Jurnal Energi dan Manufaktur Vol. 9 No.

1, April 2016 (44 –48) ISSN: 2302-5255 (p)

http://ojs.unud.ac.id/index.php/jem

Perancangan Rasio Sistem Transmisi Kendaraan Penggerak

Roda Belakang Untuk Meningkatkan Kinerja Traksi
IGAK Suriadi1), I Ketut Adi Atmika1)*
1)Jurusan Teknik Mesin Universitas Udayana, Kampus Bukit Jimbaran Bali

Abstrak

Gaya traksi yang terjadi pada bidang kontak roda penggerak dan jalan dipengaruhi oleh banyak faktor diantaranya
adalah: karakteristik torsi mesin, karakteristik kopling, rasio dan tingkat transmisi, rasio gardan, karakteristik propeller
shaft, diameter efektif roda, karakteristik kontak roda dan jalan. Dari sekian banyak parameter yang mempengaruhi
salah satu yang sangat besar pengaruhnya adalah rasio dan tingkat transmisi atau disebut rasio sistem transmisi.Besar
kecilnya traksi untuk setiap tingkat gigi serta kecepatan kendaraan yang mampu dicapai dapat dikendalikan dengan
mengatur atau merancang rasio dan jumlah tingkat kecepatan gigi transmisi, sehingga didapatkan kinerja traksi yang
optimum.Penelitian ini bertujuan untuk menguji dan mengkaji kinerja traksi sistem transmisi kendaraan roda empat
kondisi standar dengan penggerak roda belakang, memodifikasi/merancang sistem tersebut. Kemudian melakukan
analisa kebutuhan gaya traksi yang diperlukan serta kemampuan traksi yang mampu dihasilkan sistem transmisi
standar dan sistem transmisi hasil perancangan ketika melewati berbagai kondisi jalan.Metode penelitian yang
dilakukan dimulai dengan pengujian/eksperimen, dimana pengujian dilakukan untuk menguji mesin kendaraan
penggerak roda belakang pada chassis dinamometer untuk mendapatkan data besarnya daya di poros penggerak, torsi
dan kecepatan yang mampu dihasilkan oleh kendaraan pada setiap interval kenaikan mesin pada tiap rasio gigi
transmisi. Selanjutnya dari data-data yang terkumpul dilakukan modeling, simulasi, dan analisa dengan menggunakan
sistem transmisi standar, sistem transmisi hasil perancangan dengan progresi geometri bebas terhadap kebutuhan
traksi pada kendaraan ketika melintasi kondisi jalan tertentu. Sistem tranmsisi hasil rancangan menghasilkan traksi
maksimum sebesar 12000 N sedangkan sistem transmisi standar sebesar 10500 N, denganjarak antara kurva gigi yang
berdekatan semakin dekat. Perancangan atau modifikasi ratio dengan 6 tingkat kecepatan menghasilkan kinerja traksi
yang paling baik.

Kata kunci: Gaya traksi, rasio gigi, jumlah tingkat kecepatan, progresi geometri bebas

Abstract

Traction force that occurs in the contact area and the drive wheel is influenced by many factors such as: the
characteristics of the engine torque, clutch characteristics, ratio and rate of transmission, axle ratio, and characteristics
of the propeller shaft, the effective diameter of the wheels, the wheels and the road contact characteristics. Of the many
parameters which affect one of the very big influence is the ratio and the level of transmission or the ratio transmission
system. The traction for any level of gear and vehicle speed that can be achieved can be controlled by designing ratios
and the number of levels of the transmission gear speed, so we get optimum traction performance. This study aims to
examine and assess the performance of traction transmission system of vehicles with the standard conditions of
rearwheel drive, modify/designing the system. Then do a needs analysis and the traction force necessary traction
capabilities are able to produce a standard transmission systems and transmission system design results when passing
through various road conditions. Research methodology begins with experimentation, where testing is done to test the
engine rearwheel drive vehicle on the chassis dynamometer to obtain the magnitude of the driving shaft power, torque
and speed that can be produced by the vehicle at each interval increment on each engine transmission gear
ratios.Furthermore, from the data collected do modeling, simulation, and analysis using a standard transmission
system, transmission system design results in geometric progression independent of the need for traction on a vehicle
when passing certain road conditions. Tranmsisi system design results generate maximum traction at 12000 N while the
standard transmission system amounted to 10500 N, with the distance between adjacent tooth curves getting closer.
The design or modification ratio with 6 levels of speed to produce the most good traction performance.

Keywords: Traction, gear ratio, amount level stage, rolling resistance

1. Pendahuluan menggunakan sistem penggerak roda belakang

Kendaraan roda empat atau mobil adalah
salah satu alat transportasi yang banyak
digunakan untuk memudahkan hidup manusia.
Kendaraan ini terutama yang mampu mengangkut
penumpang dalam jumlah banyak biasanya
untuk dapat memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi penumpangnya.
Dengan berkembangnya ilmu pengetahuan
dan teknologi mengakibatkan semakin selektifnya
masyarakat memilih kendaraan dalam pemenuhan

*Korespondensi: Tel./Fax.: 62 8123785776 /62 361 703321

E-mail:tutadi2001@yahoo.com
Teknik Mesin Universitas Udayana 2016
 IGAK Suriadi et al. /Jurnal Energi dan Manufaktur Vol. 9 No. 1, April 2016 (44-48)
kebutuhannya. Maka produsen secara terus-
menerus berusaha meningkatkan kualitas
produknya agar bisa memenuhi keinginan
konsumen dan bersaing di pasaran. Seperti yang
kita lihat saat ini banyak kendaraan baru yang
ditawarkan dengan keunggulan yang dimiliki
masing-masing jenis kendaraan.
Performa otomotif adalah salah satu aspek
penting dalam menentukan daya saing suatu
produk otomotif.Performa dari suatu produk
otomotif telah dihitung diatas kertas pada tahap
perancangannya. Namun karena proses
perancangan adalah proses yang iteratif maka
diperlukan perhitungan performa berulang kali
untuk melahirkan suatu produk otomotif yang
berkualitas [1]. Salah satu performa yang penting
adalah kemampuan kendaraan untuk melakukan
percepatan, melawan hambatan angin, melawan
hambatan rolling, melawan gaya tanjakan dan
kemungkinan untuk menarik suatu beban. Gaya
yang timbul pada roda penggerak untuk melawan
hambatan tersebut disebut dengan gaya dorong
atau gaya traksi. Gaya traksi yang terjadi pada
bidang kontak roda penggerak dan jalan
dipengaruhi oleh banyak faktor diantaranya adalah
karakteristik torsi mesin, karakteristik kopling, ratio
dan tingkat transmisi, ratio gardan, karakteristik
propeller shaft, diameter efektif roda, karakteristik
kontak roda dan jalan [2], [3]. Dari sekian banyak
parameter yang mempengaruhi salah satu yang
sangat besar pengaruhnya adalah rasio dan
tingkat transmisi atau disebut rasio system
transmisi.Besar kecilnya traksi untuk setiap tingkat
gigi serta kecepatan kendaraan yang mampu
dicapai dapat dikendalikan dengan mengatur atau
merancang rasio dan jumlah tingkat kecepatan gigi
transmisi, sehingga didapatkan kinerja traksi yang
optimum.Rasio transmisi berpengaruh terhadap
besarnya torsi yang dapat ditransmisikan,
sedangkan jumlah tingkat kecepatannya
berpengaruh terhadap kehalusan (smoothness)
proses transmisi dan transformasi daya pada
sistem transmisi tersebut [4], [5].
Pentingnya gaya traksi pada kendaraan roda
dua maupun roda empat dalam mengatasi
berbagai hambatan menjadi perhatian serius
beberapa peneliti. Kebutuhan traksi untuk truk
muatan berlebih pada jalur Denpasar-Gilimanuk
digunakan paling banyak untuk mengatasi
hambatan tanjakan [6]. Analisa kebutuhan traksi
kendaraan truk sampah di kota Denpasar
diperlukan gaya 52000 N untuk mengatasi
tanjakan sebesar 24 derajat, sehingga layak
dioperasikan [7]. Pada kendaraan roda dua,
dilakukan analisa traksi dengan Continuose
Variable Transmission System[5], [8]. Ary Subagia,
et.all, melakukan penelitian mengenai desain
sudut belok roda belakang dengan pengendalian
traksi kendaraan [9]. Sedangkan penerapan traksi
untuk mengontrol yaw rate roda belakang
dilakukan dengan pemodelan sudut side slip [10].
45
Dengan demikian kemampuan kendaraan
khususnya dengan penggerak roda belakang
untuk melakukan akselerasi, melalui tanjakan,
melawan gaya angin, serta melawan rolling
resistance dapat dikendalikan melalui
perancangan yang tepat terhadap rasio gigi dan
jumlah tingkat kecepatan gigi transmisi.
2. Metode Penelitian
2.1. Formula Traksi dan hambatan
Karakteristik traksi pada kendaraan bermotor
pada pokoknya meliputi kemampuan kendaraan
untuk dipercepat, dan mengatasi hambatan-
hambatan yang terjadi, diantaranya hambatan
rolling (rolling resistance), hambatan tanjakan, juga
hambatan aerodinamis [1].
W (1)
F =R +R +R +R +
a r d .a
g
g
dimana :
F= total gaya traksi yang dibutuhkan
Ra = hambatan aerodinamis
Rr= Rolling resistance
Rd = hambatan karena menarik beban
Rg = hambatan tanjakan.
W = berat total kendaraan
a = percepatan kendaraan
Untuk memindahkan daya (power) dari
putaran mesin ke roda penggerak diperlukan suatu
mekanisme tertentu. Mekanisme yang digunakan
untuk memindahkan daya dari motor hingga ke
roda penggerak tersebut dinamakan Sistem
Transmisi Daya atau Sistem Drive Train.
Secara umum rangkaian mekanisme yang
digunakan untuk memindahkan daya dari motor ke
roda penggerak yang terdiri dari komponen
kopling, gear box, poros propeler dan differensial
Dalam sistem drive train akan terjadi losses
atau kerugian yang disebabkan oleh gesekan yang
terjadi antar gigi pada roda gigi, gesekan pada
bantalan, juga akibat tahanan minyak pelumas.
Berikut ini adalah harga effisiensi yang biasa untuk
beberapa komponen sistem drive train [1].
♦ Kopling : 99%
♦ Tiap pasangan roda gigi : 95-97 %
♦ Bantalan dan sambungan : 98-99%
Bila suatu sistem drive train dikarakteristikkan
dengan parameter-parameter efisiensi sistem drive
train (ηt) dan perbandingan gigi reduksi (i), maka
traksi pada roda penggerak dapat dirumuskan [6]:
716 .P .i k .i d (2)
Fk = ηt
N .r
dimana :
Fk = gaya traksi pada tingkat ke- k ( Kgf)
P = daya mesin (Hp)
N = putran mesin (Rpm)
r = jari-jari roda penggerak (m)
Atau persamaan 3 ditulis dalam bentuk lain [6] :
 IGAK Suriadi et al. /Jurnal Energi dan Manufaktur Vol. 9 No. 1, April 2016 (44-48)
M e (v ).i k .i d
Fk = ηt
r kecepatan yang mampu dihasilkan oleh kendaraan
dimana :
Fk = gaya traksi pada tingkat ke- k ( N)
Me = torsi mesin untuk kecepatan v (Nm)
Kemudian hubungan antara kecepatan kendaraan
dan kecepatan putaran mesin adalah [6] :
V =
0,06(1 − s ).π .D .N
i d × ik
dimana :
V = Kecepatan kendaraan (km/jam)
s = Koefisien slip pada ban (2-5 %)
D = diameter roda (m)
Dalam perhitungan awal, ratio gigi antara yang
tertinggi dan terendah dapat dicari dengan
menggunakan hukum Progresi Geometri. Dasar
dari metoda ini adalah batas kecepatan operasi
dari mesin terendah (ne1) dan tertinggi (ne2) harus
ditentukan lebih dahulu. Penetapan ini
berdasarkan karakteristik torsi dari mesin,
biasanya dipilih disekitar torsi maksimum mesin.
Konsep dari metode progresi geometris,
ditunjukkan seperti gambar 1[1]
Gambar 1. Pemilihan rasio gigi dengan Progresi
Geometri [1]
2.2. Obyek dan Variabel Penelitian
Obyek penelitian ini adalah perancangan rasio
sistem transmisi kendaraan dengan penggerak
roda belakang. Untuk memudahkan
menggambarkan arah penelitian, maka variable
penelitian yang akan dilakukann adalah adalah
putaran mesin (ne) dan rasio sistem transmisi
standard/modifikasi kendaraan (i) sebagai variable
bebas, sedangkan variable terikatnya adalah torsi
mesin (Me) dan kinerja traksi untuk berbagai
sistem transmisi yang dirancang (F), dimana
kinerja secara lengkap ditunjukkan dengan grafik.
2.3. Rancangan Penelitian
Untuk mengumpulkan data–data yang dibutuhkan
dalam penelitian ini, proses pengumpulan data
dilakukan dengan pengujian/eksperimen.
Penelitian dilakukan dengan menguji mesin
kendaraan penggerak roda belakang pada
chassis dinamometer untuk mendapatkan data
46
(4) besarnya daya di poros penggerak, torsi dan
pada setiap interval kenaikan mesin pada tiap
rasio gigi transmisi.
Selanjutnya dari data-data yang terkumpul
dilakukan analisa dengan menggunakan sistem
transmisi standar terhadap kebutuhan traksi pada
kendaraan ketika melintasi kondisi jalan
(5) tertentu.Kemudian dilakukan analisa terhadap
kemampuan traksi yang mampu dihasilkan sistem
) standar. Setelah didapatkan karakteristik
transmisi
traksi dengan menggunakan transmisi standar
kemudian dilakukan perancangan/modifikasi
terhadap sistem transmisi dengan menggunakan
metode progresi geometri.
Perancangan dengan metode progresi
geometri dilakukan dengan carasistem
perancangan/modifikasi progresi geometri bebas.
Maksud dari perancangan/modifikasi terbatas
disini adalah dengan menggunakan rasio gigi awal
dan rasio gigi akhir yang ada pada sistem
transmisi standar.Sedangkan yang dimaksud
dengan perancangan/modifikasi bebas adalah
rasio gigi awal dan rasio gigi akhir dirancang
sendiri.Sistem transmisi yang sudah termodifikasi
selanjutnya digunakan untuk mendapatkan kinerja
traksi yang optimum.
Diharapkan dengan melakukan
perancangan/modifikasi pada sistem transmisi
diperoleh kinerja traksi yang optimum. Analisa
dilakukan dengan bantuan perangkat lunak
Matchad dan excel. Dari grafik kinerja traksi
dengan transmisi standar dan tranmisi hasil
perancangan/modifikasi dilakukan analisa
perbandingan terhadap kinerja traksi yang
dihasilkan.
3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Karakteristik Daya-Torsi Engine Kendaraan
Model
Untuk pemakaian pada kendaraan bermotor,
karakteristik daya guna ideal dari sumber tenaga
penggeraknya adalah dihasilkan tenaga yang
konstan pada semua tingkat kecepatan. Dengan
tersedianya tenaga yang konstan tersebut, pada
kecepatan yang rendah akan tersedia torsi yang
cukup besar, akan dipergunakan untuk
menghasilkan traksi yang cukup pada ban untuk
mempercepat kendaraan. Dengan bertambahnya
kecepatan, torsi mesin akan menurun secara
hiperbolis. Hal ini sesuai dengan kebutuhan traksi
pada kendaraan, dimana pada kecepatan yang
cukup tinggi, kebutuhan traksi tidak lagi besar.
Kendaraan yang diambil sebagai obyek yang
ingin dirancang karakteristik traksi dan modifikasi
jumlah dan rasio sistem transmisinya mempunyai
spesifikasi sebagai berikut ;
• m : 1530 Kg
• L : 2750 mm
• L1 : 1320 mm
 IGAK Suriadi et al. /Jurnal Energi dan Manufaktur Vol. 9 No. 1, April 2016 (44-48) 47

• h : 420 mm
• Pmax : 136 Hp / 5600 Rpm
• Torsi mak : 18,6 kg m / 4000 Rpm
• Transmisi : 5 tingkat kecepatan
• I; 3,928 II; 2,142 III; 1,397 IV; 1,000 V;
0,851
• Perbandingan akhir : 4,743
• Diameter Roda : 0,60 m

Kemudian hasil uji karakteristik daya torsi

engine kendaraan model, dicuplikan seperti
gambar 2.

Gambar 3. Karakteristik traksi transmisi standar

Gambar 2. Karakteristik Daya-Torsi kendaraan

model

3.2. Karakteristik Traksi

Rasio dari roda gigi akhir (terendah) ditentukan
oleh kecepatan maksimum kendaraan yang akan
dirancang, sedangkan traksi maksimum
menentukan besar rasio roda gigi awal (tertinggi).
Kemudian rasio diantara kedua batas tersebut
dibuat sedemikian rupa agar traksi yang dihasilkan
kendaraan dapat mendekati karakteristik Gambar 4. Karakteristik traksi rancangan 4 tingkat
idealnya.Hasil perancangan rasio gigi untuk
pemasangan 4, 5, dan 6 tingkat kecepatan
ditunjukkan pada tabel 1.

Tabel 1. Rasio Gigi Hasil Perancangan

Rasio 4 kecepatan 5 kecepatan 6 kecepatan
I 4.585 4.585 4.585
II 2.646 3.035 3.297
III 1.526 2.009 2.370
IV 0.881 1.330 1.704
V 0.881 1.225
VI 0.881

Hasil perhitungan traksi ditampilkan dalam bentuk

grafik karakteritik traksi kondisi standar pada
gambar 3, dan hasil modifkasi pada masing-
masing tingkat kecepatan seperti pada gambar 4,
gambar 5, dan gambar 6.
Gambar 5. Karakteristik traksi rancangan 5 tingkat
 IGAK Suriadi et al. /Jurnal Energi dan Manufaktur Vol. 9 No. 1, April 2016 (44-48)
Gambar 6. Karakteristik traksi rancangan 6 tingkat
3.3. Pembahasan
Sistem transmisi standar menghasilkan
traksi maksimum sebesar 10500 N (gambar 3),
dan jarak gigi I dan II cukup jauh ini
mengisyaratkan ada traksi yang terbuang saat
perpindahan tingkat kecepatan tersebut.
Sedangkan sistem tranmsisi hasil rancangan
menghasilkan traksi maksimum sebesar 12000 N
untuk 4 tingkat kecepatan, 5 tingkat kecepatan,
maupun 6 tingkat kecepatan (gambar 4, gambar 5,
dan gamabr6). Karakteristik traksi sistem transmisi
hasil perancangan/modifikasi, menunjukkan jarak
antara kurva gigi yang berdekatan semakin dekat.
Hal ini menunjukkan traksi yang terbuang waktu
pemindahan gigi transmisi semakin kecil, atau
dengan kata lain kinerja traksinya semakin baik.
Perancangan rasio gigi dengan pemasangan 6
tingkat kecepatan (gambar 6), jarak antara kurva
traksi sangat dekat dan mendekati kurva ideal
traksi, berarti kinerja traksinya paling baik.
4. Simpulan
Dari hasil perhitungan dan analisa dapat
ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :

Transmisi standar menghasilkan traksi
maksimum sebesar 10500 N, dan jarak
gigi I dan II cukup jauh

Sistem tranmsisi hasil rancangan
menghasilkan traksi maksimum sebesar
12000 N denganjarak antara kurva gigi
yang berdekatan semakin dekat.

Semakin banyak tingkat transmisi,
semakin kecil traksi yang
terbuang.Perancangan atau modifikasi
ratio dengan 6 tingkat kecepatan
menghasilkan kinerja traksi yang paling
baik.
Daftar Pustaka
[1] Sutantra I Nyoman, “Teknologi Otomotif – Teori
dan Aplikasinya”, Guna Widya, Surabaya,
48
2001.
[2] Sri Komaladewi AAIA., Suriadi IGAK., Adi
Atmika I Ketut, “Geometric Progression
Application In Design Transmission Gear
Ratio”, International Conference on
Suistanable Technology Development,
Denpasar-Bali, 2014.
[3] Suriadi IGAK, Adi Atmika I Ketut., Dwi Budiana
Made., “Perbaikan Performa Traksi dengan
Modifikasi Rasio Gigi Transmisi”, Prosiding
Konferensi Engineering Perhotelan V,
Denpasar, 2014.
[4] Agus Sigit P., Sutantara I Nyoman, Iwan
Fauzan, “Design and Performance of Gearless
Variable Transmission Applied for Automotive”,
Prosiding FISITA 2011, Seoul-Korea Selatan,
2011.
[5] Adi Atmika I Ketut., Ary Subagia IDG.,
“Karakteristik Traksi Sepeda Motor dengan
Continuose Variable Transmission”, Prosiding
Konferensi Engineering Perhotelan V,
Denpasar, 2014.
[6] Adi Atmika I Ketut., Gatot Karohika I Made,
Agus Dwi Adnyana I Kadek, “Analisa Kinerja
Traksi Kendaraan Truk Muatan Berlebih (Studi
Kasus Pada Jalur Denpasar-Gilimanuk)”,
Prosiding Seminar Nasional Mesin dan Industri
8, Jakarta, 2013.
[7] Adi Atmika I Ketut., Ary Subagia IDG., Tjok
Gede Tirta N., “Design on Direct Crushing
Garbage in the Garbage Dump Truck (Case
Study for Denpasar City, Bali, Indonesia)”, Inter
Adi Atmika I Ketut., Ary Subagia IDG., Dwi
Budiana Made, 2008, “Variasi Berat Roller
Sentrifugal Pada Continuose Variable
Transmission terhadap Kinerja Traksi Sepeda
Motor”, Jurnal Teknik Mesin CAKRAM, Vol 2.
No.2, 2014.
[8] National Conference on Renewable Energy
and Environment (ICREE 2014), Kuta-Bali,
2014.
[9] Ary Subagia IDG., Adi Atmika I Ketut., “Desain
dan Simulasi Dinamik Sudut Belok Roda
Belakang dengan Pengendalian Traksi
Kendaraan”, Laporan Penelitian Riset Grant
TPSDP, Universitas Udayana, Denpasar, 2004.
[10] Kihong Park, “Determining Reference Yaw –
Rate and Side Slip Angle for Use in Vehicle
Dynamics Control Systems”, Proceeding
FISITA Word Automotive Congress (FISITA –
34), Beijing, 2012.