KAJIAN LALU LINTAS

Mengacu pada Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, ’lalu lintas’ diartikan sebagai gerak kendaraan, orang dan hewan di
jalan. Sedangkan yang diartikan sebagai ’jalan’ dalam definisi di atas adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Demikian pula ’kendaraan’ didefinisikan sebagai suatu alat
yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor.
Lebih jauh lagi, yang dimengerti sebagai ’kendaraan bermotor’ adalah kendaraan yang digerakan
oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan.
Dikatakan Tamin dalam literatur ’Perencanaan dan Pemodelan Transportasi’ (ITB
Bandung, 2000) bahwa setiap ruang kegiatan akan "membangkitkan" pergerakan dan "menarik"
pergerakan yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Konsekuensinya bila
terdapat pembangunan dan pengembangan suatu kawasan baru tentu akan menimbulkan
tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar
kawasan tersebut. Karena itulah, pembangunan kawasan baru dan pengembangannya akan
memberikan pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya.
Demikian pulalah yang terjadi pada rencana Pembangunan TPA Regional Malang Raya.
Bisa diprediksikan bahwa kegiatan itu akan menimbulkan dampak terhadap lalu lintas dan kondisi
jaringan jalan di sekitarnya. Disinilah arti penting kajian lalu lintas.
Paling tidak ada dua besaran pokok yang harus ditinjau pada kajian lalu lintas ini, yaitu :
 Kinerja lalu lintas, yang meliputi : ruas jalan dan persimpangan
 Kinerja perkerasan jalan
Karena dalam studi Amdal ’prakiraan dampak’ adalah menjadi tema besarnya, tentu apa yang
disebut dengan kinerja haruslah dilihat dalam kacamata perbandingan. Artinya suatu bentuk
’kinerja’ dihukumi lebih-baik ataupun lebih-buruk dengan cara membandingkannya dengan
bentuk ’kinerja’ pada kondisi awalnya. Dalam kasus kali ini, bentuk kinerja lalu lintas dikuantifikasi
dari data primer LHR saat ini yang selanjutnya dengan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 diperoleh besaran kapasitas dan derajat kejenuhan (untuk ruas jalan) serta
kapasitas serta waktu tundaan (untuk persimpangan).
Karena dampak suatu kegiatan adalah suatu fungsi waktu, maka demikian pula kajian
lalu lintas inipun selayaknya diproyeksikan hingga tahun-tahun ke depan untuk memprakirakan
dampak apa yang bakal terjadi di masa mendatang. Tidak boleh dilupakan bahwa peringkat
kinerja disini haruslah ada pembandingnya. Oleh karenanya kajian ini pada intinya
memperbandingkan kinerja lalu lintas ’jika tanpa ada kegiatan’ dengan ’jika ada kegiatan’ dalam
proyeksi waktu yang sama.
 Demikian pula halnya pula dengan kinerja perkerasan jalan. Langkah awal yang harus
dikerjakan adalah mengumpulkan data primer berupa survei kerusakan jalan saat ini pada ruas
jalan yang diprakirakan paling terdampak. Data ini kemudian juga diproyeksikan ke tahun-tahun
perencanaan. Metode peramalan dampak kinerja perkerasan jalan ini menggunakan pendekatan
bahwa kerusakan jalan adalah fungsi dari beban lalu lintas (yang direpresentasikan dengan nilai
EAL). Semua yang dipaparkan diatas tergambar dalam alur pikir sebagai berikut :

Start

Gambaran Wilayah :
- Data Penduduk
Rencana Detail &
- Pendapatan perkapita
Kegiatan Proyek
- PDRB
- Data Jaringan Jalan

Penentuan
Simpang dan
Ruas Jalan
Terdampak

Kinerja Kinerja
Lalu Perkerasan
Lintas Jalan

Pencacahan Lalu Survey Kerusakan

Lintas Jalan

Pengukuran Pengukuran
Pengukuran
Kinerja Eksisting Kinerja Eksisting
Kinerja Eksisting
Simpang Ruas Jalan
Perkerasan Jalan
Terdampak Terdampak

Proyeksi Volume Proyeksi Volume Proyeksi Volume Proyeksi Volume

Lalin Tanpa Lalin Dengan Lalin Tanpa Lalin Dengan Proyeksi Nilai
Adanya Kegiatan Adanya Kegiatan Adanya Kegiatan Adanya Kegiatan Kerusakan Jalan
Baru Baru Baru Baru

Proyeksi Kinerja Proyeksi Kinerja Proyeksi Kinerja Proyeksi Kinerja

Rekomendasi
Simpang Tanpa Simpang Dengan Ruas Jalan Tanpa Ruas Jalan
Upaya
Adanya Kegiatan Adanya Kegiatan Adanya Kegiatan Dengan Adanya
Penanggulangan
Baru Baru Baru Kegiatan Baru

DS < 0.75 DS < 0.75

Yes

No No

Rekomendasi Rekomendasi
Upaya Upaya
Penanggulangan Penanggulangan

Yes End

Gambar ......... Alur Kajian Lalu Lintas TPA Regional Malang Raya
KONDISI EKSISTING RUAS JALAN DAN SIMPANG TERDAMPAK
Untuk menentukan ruas jalan serta persimpangan yang paling terdampak, ada baiknya
ditinjau dahulu bagaimana situasi jaringan jalan disekitar TPA Regional Malang Raya (lihat
Gambar .............). Lokasi TPA Regional ini sampai studi ini disusun masih belum menyediakan
jalan akses menuju lokasi. Namun dalam studi kelayakannya telah diprakirakan trase jalan akses
yang paling mungkin berdasarkan situasi dan kondisi yang melatarbelakanginya.

Gambar ..................... Peta Situasi Jaringan Jalan di Sekitar TPA Regional Malang Raya

Jalan akses yang diprakirakan bakal memiliki dua pintu masuk. Yang satu ada di sebelah
utara lokasi TPA Regional ( Gambar ........... ) yaitu di Desa Pandanlandung, dan lainnya di
sebelah selatan TPA ( Gambar ...........). tepatnya ada di wilayah Desa Jedong. Saat ini kondisi
rencana jalan masuk tersebut masih berupa bentang alam asli melalui areal persawahan, daerah
kosong dan areal hutan.
 Gambar ............ Rencana Jalan Akses Masuk dari Desa Pandanlandung

Gambar ............ Rencana Jalan Akses Masuk dari Desa Jedong

Sebagaimana direncanakan bahwa TPA Regional ini akan melayani Kota Malang,
Kabupaten Malang serta Kota Batu. Jika demikian halnya maka diperkirakan rute yang akan
dilalui armada pengangkut sampah dari masing-masing daerah layanan akan seperti yang tertera
pada tabel berikut.

Daerah Layanan Prakiraan Rute Pengangkutan Sampah

Kota Malang Persimpangan Mergan – Persimpangan Bandulan – Bandulan Barat –
Jl. Akses TPA Regional
Persimpangan Mulyorejo – Persimpangan Bandulan – Bandulan Barat
– Jl. Akses TPA Regional
Kabupaten Malang Raya Jedong – Jl. Akses TPA Regional
Persimpangan Mulyorejo – Persimpangan Bandulan – Bandulan Barat
– Jl. Akses TPA Regional
Kota Batu Raya Pandanlandung – Jl. Akses TPA Regional

Tabel .................. Prakiraan Rute Armada Pengangkut Sampah ke TPA Regional

Dengan demikian bisa disimpulkan bahwa :

 Ruas jalan paling terdampak adalah Jl. Bandulan Barat dan Jl. Raya Bandulan - Jupri
  Persimpangan paling terdampak adalah Persimpangan Bandulan dan Persimpangan
Mergan

KONDISI EKSISTING RUAS JALAN DAN SIMPANG TERDAMPAK

1. RUAS JALAN BANDULAN BARAT
Ruas jalan ini membentang dari arah Barat Laut ke Tenggara sepanjang 3 KM. Rata-rata
lebar jalan 6 m dengan bahu jalan rata-rata 1.5 m serta termasuk dalam kategori jalan dua jalur 2
arah tak terbagi median (2/2 UD). Perkerasannya berupa perkerasan lentur dengan kondisi
sedang. Dibeberapa tempat ditemui kerusakan jalan berupa retak alur hingga potholes.
Penggunaan lahan di sisi kiri kanan jalan bervariasi mulai permukiman, lahan kosong/
persawahan hingga beberapa industri.
Saat ini kinerja ruas Jalan Bandulan Barat masih pada level yang cukup nyaman bagi
pengendara. Jam puncak pagi terjadi pada pukul 07.00 – 08.00. Pada jam ini volume yang ada
adalah 874 smp/jam yang didominasi kendaraan sepeda motor. Dengan Derajat Kejenuhan (DS)
0,641 maka jalan ini berada pada tingkat pelayanan C. Jam puncak sore terjadi pada pukul 16.00
– 17.00 yaitu dengan volume kendaraan 830 smp/ jam, DS 0.574 sehingga pada jam puncak
sore berada pada tingkat pelayanan C. Detail kinerjanya secara lengkap disajikan pada
Tabel.....................

Tabel....... Kinerja Ruas Jalan Bandulan Barat Tahun 2011

Volume (Q) Kapasitas (C) Derajat Kecepatan Tingkat
No. Periode waktu
(smp/jam) (smp/jam) Kejenuhan (DS) aktual (km/jam) Pelayanan
1 6:00 - 7:00 659 1.401 0,470 28,420 C
2 7:00 - 8:00 874 1.364 0,641 26,470 C
3 8:00 - 9:00 434 1.526 0,284 30,550 B
4 9:00 - 10:00 460 1.459 0,315 30,200 B
5 10:00 - 11:00 479 1.443 0,332 30,000 B
6 11:00 - 12:00 495 1.518 0,326 30,070 B
7 12:00 - 13:00 601 1.487 0,404 29,180 B
8 13:00 - 14:00 538 1.503 0,358 29,710 B
9 14:00 - 15:00 520 1.470 0,354 29,750 B
10 15:00 - 16:00 732 1.472 0,497 28,110 C
11 16:00 - 17:00 830 1.445 0,574 27,230 C
12 17:00 - 18:00 659 1.429 0,461 28,520 C
Sumber : Hasil Analisa

2. PERSIMPANGAN TIGA LENGAN BANDULAN

Persimpangan ini merupakan pertemuan arus dari arah Bandulan Barat dan arah Raya
Bandulan (Gambar .......... ).
 Gambar ................. Skema Persimpangan Tiga Lengan Bandulan

Pemanfaatan lahan di sekitar persimpangan bandulan adalah sebagian besar daerah

komersial (toko, warung serta pedagang kaki lima) dan sebegian kecil permukiman. Dengan
sendirinya hambatan tepi cukup besar akibat penggunaan bahu jalan sebagai tempat parkir
kendaraan dan tempat berdagang.
Di sisi lain akibat pemanfaatan lahan di daerah Bandulan Barat sebagai daerah industri,
maka pada jam-jam puncak terjadi volume kendaraan sangat padat di persimpangan Bandulan
yang didominasi sepeda motor (lihat Tabel ......................).

Tabel....... Kinerja Persimpangan Bandulan Tahun 2011

Kapasitas Tundaan
Volume (Q) Derajat Tingkat
No. Periode waktu (C) simpang
(smp/jam) Kejenuhan (DS) Pelayanan
(smp/jam) (detik/smp)
1 6:00 - 7:00 2.943 2.278 1,292 105,60 F
2 7:00 - 8:00 2.850 2.167 1,315 190,80 F
3 8:00 - 9:00 1.445 2.413 0,599 10,65 C
4 9:00 - 10:00 1.564 2.247 0,696 11,75 C
5 10:00 - 11:00 1.605 2.447 0,656 11,27 C
6 11:00 - 12:00 1.715 2.326 0,737 12,33 C
7 12:00 - 13:00 1.872 2.465 0,759 12,65 D
8 13:00 - 14:00 1.589 2.708 0,587 10,51 C
9 14:00 - 15:00 1.587 2.787 0,569 10,35 C
10 15:00 - 16:00 2.431 2.895 0,840 14,11 D
11 16:00 - 17:00 2.676 2.791 0,959 17,36 E
12 17:00 - 18:00 2.544 1.987 1,280 86,89 F
Sumber : Hasil Analisa
 Jam puncak pagi terjadi pada pukul 07.00 – 08.00, dimana volume kendaraan mencapai
2.850 smp/ jam. Dengan kondisi ini DS mencapai 1,315 yang berarti sangat jenuh. Tidak heran
bila terjadi kemacetan sehingga tingkat pelayanannya mencapai level terendah yaitu F. Jam
puncak siang terjadi pada pukul 12.00 – 13.00. Di rentang waktu ini volume kendaraan mencapai
1.872 smp/ jam dengan DS 0.759. Tingkat pelayanan pada jam puncak siang mencapai level D.
Sedangkan jam puncak sore tercapai pada rentang waktu 17.00 – 18.00. Pada jam-jam ini
kemungkinan besar terjadi kemacetan karena tingkat pelayanannya mencapai level F, dengan
volume kendaraan mencapai 2.544 smp/ jam.

3. RUAS JALAN JUPRI – RAYA BANDULAN

Ruas jalan yang membentang dari Timur ke Barat sejauh 1,3 KM ini adalah jalan 2 lajur 2
arah tak terbagi median (2/2 UD). Lebar perkerasan rata-rata 3.5 m dengan bahu jalan 1.5 m.
Perkerasan lentur yang ada saat ini kondisinya masih baik. Di kiri kanan jalan ini dimanfaatkan
sebagai pertokoan dan perumahan yang mengakibatkan hambatan samping pada tingkat
medium. Sedangkan kinerja ruas jalan saat ini secara mendetail bisa diperhatikan pada Tabel .....

Tabel....... Kinerja Ruas Jalan Jupri - Raya Bandulan Tahun 2011

Volume (Q) Kapasitas (C) Derajat Kecepatan Tingkat
No. Periode waktu
(smp/jam) (smp/jam) Kejenuhan (DS) aktual (km/jam) Pelayanan
1 6:00 - 7:00 1.378 2.681 0,514 34,880 C
2 7:00 - 8:00 1.361 2.608 0,522 34,770 C
3 8:00 - 9:00 1.004 2.606 0,385 36,720 B
4 9:00 - 10:00 989 2.740 0,361 37,070 B
5 10:00 - 11:00 1.028 2.690 0,382 36,770 B
6 11:00 - 12:00 905 2.682 0,337 37,410 B
7 12:00 - 13:00 1.152 2.669 0,432 36,060 B
8 13:00 - 14:00 1.028 2.593 0,396 36,560 B
9 14:00 - 15:00 883 2.675 0,330 37,510 B
10 15:00 - 16:00 1.288 2.529 0,509 34,950 C
11 16:00 - 17:00 1.429 2.554 0,560 34,230 C
12 17:00 - 18:00 1.153 2.631 0,438 35,970 B
Sumber : Hasil Analisa

Dari tabel diatas bisa dibaca bahwa jam puncak pagi terjadi pada rentang waktu 07.00 –
08.00. Pada periode ini volume kendaraan mencapai 1.361 smp/ jam yang didominasi sepeda
motor. Tingkat pelayanan jalan pada periode jam puncak pagi masih pada level C. Artinya
pengendara masih cukup nyaman melewati ruas jalan ini.
Jam puncak sore terjadi pada periode waktu pukul 16.00 – 17.00 dimana volume
kendaraan mencapai 1.429 smp/ jam. Walau demikian tingkat pelayanan masih di sekitar level C.
Artinya meski pada jam-jam puncak ruas jalan ini masih cukup nyaman dilalui pengendara.
4. PERSIMPANGAN EMPAT LENGAN MERGAN
Persimpangan empat lengan (istilah umum disebut sebagai perempatan) Mergan
merupakan pertemuan arus dari arah Raya Bandulan – Jupri, Jl. Rais, Jl. Langsep serta Jl.
Mergan (lihat Gambar .......... ).

Gambar ................. Skema Persimpangan Empat Lengan Mergan

Lengan Jl. Jupri adalah jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) dengan lebar rata-rata 8
m dan bahu jalan rata-rata 1.5 m. Sedangkan lengan Jl. Rais adalah jalan 2 lajur 2 arah tak
terbagi (2/2 UD) dengan lebar rata-rata 10 m dan lebar bahu jalan rata-rata 1.5 m. Disebelah
utara adalah lengan Jl. Langsep berupa jalan 2 lajur 2 arah terbagi median (2/2 D). Lebar rata-
rata masing-masing lajur adalah 5 m dengan lebar bahu jalan rata-rata masing-masing 1.5 m. Ke
arah selatan ada lengan Jl. Mergan yang berupa jalan jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
dengan lebar rata-rata 6 m dan bahu jalan rata-rata 1.5 m.
Sebenarnya terdapat rambu larangan masuk bagi arus dari Jl. Jupri yang langsung
mengarah lurus ke Jl. Rais. Demikian pula arus dari Jl. Mergan dilarang langsung belok kanan ke
arah Jl. Rais. Namun dalam pengamatan seringkali rambu ini dilanggar para pengemudi. Hal ini
menjadi salah satu sebab seringnya terjadi kenacetan di persimpangan ini.
Secara lengkap kinerja persimpangan Mergan saat ini bisa dilihat pada Tabel .........

Tabel....... Kinerja Persimpangan Mergan Tahun 2011

No. Periode waktu Volume (Q) Kapasitas Derajat Tundaan Tingkat
 (smp/jam) (C) Kejenuhan (DS) simpang Pelayanan
1 6:00 - 7:00 5.229 4.156 1,258 65,31 F
2 7:00 - 8:00 3.949 3.891 1,015 19,72 F
3 8:00 - 9:00 2.709 3.182 0,851 14,23 E
4 9:00 - 10:00 2.371 3.344 0,709 11,68 C
5 10:00 - 11:00 2.355 3.135 0,751 12,29 D
6 11:00 - 12:00 2.426 2.970 0,817 13,48 D
7 12:00 - 13:00 2.618 2.908 0,900 15,45 E
8 13:00 - 14:00 2.660 2.872 0,926 16,21 E
9 14:00 - 15:00 2.367 2.820 0,839 13,93 D
10 15:00 - 16:00 2.978 3.126 0,953 17,12 E
11 16:00 - 17:00 3.482 3.717 0,937 16,60 E
12 17:00 - 18:00 2.815 3.315 0,849 14,21 E
Sumber : Hasil Analisa

Secara umum kinerja persimpangan Mergan menunjukkan tingkat pelayanan yang

rendah. Artinya seringkali terjadi kemacetan sepanjang waktu pengamatan. Jam puncak pagi
terjadi pada rentang waktu 06.00 – 07.00, dimana volume yang ada sebesar 5.229 smp/ jam
yang didominasi sepeda motor. Pada jam puncak pagi Derajat Kejenuhan mencapai 1,258 yang
berarti arus sudah sangat jenuh (macet). Tidak heran bila tingkat pelayanan pada jam puncak
pagi mencapai level terendah, yaitu F.
Jam puncak siang tercapai dalam rentang waktu pukul 13.00 – 14.00 dimana volume
mencapai 2.660 smp/ jam dan tungkat pelayanan E. Sedangkan jam puncak sore terjadi saat
waktu menunjukkan pukul 16.00 – 17.00. Volume kendaraan pada saat ini mencapai 3.482 smp/
jam sehingga tingkat pelayanan mencapai level E.

METODE PENILAIAN KINERJA LALU LINTAS

Untuk menganalisa dan membuat kesimpulan besaran-besaran dampak diatas
dibutuhkan beberapa data yang akan dikumpulkan melalui beberapa jenis survey (lihat Tabel ......
Jenis, metode, dan keluaran survey lalu lintas).

Tabel ......... Jenis, metode, dan keluaran survey lalu lintas

NO. JENIS SURVEY INFORMASI METODE KELUARAN

a. Desain geometrik
1 Inventarisasi Ruas JalanKarakteristik jaringan Observasi jalan
jalan
b. Tata guna lahan
c. Fasilitas
perlengkapan jalan
Pencatatan manual d. Arus pada ruas
2 Volume lalu lintas Peramalan Kebutuhan
e. Variasi lalu lintas
f. Faktor jam puncak
 g. LHR
Pencatatan manual h. Tingkat kerusakan
3 Kerusakan Jalan Peramalan Kebutuhan perkerasan jalan

Survey Lalu lintas

a. Pemilihan Lokasi Pos Survey
 Lokasi pos harus mewakili jumlah lalu lintas harian rata-rata dari ruas jalan, tidak
terpengaruh oleh angkutan ulang alik yang tidak mewakili ruas (commuter traffic).
 Lokasi pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk kedua arah, sehingga
memungkinkan pencatatan kendaraan dengan mudah dan jelas,
 Lokasi pos tidak boleh ditempatkan pada persilangan jalan.

b. Periode Perhitungan
Perhitungan dilakukan dengan periode 13 jam mulai pukul 06.00 pagi dan berakhir pukul
19.00 pada hari yang sama yang ditetapkan untuk pelaksanaan perhitungan.

c. Pengelompokan Kendaraan
Dalam perhitungan jumlah lalu lintas, kendaraan dibagi dalam delapan kelompok mencakup
kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor. ( lihat Tabel ……. Penggolongan Jenis
Kendaraan)

Tabel ............... Penggolongan Jenis Kendaraan menurut Bina Marga

Golonga Jenis Kendaraan Keterangan

n
1 Sepeda motor, sekuter
2 Sedan, Jeep, dan Station Wagon
3 Opelet, Suburban, Combi Kecuali Combi, umumnya digunakan sebagai
kendaraan penumpang umum maximal 12
tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up
yang diberi penaung kanvas/pelat dengan rute dalam
kota dan sekitarnya atau angkutan pedesaan.
4 Pick-up, Mobil hantaran, Mobil Umumnya digunakan sebagai kendaraan barang
Box maximal beban sumbu belakang 3,5 ton dengan bagian
belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
5a Bus Kecil Kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk
antara 16 - 26 buah, seperti kopaja, metromini, elf ,
dengan bagian belakang sumbu tunggal roda ganda
(STRG) dan panjang kendaraan maximal 9 m dengan
sebutan bus ¾
5b Bus Besar kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk
antara 30 -50 buah, seperti bus malam, bus kota, bus
antar kota yang berukuran + 12 m dan STRG.
6 Truk 2 sumbu kendaraan barang dengan beban sumbu belakang
 antara 5-10 ton (MST 5,8,10 dan STRG)
7a Truk 3 sumbu kendaraan barang dengan 3 sumbu yang letaknya
STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda)
7b Truk Gandengan kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi gandengan
bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga.
disebut juga Full Trailer Truck.
7c Truk Semi Trailer kendaraan yang terdiri dari kepala truk dengan 2-3
sumbu yang dihubungkan secara sendi dengan pelat
dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai
2 atau 3 sumbu pula

8 Kendaraan tidak bermotor,

sepeda
Sumber : Prosedur Operasional Standar Survey Lalu Lintas, Ditjen Bina Marga, 2009

Sedangkan Manual Kapasitas Jalan di Indonesia 1997 (MKJI) mengklasifikasikan jenis

kendaraan sebagaimana tertera dalam Tabel ………….

Tabel ............. Penggolongan Jenis Kendaraan menurut MKJI 1997

Golonga Jenis Kendaraan Keterangan

n
LV KENDARAAN RINGAN Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan
dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi: mobil penumpang,
oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
HV KENDARAAN BERAT Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi
bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
MC SEPEDA MOTOR Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
UM KENDARAAN TAK BERMOTOR Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang
atau hewan ( meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan
kereta dorong sesuai sistem klasitikasi Bina Marga).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan di Indonesia, Ditjen Bina Marga, 1997

Perhitungan Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada ruas
jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau satuan mobil penumpang (smp)/
jam.
Perhitungan volume lalu lintas dilakukan dengan menghitung jumlah unit dari setiap jenis
kendaraan yang melintas untuk setiap interval waktu tertentu. Selanjutnya jumlah unit setiap jenis
kendaraan dikonversi ke satuan mobil penumpang (smp) dengan cara mengalikan jumlah unit
kendaraan dikalikan dengan angka konversi (smp/unit). Angka konversi unit kendaraan menurut
Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya – PU adalah :

Tabel ............... Angka konversi Satuan Mobil Penumpang

Angka
Jenis Kendaraan konversi
 (smp/unit)
Sepeda 0.5
Mobil Penumpang 1
Sepeda motor 1
Truk dengan berat kotor kurang dari 5 ton 2
Truk dengan berat kotor antara 5 sampai 10 ton 2.5
Truk dengan berat kotor lebih dari 10 ton 3
Bus 3
Kendaraan tak bermotor 7
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Ditjen Bina Marga, 1970

Data unit kendaraan di konversi menjadi data volume lalu lintas dengan satuan smp.
Konversi Data dilakukan untuk setiap objek aliran kendaraan dan setiap interval waktu, kemudian
dijumlahkan menjadi volume lalu lintas untuk suatu interval waktu.

1. Kinerja Persimpangan
Penilaian kinerja lalu lintas persimpangan diukur menggunakan parameter-parameter :
- Kapasitas
- Derajat kejenuhan
- Tundaan
- Peluang antrian
Analisis dilakukan dengan metode yang diuraikan dalam MKJI 1997. Selanjutnya perhitungan
parameter-parameter diatas menggunakan bantuan software KAJI versi 1.10F.

a. Kapasitas
Kapasitas adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu lintas ideal per
satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau satuan mobil penumpang (smp)/jam.

C = CO × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT× FMI

Dimana:
C = Kapasitas (SMP/jam);
CO = Kapasitas dasar (SMP/jam);
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor
FLT = Faktor penyesuaian prosentase belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian prosentase belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

b. Derajat Kejenuhan
Yang dimaksud dengan Derajat Kejenuhan adalah rasio volume arus lalu-lintas terhadap
kapasitas.

DS = Q/C

Dimana:
DS = Derajat kejenuhan;
Q = Arus lalu lintas (SMP/jam) ;
C = Kapasitas (SMP/jam).

c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan (detik/smp) yang diperlukan untuk melewati suatu
simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang dapat terjadi
karena dua sebab :
 Tundaan Lalu-Lintas (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang lain dalam
simpang. Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DT MI) dan jalan utama
(DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel
bebas.
 Tundaan Geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang terganggu
dan tak-terganggu, dihitung dengan rumus :
Untuk DS < 1,0 : DG = (1-DS) × (PT×6 + (1-PT ) ×3) + DS×4 (det/smp)
Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan.
PT = Rasio arus belok terhadap arus total.
6 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak-terganggu
(det/smp).
4 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp).
d. Peluang Antrian
Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara empiris.

2. Kinerja Ruas Jalan

Untuk mengetahui kinerja ruas jalan, analisis dilakukan dengan menggunakan rumus yang
tedapat dalam MKJI 1997. Analisis dilakukan dengan metode yang diuraikan dalam MKJI 1997.
Selanjutnya perhitungan parameter-parameter diatas menggunakan bantuan software KAJI versi
1.10F.

a. Kapasitas jalan
 C = Co x FCw x FCsp x FCsf

Dimana:
C = Kapasitas jalan (SMP/jam);
Co = Kapasitas dasar (SMP/jam);
FCw = Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lalu lintas;
FCsp = Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah;
FCsf = Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping.

b. Derajat kejenuhan

DS = Q/C

Dimana:
DS = Derajat kejenuhan;
Q = Arus lalu lintas (SMP/jam) ;
C = Kapasitas actual (pcu/h).

c. Kecepatan arus bebas

FV = (FVo + FVw ) x FFVsf x FFVre

Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam);
Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam);
FVw = Penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu linas (km/jam);
FFVsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu;
FFVre = Faktor penyesuaian akibat klas fungsional dan tata guna lahan.

Tingkat Pelayanan Jalan

Karakteristik operasi terkait dengan tingkat pelayanan tertera pada Tabel 4. Tingkat
pelayanan dan karakteristik operasi jalan terkait sesuai Peraturan Menteri Perhubungan No.14
Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di jalan adalah sebagai berkut :

Tabel ....................... Tingkat Pelayanan Jalan Arteri Primer

Tingkat Pelayanan Karakteristik Operasi Terkait
A - Arus bebas;
- Kecepatan lalu lintas > 100 km/jam;
- Jarak pandang bebas untuk menahului harus selalu ada;
- Volume lalu lintas mencapai 20% dari kapasitas (yaitu 400 smp per
 Tingkat Pelayanan Karakteristik Operasi Terkait
jam, 2 arah);
- Sekitar 75% dari gerakan mendahului dapat dilakukan dengan sedikit
atau tanpa tundaan.
- Awal dari kondisi arus stabil;
- Kecepatan lalu lintas >- 80 Km/jam;
B
- Volume lalu lintas dapat mencapai 45% dari kapasitas (yaitu 900 smp
per jam, 2 arah).
- Arus masih stabil ;
- Kecepatan lalu lintas >- 65 km/jam;
C
- Volume lalu lintas dapat mencapai 70% dari kapasitas (yaitu 1400 smp
per jam, 2 arah).
- Mendekati arus tidak sabil ;
- Kecepatan lalu lintas turun sampai 60 km/jam;
D
- Volume lalu lintas dapat mencapai 85% dari kapasitas (yaitu 1700 smp
per jam 2 arah).
- Kondisi mencapai kapasitas dengan volume mencapai 2000 smp per
E jam, 2 arah;
- Kecepatan lalu lintas pada umumnya berkisar 50 km/jam.
- Kondisi arus tertahan;
F - Kecepatan lalu lintas < 50 km/jam;
- Volume di bawah 2000 smp per jam.
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No.14 Tahun 2006

Tingkat pelayanan jalan juga dibandingkan terhadap rasio volume/kapasitas. Ratio

volume/kapasitas (V/C ratio) adalah perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas
jalan.

Tabel ................... Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan Dibandingkan dengan V/C ratio

Tingkat Batas lingkup

Karakteristik
Pelayanan V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat
A 0,00 – 0,20
memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi
B lalin,pengemudi memilki kebabasan yg cukup untuk memilih 0,20 – 0,44
kecepatan.
Aus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,
C 0,45 – 0,74
pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C
D 0,75 – 0,84
masih dapat ditolerir.
Volume lalin mendekati/berada pada kapasitas, arus tidak stabil,
E 0,85-1,00
kecepatan terkadang berhenti.
Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume diatas
F >1,00
kapasitas, antrian panjang, dan terjadi hambatan-hambatan besar.
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No.14 Tahun 2006

3. Kerusakan Jalan
Kondisi jalan yang dilalui kendaraan pada saat operasional perlu dievaluasi dan
dilakukan penilaian secara visual. Penilaian ini akan memberikan gambaran tingkat kerusakan
jalan sebelum proyek dimulai. Penilaian nilai kerusakan jalan didasarkan pada metode
Dirgolaksono dan Mochtar (Studi Penyempurnaan Evaluasi Visual untuk Kondisi Kerusakan
Jalan di Indonesia, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, FTSP-ITS, 1990) yang merupakan
penyempurnaan metode Bina Marga. Penilaian (Scoring) yang digunakan dapat dilihat pada
Tabel ……………..

Pembagian kategori kerusakan jalan beserta nilai pengali untuk masing-masing kategori
kerusakan adalah sebagai berikut: (Dirgolaksono dan Mochtar, 1990)

1. Kategori I; kerusakan kategori ini berpengaruh lebih besar daripada kerusakan Kategori II.
Kerusakan pothole merupakan akhir dari proses kerusakan. Pothole dengan tingkat
keparahan ringan mempunyai pengaruh sama dengan kerusakan raveling, alligator
cracking dan profile distortion dengan tingkat keparahan yang berat. Oleh karena itu,
kerusakan dalam Kategori I diberi nilai tiga kali kerusakan Kategori II, sedangkan Kategori
II diberikan nilai faktor pengali 2. Jadi faktor pengali untuk kerusakan Kategori I adalah 6.

2. Kategori II; kerusakan kategori ini mempunyai pengaruh lebih besar dari kerusakan
Kategori III. Kerusakan alligator cracking dengan tingkat keparahan ringan, mempunyai
pengaruh yang sama dengan kerusakan transverse cracking dengan tingkat keparahan
sedang pada prosentase yang sama. Demikian juga profile distortion dengan tingkat
keparahan ringan berpengaruh sama dengan rutting dengan tingkat keparahan sedang.
Oleh karena itu untuk untuk kerusakan Kategori II diberikan faktor pengali 2.

3. Kategori III; kerusakan kategori ini merupakan awal dari kerusakan jalan, dimana
kerusakan yang terjadi telah berpengaruh terhadap perkerasan. Oleh karena itu kerusakan
pada Kategori III diberikan faktor pengali 1.

4. Kategori IV; kerusakan kategori ini mempunyai daya rusak lebih kecil dari pada kerusakan
Kategori III. Pada kerusakan edge deterioration hanya mempunyai pengaruh sekitar 25%
terhadap perkerasan jalan. Demikian juga untuk kerusakan flushing dan patching tidak
begitu berpengaruh terhadap perkerasan. Oleh karena itu untuk kerusakan dalam kategori
IV diberikan faktor pengali 0.25.

Setelah kondisi awal jalan yang dinilai diketahui, langkah selanjutnya adalah
mengkonversi proyeksi LHR ke dalam bentuk EAL. Penjelasan singkatnya, konstruksi perkerasan
jalan menerima beban lalu lintas yang disalurkan melalui roda-roda kendaraan. Besarnya beban
itu amat bergantung pada beberapa faktor, antara lain berat total kendaraan, konfigurasi sumbu,
luasan bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan dan sebagainya.
Karenanya kontribusi tiap kendaraan terhadap kerusakan jalan tidaklah sama. Untuk itulah
dibutuhkan suatu beban standar sehingga semua beban dapat disetarakan. Ditentukan bahwa
beban standar adalah beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 lbs (8,16 ton)
 Gambar …… Sumbu Standar 18.000 lbs (8,16 ton)

Dengan adanya beban standar maka semua beban kendaraan dengan sumbu berbeda
disetarakan (di-‘ekivalen’-kan) ke beban sumbu standar dengan menggunakan “angka ekivalen
beban sumbu (E)”. Angka E mengindikaskan jumlah lintasan dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton
yang akan menyebabkan kerusakan yang sama dengan apabila beban sumbu standar lewat 1
kali. Bila suatu kendaraan memiliki E = 1,2 maka ini berarti 1 kali lintasan kendaraan tersebut
akan mengakibatkan kerusakan perkerasan yang sama dengan 1,2 kali lintasan sumbu standar.

Tabel ................... Form Penilaian Nilai Kerusakan Jalan

 INVENTORY DATA FORM

DISTRESS POINTS
Street Name : Section No. :
From : To PAVEMENT DRAINAGE

RIDING QUALITY 1 2 3 4 5
PAVEMENT
CONDITION EXTENT SEVERITY
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA

I POTHOLES
3
2
6
4
15
10
24
16
> 7,5 cm in depth
2,5 - 7,5 cm in depth
0 1 2 5 8 < 2,5 cm in depth
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 highly pitted/rough
RAVELING/WEATHERING
2 4 10 16 some small/pit
0 1 2 5 8 minor loss
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA

II ALLIGATOR CRACKING
3
2
6
4
15
10
24
16
spalled and loose
spalled ang tight
0 1 2 5 8 hair line
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 with cracks and holes
PROFILE DISTORTION
2 4 10 16 with cracking
0 1 2 5 8 plastic weaving
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 > 1 cm, spalled
BLOCK CRACKING
2 4 10 16 0,5 - 1 cm, spalled
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealed
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% LENGTH
3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled, full
TRANSVERSE CRACKING
2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled, half
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, sealed, part
III NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled
LONGITUDINAL CRACKING
2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealed
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% LENGTH
3 6 15 24 > 2,5 cm, in depth
RUTTING
2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm in depth
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, in depth
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 little vizible aggr
EXCESS ASPHALT
2 4 10 16 wheel track smooth
0 1 2 5 8 occas. small patches
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA

IV BITUMINOUS PATCHING
3
2
6
4
15
10
24
16
poor condition
fair condition
0 1 2 5 8 good condition
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% LENGTH
3 6 15 24 edge loose / missing
EDGE DETERIORATION
2 4 10 16 cracked edge jagged
0 1 2 5 8 cracked edge intact
DRAINAGE
PAVEMENT SURFACE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% Percent of water retained on
RETENTION (% luas genangan 1 3 6 12 surface
air banjir di permukaan jalan 0 Water may drain easily from pavement surface
CONDITION OF GUTTER AND DRAINS GOOD MODERATE POOR VERY POOR
CHANNEL OR SIDE DITCH
0 3 6 9
(Kondisi saluran tepi)
OCCURANCE OF INNUNDATION BY NEVER RARELY OCCASION'LY ALWAYS
WATER AFTER RAIN
0 8 12 24
(Frekuensi banjir)
< 3 JAM 3 - 6 JAM 6 - 24 JAM > 24 JAM
Lamanya terjadi Genangan sampai
Surut 1 3 6 12

REMARK :

Sumber : Dirgolaksono, P. dan Mochtar, I.B. (1990)

Untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu, Bina Marga memberikan rumus :
 4
 beban sumbu tunggal dalam kg 
EALsingle axle   
 8160 
4
 beban sumbu ganda dalam kg 
EAL double axle  0.086   
 8160 

Selanjutnya untuk memprakirakan Nilai Kerusakan jalan akibat bertambahnya beban

digunakan metode yang dikembangkan oleh Kartika, A. A. G., dkk (2007). Metode ini
mengasumsikan bahwa Nilai Kerusakan (NK) jalan adalah fungsi eksponensial dari jumlah EAL.
Hubungannnya ditunjukkan dengan :
5
Degradasi(NK/km)  0,006e2.10 *Jml EAL

Dengan demikian maka akan diperoleh prakiraan degradasi kerusakan jalan yang sesuai dengan
proyeksi beban lalu lintas yang dikonversi ke nilai EAL.