Suscríbete a DeepL Pro para poder editar este documento.

Entra en www.DeepL.com/pro para más información.

Política de transporte 37 (2015) 203-

211

Las listas de contenidos disponibles en ScienceDirect

Política de transporte
página web de la revista:
www.elsevier.com/locate/tranpol

Promover modos de transporte activos en los viajes escolares

Alireza Ermagun a,n, Amir Samimi b
a
Humphrey School of Public Affairs, University of Minnesota, 301 19th Avenue, Minneapolis, MN 55455, USA
b
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad Tecnológica Sharif, Azadi Avenue, Teherán, Irán

articleinformació abstracto
n
Los planificadores urbanos y de transporte han prestado especial atención a la salud de los estudiantes y
Historia del artículo: fitness en la última década, sin embargo, luchan por find políticas efectivas para promover la caminata y
Recibido el 13 de marzo el uso de la bicicleta en los viajes escolares. Los viajes a la escuela son una oportunidad para incorporar
de 2014 Recibido en una actividad física regular en las rutinas diarias de los estudiantes y prevenir muchos problemas de
forma revisada el 22 de salud que se estimulan por la inactividad física durante la infancia. Se introduce un modelo logístico
septiembre de 2014 anidado de tres niveles para explicar los motivos de la selección modal de los viajes escolares. Se
Aceptado el 30 de octubre de 2014 consideran cuatro situaciones de elección, a saber, caminar, conducir, ir en autobús escolar y tomar el
Disponible en línea el 25 de noviembre de
2014
transporte público. Este estudio, en particular, subrayó la significance del modelo misspecification en
términos de resultados de políticas, ya que los modelos logísticos multinomiales suelen adoptarse en la
Palabras clave: literatura y tienen supuestos sólidos y, en muchos casos, poco realistas. El análisis de elasticidad del
Viaje escolar
modelo MNL mostró una elasticidad indirecta de la propiedad de los vehículos de - 0,13 para los modos
Elección del
no automovilísticos, mientras que el modelo NL proporciona diferentes elasticidades de - 0,12,
modo de
transporte
- 0,20 y - 0,08, respectivamente para los modos de transporte público, autobús escolar y caminata. Este
Política misspecification da como resultado una sobreestimación de la reducción de la proporción de estudiantes
Logit anidado de tres que van a pie a la escuela cuando aumenta la propiedad de los vehículos. Además, se discutió una
niveles Teherán amplia gama de variables sensibles a las políticas junto con su magnitud de efecto y se comparó con los
estudios anteriores. Los resultados mostraron que se espera un aumento del 1% en la probabilidad de ir
a la escuela a pie por cada 0,04% de aumento en el tiempo de viaje en automóvil, un 0,07% de aumento
en el coste normalizado de la conducción, un 0,08% de disminución en la propiedad del vehículo, un
0,03% de aumento en la distancia al transporte público o un 2,37% de disminución en la distancia de
desplazamiento. También se encontró que la seguridad es muy influential en los viajes activos al trabajo,
de tal manera que se espera que al abordar la preocupación por la seguridad de los padres se aumente la
propensión a los viajes activos al trabajo en la escuela en alrededor de un 60 por ciento.
y 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos
reservados.

la mañana y así mitigar las externalidades del sistema de transporte

1. Introducción
(Rabl y
El aumento mundial de la tasa de obesidad infantil ha
n Autor corresponsal
.
impulsado a los encargados de formular políticas a promover un
Direcciones de correo electrónico: ermag001@umn.edu (A. Ermagun),
estilo de vida más activo entre los estudiantes. Muchos estudios asamimi@sharif.edu (A. Samimi).
han demostrado que las enfermedades cardiovasculares, junto con
otros problemas de salud en la edad adulta, tienen su origen en la
falta de actividad física durante la infancia y la adolescencia
(Andersen y otros, 2003, 2006). Dado que caminar es la forma más
común de actividad física para todas las edades (Saelens et al.,
2003), los planificadores de transporte y urbanos luchan por find
políticas que promuevan modos activos de transporte (AMT). Esto
se considera, en particular, como una oportunidad para que los
niños realicen una actividad física regular y disminuyan varias
enfermedades a lo largo de su vida (Cavill et al., 2008; Tudor-Locke
et al., 2002). La AMT también es una perspectiva para la ciudad
officials de disminuir los niveles de congestión en las horas punta de
 incluyen 1) factores demográficos y socioeconómicos del hogar,
Nazelle, 2012; Centro de Información para Peatones y Bicicletas,
2) el carácter de los estudiantes, 3) variables del entorno de
2008). Los padres, por otro lado, tienen reservas comprensibles
construcción y 4) factores socioeconómicos del vecindario
que han llevado a una disminución de significant en la proporción
residencial. En el cuadro 1 se presenta un resumen de las ex
de modos activos.
variables planificadas, los modos alternativos de
Es esencial estudiar los motivos detrás de las decisiones de
desplazamiento escolar y los métodos de análisis de datos que
elección de modo en los viajes escolares, e implementar
se aplican en algunos estudios anteriores. Según esta tabla, muy
políticas efectivas para promover la TMA. La elección de modo
pocos estudios (Larsen et al., 2009; McDonald y Aalborg, 2009;
de los estudiantes ha recibido una atención creciente desde
Yarlagadda y Srinivasan, 2008) tuvieron una cobertura completa
1994, cuando Towner llevó a cabo un análisis d escriptivo de los
de los modos alternativos, mientras que el resto se centró en un
comportamientos de selección modal de los estudiantes en
subconjunto de alternativas. Además, un panorama general de
Inglaterra y midió la exposición al riesgo de lesiones en las
las variables explicativas revela que la distancia de
excursiones escolares (Towner et al., 1994). Desde entonces, en
desplazamiento a la escuela,
influence se encuentra una amplia gama de factores que

http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2014.10.013
0967-070X/& 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
 204
Tabla 1
Resumen de los estudios de los viajes escolares.

Autor/año País Edad Modo AMT Parámetros indicados Método de análisis

(%)
Activo Automóvil Público Escuela Sexo Edad Ingresos Vehículo Segurid Confort Distancia Viaje Tránsito
ad
(camina Tránsito Autobús propiedad tiempo/cos Especific
r/ to aciones.
bicicleta
)

Ermagun et al., 2014 Irán 12-17 × × × ×49 × × × × × × × × × La articulación de la

córpula
Acercamiento
D'Haese y otros, 2011 Bélgica 11-12 × × 59 × × × × Bivariante de dos niveles
Regresión
Johansson y otros, 2011 Suecia 11-15 × × × 63 × × × Descriptivo
Alemu y Tsutsumi, 2011 Japón 15-18 × × × 29 × × × × × Logit Multinomio
Leslie y otros, 2010 Australia 10-14 × × × 56 × Logística binaria
Regresión
× × × × × ×

211
A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
Wilson et al., 2010 EE.UU. 7-12 24 Logit Multinomio
Dyck y otros, 2010 Belga 17-18 × × × 58 × × Logística Multinivel
Mitra y otros, 2010 Canadá 11-13 × × 70 × × × × × Bitácora del binomio
Larsen y otros, 2009 Canadá 11-13 × × × ×62 × × × Regresión logística
McDonald y Aalborg, EE.UU. 10-14 × × × ×30 × × × × × × Descriptivo
2009
Rodríguez y Vogt, 2009 EE.UU. 9-11 × × ×12 × × × × Regresión logística
Nelson y otros, 2008 Irlanda 15-17 × × × 37 × × Regresión logística
Yarlagadda y Srinivasan, EE.UU. o 18 × × × ×15 × × × × Logit Multinomio
2008
Wen et al., 2008 Australia 9-11 × × × 32 × × × × × × Regresión logística
McDonald, 2008a EE.UU. 7-14 × × × 12 × × × × × × Logit Multinomio
McMillan, 2007 EE.UU. 9-11 × × 22 × × × × × Bitácora del binomio
Martin y otros, 2007 EE.UU. 9-15 × 48 × × × × Regresión logística
Mota y otros, 2007 Portugal 12-16 × × × 52 × × Regresión logística
Kerr y otros, 2007 EE.UU. 5-18 × 14 × × × Regresión logística
Kerr y otros, 2006 EE.UU. 5-18 × 25 × × Regresión logística
Merom y otros, 2006 Australia 5-12 × × × 30 × × × × × Regresión logística
Timperio y otros, 2006 Australia 5-6 / 10-12 × 33 × × × × Regresión logística
Schlossberg y otros, 2006 EE.UU. 12-15 × × × 25 × × Regresión logística
deBruijn y otros, 2005 El 12-18 × 79 × × Tres pasos lineales
Países Bajos Regresión
Schlossberg y otros, 2005 EE.UU. 12-14 × × × 26 × × × Descriptivo
Ewing y otros, 2004 EE.UU. 7-18 × × ×8 × × × Logit Multinomio
Evenson et al., 2003 EE.UU. 12-15 × 10 × × Regresión logística
 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 205
211

El género, la edad y la propiedad de los vehículos de los
estudiantes se han utilizado ampliamente, mientras que otras
variables importantes como el tiempo de viaje, el costo, la
comodidad y specifications del sistema de tránsito han recibido una
atención limitada. Hay exámenes exhaustivos (Panter y otros, 2008;
Pont y otros, 2009; Ding y otros, 2011; Wong y otros, 2011) de los
estudios anteriores en los que se compararon influential los factores
de los viajes escolares activos. Además, una revisión del método de
análisis muestra que el análisis descriptivo y los modelos logísticos
binarios se utilizan predominantemente para explicar los modos de
viaje escolar, mientras que muy pocos estudios han implementado
modelos logísticos multinomiales (MNL) para explicar este ser-
havior. Encontramos intentos muy ocasionales (Ewing y otros, 2004)
que trataron de desarrollar modelos econométricos más avanzados
(por ejemplo, un logit anidado specification), pero los resultados no
tuvieron éxito en
...la práctica.
La literatura actual tiene ciertas lagunas que han motivado esta
La utilidad que el estudiante j percibe del modo de viaje i es la
suma de una utilidad sistemática (Vji) y un término de error. La
probabilidad de elegir cada modo viene dada por la Ec. (1)
(Coldren y Koppel- man, 2005), suponiendo una función lineal
en el parámetro de ex variables planificadoras para la utilidad
sistemática y maximizando la probabilidad de ocurrencia para
las observaciones muestreadas. En esta ecuación, se omite el
subíndice n para facilitar la representación, Pm es la
probabilidad de elegir un nido (rama) de nivel superior, Pn|m
es la probabilidad condicional de elegir un nido (rama) de nivel
inferior dada una rama, Pi|n y es la probabilidad condicional de
elegir una alternativa dada una rama. μ es el parámetro de suma
logarítmica inversa, también conocido como coefficient de valor
inclusivo (IV). τn y τm están, respectivamente, dados por τn = ln(
exp(μnVi‵ )) y
∑i‵ ∈ Nj
τm = ln( ∑i‵∈Nm exp( μm
))). τ
μn‵ ‵ n

investigación. En primer lugar, muchos estudios anteriores ( Mitra Pi = Pm × Pn∣m × Pi∣ n

et al., 2010; McMillan, 2007) distinguen sólo dos alternativas con exp( 1 τm) exp( μmτn)
exp(μnVi)
modelos de elección binaria. Aunque este enfoque simplifies el = μm× μn μ
×
modelado τ‵m μ‵
exp( 1 ) ∑n‵ ∈ N exp( mτn‵) exp(μnVi‵
∑i‵ ∈ n )
los resultados proporcionan una imagen vívida de los viajes ∑m‵ ∈ M μm‵
n (1)
escolares
división modal que limita la aplicabilidad de la findings. En propiedad IIA del MNL es la principal consecuencia de la suposi ción
segundo lugar, algunos estudios (Ewing y otros, 2004; McDonald, de IID, que es intuitivamente inaceptable en muchos casos; a menos
2008a) que distinguen entre múltiples modos de viaje, tienen que todos los factores no observados que hacen que los términos de
posibles problemas de modelos erróneos specification. Esto se debe error se desplacen, entren explícitamente en el modelo (Train, 2009).
a que la propiedad IIA (independencia de alternativas irrelevantes) El modelo de NL specification, una extensión del MNL, fue
del MNL no es intuitivamente aceptable en las decisiones sobre la introducido por Ben-Akiva y Lerman (1985) para captar la
elección del modo escolar, a menos que una gama muy amplia de correlación entre las alternativas en cierta medida. Aunque se
ex variables planificadas reduzca el efecto de factores mantiene el IIA dentro de cada nido, se relaja al IIN (independencia
correlacionados no observados. La propiedad IIA implica que las de los nidos irrelevantes) para las alternativas en los diferentes nidos.
características de un tercer alter- nativo (digamos el autobús Esto permite que la variación de los errores difiera entre los nidos, y
escolar) no cambian las probabilidades relativas entre las dos sin embargo las probabilidades de elección tienen una fórmula de
alternativas (digamos caminar y conducir). Esta es una suposición forma cerrada.
inapropiada, ya que el IIA del modelo MNL indica que la
probabilidad de tomar un autobús escolar y hacer que el niño
camine solo aumentaría proporcionalmente, si los padres no
pueden llevar a sus hijos a la escuela. Esto, intuitivamente, no es
cierto, ya que los padres que toman un autobús escolar y los que
llevan a sus hijos a la escuela podrían tener reservas de seguridad
similares y, por lo tanto, tomar un autobús escolar parece más
probable cuando no pueden llevar a los niños a la escuela. Por
último, los padres tienen reservas sobre el método de viaje de sus
hijos, incluyendo la seguridad, la comodidad y la fiabilidad, que se
esperan en fluence las decisiones de elección de modo de los
estudiantes. Estas variables han recibido una atención muy limitada
en los modelos anteriores, lo que lleva a una forma de modelo de
variable que falta misspecification.
El resto del documento está estructurado de la siguiente
manera. En primer lugar, se examina la metodología de
modulación briefly, seguida de una descripción de los datos
empíricos que se recogen con este fin. A continuación se presentan
y analizan los resultados de la estimación de un modelo logístico
anidado (NL) de tres niveles desde una perspectiva política. Por
último, el documento contiene un resumen y recomendaciones
para futuras investigaciones.

2. Método

Un modelo logístico multinomial tiene una fórmula de forma

cerrada y un método de estimación directo. Sin embargo, la
suposición de los términos de error de valor extremo del IID
(distribuidos de forma independiente e idéntica) induce ciertas
limitaciones que son discutidas en detalle por Train (2009). La
206 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
Los modelos NL pueden ser estimados 211de forma secuencial o
simulada. El método de estimación de first se denomina
información limitada de máxima verosimilitud (LIML), y este
último se conoce como estimación de máxima verosimilitud de
información completa (FIML). Aunque la estimación FIML es
más difícil y se pueden encontrar problemas de convergencia,
Hensher (1986) mostró que el LIML proporciona estadísticamente
inefficient estimaciones para un modelo NL. Por lo tanto, se
adopta un método de estimación FIML para obtener estimaciones
coherentes, asintóticamente normales, y efficient.

3. Datos

Para estudiar las decisiones sobre la elección del modo de

viaje escolar, se obtuvieron tres tipos de datos: información
sobre el viaje de los estudiantes, gráficos de demostración de
los hogares, y características del transporte y del entorno
construido. Los datos se obtuvieron para Teherán, con una
superficie de 700 km2, una población de 7,5 millones, y 620
zonas de análisis traffic. En Teherán se realizan alrededor de 15
millones de viajes diarios, de los cuales el 27% son educativos
(Municipalidad de Teherán, 2006). En 2010 había en Teherán
5.352 escuelas y 1.119.571 alumnos matriculados en el nivel k-12
(Estadísticas del Ministerio de Educación, 2012). Las escuelas
públicas tienen una participación dominante y están
financiadas principalmente por el Gobierno. Por lo tanto, las
administraciones están relativamente más bajo el in- fluence
del gobierno. Las escuelas privadas, por otro lado, tienen una
calidad académica más alta y son muy costosas en algunos
casos. Las escuelas públicas, a diferencia de las privadas, son
"escuelas de zona", lo que significa que sólo se pueden
registrar los que viven en una zona designada. Observamos un
rango de 60 m a unos 10 km para la distancia de
desplazamiento a la escuela en Teherán.
En mayo de 2011 se realizó una encuesta en papel, dirigida a
4.900 estudiantes de secundaria y preparatoria en todo Teherán.
No se abarcó a los estudiantes de enseñanza primaria, ya que la
bibliografía (Panter et al., 2008; McMillan, 2005) sugiere un
proceso de decisión de elección de modo relativamente diferente
para ellos. Se tomó una muestra aleatoria de stratified basada en
el género y el nivel de educación, ya que las escuelas están
segregadas por género en el Irán. Además, se pidió a los padres
que enviaran los cuestionarios a fill, porque tienen información
más precisa sobre la demografía de los hogares, y a influence
sobre la elección de la modalidad de viaje por parte de los
estudiantes (McMillan, 2005). La encuesta tuvo una tasa de
respuesta del 72 por ciento y recogió información en five folds: 1)
datos sociodemográficos de los hogares (por ejemplo, tamaño de
la familia, ingresos, educación, propiedad de vehículos, situación
laboral de los padres), 2) características de los estudiantes (por
ejemplo, edad, sexo, grado), 3) atributos del entorno de la
construcción (por ejemplo, tiempo a pie hasta la escuela, acceso al
transporte público, desplazamiento a o desde una zona
restringida de traffic), 4) viaje escolar
 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 207
211

Fig. 1. Descriptivo de la elección del modo infantil.

comportamientos (p.ej. patrón de escolta, modo principal de viaje,
costo del viaje y cadena de viaje), y 5) reservas de los padres sobre
los viajes escolares (p.ej. seguridad, fiabilidad, duración y
comodidad).
En este estudio se consideran cuatro modos de viaje: caminar,
auto
conducir, el autobús escolar y el transporte público. El tiempo de
viaje y el costo del auto y el tránsito es esencial para un estudio de
elección de modo y se obtuvo de Teherán Comprehensive
Transportation y Traffic Studies Company (TCTTS) (2012). TCTTS
estimó el coste y el tiempo de viaje a partir de un modelo EMME2
que fue recalibrado en 2010. El tiempo de viaje del modo a pie, por
otro lado, se preguntó en la encuesta y se comprobó dos veces con
la distancia de viaje. El modo bicicleta no fue considerado, ya que
menos del 1 por ciento de los estudiantes reportaron usar bicicletas
para viajes escolares. La proporción de cada modo, classified por
género, nivel escolar y distancia de viaje se ilustra en la Fig. 1. Esta
figure también ilustra la relación entre las convicciones de los
padres y la proporción de modos activos entre los géneros. La Fig.
1(a) muestra que las niñas son más propensas, en general, a
caminar hasta la escuela. Sin embargo, según la figura 1(b), la
distancia de desplazamiento es negativa
correlacionado con el caminar. Además, la figura 1 c) y d),
respectivamente, muestra la proporción de modos de viaje activos
para niñas y niños. Un análisis de las reservas de los padres revela
que el 85 por ciento de los padres cuyos hijos evitan los modos de
viaje activos se preocupan principalmente por la seguridad del
viaje.
4. Modelo
En este estudio se desarrolló un modelo de tres niveles de NL
para explicar la elección del modo de viaje escolar entre el paseo, el
automóvil, el autobús escolar y el transporte público. Las variables
explicativas que se utilizan para modelar la situación de elección
son defined en la Tabla 2 y los resultados de la estimación para los
modelos MNL y NL se informan en la Tabla 3. El árbol del modelo
NL está estructurado de manera que el nivel superior tiene dos
ramas que se dividen en ramas activas y no activas y el nivel inferior
de la rama no activa se divide en ramas públicas y privadas (Fig. 2). El
miembro activo y la rama pública tienen una

Fig. 2. Estructura del árbol para el modelo

208 A. Ermagun, A. Samimi / Política
logístico de transporte 37 (2015) 203 -
anidado.
211
 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
211
alternativa en sus niveles más bajos, y por lo tanto, los parámetros
IV son fixed a uno. Sin embargo, los parámetros IV restantes son
estimados. Los parámetros IV tienen que cumplir ciertas
condiciones para que un modelo logit anidado sea consistente con
la teoría de máxima imitación de utilidad global. En un NL de dos
niveles, los parámetros IV deben ser positivos y menores que uno,
mientras que en un NL de tres niveles, el parámetraje IV de un nido
inferior tiene que ser también menor que el del nido superior. Los
parámetros IV de la rama no activa y de la rama privada son,
respectivamente, 0,79 y 0,74, y ambos son estadísticamente
positivos y menores que uno, según una prueba de Wald. Esto
implica que el logit del MNL tiene el tema misspecification y, por lo
tanto, las estimaciones del NL deben ser empleadas para la
evaluación de políticas. El autobús escolar es classified en la rama
privada, dadas las características del sistema de autobuses escolares
en Teherán. Las administraciones escolares, normalmente, firman
un acuerdo con las agencias privadas de servicios de taxi para
emplear a conductores registrados para este propósito. Los padres
pagan el costo total, directamente a la compañía de taxis.
Recientemente, la municipalidad requirió un corto curso de
capacitación para los conductores de taxis escolares en Teherán.
Este modo de transporte se considera privado, porque un taxi o una
furgoneta deja de 4 a 10 estudiantes en la escuela.
La prueba t de los estudiantes se realiza para mostrar
estadísticamente significant el efecto de cada variable explicativa de
la Tabla 3. Todas las variables son del signo correcto y significant
en un intervalo del 99 por ciento confidence tanto en el modelo
MNL como en el NL, excepto para el tiempo de viaje del autobús
escolar (SBUS_TIME), los ingresos (INCOME), y la densidad de
población (POP- DENS). Aunque estas dos últimas variables son
significant a un intervalo de 99 por ciento confidence en el modelo
NL, tienen un intervalo de 95 por ciento confidence en el modelo
MNL. También se realiza una prueba de proporción de
probabilidad para medir la bondad general de fit de los modelos. El
modelo NL tiene un pseudocuadrado McFadden (índice de razón
de verosimilitud) del 38 por ciento que es ligeramente superior al
32 por ciento del índice de razón de verosimilitud del modelo
MNL. El modelo NL tiene un mejor poder explicativo y los
parámetros de significant IV transmiten un sesgo misspecification
en el modelo MNL. Esto daría lugar a interpretaciones incorrectas
de los resultados y, finalmente, conduciría a la desviación de las
evaluaciones de las políticas. Significance del modelo specification
se explica con más detalle en la siguiente sección junto con un
análisis en profundidad de los modelos.
Tabla 2
Descripción de las variables explicativas utilizadas en el modelo.
Variable Descripción
WALKSCH 1: menos de 10/2: 10-20/3: 20-30/4: 30-40/5: 40-50/6: más de 50 minutos a pie hasta la escuela
GENERO 1:Hombre/0:Mujer
EDAD Edad de los niños entre 12 y 17 años
AUTO Número de coches en un hogar
NON_AUTO 1: Hogares sin coche/0: De lo contrario
INGRESOS 1: menos de 5/2: 5-10/3: 10-15/4: 15-20/5: 20-25/6: más de 25 millones de rialsa iraníes de ingresos familiares
SEGURIDAD 1: Si los padres se preocupan principalmente por la seguridad de sus hijos en los viajes.
FIABLE 1: Si los padres se preocupan principalmente por la fiabilidad de los viajes de sus hijos/0: De lo contrario
COMODIDAD 1: Si los padres se preocupan principalmente por la comodidad de sus hijos en el viaje/0: De lo contrario
DURACIÓN 1: Si los padres se preocupan principalmente por el tiempo de viaje de sus hijos/0: De lo contrario
TRF_LIMIT 1: Los estudiantes que viven o estudian en una zona limitada traffic zona/0: De lo contrario
AUTO_TIME Tiempo de viaje en automóvil a la escuela (min)
209
5. Análisis de los resultados
Influential factores en las decisiones de elección del modo de
viaje escolar se reportan en la Tabla 3. Además, las elasticidades de
algunas variables explicativas se estiman mediante la enumeración
de la muestra (Cuadro 4). Un valor de elasticidad muestra el
porcentaje de cambio en la probabilidad de elección como
resultado de un aumento del 1% en la variable explicativa. Las
elasticidades estimadas se comparan con las de findings de
McDonald (2008a) y Ewing y otros (2004) en el Cuadro 5. Es
necesario considerar las diferencias en la demografía, la
socioeconomía, la cultura, el entorno construido y el método de
análisis, al comparar los resultados. Influence de edad y género de
los estudiantes, seguidos de algunos datos demográficos de los
hogares como los ingresos, la educación y la propiedad de
vehículos sobre la tendencia de los niños a ir caminando a la
escuela. Luego, se discuten las preocupaciones de los padres que
incluyen la seguridad, la comodidad, la fiabilidad y la duración del
viaje.
Encontramos una relación positiva entre la edad de los
estudiantes y su tendencia a caminar o tomar el tránsito a la
escuela. Por el contrario, el uso del autobús escolar disminuyó con
el aumento de la edad. Esto podría atribuirse al hecho de que
cuando los niños crecen buscan un estilo de vida más
independiente (Fyhri y Randi, 2009). De hecho, los estudiantes de
secundaria tienen un 11% más de probabilidades de caminar en
comparación con los de la escuela media. Contrariamente a findings
sobre el efecto del género de los estudiantes en la utilización de la
TMA se informa en la literatura. Aunque algunos estudios
(McMillan et al., 2006) encontraron una mayor propensión de los
varones a usar la TMA, otros (Panter et al., 2010) encontraron lo
contrario.
Las disparidades en la cultura, la demografía, los factores
ambientales de la construcción y los métodos de análisis son
posibles razones de estas con-tradiciones findings. Un estudio
(Leslie et al., 2010) realizado en Australia, por ejemplo, se dirigió
a 2961 estudiantes de 10 a 14 años de edad y sostuvo que el
género de los niños afecta su tendencia a caminar y a andar en
bicicleta. Aunque descubrieron que las niñas estaban más
dispuestas a caminar (44,3 por ciento frente a
37.4 por ciento), los chicos eran más propensos a ir en bicicleta a la
escuela (22.4 por ciento frente a 8.3 por ciento). También
encontramos que los chicos eran más reacios a caminar. Esto podría
deberse a la disposición de algunas estudiantes femeninas a tomar
el tiempo después de la escuela como una oportunidad para
socializar con sus amigos y estar menos limitadas por un corto
tiempo (Samimi y Ermagun, 2012a). Los ingresos, la propiedad de
automóviles y la educación de los padres también se vuelven a
tener en cuenta en la utilización de la AMT en las excursiones
escolares. Se reconoce ampliamente la relación negativa que tienen
los ingresos y la propiedad de vehículos con la propensión a la
TMA (McMillan, 2007; McMillan y otros, 2006,
Promedio Std. Dev.
2.6392 1.5442
0.3908 0.4879
14.1064 1.6103
0.9984 0.6828
0.2077 0.4057
2.0988 1.2159
0.3165 0.4651
0.1817 0.3856
0.1818 0.3857
0.2347 0.4238
0.1124 0.3159
9.9057 8.7472
210 SBUS_TIME Tiempo de viaje del autobús escolar A. a laErmagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
escuela (min.) 13.2309 11.2344
EDUCACIÓN 211
Nivel de educación de los padres 1: menos de un diploma de secundaria/2: diploma de secundaria/3: licenciatura en ciencias/4: 2.0295 0.9735
maestría en ciencias o
equivalente/5: grados superiores
WALKTRNT Distancia entre la casa y la estación de autobuses más cercana (m) 571.2101 449.7286
POPDENS Densidad de población en cada zona (personas por m2) 0.0258 0.0128
ESCORT 1: Si los padres acompañan a su hijo a la escuela/0: De lo contrario 0.3597 0.4799
NORM_COST Costo de viaje en automóvil de bolsillo (10 riales) dividido por INGRESOS 212.0423 118.8475

un
11800 Iranian Rails equivalía a 1 USD en mayo de 2011.
 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 211
211

Tabla 3
Modelos de elección de modo.

Variables Alternativas Logito multinacional Logito anidado

Coefficient t-statistic Coefficient t-statistic

Constante Automóvil - -— - 7,60nnn -—

DURACIÓN 4.91nn 15.10 0,83nnn 5.09
2.65
DEL n 2.88 1,28nnn
CONFORT 0.47nn 9.33 - 0.038nnn 8.62
n - — 4.16 - 0.003nnn -—-—4.87
DURACIÓN
1.11nn 0.57nnn 4.16
AUTO_HORA - — 4.36
n - 7.27nnn
NORMA_COS Autobús escolar 5.01
- 0.03nnn 5.10
COMODIDAD0.78nnn4.791.16nnn3.50
TRO AUTO - — 7.82
- 0.002nnn -—
FIABLE0.82nnn06.35
Constante .90nnn5.87
0.49nnn 4.48
SBUS_TIME- 0.003- 0.63- 0.01- 1.32
- 4.44nnn
TRF_LIMIT0.78nnn03.22 .80nnn3.12
EDAD- 0.114nnn - 3.21- 0.118nnn - — 2.86
INGRESOS0.38nnn 7.290.46nnn 6.74
Constant Público - 5.42nnn- 7.98- 6.54nnn- 5.13
TRAFIC_LIMIT2.15nnn28.28 .06nnn8.23
Edad 0.11nnn2.660.12nnn2.87
NON_AUTO1.21nnn16.26 .28nnn6.23
EDUCACIÓN- 0.52nnn- 5.42- 0.54nnn- 5.70
WALKTRNT- 0.0006nnn- 4.16- 0.0006nnn- 3.73
INGRESOS- 0.23nn - 2.49- 0.28nnn - — 2.62
SEGURIDAD- 0.59nnn- 4.01- 0.59nnn- 3.82
EDUCACIÓNActivo- 0.28nnn- 3.90- 0.28nnn- 3.71
SEGURIDAD- 1.72nnn- 12.08- 1.68nnn- 11.45
POPDENS12.10nn122.54 .69nnn2.68
NON_AUTO0.95nnn5.130.94nnn4.88
ESCORT- 1.82nnn- 13.04- 1.82nnn- 12.12
GENERO- 0.51nnn - 4.08- 0.53nnn - — 4.20
WALKSCH- 1.27nnn - 19.04- 1.24nnn - — 16.52
TRAFIC_LIMIT1.48nnn5.511.12nnn3.96
Parámetros de valor inclusivos:
Non-active 0,78862nnn4,95
Active 1.0(fixed)
Private 0,74299nnn4,97
Public 1.0(fixed)
Probabilidad de logaritmo a cero:- 3404.45- 3404.45
Probabilidad de logaritmo en la convergencia:- 2280.40- 2110.75
McFadden Pseudo-R0-squared: 0.33 .38
Información bayesianacriterion: 4789.41 4465.85
Muestrasize: 2653 2653
Nota: nnn, nn, n significa significance a nivel de 1, 5, 10 por ciento.

McDonald, 2008b), aunque las magnitudes del efecto son
diferentes. Además, una variable ficticia (NON_AUTO) para los
hogares sin coche privado indica que los estudiantes de esas
familias son, de forma poco fiable, más propensos a caminar o a ir
en tránsito a la escuela. El cuadro 4 indica que un aumento del 1%
en los ingresos de la familia reduce la probabilidad de utilizar el
transporte público en un 0,46%, y aumenta las probabilidades de
conducir, caminar y viajar en el autobús escolar, respectivamente,
en un 0,06, 0,03 y 0,06%. Sin embargo, según Martin y otros (2007),
se encontró una asociación negativa entre el nivel de educación de
los padres y la tendencia a utilizar la TMA y el transporte público.
Esto podría atribuirse a la correlación positiva entre ingresos y
educación, o al hecho de que los padres educados son más
conscientes de los posibles riesgos que existen al caminar y al
tomar el tránsito.
La seguridad, la comodidad, la fiabilidad y la duración del viaje
escolar, junto con el hecho de que la escuela o el hogar se
encuentren en una zona limitada de traffic se encontraron en
influence las decisiones modales de los estudiantes. En estudios
anteriores se habían explorado los dos factores de first (McDonald y
Aalborg, 2009; McMillan, 2007), mientras que el resto ha recibido
muy poca atención (Samimi y Ermagun, 2012b; Ermagun et al.,
2014), si es que la ha recibido. Según el cuadro 3, los padres que se
preocupan por la seguridad de sus hijos se muestran más reacios a
que éstos caminen o tomen el tránsito. Además, los padres que se
preocupan principalmente por la
comodidad de sus hijos están más dispuestos a usar el autobús
escolar o el vehículo personal. El autobús escolar es más atractivo
para aquellos que buscan un modo fiable, y las restricciones de
traffic inclinan a los estudiantes hacia el transporte público, a pie y
en autobús escolar. Como era de esperar, los padres que se
preocupan por la duración del viaje de sus hijos están más
di spue stos a usar un co che personal.
6. Aplicación de políticas
Hay algunas variables sensibles a la política en el modelo que
permite a la ciudad officials entender las posibles formas de
promover los viajes escolares activos. Estas variables, que incluyen
el tiempo de viaje, el costo, la propiedad del vehículo, el acceso al
transporte público, la distancia de desplazamiento a la escuela y la
seguridad de los estudiantes, se discuten a continuación.
El tiempo de viaje en automóvil tiene una elasticidad directa de -
0,27, según la tabla 4. Esto indica que un aumento del 1% en el
tiempo de viaje en automóvil disuade a los padres de llevar a sus
hijos a la escuela, con una probabilidad del 0,27%. Además, esto
resultaría en un aumento marginal en la proporción de otros
modos. La probabilidad de caminar, viajar en autobús escolar y en
transporte público, respectivamente, aumenta en un 0,04, 0,1 y 0,06
por ciento. Una mayor sensibilidad del modo de automóvil al
tiempo de viaje que es discutiblemente relativo al nivel de
212 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
congestión es 211
 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 213
211

Tabla 4
Elasticidad de los modelos logit multinomial (MNL) y logit anidado (NL).
Bus Activo en laalternative Public Automobile escuelaAttribute primaria

MNL NL MNL NL MNL NL MNL NL

AUTO_TIME0Automobile 0.06 .06- 0.25-0.27 0.060.0.06 100.0.06 04

0.08 0.07 0.24
0.28 0.080.0.08 100.0.08 05
AUTOAutomóvil- 0.13- 0.0.36 120.36- 0.13- 0.20- 0.13- 0.08
0.15 0.0.24 130.0.15 0.19 0.15 250.10
NORM_COSTAutomóvil00.10 .10- 0.41- 0.4600.10 0.19 .100.07
0.0.09 0.25 100.0.10 0.13 310.1000.10 0.13 .07
SBUS_TIMESchoolBus 0.01 0.03 0.01 0.05- 0.03-0.08 0.010.02
0.02 0.05 0.02 0.07 0.02 0.07 0.02 0.04
EDAD 1,Public 1.39 52- 0,19- 0,28- 0,19- 0,28- 0,19- 0,17
0.25 0.29 0.23 0.28 0.23 0.28 0.23 0.21
EscuelaBus 0.37 0.31 0.37 0.52- 1.23- 1.140.370.22
0.36 0.27 0.36 0.33 0.40 0.37 0.36 0.22
INCOMEPUBLICA- 0.44-0.46 0.04 0.06 0.04 0.06 0.040.03
0.28 0.31 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.04
Autobús escolar- 0.25- 0.24- 0.25- 0.0.37 0.56 60- 0.25- 0.17
0.37 0.34 0.37 0.45 0.27 0.30 0.37 0.27
EDUCACIÓNPública- 0.97- 0.970.110.140.110.140.110.09
0.52 0.0.13 0.14 0.13 0.14 0.13 550.10
Active 0.21 0.21 0.21 0.21 0.21 0.21— 0.36— 0.36
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.32 0.32
WALKTRNTPublic- 0.34-0.32 0.04 0.05 0.04 0.05 0.040.03
0.28 0.27 0.06 0.07 0.06 0.07 0.06 0.05
POPDENSActive- 0.14- 0.15- 0.14- 0.15- 0.14-0.15 0.15 0.15
0.14 0.15 0.14 0.15 0.14 0.0.12 150.12
WALKSCH0Active 0.94 0.91 0.94 0.91 0.94 .91- 2.44- 2.37
0.74 0.71 0.74 0.71 0.74 0.71 2.45 2.37
Nota I: la desviación estándar de cada elasticidad se indica en el formato itálico.

En la tabla 4 se reportan elasticidades de 0,10, 0,19 y 0,07,

Tabla 5
Una comparación de las respectivamente, para los modos de transporte público, autobús
elasticidades. escolar y caminata. Las consecuencias de
modelo misspecification es evidente en esta tabla, ya que elasti-
Variable Walk Automóvil las ciudades de los modos público, de autobús escolar y de caminata
son todas iguales a 0.10 en
el modelo MNL. Por lo tanto, la proporción esperada de
Corriente de Ewing Corriente de
McDonald McDonald estudiantes que van a la escuela será sobreestimada; si una
estudio estudio política de impuestos sobre el automóvil
El uso se evalúa mediante un modelo MNL.
Tiempo de marcha 0.66 - 0.748- 2.3720.1040.918 La propiedad de los vehículos tiene una elasticidad directa de
Tiempo de auto 0.0100.046- 0.078- 0.277
0,36 en el modo auto-móvil. Esto, podría decirse, indica que la
Ingresos... 0,84 - 0,2550,03/- 0,17 0,2110,06/- 0,37
Edad: 0,820 - 0,17/0,22 - 0,577 - 0,28/0,52
adquisición de un segundo coche en las familias con un vehículo,
aumenta la propensión del automóvil
uso en viajes escolares
probabilidades de en un 36 por ciento. Como resultado, las
Densidad –0.1160.158— 0.017— 0.153
de caminar y usar el transporte público disminuyen en casi un 8 y un
població - — 1.16 –— 0.088–0.369 12 por ciento, respectivamente. Esta estimación sólo debe
n
considerarse como una aproximación, porque las derivadas
Propiedad
del parciales que se utilizan para calcular las elasticidades son válidas
vehículo en una pequeña vecindad de la observación
Es comprensible, ya que muchos padres (10 por ciento) llevan a conducir en un 0,46% y un 0,23%, respectivamente, para los hogares
sus hijos a la escuela de camino al trabajo. El tiempo de viaje del de bajos y altos ingresos. Esta des- tinción es esencial para evaluar las
autobús escolar, por otro lado, tiene una elasticidad directa de - políticas que apuntan a reducir la conducción de automóviles a
0,08 en los modelos NL, — mientras que este número es de través de diferentes escenarios de precios. Además, una elasticidad
alrededor de 0,03 en el modelo MNL. Esto es una consecuencia directa de - 0,46 para el costo normalizado de los viajes en automóvil,
directa del modelo misspecification que lleva a una y una indirecta
subestimación del uso del automóvil cuando el autobús escolar
se vuelve menos apto. Los resultados indican que el autobús
escolar es un probable sustituto de los coches privados,
principalmente debido a la seguridad y fiabilidad del servicio.
Por lo tanto, podría considerarse como una alternativa potencial
para los padres que llevan a sus hijos a la escuela.
El costo de los viajes se normaliza en función de los ingresos
familiares para considerar una variación sistemática del gusto entre
las familias. Esto hace que los resultados del modelo sean más
realistas, ya que las familias de bajos y altos ingresos tienen
reacciones diferentes ante un aumento de un dólar en el costo de
los viajes de sus hijos. En nuestro estudio, un aumento del 1% en el
costo normalizado del automóvil disminuye la probabilidad de
214punto. A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
Esperando una tendencia creciente 211
en la posesión de
vehículos, los planificadores urbanos deberían ser alertados
de un posible aumento en el uso de coches privados y la
reducción de la proporción de modos de transporte activos.
Una observación interesante en la Tabla 4 que subraya las con-
secuencias del modelo misspecification es que las
elasticidades indirectas de la posesión de vehículos (AUTO) es
de - 0,13 en el modelo MNL, mientras que el modelo NL
proporciona diferentes elasticidades de - 0,12, - 0,20 y - 0,08,
respectivamente para los modos público, de autobús escolar y
de paseo. Este error en specification resulta en la
sobreestimación de la reducción de la proporción de
estudiantes que van a pie a la escuela, cuando aumenta la
propiedad de los vehículos.
El acceso al transporte público es una variable clave que en
muchos estudios anteriores se recomienda tener en cuenta en los
estudios sobre la elección de la modalidad de viaje escolar. Se
obtuvo la distancia a la estación de autobuses más cercana que se
encuentra en el camino de cada estudiante a la escuela y resultó
tener un efecto negativo en el uso del transporte público
significant. El cuadro 4 muestra que un aumento del 1% en la
distancia a la estación de autobuses más cercana disminuye la
probabilidad de uso del tránsito en un 0,32%. Esto también
aumentaría las probabilidades de auto, autobús escolar y a pie,
respectivamente, en un 0,05, 0,05 y 0,03 por ciento. De nuevo, el
MNL
210 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
211
logit anidado de tres niveles, un modelo econométrico bien
El modelo predice una elasticidad indirecta similar de 0,04 para
fundamentado que se ocupa de las fuertes suposiciones del logit
todos los modos de no tránsito. Por lo tanto, un sesgo ligeramente
multinomial specifica- tion. Aunque se han hecho algunos esfuerzos y
superior a misspecification predice la proporción de estudiantes
recomendaciones (Ewing y otros, 2004) para aplicar ese modelo
que van a pie a la escuela en lugar de tomar el tránsito, cuando el
specification, hasta donde sabemos, éste es el modelo first que se
acceso al sistema de transporte público es menor.
encuentra en la literatura de la elección del modo de viaje escolar. Este
La distancia de desplazamiento a la escuela es, posiblemente, el
estudio examinó una amplia gama de variables explicativas y realizó
factor más prominente que influence caminar y andar en bicicleta a
un análisis a fondo de los modelos. En particular, subrayamos la
la escuela. Este parámetro ha recibido una atención central en el
significance del modelo misspecification en términos de resultados de
desarrollo inteligente del uso de la tierra, y tiene el mayor valor
políticas. Por ejemplo, el análisis de elasticidad del modelo MNL
absoluto de elasticidad en nuestro modelo. Estudios anteriores
mostró un
(Fyhri y otros, 2011; Larsen y otros, 2009; Ewing y otros, 2004;
Merom y otros, 2006) han observado unánimemente una
correlación negativa entre la distancia de desplazamiento y el uso
de los modos activos. También encontramos una elasticidad directa
de - 2,4 para el tiempo de camino a la escuela que indica que cada
aumento del 1% en la distancia de desplazamiento de los
estudiantes desalienta el uso de los modos activos por una
probabilidad de
2,4 por ciento. Los planificadores urbanos sostienen que el
"emplazamiento de escuelas dispersas" puede intensificar los
desafíos urbanos y hacer que las pautas de uso de la tierra en
efficient (Cole et al., 2010; Passmore, 2002). Por otra parte, algunas
directrices recientes en los Estados Unidos exigen un mínimo de 30
acres más un acre por cada 100 estudiantes de secundaria
(Schlossberg et al., 2005). Este tipo de reglamentación insta a los
promotores inmobiliarios a construir escuelas en los límites
urbanos, a adquirir suficientes terrenos y a reducir al mínimo sus
costos. Por lo tanto, los planificadores urbanos deben ser
conscientes de la magnitud de esos impactos y deben tener más en
cuenta las políticas que desalientan los modos activos de
desplazamiento a la escuela. En el Irán, en cambio, las políticas
públicas alientan a las escuelas de barrio, aunque también están
aumentando las escuelas privadas regionales. Los resultados del
modelo también indicaron una elasticidad directa de
0,15 para la densidad de población en el modo activo, y una
—
elasticidad indirecta de 0,15 en los otros modos. Los modelos MNL
y NL, sin embargo, predicen resultados bastante similares para este
parámetro.
La seguridad es una preocupación importante de los padres que
es influential sobre la reducción del uso de los modos de viaje
activos. Nuestro modelo muestra que abordar las preocupaciones
de seguridad de los padres podría aumentar la propensión de los
viajes activos a la escuela en alrededor del 60 por ciento. Este
aumento en la probabilidad de caminar se calcula poniendo las
variables continuas en promedio y las variables discretas en su
modo. Por lo tanto, los planificadores necesitan estudiar políticas
que aumenten la percepción de los padres sobre la seguridad de los
viajes de sus hijos a la escuela. En los Estados Unidos se han puesto
en práctica las iniciativas Safe Routes to School (McDonald y
Aalborg, 2009; Staunton y otros, 2003) y Walk School Bus (Collins y
Kearns, 2010; Staunton y otros, 2003; Engwicht, 1992) para atender a
las preocupaciones de los padres en materia de seguridad y
mejorar la distribución de las modalidades activas entre los
estudiantes.

7. Conclusión

Este estudio fue un esfuerzo para desarrollar un modelo

logístico anidado de tres niveles para explicar los aspectos de
comportamiento de la sección modal de los viajes escolares. La
comprensión de los motivos detrás de tales comportamientos es
esencial para los planificadores de la ciudad para promover el viaje
activo a la escuela. Esto se considera una oportunidad para
prevenir muchos problemas de salud que son estimulados por la
falta de actividad física durante la infancia. Además, promover
modos activos para los viajes escolares es una oportunidad para
disminuir el pico de congestión matinal y así mitigar las
externalidades del sistema de transporte. Este estudio introdujo un
 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 211
211
de los viajes extraescolares de los adolescentes. J. Transp. Geogr. 19 (4),
elasticidad indirecta de la propiedad del vehículo de - 0,13 876-881.
en el modelo MNL, mientras que el modelo NL proporciona Andersen, L.B., Wedderkopp, N., Hansen, H.S., Cooper, A.R., Froberg, K., 2003. Bio-
diferentes elasticidades de -0,12, logical cardiovascular risk factors cluster in Danish children and adolescents: the
European youth heart study. Previo. Med. 37, 363–367.
- 0.20, y - 0.08, respectivamente para los modos de Andersen, L.B., Harro, M., Sardinha, L.B., Froberg, K., Ekelund, U., Brage, S., An -
transporte público, autobús escolar y caminata. Este derssen, S.A., 2006. Physical activity and clustered cardiovascular risk in chil -
misspecification da como resultado la sobreestimación de la dren: a cross-sectional study (The European Youth Heart Study). Lancet 368,
299-304.
reducción de la proporción de estudiantes que van a pie a la Ben-Akiva, M., Lerman, S., 1985. Discrete Choice Analysis. MIT Press, Londres.
escuela cuando aumenta la propiedad de los vehículos. Cavill, N., Kahlmeier, S., Rutter, H., Racioppi, F., Oja, P., 2008. Economic analyses
También se discutió una amplia gama de variables sensibles of transport infrastructure and policies including health effects related to
cycling and walking: a systematic review. Transp. Policy 15, 291-304.
a las políticas junto con su magnitud de efecto y se comparó
con los estudios anteriores. En particular, encontramos que
se espera un aumento del 1% en la probabilidad de caminar
a la escuela por cada 0,04% de aumento en el tiempo de
viaje en automóvil, 0,07% de aumento en el costo
normalizado de la conducción, 0,08% de disminución en la
propiedad de vehículos, 0,03% de aumento en la distancia al
transporte público, o 2,37% de disminución en la distancia
de desplazamiento. También se encontró que la seguridad
es muy influential en los viajes activos al trabajo, de tal
manera que encontramos que abordar la preocupación por
la seguridad de los padres podría aumentar la propensión
de los viajes activos al trabajo en alrededor del 60 por ciento.
Sin embargo, este estudio tiene las siguientes limitaciones
que podrían ser posibles vías para futuras investigaciones.

Los viajes de los estudiantes que toman el tránsito a la

escuela deben considerarse parcialmente activos (Morency
et al., 2011), ya que deben ir a pie hasta la estación de
autobuses más cercana. Esto podría abordarse mediante la
elaboración de un modelo logístico anidado en forma
cruzada, y estableciendo la opción de transporte público
tanto en el miembro activo como en el no activo. Las
variables del entorno construido, como la densidad de los
espacios verdes, la escuela, la acera y otras variables de uso
del suelo que se espera que promuevan los viajes a pie no se
utilizaron, debido a la falta de disponibilidad de datos
desglosados.
Los viajes escolares son el foco de este estudio, aunque se
podría promover el caminar en otros viajes como los de
compras y los recreativos.
En este estudio se considera una variación sistemática del
sabor para el costo de los viajes, mientras que un logit
mixto anidado specification permite contabilizar una
variación de sabor aleatoria. Se espera que esto
proporcione un análisis más realista de los escenarios de
precios.
Evaluar las variables latentes para investigar el
comportamiento de los viajes escolares es una actitud útil
que no se incluye en el presente estudio. Para considerar las
variables latentes y las actitudes de los padres para cada
preocupación, se necesita más información que no se
incluyó en el conjunto de datos.

Agradecimiento

Queremos agradecer al profesor William Greene por sus

útiles comentarios. Sin embargo, la única responsabilidad del
contenido de este documento recae en los autores. También
queremos expresar nuestro profundo respeto a Shahrbanou
Khaniki por su amable ayuda en la recopilación de datos.

Referencias

Alemu, D.D., Tsutsumi, J.G., 2011. Determinantes y variabilidad espacial

212 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
211
Coldren, G.M., Koppelman, F.S., 2005. Modelando la competencia entre las cuotas
de itinerarios de viajes aéreos: Desarrollo del modelo GEV. Transp. Res. A:
Policy Pract. 39 (4), 345–365.
Cole, R., Burke, M., Leslie, E., Donald, M., Owen, N., 2010. Percepciones de los
representantes de las instituciones de los sectores público, privado y
comunitario de los bares y los facilitadores del transporte físicamente activo.
Transp. Policy 17, 496-504.
Collins, D., Kearns, R.A., 2010. Autobuses escolares a pie en la región de Auckland:
una evaluación longitudinal. Transp. Política 17, 1-8.
deBruijn, G.J., Kremers, S.J., Schaalma, H., van Mechelen, W., Brug, J., 2005. De-
terminants of adolescent bicycle use for transportation and snacking behavior.
Previo. Med. 40 (6), 658–667.
D'Haese, S., Meester, F.D., Bourdeaudhuij, I.D., Deforche, B., Cardon, G., 2011.
Distancias críticas y correlaciones ambientales de los desplazamientos activos de
los niños a la escuela. Int. J. Comportamiento. Nutrición. Phys. Act. 8, 88.
Ding, D., Sallis, J.F., Kerr, J., Lee, S., Rosenberg, D.E., 2011. Entorno de vecindario y
actividad física entre los jóvenes: una revisión. Am. J. Prev. Med. 41 (4), 442–455.
Dyck, D.V., Bourdeaudhuij, I.D., Cardon, G., Deforche, B., 2010. Distancias de criterio
y correlaciones del transporte activo a la escuela en adolescentes mayores belgas.
J. Behav. Nutrición. Phys. Act. 7, 87.
Engwicht, D., 1992. Towards an Eco-City (Hacia una ciudad ecológica): Calmando el
Traffic. Envirobook, Sydney. Ermagun, A., Hossein Rashidi, T., Arian, A., Samimi, A.,
Mode Choice and Escort
Decisiones en los viajes escolares: Aplicación de un modelo basado en la cópula.
En la 93ª Reunión Anual del Consejo de Investigación del Transporte (No. 14-
2560), 2014.
Evenson, K., Huston, S., McMillen, B., Bors, P., Ward, D., 2003. Prevalencia y
correlación a nivel de la caminata y la bicicleta a la escuela. Arch. Pediatría.
Adolescente. Med. 157, 887–892.
Ewing, R., Schroeer, W., Greene, W., 2004. School location and student travel:
analysis of factors affecting mode choice. Transp. Res. Rec.: J. Transp. Res.
Board 1895, 55-63.
Fyhri, A., Hjorthol, R., Mackett, R.L., Fotel, T.N., Kytta, M., 2011. Viajes activos y
movilidad independiente de los niños en cuatro países: Tendencias y medidas de
desarrollo y de contribución social. Transp. Policy 18, 703-710.
Fyhri, A., Randi, H., 2009. La movilidad independiente de los niños hacia la
escuela, los amigos y las actividades. J. Transp. Geogr. 17, 377-384.
Hensher, D., 1986. Estimación de máxima probabilidad de información secue ncial
y completa de un modelo logístico anidado. Rev. Econ. Stat. 68 (4), 657-667.
Johansson, k, Laflamme, L., Hasselberg, M., 2011. Desplazamiento activo hacia y
desde la escuela entre los niños suecos: un estudio nacional y regional. Eur. J.
Salud Pública 22 (2), 209-214.
Kerr, J., Frank, L., Sallis, J., Chapman, J., 2007. Urban form correlates of pedestrian
travel in youth: differences by gender, race-ethnicity and household attributes.
Transp. Res. D 12, 177–182.
Kerr, J., Rosenberg, D., Sallis, J., Saelens, B.E., Frank, L.D., Conway, L. Terr, 2006.
Desplazamiento activo a la escuela: Asociaciones con el medio ambiente y las
preocupaciones de los padres. Med. Sci. Sports Exerc. 38 (4), 787–794.
Larsen, K., Gilliland, J., Hess, P., Tucker, P., Irwin, J., He, M., 2009. El influence del
entorno físico y las características socio-demográficas en el modo de viaje de los
niños hacia y desde la escuela. Am. J. Salud Pública 99 (3), 520-526.
Leslie, E., Kremer, P., Toumbourou, J.W., Williams, J.W., 2010. Gender differences
in personal, social and environmental influences on active travel to and from
school for Australian adolescents. J. Sci. Med. Sport 13 (6), 597-601.
Martin, S.L., Lee, S.M., Lowry, R., 2007. Prevalencia nacional y correlaciones de la
marcha a pie y en bicicleta a la escuela. Am. J. Prev. Med. 33 (2), 98–105.
McDonald, N.C., 2008a. La elección del modo de transporte de los niños para el
viaje escolar: el papel de la distancia y la ubicación de la escuela en el camino
a la escuela. Transporte 35, 23-35.
McDonald, N.C., Aalborg, A.E., 2009. Por qué los padres llevan a sus hijos a la
escuela: implicaciones para las rutas seguras de los programas escolares. J.
Am. Plan. Asociación 75 (3), 331-342.
McDonald, N.C., 2008b. Interacciones en el hogar y viajes escolares de los niños:
el efecto de los patrones de trabajo de los padres en los desplazamientos a
pie y en bicicleta a la escuela. J. Transp. Geogr. 16, 324-331.
McMillan, T., 2007. El pariente influence de forma urbana en el modo de viaje de un
niño a la escuela. Transp. A 41, 69-79.
McMillan, T., 2005. La forma urbana y el viaje de un niño a la escuela: La literatura
actual y un marco para futuras investigaciones. J. Plan. Lit . 19, 440–456.
McMillan, T., Day, K., Boarnet, M., Alfonzo, M., Anderson, C., 2006. Johnny
camina hacia la escuela - ¿Jane? Diferencias de sexo en los viajes activos de
los niños a la escuela. Niño. Entorno juvenil. 16 (1), 75–89.
Merom, D., Tudor-Locke, C., Bauman, A., Rissel, C., 2006. Active commuting to
school among NSW primary school children: implications for public health.
Health Place 12 (4), 678-687.
Mitra, R., Buliung, R.N., Roorda, M.J., 2010. El entorno construido y la elección del
modo de viaje escolar en Toronto, Canadá. Transp. Res. Rec.: J. Transp. Junta
de Resoluciones 2156 (1), 150-159.
Morency, C., Trepanier, M., Demers, M., 2011. Caminando hacia el tránsito: una
fuente inesperada de actividad física. Transp. Política 18, 800-806.
Mota, J., Gomes, H., Almeida, M., Ribeiro, J., Carvalho, J., Santos, M., 2007. Active
versus passive transportation to school-differences in screen time, socio-eco-
nomic position and perceived environmental characteristics in adolescent girls.
Ann. Hum. Biol. 34, 273-282.
Municipio de Teherán, 2006. 〈 http://atlas.tehran.ir/Default.aspx?tabid 272〉 ¼ ,
Censo de Teherán (consultado el 04.05.13).
Nelson, N., Foley, E., O'Gorman, D., Moyna, N., Woods, C., 2008. Desplazamiento
activo a la escuela: ¿cuánto es demasiado lejos? Int. J. Comportamiento.
Nutrición. Phys. Act. 5 (1), 1–9.
Panter, J.R., Jones, A.P., Sluijs, E.M.F., 2008. Environment al determinants of active
travel in youth: a review and framework for future research. Int. J. Behav.
Nutrición. Phys. Act. 5 (1), 1–14.
Panter, J.R., Jones, A.P., van Sluijs, E.M.F., Griffin, S.J., 2010. Las actitudes, el
apoyo social y las percepciones ambientales como predictores de la conducta
activa de los niños en los viajes al trabajo. J. Epidemiol. Community Health 64
(1), 41-48.
Passmore, S., 2002. Documento de traducción número ocho: Educación y
crecimiento inteligente: Invirtiendo la expansión escolar para mejorar las
escuelas y comunidades (Miami, FL, Funder's Network for SmartGrowth and
Livable Communities).
Centro de Información para Peatones y Bicicletas, 2008. Guía de rutas seguras a la
escuela
COPY10〉 _http://www.saferoutesinfo.org/guide/pdf/SRTS-Guide_full.pdf
(consultado el 30.07.12).
Pont, K., Ziviani, J., Wadley, D., Bennett, S., Abbott, R., 2009. Environmental
correlatives of children's active transportation: a systematic literature review.
Health Place 15 (3), 849-862.
Rabl, A., Nazelle, A.D., 2012. Benefits de cambio de coche a transporte activo.
Transp.
Política 19, 121-131.
Rodríguez, A., Vogt, A.C., 2009. Factores demográficos, ambientales, de acceso y de
actitud que influence caminando a la escuela por los niños en edad de escuela
primaria. J. Salud Escolar 79 (6), 255-261.
Saelens, B., Sallis, J., Frank, L., 2003. Environmental correlates of walking and cy-
cling: findings de las literaturas de transporte, diseño urbano y planificación.
Ann. Comportamiento. Med. 25, 80–91.
Samimi, A., Ermagun, A., 2012a. Comportamiento de elección de modo de
transporte activo a través de los géneros en los viajes escolares. En: Actas de la
91ª Reunión Anual de la Junta de Investigación de Transporte, Washington,
D.C.
Samimi, A., Ermagun, A., 2012b. Tendencia de los estudiantes a caminar a la escuela:
estudio de caso de Teherán. J. Urban Plan. Dev. 139 (2), 144–152.
Schlossberg, M., Phillips, P., Johnson, B., Parker, B., 2005. ¿Cómo llegan allí? Un
análisis espacial de una escuela en expansión en Oregón. Plano. Práctica. Res.
20, 147-162.
Schlossberg, M., Greene, J., Phillips, P., Johnson, B., Parker, B., 2006. School trips:
effects of urban form and distance on travel mode. J. Am. Plan. Assoc. 72, 337-
346.
Estadísticas del Ministerio de Educación, 2012. 〈_COPY15〉 (consultado el 02.01.12).
Staunton, C.E., Hubsmith, D., Kallins, W., 2003. Promoviendo la seguridad al
caminar y al ir en bicicleta a la escuela: la historia de éxito del condado de
Marin. Am. J. Salud Pública 93 (9), 1431-1434.
Teherán Comprehensive Transportation y Traffic Studies Co., 2012.
http://en.tehhttp://en.teh ran.ir/http://en.teh (acceso el 04.05.13).
Timperio, A., Ball, K., Salmon, J., Roberts, R., Giles-Corti, B., Simmons, D., Baur, L.,
Crawford, D., 2006. Correlaciones personales, familiares, sociales y ambientales
de los desplazamientos activos a la escuela. Am. J. Prev. Med. 30, 45–51.
Towner, E., Jarvis, S., Walsh, S., Aynsley-Green, A., 1994. Measuring exposure to
injury risk in schoolchildren aged 11-14. Br. Med. J. 308, 449–452.
Train, E.K., 2009. Discrete choice methods with simulation, 2ª edición Cambridge
University Press, Cambridge, Reino Unido.
Tudor-Locke, C., Ainsworth, B.E., Thompson, R.W., Matthews, C.E., 2002.
Comparación de las medidas del podómetro y el acelerómetro de la actividad
física en la vida libre. Med. Sci. Sports Exerc. 34, 2045–2051.
Wen, L.M., Fr, D., Rissel, C., Dirkis, H., Balafas, A., Merom, D., 2008. Factores
asociados con los niños que son llevados a la escuela: implicaciones para los
programas de "caminar a la escuela". Health Educ. Res. 23, 325-334.
Wilson, E.J., Marshall, J., Wilson, R., Krizek, K.J., 2010. A pie, en autobús o en coche:
viajes escolares de los niños y política de elección de escuela. El medio ambiente.
Plan. A 42 (9), 2168–2185.
Wong, B.Y.M., Faulkner, G., Buliung, R., 2011. El SIG midió los correlatos
ambientales del transporte escolar activo: Una revisión sistemática de 14
estudios. Int. J. Behav. Nutrición. Phys. Act. 8, 39.
Yarlagadda, A.K., Srinivasan, S., 2008. Modelando el modo de viaje escolar de los
niños y las decisiones de escolta de los padres. Transporte 35 (2), 201-218.