sebelah selatan dari Dukuh
Atas hingga Lebak Bulus.

Untuk pengukuran lebih rinci mengenai topograpi sepanjang koridor MRT


Jakarta, survei topografi dilaksanakan sebagai berikut:

- Pembentukan penanda ketinggian pengatur primer dengan total empat (4)


penanda ketinggian,
- Pembentukan titk pengatur sekunder dengan jarak 100m hingga 200m,
dengan total 126 titik,
- Pengukuran jalur membujur dengan total panjang 15.2 km,
- Pengukuran jalur persilangan dengan total 762 jalur,

Sebagai hasilnya, peta topograpi sepanjang koridor MRT Jakarta yang diajukan
dengan skala 1:1,000, dan 1:500 untuk area stasiun.

d). Geografi

Geologi pada dan sekitar lokasi proyek tidak berubah setelah AMDAL
2005. lokasi proyek terdapat pada wilayah geologi berikut:

- aluvium pantai (Qbr), yang terletak di sebelah utara Dukuh Atas,


kapasitas pendukung dengan kecil ke menengah dan basahan air yang
tinggi.
- Kipas aluvial (alluvial fan) (Qav), yang terletak di selatan Dukuh Atas,
dengan kapasitas pendukung menengah hingga tinggi.
- aluvium sungai (Qa), yang berlokasi di kali Grogol, kali Cideng, kali
Krukut, dll., dengan kapasitas pendukung kecil hingga menengah.

24
Untuk investigasi geologi secara rinci di sepanjang koridor MRT Jakarta
koridor, survei geoteknik dilaksanakan sebagai berikut:

- Berdasarkan lubang bor yang diinvestagasi sebelumnya pada 46 lokasi


sepanjang koridor MRT, lokasi untuk survei lubang bor yang baru telah
dipilih
- Keseluruhan survey 52 lubang bor dilaksanakan dan lima tes lokasi
proyek (standart penetartion test, pressure meter test, permeability test,
piezometer tests, groundwater level measurement) telah dilaksanakan.
- Tes laboratorium untuk sampel tanah termasuk physical property tests,
consolidation tests, unconfined compression tests dan sebagainya sedang
dilakukan.

e). Hidrologi

1. Aliran air sungai

Untuk memperbaharui data hidrologi dalam updating AMDAL saat ini akan
difokuskan pada hal-hal sebagai berikut:

- Peninjauan mengenai banjir besar di DKI Jakarta setelah AMDAL,


- Peninjauan genangan banjir yang menjadi sasaran untuk banjir besar di
DKI Jakarta

2.Air kondisi tanah


Kondisi air tanah di survei dengan metode sebagai berikut:
- Survei muka Air Tanah pada sumur bor/ lobang bor,
- Kumpulan data lokasi sumur bor dan penggunaan sumur bor.
- Kumpulan data akuifer air tanah.

f). Kualitas Udara

25
Tabel 2.9 Kualitas Udara (Hari Kerja)

Tabel 3.0 Kualitas Udara (Hari Libur)

Pengambilan sampling dilakukan di 6 lokasi pengukuran, yaitu:

 KU-1 : Pemukiman Belakang Terminal Lb Bulus (S: 060 17’ 27,1” ; E:


1060 46’ 25,6”)
 KU- 2 : Jl. Cendrawasih, Cipete Utara (S: 060 16’ 07,8” ; E: 1060 47’
50”)
 KU- 3 : SDN 01 Kramat Pela (S: 060 14’ 54,2” ; E: 1060 47’ 47,6”)
 KU- 4 : Halaman Kantor DEPDIKNAS (S: 060 13’ 32,6” ; E: 1060 48’
10,1”)
 KU- 5 : Wisma Nusantara Jl. MH Thamrin (S: 060 11’ 40,7” ; E: 1060
49’ 24,5”)
 KU- 6 : Monas (S: 060 10’ 33,4” ; E: 1060 49’ 22,7”)

Dari dua kali pengukuran di 6 lokasi, hampir semua parameter masih


menunjukkan nilai di bawah baku mutu, kecuali satu parameter TSP di
lokasi pengukuran KU-4 pada hari kerja menunjukkan nilai 366 µg/m3
(NAB = 230 µg/m3). KU-1, 2 dan 3 menunjukkan konsentrasi yang relatif
lebih rendah dan KU-4, 5 dan 6 adalah sebaliknya. Membandingkan data
hari kerja dengan akhir pekan, data akhir pekan menunjukkan konsentrasi
lebih rendah, yang bisa dikarenakan kurangnya volume kendaraan.

26
2.2.2. Komponen Biologi
1. Biota darat
 Flora

27
Tabel 3.1 Komponen Flora

2.2.3. Komponen Sosial Ekonomi Budaya


1. Kependudukan/Demografi

28
Tabel 3.2 Jumlah Penduduk

2. Sosial Ekonomi

Tabel 3.3 Pekerjaan Masyarakat

29
3. Sosial Budaya
 Usia

Tabel 3.4 Tingkat usia masyarakat

Keterangan:

Penduduk Terkena Dampak (PTD)

4. Kesehatan Masyarakat

NO Jenis Fasilitas Kesehatan 2005 2008


1 Rumah Sakit 2 2
2 Rumah Sakit khusus 5 6
3 Rumah Bersalin 2 1
4 Dokter Praktek 249 263
5 Laboratorium Klinik 5 9
6 Apotek 21 24
7 Puskesmas - 3
8 Poliklinik 14 7

Tabel 3.5 Jumlah Fasilitas Kesehatan

30
Tabel 3.6 Jenis Penykit dan Jumlah Kasus

2.3. Hasil Pelibatan Masyarakat


- Sudah memasang pengumuman melalui media massa
- Melakukan sosialisasi dengan penduduk
- Analisis hasil sosialisasi dengan penduduk

Hasil Tanggapan

- Mengenai masalah ganti rugi pembebasan tanah


- Mengenai masalah mengalihkan alternatif pengguna kendaraan pribadi

2.4. Penentuan Dampak Hipotetik

2.4.1. Komponen Kegiatan yang menimbulkan dampak


1. Tahap Pra Konstruksi
 Survei dan sosialisasi kegiatan
 Kegiatan Pengadaan Tanah (pembebasan lahan)
2. Tahap Konstruksi
 Perekrutan tenaga kerja

31
 Mobilissasi peralatan berat
 Mobilisasi material konstruksi
 Penyiapan lahan dan relokasi utilitas umum
 Pengelolaan lalu lintas
 Konstruksi depo
 Konstruksi fasilitas penunjang
 Pengangkutan material buangan
3. Tahap operasional
 Pengoperasian MRT jakarta Lebak Bulus-Bundaran HI
 Pengelolaan Sarana dan prasarana MRT
 Pengelolaan Depo Lebak Bulus

2.4.2. Komponen lingkungan yang ditelaah


1. Komponen geofisik kimia
 Iklim dan kualitas udara
 Fisiografi
 Hidrologi dan kualitas air (pola aliran sungai dan sistem
drainase, pola aliran air tanah, jenis dan tingkat pemanfaatan
air, potensi genangan/banjir, kualitas air tanah dan air
permukaan)
 Ruang,lahan dan tanah (pola pemilikan/penguasaan lahan; b.
peruntukan dan penggunaan lahan,rencana tata ruang dan
rencana pengembangan wilayah,lansekap kota dan estetika
lingkungan)
2. Komponen Biologi
Komponen yang ditelaah yaitu komponen flora engan parameter
jenis, dimensi, populasi dan fungsi dari tanaman yang ada di lokasi
tersebut.
3. Komponen Sosial Ekonomi dan budaya
 Demografi/penduduk
 Sosial Ekonomi
 Prasarana jalan dan lalu lintas
 Prasarana dan utilitas umum
 Sosial Budaya (proses social,perilaku pengguna jasa angkutan
umum, masalah sosial yang telah ada dan Kamtibmas,.
persepsi masyarakat terhadap rencana kegiatan)

32
4. Komponen Kesehatan Masyarakat (penduduk yang beresiko terkena
penyakit akibat kegiatan proyek,sumber daya kesehatan yang
tersedia, kondisi sanitasi lingkungan)

2.4.3. Identifikasi Dampak Potensial


Untuk dapat mengetahui dampak hipotesis yang terjadi dilakukan
melalui tahapan identifikasi dampak potensial dengan menggunakan
matriks. Untuk mendapatkan dampak potensial dilakukan dengan cara
mengintegrasikan antara komponen kegiatan dengan komponen
lingkungan dan memperhatikan masukan dari masyarakat yang didapat
dari kegiatan sosialisasi serta kondisi lingkungan yang ada di sekitar.
Metode yang digunakan untuk melakukan identifikasi dampak potensial
yaitu matriks interaksi sederhana. Mengidentifikasi dampak lingkungan
yang potensial akan timbul tanpa memperhatikan besar/hati dampak,
positif/negative dampak dan penting tidaknya dampak.

No Komponen Pra Konstruksi Pasca


Lingkungan Konstruksi konstruksi
Terkena
Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

A. Geo Fisik Kimia

1 Kualitas udara √ √ √ √ √ √ √ √ √
2 kebisingan √ √ √ √ √ √ √ √
3 hidrologi √ √ √
4 Geologi
B. Biologi

Vegetasi darat √
C. Sosekbud

Persepsi masyarakat √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
Keresahan √ √
masyarakat

33
Konflik sosial √ √
Kesempatan kerja √ √
Kegiatan √ √ √
perekonomian
Pendapatan √ √ √
Kenyamanan dan √ √ √
keselamatan
Utilitas umum √ √ √ √ √ √ √
Fasilitas umum
Kondisi jalan √ √ √ √

Lalu lintas √ √ √ √
Transportasi umum √ √ √ √ √
D. Kesehatan
Masyarakat
Sanitasi lingkungan √ √ √
Risiko penyakit √
Tabel 3.7 Matriks Identifikasi Dampak Potensial

Keterangan :

1. Survei dan sosialisasi


2. Pembebasan lahan
3. Rekuitmen tenaga kerja
4. Pengoperasian base camp
5. Mobilisasi peralatan
6. Mobilisasi material
7. Penyiapan lahan dan relokasi utilitas umum
8. Pengelolaan lalu lintas
9. Pekerjaan konstruksi depo
10. Pekerjaan konstruksi fasilitas penunjang
11. Pengangkutan konstruksi fasilitas penunjang
12. Pengakutan material buangan

2.4.4 Prioritas Dampak Penting Hipotetik


Pra Konstruksi

Survei dan sosialisai Pembebasan lahan


kegiatan

Gangguan kegiatan
ekonomi (-) 34
Keresahan masarakat Konflik social (-)

Persepsi masyarakat (-)


Menurunnya pendapat(-)

35
36
2.5. Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian
Penentuan batas wilayah studi dilakukan melalui pertimbangan batas
tapak kegiatan, batas ekologis, batas sosial dan batas administratif. Batas
wilayah studi tersebut merupakan resultan dari batas tapak kegiatan, batas
ekologis, batas sosial dan batas administratif, dengan tetap
mempertimbangkan kendala-kendala teknis yang dihadapi seperti
keterbatasan sumber daya, waktu, tenaga dan metode yang dapat disediakan
oleh Konsultan.

2.5.1. Batas Wilayah Proyek


Penetapan batas proyek adalah ruang untuk melakukan rencana usaha
dan/atau kegiatan pada setiap tahapan kegiatan, yaitu tahap
prakonstruksi, tahap konstruksi, tahap pasca Konstruksi. Batas wilayah
proyek merupakan keseluruhan areal yang dipergunakan untuk kegiatan
pembangunan Jakarta MRT Lebak Bulus - Bundaran HI sepanjang
14,910 km.

2.5.2. Batas Wilayah Ekologis


Batas ekologis merupakan ruang persebaran dampak rencana kegiatan
pembangunan Jakarta MRT Lebak Bulus – Bundaran HI, menurut media
transportasi udara dan air, dimana proses alamiah yang berlangsung di
ruang tersebut diperkirakan akan mengalami perubahan mendasar. Jenis
dampak besar dan penting yang diperkirakan akan menyebar melalui
media transportasi udara dan air masing-masing adalah perubahan
kualitas air akibat pembuangan limbah cair dari Depo Lebak Bulus pada
tahap operasi, perubahan kualitas udara (terutama kandungan debu)
akibat pengoperasian alat-alat berat pada tahap konstruksi, dan
peningkatan kebisingan. Di samping itu, mungkin juga terjadi gangguan
pada air tanah akibat kegiatan konstruksi subway dan stasiun bawah
tanah.

2.5.3. Batas Wilayah Sosial


Batas sosial merupakan ruang di sekitar tapak kegiatan tempat
berlangsungnya interaksi sosial ekonomi-budaya sesuai dengan dinamika
kelompok masyarakat, yang diperkirakan akan mengalami perubahan

37
mendasar karena kegiatan pembangunan Jakarta MRT Lebak Bulus -
Bundaran HI.
a. Wilayah komunitas masyarakat yang terkena pembebasan lahan,
yaitu sekitar Ruas Jalan Lebak Bulus -TB. Simatupang (sisi
selatan) - Fatmawati - Panglima Polim dan daerah sekitar terminal
Lebak Bulus.
b. Wilayah komunitas masyarakat yang berada dalam pengaruh
dampak terhadap komponen fisik kimia, dengan radius yang
bervariasi antara 40 - 180 m (diturunkan dari batas wilayah
ekologis), antara lain meliputi : - Kawasan permukiman sekitar
terminal Lebak Bulus; - Kawasan di sepanjang koridor jalan rel
layang MRT (Jl. Lebak Bulus - TB. Simatupang – Fatmawati -
Panglima Polim - Sisingamangaraja - Jl. Sudirman sampai Pintu
Gelora I). - Daerah sekitar lokasi pembangunan stasiun bawah
tanah, meliputi : Stasiun Senayan, Stasiun Istora; Stasiun
Bendungan Hilir; Stasiun Setia Budi; Stasiun Dukuh Atas; dan
Stasiun Bundaran HI.
c. Koridor jalan yang dilalui oleh rute MRT, yaitu : Ruas Jalan
Lebak Bulus - TB.Simatupang - Fatmawati - Panglima Polim –
Sisingamangaraja – Sudirman – Thamrin;
d. Wilayah komunitas masyarakat yang kegiatan ekonominya
diperkirakan terganggu oleh kegiatan penutupan jalan
(sementara)/ pengalihan lalu lintas pada tahap konstruksi, yakni
yang berada pada koridor Ruas Jl. Fatmawati dan Panglima
Polim;
e. Koridor jalan yang aktivitas lalu lintasnya diperkirakan
terpengaruh secara mendasar oleh kegiatan penutupan jalan
(sementara)/ pengalihan lalu lintas pada tahap konstruksi, antara
lain :
- Ruas Jl. Pangeran Antasari - Jl. Iskandarsyah - Jl. Pattimura; -
- Ruas Jl. Metro Pondok Indah - Sultan Iskandar Muda -
Pakubuwono - Hang Lekir - Asia Afrika - Pintu Gelora I.
- Ruas Jl. Sekolah Duta Raya - Terogong Raya;
- Ruas Jl. Cipete Raya; - Ruas Jl. Cipete Utara;
- Ruas Jl. Haji Nawi - Warga Guna;
- Ruas Jl. Radio Dalam;
- Ruas Jl. Gandaria - KH. M. Shafii Hadzani. –
- Ruas Jl. Kramat Pela - Gandaria-1;
- Ruas Jl. Kyai Maja;

38
- Ruas Jl. Truno Joyo.

2.5.4. Batas Wilayah Administratif


Batas administratif dalam studi ini adalah batas luar penggabungan
dari 23 kelurahan di 6 kecamatan di 2 wilayah kota, yaitu :
a. Wilayah Kota Jakarta Selatan, meliputi:
1. Kecamatan Kebayoran Lama, meliputi Kelurahan Pondok Pinang.
2. Kecamatan Cilandak, meliputi Kelurahan Lebak Bulus, Gandaria
Selatan, Cipete Selatan, dan Kelurahan Cilandak Barat.
3. Kecamatan Kebayoran Baru, meliputi Kelurahan Cipete Utara,
Gandaria Utara, Pulo, Kramat Pela, Gunung, Melawai, Selong, dan
Kelurahan Senayan.
4. Kecamatan Setia Budi, meliputi Kelurahan Karet Semanggi, Karet,
dan Setia Budi.

b. Wilayah Kota Jakarta Pusat.

1. Kecamatan Tanah Abang, meliputi Kelurahan Gelora, Bendungan


Hilir, Karet Tengsin, Kebun Melati, dan Kebon Kacang
2. Kecamatan Menteng, meliputi Kelurahan Menteng, dan
Gondangdia.

2.5.5. Batas Waktu Kajian


Kegiatan Dampak Waktu Kajian
Survei dan sosiakisasi Munculnya keresahan Selama tahap pra
kegiatan dan persepsi negative konstruksi
masyarakat
Pembebasan lahan Munculnya keresahan Selama tahap pra
dan konflik sosial konstruksi
Mobilisasi peralatan Penurunan Kualitas Selama tahap
berat udara konstruksi
Kemacetan lalu lintas Selama tahap
konstruksi
Mobilisasi material Kemacetan lalu lintas Selama tahap
dan bahan konstruksi konstruksi
Penyiapan lahan dan Kemacetan lalu lintas Selama tahap
relokasi utilitas umum konstruksi
Penutupan jalan dan Kemacetan lalu lintas Selama tahap
pengalihan lalu lintas konstruksi
Konstruksi Depo Penurunan kualitas Selama tahap
udara konstruksi
Peningkatan Selama tahap

39
kebisingan konstruksi
Hilangnya vegetasi Selama tahap
konstruksi
Pengelolaan Depo Penurunan kualitas air Selama tahap
Lebak Bulus permukaan operasional
Tabel 3.8 Batas waktu kajian

40
BAB III

METODE STUDI

3.1. Metode Pengumpulan dan analisis Data


Pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan data primer dan
sekunder yang meliputi tiga metode yaitu
a. Metode telaah pustaka
b. Metode observasi
c. Metode analisis laboratorium

3.1.1. Komponen Lingkungan Geofisik kimia


Jenis data yang akan dikumpulkan digolongkan dalam 2 jenis
yairu :
1. Pengumpulan data primer
Peninjauan lapangan, pengambilan sampel dan wawancara. Data
primernya berupa :
a) Kualitas udara
Parameter : NO2,CO,Pb,SO2,TSP
Metode : pengambilan sampel di lapangan dengan
menggunakan multiple impinger
Peralatan : HVAS (high volume air sampler)
Lokasi : Lebak Bulus sampai Monas
Metode analisi :
Perbandingan baku mutu kualitas udara Keputusan Gubernur
DKI
Untuk memperkirakan intensitas dampak digunakan model
matematik

Cj = Qj
(u × W × D)

41
Keterangan :
Cj = konsentrasi parameter j
Qj = kecepatan emisi parameter j
u = kecepatan angin (m/detik)
W = lebar box dengan arah tegak lurus arah angin (m)
D = tinggi box dengan arah tegak lurus arah angin (m)
Jakarta No 551/2001.

b) Kebisingan
Parameter : tingkat kebisingan
Metode : pengukuran langsung siang malam di lapangan,
selama 15 menit
peralatan: sound level meter
Lokasi : Lebak Bulus sampai Monas
Metode analisis:
Dibandingkan dengan baku mutu tingkat kebisingan
KEP48/MENLH/11/1996 untuk menentukan tingkat
kebisingan dari kegiatan konstruksi, menggunakan rumus
berikut yang disusun oleh lembaga teknik lembaga teknik
pengendalian kebisingan, Jepang disesuaikan. Rumus ini
ditambahkan ke pengaruh barier kedap suara dari rumus di
AMDAL 2005.

Keterangan
Lc: Tingkat kebisingan pada titik evaluasi [dB]t

42
r0: Jarak dari sumber ke titik pengukuran [m]
r: Jarak dari sumber ke titik evaluasi [m]
⊿ L: efek panel/lapisan kedap suara [dB]

Tabe 3.9 Perbandingan kebisingan pada siang dan malam hari

c) Kualitas air permukaan

Parameter : mengacu pada PP No.82 th 2001 tentang pengelolaan


kualitas air dan pengendalian pencemaran air

Metode : pengambilan sampel di lapangan mengacu pada SNI


13.060.10 untuk dianalisa di laboratorium

Peralatan : termometer kertas lakmus, botol sampel

Lokasi : Lebak Bulus sampai Monas

2. Pengumpulan data sekunder

Data-data diperoleh dari kantor pemerintah maupun swasta untuk data


iklim dikumpulkan dari BMG provinsi Jateng yang meliputi Curah hujan, hari
hujan, temperatur, kelembapan udara, arah angin, kecepatan angin, lama
peyinaran matahari

Metode analisis Iklim

Pembandingan (analogi) dengan sistem klasifikasi Schmidt-Ferguson

Q = jumlah rata−rata bulan kering

jumlah rata−rata bulan basah x 100%

3.1.2. Komponen Lingkungan Biologi

43
Komponen Bioda darat
o Flora ( tanaman, buah-buahan)
o Metode : Kuadrat dan pembuatan transek

Tabel 4.0 Kriteria Skala Prioritas Pengelolaan Lingkungan


kondisi flora darat di wilayah studi yang didominasi oleh tanaman
hias dan tanaman pelindung tepi jalan, ditinjau dari segi
keanekaragaman dan populasinya dapat dikategorikan dalam
kondisi cukup baik dengan skala kualitas 4atau nilai 80 %,
sedangkan bila dikaji kemungkinan adanya perubahan kondisi
vegetasi karena rencana kegiatan, ditinjau dari segi kepentingan
manusia dan lingkungan hidup secara keseluruhan, maka
pengelolaan komponen vegetasi mempunyai prioritas yang cukup
tinggi dengan skala prioritas 3.
Berbagai kegiatan pada tahap pra konstruksi tidak menimbulkan
dampak terhadap kondisi flora darat di sekitar tapak kegiatan.
Dampak terhadap vegetasi darat akan terjadi pada saat tahap
konstruksi khususnya pada komponen kegiatan penyiapan lahan,
karena pelaksanaan kegiatan ini diantaranya adalah penebangan
atau relokasi pohon karena untuk penyiapan tapak kegiatan

3.1.3. Komponen Lingkungan Sosial Ekonomi dan budaya


Parameter Metode pengumpulan Metode
data analisis data
Kependudukan Wawancara,penelusuran Kualitatif
- Kesempatan data dan informasi dan
kerja kuantitaf
2. Sosek Wawancara, Kualitatif
- pendapatan penelusuran data dan dan
informasi kuantitaf
3. Sosial Budaya Pengumpulan data Kualitatif
- Keresahan sekunder
Sikap dan persepsi Wawancara, kualitatif

44
masyarakat penelusuran data dan
informasi
Tabel 4.1 komponen lingkungan sosekbud

3.1.4. Komponen Masyarakat


Data primer dilakukan menggunakan kuesioner meliputi sanitasi
masyarakat dan pola penyakit. Kemudian dianalisis secara
kualitatif untuk mendapatkan gambaran kondisi kesehatan
masyarakat.

3.2. Metode Prakiraan Dampak Penting


3.2.1. Metode prakiraan dampak ada 2 cara
1. Metode formal
Untuk menghitung komponen lingkungan yang sifat sistemnya dapat
dihitung atau dikuantifikasi dengan menggunakan perhitungan
2. Model analogi
Mempelajari dampak lingkungan yang timbul akibat kegiatan sejenis
yang
telah berlangsung dengan pendekatan yang dilakukan terhadap
parameter
yang belum terdapat baku mutunya untuk dampak sosekbud dan
lingkungan
binaan
3. Metode penilaian para ahli
a) Kemampuan lingkungan dalam menetralisir atau meredam
dampak
b) Kemungkinan adanya netralisasi atau akumulasi atara
dampak yang satu dengan lainnya dengan diskusi
Prakiraan dampak penting dilakukan dengan menelaah secara cermat
dan mendalam terhadap dampak penting hipotesis yang telah
ditetapkan dari hasil pelingkupan baik dampak yang bersifat
langsung maupun tidak langsung dengan menggunakan metode
bagan alir.

3.2.2. Metode prakiraan dampak geofisik kimia


a. Tahap konstruksi
Mobilisasi alat-alat berat, pengoperasian base camp, pembersihan
lahan dan penyiapan tanah dasar, mobilisasi material dan bahan

45
bangunan ,pekerjaan konstruksi fasilitas penunjang,pekerjaan
konstruksi depo akan berdampak kebisingan
Pasca Konstruksi
Kualitas udara dan kebisingan disaat pengoperasian jalan tol
merupakan dampak penting, karena menyebabkan :
1. Banjir
2. Erosi dan pengendapan
3. Gerakan tanah
4. Kegempaan

3.2.3. Metode Prakiraan Dampak Biologi


a. Konstruksi

Komponen flora dimana akan terjadi pengurangan jenis


vegetasi budidaya dan vegetasi alami akibat adanya kegiatan
pembangunan base camp, pembersihan lahan, dan penyiapan tanah
dasar. Ditambah penebangan dan pembersihan lahan yang berdampak
terhadap terjadinya banjir/rob karena tidak ada serapan dari komponen
flora. Hal ini mempengaruhi dampak penting.

b. Pasca konstruksi

Berkurangnya jenis vegetasi budidaya yang berdampak penting pada


lingkungan.

3.2.4. Metode Prakiraan Dampak sosekbud


Pra konstruksi

Komponen kepemilikan lahan, pendapatan masyarakat, kekecewaan


masyarakat terhadap niai ganti rugi, dan konflik sosial. Pembebasan
tanah menyebabkan persepsi masyarakat meimbulkan keresahan
masyarakat dan ketidakpuasan masyarakat

Konstruksi

46
Kesempatan kerja, pendapatan masyarakat, kecemburuan
sosial,peluang usaha, aksesibilitas penduduk, persepsi masyarakat
yang diakibatkan oleh kegiatan persiapan (pembangunan
pengoperasian base camp, mobilisasi alat berat dan mobilisasi tenaga
kerja) dan kegiatan pelaksanaan.

Pasca konstruksi

Kesempatan kerja dan pendapatan akan membutuhkan tenaga kerja


baru baik sebagai tenaga administrasi maupun operasional di lapangan.
Dengan adanya pertimbangan penyerapan tenaga kerja dan banyaknya
penduduk pencari kerja maka akan dapat merubah mata pencaharian
yang dapat mempengaruhi pendapatan masyarakat. Terganggunya
kegiatan transportasiumum

Dampak penting : pendapatan masyarakat, keresahan masyarakat serta


kesempatan kerja/peluang usaha, kemacetan lalulintas.

3.2.5 Metode Prakiraan Dampak Kesehatan Masyarakat


No KRITERIA
Penting Tidak
Faktor Penentu Keterangan
Penting
Dampak Penting
1 Jumlah manusia M1>M2 M1<M2 M1= jumlah manusia
terkena dampak di wilayah studi yang
terkena dampak, tapi
tidak mendapat manfaat
M2= jumlah manusia di
wilayah studi yang
menerima manfaat
2 Luas wilayah W1 W2 W1= Wilayah
persebaran dampak persebaran dampak
mengalami perubahan
mendasar dari segi

47
intensitas dampak, tidak
berbaliknya dampak
atau kumulatif dampak
W2= wilayah
persebaran dampak
tidak mengalami
perubahan mendasar
3 Intensitas dan I1 I2 I1= Dampak melampaui
lamanya dampak baku mutu, berlangsung
berlangsung lebih dari 1 tahapan
kegiatan, populasi yang
terkena dampak
terpengaruh dan
menimbulkan konflik
social
I2= Dampak tidak
melampaui baku mutu
berlangsung pada 1
tahapan kegiatan,
populasi yang kena
dampak tidak
terpengaruh dan tidak
menimbulkan konflik
social
4 Banyaknya B2>B1 B2,B1 B1= jumlah komponen
komponen lingkungan terkena
lingkungan lainnya dampak primer
yang terkena B2= Jumlah komponen
dampak lingkungan terkena
dampak sekunder dan

48
dampak lanjutan
5 Sifat kumulatif K1 K2 K1= Dampak kumulatif
dampak K2= Dampak tidak
kumulatif
6 Berbalik atau tidak R1 R2 R1= Dampak tidak
berbalik dampak berbalik
R2= dampak berbalik
Tabel 4.2 Kriteria Penting Dampak

Tabel4.3 Prakiraan dampak penting pra konstruksi

No Jenis dampak Sifat dampak Besaran dampak Tingkat Pentingnya


dampak
AMDAL Updating AMDAL Updatin AMDAL Updating
2005 AMDAL 2005 g 2005 AMDAL

49
AMDAL
1 Meningkatnya negatif Tidak sedang Tidak Penting Tidak
pencemaran berubah berubah berubah
udara dan
kebisingan
2 Gangguan Negative Tidak Besar kecil Penting Tidak
dan berubah penting
kemacetan
lalu lintas
3 Terganggunya Negative Tidak Besar Tidak Penting Tidak
kegiatan berubah berubah berubah
transportasi
umum di
terminal bis
Lebak Bulus
4 Timbulnya Negative Tidak kecil Tidak Penting Tidak
getaran dan berubah berubah berubah
kerusakan
bangunan
sekitar
5 Terganggunya Negative Tidak besar Tidak Tidak Penting
kenyamanan berubah berubah Penting
dan
keselamatan
pengguna
transportasi
umum
6 Terganggunya Negative Tidak Sedang Tidak Penting Tidak
fungsi sarana berubah berubah berubah
dan utilitas
umum
7 Meningkatnya Negative Tidak Kecil Tidak Tidak Tidak

50
pencemaran berubah berubah Penting berubah
air permukaan
8 Meningkatnya Negative Tidak Sedang Tidak Penting Tidak
air larian dan berubah berubah berubah
potensi banjir
9 Gangguan Negative Tidak Kecil Besar Penting Tidak
sanitasi berubah berubah
lingkungan
10 Meningkatnya Negative Tidak Kecil Tidak Tidak Tidak
resiko berubah berubah Penting berubah
penyakit
11 Terganggunya Negative Tidak Besar Tidak Penting Tidak
estetika berubah berubah berubah
lingkungan
dan lansekap
12 Terganggunya Negative Tidak Besar Sedang Penting Tidak
kegiatan berubah berubah
ekonomi
masyarakat
13 Meningkatnya Positif Tidak Sedang Kecil Penting Tidak
kesempatan berubah berubah
kerja dan
berusaha
14 Timbulnya Negative Tidak Kecil Besar Tidak Penting
kecemburuan berubah Penting
social
15 Meningkatnya Negative Tidak Kecil Besar Tidak Tidak
proses berubah Penting berubah
disosiatif
16 Timbulnya negatif Tidak besar Tidak Tidak Penting
persepsi berubah berubah Penting
masyarakat
Tabel 4.4 Prakiraan dampak penting konstruksi

51
Tahap Operasional

No Jenis dampak Sifat dampak Besaran dampak Tingkat Pentingnya


dampak
AMDAL Updating AMDAL Updatin AMDAL Updating
2005 AMDAL 2005 g 2005 AMDAL
AMDAL
1 Meningkatnya Negative Tidak Besar Tidak Penting Tidak
Kualitas berubah berubah berubah
Udara dan
kebisingan
2 Timbulnya Negative Tidak Kecil Tidak Penting Tidak
gangguan berubah berubah berubah
getaran
3 Menurunnya Negated Tidak Sedang Kecil Penting tidak
kualitas air berubah penting
permukaan
4 Menurunnya positif Tidak kecil Tidkl penting Tidak
kualitas air berubah berubah berubah
permukaan
Tabel 4.5 Prakiraan dampak penting tahap operasional

3.3. Metode evaluasi dampak penting

3.3.1. Peniliaian Kualitas Lingkungan


Tahap pra konstruksi
1. Komponen sosekbud
a. Timbulnya keresahan masyarakat
Sumber dampak : Akibat kegiatan survei perencanaan teknis dan
survei inventarisasi dan pengukuran untuk pengadaan /pembebasan
tanah.
Jenis dampak : Hal ini akan menimbulkan persepsi masyarakat baik
positif maupun negatif sehingga menimbulkan keresahan
masyarakat dan ketidakpuasan masyarakat.

52
Besaran dampak : Dampak keresahan akan berakumulasi dengan
dampak keresahan terhadap masa depan keluarga akibat kehilangan
sumber mata pencaharian dan pendapatan yang kemudian menjadi
konflik sosial akibat ketidakpuasan terhadap ganti rugi
b. Menurunnya pendapatan masyarakat
Sumber dampak : Pengadaan tanah
Jenis dampak : Akan menghilangkan sumber mata pencaharian
keluarga mereka
Besaran dampak : Akan menurunkan tingkat pendapatan penduduk
sekitar. Pada pengadaan ini areal menjadi menyempit sehingga akan
berdampak turunnya pendapatan
Tahap Konstruksi
1. Komponen geofisik kimia
a. Menurunnya kualitas udara
Sumber dampak
- Mobilisasi alat-alat berat
- Pengoperasian base camp
- Pekerjaan penyiapan tanah dasar
Jenis dampak : Menimbulkan debu dan meningkatkan gas
pencemar (debu, timbal, hidrokarbon, CO, SO2, NO2, NH3)
terhadap lingkungan di sekitar lokasi kegiatan
Besaran dampak : Peningkatan debu dan gas pencemar yang
melebihi baku mutu
b. Meningkatkan kebisingan
Sumber dampak
- Mobilisasi alat-alat berat
- Pengoperasian base camp
- Pekerjaan penyiapan tanah dasar
- Pengoperasian alat-alat berat

53
Jenis dampak : Terjadinya peningkatan derajat kebisingan yang dapat
berakibat pada rusaknya alat pendengaran manusia
Besaran dampak : Tingkat bising mencapai > 60dBA
c. Menurunnya kualitas air permukaan
Sumber dampak
- Pengoperasian base camp
- Pekerjaan penyiapan tanah dasar
- Pekerjaan galian dan timbunan
Jenis dampak : Air limbah domestik dan erlepasnya material
lempung dari tanah sehingga akan terbawa air hujan ke sungai dan
menimbulkan kekeruhan air permukaan.
Besaran dampak : Penurunan kualitas air berdasarkan baku mutu
Lingkungan
2. Komponen biologi
a. Berkurangnya jenis vegetasi budidaya dan vegetasi alami
Sumber dampak : Pekerjaan tanah
Jenis dampak : Berkurangnya jenis vegetasi budidaya dan vegetasi
alami
Besaran dampak : Kecil dan tidak penting

3. Komonen sosekbud
a. Meningkatnya kesempatan kerja
Sumber dampak : Pengoperasian base camp
Jenis dampak : Tinggal di base camp atau menyewa rumah penduduk
di sekitar lokasi proyek. Selain tenaga kerja dalam pengadaan bahan-
bahan bangunan dan kelengkapan lain pendukung proyek akan
diperoleh dari daerah setempat, sehingga dapat membuka peluang
usaha bagi masyarakat setempat
Besaran dampak : Sedang dan penting
b. Timbulnya kecemburuan sosial

54
Sumber dampak : Mobilisasi tenaga kerja
Jenis dampak : Dalam kegiatan rekruitment tenaga kerja tidak
mempertimbangkan aspirasi warga lokal
Besaran dampak : Sedang dan tidak penting
c. Terganggunya utilitas umum (pipa air bersih)
Sumber dampak : Kegiatan pebersihan lahan
Jenis dampak : Yang terkena yaitu jaringan listrik, telpon,
terutama jaringan air bersih
Besaran dampak : Sedang dan penting
d. Gangguan lalu lintas
Sumber dampak : Kegiatan pengangkutan material
Jenis dampak : Terjadinya gangguan lalu lintas, kemacetan, dan
kecelakaan
Besaran dampak : Kecil, penting
Pasca konstruksi
1. Komponen geofisik kimia
a. Menurunnya kualitas udara
Sumber dampak : Pengoperasian jalan tol
Jenis dampak : Terjadi peningkatan jumlah kendaraan yang
melewatinya, sehingga meningkatkan kadar gas pencemar dan debu
Besaran dampak : Kecil tidak penting
b. Meningkatkan kebisingan
Sumber dampak : Pengoperasian jalan tol
Jenis dampak : Peningkatan jumlah kendaraan menyebabkan
kebisingan
Besaran dampak : Kecil dan tidak penting
c. Berubahnya tata guna lahan
Sumber dampak : Pengoperasian jalan tol
Jenis dampak : Banyaknya lahan yang berubah menjadi warung,pom
bensin, dll

55
Besaran dampak : Kecil dan tidak penting
2. Komponen sosekbud
a. Terjadinya kecelakaan lalu lintas
b. Meningkatnya kesempatan kerja dan pendapatan masyarakat
c. Gangguan lalu lintas

Tabel 4.6 Matriks Evaluasi Dampak Penting

Fisik-kimia

56
1. Hasil pemantaun BPLHD tahun dan JMEC 2010
2. Dari data sekunder dan hasil ampling JMEC 2010 beberapa parameter >NAB
3. Hasil pemantauan Operator Trans Jakarta dan JMEC 2010> NAB
4. Hasil pengukuran JMEC 2010 termasuk dalam kategori A ( tidak menimbulkan
kerusakan)
5. Genangan air disekitar Lebak bulus hanya terjadi pada lokasi yang renda
6. Dalam kurun waktu 1982-1997 kawasan Lebak Bulus telah terjadi penurunan 20-
40 cm
7. Landscape di sekitar terminal lebak bulus dan jl fatmawati belum tertata rapi

Biologi

1. Dari hasil inventariasi keanekaragam vegetasi di sekitar rencan DEPO ada 20


jenis

Sosial Ekonomi dan Budaya

1. Hasil survey 2010 menunjukkan 62% responden sudah mengetahui rencana


kegiatan dan 100% responden setuju apabila lahannya terkena proyek
2. Selama ini tidak ada konflik di sekitar depo lebak bulus
3. Pelaksanaan konstruksi memerlukan tenga kerja cukup besar
4. Kegiatan perekonomian disekitar rencan depo saat ini baik
5. 30% dari responden berpendapat antara 1-1,5 juta> UMR DKI Jakarta
6. Kenyamanan dan keselamatan saat ini di terminal lebak bulus cukup baik
7. Utilitas dan Fasilitas umum disekitar rencan depo cukup
8. Lalu lintas disekitar rencan depo hamper setiap hari terjadi kemacetan
9. Kondisi jalan di sekitar rencana depo saat ini baik

Kesehatan masyarakat

1. Kondisi saluran banyak sampah dan tertutup permukiman


2. Dengan sanitasi lingkungan yang tidak baik makan resiko penularan lebih besar

57
3.3.2. Kesimpulan Adanya Dampak Penting.
Evaluasi dampak penting pembangunan Jakarta MRT Lebak bulus –
Bundaran HI dengan melakukan :

1. Pendekatan Penanganan dampak Penting.

Penanganan dampak penting kegiatan Pembangunan Jakarta MRT


Lebak Bulus Bundaran HI harus dilakukan dengan memakai pendekatan
teknologi, sosial ekonomi dan pendekatan kelembagaan (institusional)
sebagai berikut :

a. Pendekatan Teknologi.

Merupakan tata cara teknologi yang dapat dilakukan untuk


mengurangi, mencegah atau menanggulangi dampak negatif yang timbul
dan mengembangkan dampak positif. Tata cara tersebut disesuaikan
dengan jenis dampak penting yang timbul, seperti :

- Memasang marka jalan dan rambu-rambu peringatan disekitar lokasi


kegiatan untuk mengurangi terjadinya gangguan lalu lintas.
- Pelaksanaan dan tata cara konstruksi yang tepat dan memadai untuk
mengurangi tingkat pencemaran udara dan kebisingan.
b. Pendekatan sosial ekonomi.
Berupa peran serta yang dapat dilakukan oleh Pemerintah Daerah dan
instansi terkait dalam menangani dampak penting yang timbul,
sehingga pemrakarsa atau pengelola kegiatan dapat menangani dampak
penting tersebut secara wajar, antara lain :
- Dalam pengadaan peralatan untuk pengelolaan lingkungan, agar dapat
diberikan kemudahan, sehingga dapat mengurangi biaya pengelolaan
lingkungan
- Penentuan sistem ganti rugi dan kompensasi dalam pengadaan lahan agar
dapat menguntungkan masyarakat setempat.

58
- Mempergunakan tenaga kerja dan bahan material setempat guna
meningkatkan pemanfaatan proyek bagi masyarakat setempat.
c.Pendekatan Kelembagaan.

Merupakan upaya kerjasama dan koordinasi dari berbagai instansi yang


terkait dalam menangani dampak penting yang timbul, sehingga pengelolaan
lingkungan dapat dilakukan dengan secara optimal, efektif dan efisien, antara
lain :

- Untuk mencegah timbulnya persepsi yang negatif dari masyarakat


setempat dalam hal penentuan besarnya nilai ganti rugi/kompensasi,
diperlukan adanya koordinasi dengan berbagai instansi terkait dalam
memberikan penyuluhan dan musyawarah pada masyarakat.
- Untuk menangani permasalahan yang timbul dalam proses pengadaan
tanah, perlu adanya koordinasi yang baik dengan BPN Propinsi Jakarta,
Dinas-dinas terkait di lingkungan Pemda Tk. II, Kota Jakarta serta
instansi terkait lainnya.

2. Arahan Penanganan Dampak Penting

Arahan penanganan dampak penting yang dipakai sebagai acuan


dalam penyusunan rencana pengelolaan dan pemantauan lingkungan untuk
setiap tahapan kegiatan adalah sebagai berikut:

a. Tahap Pra Konstruksi.

Berbagai jenis dampak penting yang timbul oleh kegiatan survei dan
pengukuran lapangan serta pengadaan tanah dapat ditangani melalui
berbagai upaya antara lain :

- Penyuluhan dan pemberian informasi yang transparan kepada


masyarakat terutama penduduk yang tanahnya dibebaskan.

59
- Melakukan koordinasi yang baik dengan Pemda dan instansi terkait.
- Memberikan ganti rugi dan kompensasi yang layak dan memadai.
- Memberikan rumah atau lahan pengganti baru bagi mereka yang
mengalami kesufitan mendapatkan rumah atau lahan yang dibebaskan.
c. Tahap Konstruksi.
Berbagai jenis dampak penting yang timbul karena pelaksanaan
kegiatan fisik pembangunan Jakarta MRT dapat ditangani melalui
berbagai upaya antara lain :
- Pengaturan pelaksanaan konstruksi yang baik dan memadai,
sesuai dengan persyaratan yang berlaku.

- Pemindahan utilitas umum dilokasi kegiatan lokasi yang aman dan


perbaikan utilitas yang rusak karena kegiatan.
- Pengaturan lalu lintas disekitar lokasi kegiatan serta pengalihan arus lalu
lintas, termasuk pemasangan rambu lalu lintas.
- Pengaturan waktu pengangkutan material bangunan.
- Pemanfaatan seoptimal mungkin tenaga kerja dan bahan material
setempat.
c. Tahap Pasca Konstruksi.
Berbagai jenis dampak penting yang timbul karena keberadaan dan
pengoperasian Jakarta MRT, dapat ditangani melalui berbagai upaya
antara lain :
- Penyuluhan pada masyarakat mengenai kesadaran berlalu lintas dan
kesadaran memanfaatkan lahan di wilayah studi.
- Pemasangan rambu-rambu lalu lintas dan pengaturan lalu lintas yang
baik pada jalan akses.
- Pengaturan peruntukan tanah dan pengendalian pertambahan
bangunan/permukiman sesuai tata guna lahan.

60
DAFTAR PUSTAKA

 Nidhaan Khafian. (2013). The efforts of Handling Transportations Problems in


DKI Jakarta Through Sustainable Transportation Policy. international journal of
Administrative science and organization, volume 20 No.3 (September)

 Muhammad Taufiqullah. (2008). Faktor-faktor yang memepengaruhi partisipasi


masyarakat dalam pembangunan Infrastruktur jalan desa studi kasus program
desa pembangunan dan oprasional desa di kabupaten lampung timur. Tesis.
Universitas Institut Teknologi Bandung

 Teraik Kogoya, Benu Olfie dan Olly Esry Laoh. (2015). Partisipasi Masyarakat
Terhadap Pembangunan Infrastruktur Jalan Desa di kabupaten Lanny Jaya-
Papua. Jurnal Berkala Ilmiah Efisiensi. Voleme 15 no 2 (juni)

 Tjokroamidjojo,Bintoro.(1979).Perencanaan Pembangunan.Jakarta: Gunung


agung.

61
LAMPIRAN

62
MRT akan beroperasi

Jalur yang akan dilalui MRT

63