Strategi Transportasi Perkotaan di Kota Cina dan Dampaknya terhadap

Masyarakat Miskin Perkotaan

(RESUME)

Abstrak: Mengatasi masalah lalu lintas tampaknya menjadi prinsip pedoman kebijakan
transportasi perkotaan di negara-negara berkembang dan khususnya, Cina. Banyak kota besar
seperti Beijing dan Shanghai telah menciptakan strategi pengembangan transportasi
perkotaan yang fokus utamanya adalah memerangi kemacetan lalu lintas dan memodernisasi
infrastruktur transportasi. Berbagai strategi transportasi telah diusulkan dan beberapa sedang
dilaksanakan, seperti perluasan tol, pengembangan kereta bawah tanah dan kereta api ringan,
sistem levitasi magnetik (maglev), dan sistem angkutan cepat bus. Tetapi strategi
pengembangan transportasi yang berorientasi pada pasokan ini telah mengabaikan moda
transportasi dasar seperti busing, bersepeda, dan berjalan kaki. Ini adalah mode-mode yang
menjadi sandaran mayoritas pelancong, khususnya kaum miskin kota. Makalah ini berfokus
pada penilaian dampak dari strategi transportasi perkotaan berorientasi pasokan di Cina pada
kebutuhan aksesibilitas masyarakat miskin perkotaan.
Pengantar

Kebijakan transportasi perkotaan di Cina sebagian besar didorong oleh mengatasi masalah
lalu lintas karena kemacetan lalu lintas telah menjadi salah satu masalah perkotaan paling
serius di banyak kota besar Cina. Misalnya, di Beijing pusat (dalam tol lingkar ketiga),
kecepatan lalu lintas rata-rata adalah 45 km / jam pada 1994, 33km / jam pada 1995, 20 km /
jam pada 1996, dan 12 km / jam pada 2003.
Masalah lalu lintas ini, terutama disebabkan oleh meningkatnya pendapatan penduduk,
urbanisasi yang cepat, dan kebijakan nasional untuk mendorong kepemilikan mobil untuk
merangsang pertumbuhan ekonomi, Untuk mengatasi masalah lalu lintas yang meningkat ini,
pemerintah Cina telah memfokuskan terutama pada peningkatan pasokan infrastruktur jalan
dengan memperluas sistem jalan dan mengembangkan sistem angkutan cepat seperti kereta
bawah tanah, kereta ringan, angkutan bus cepat, dan bahkan sistem levitasi magnetik
(Maglev).
Sebagai contoh, Kota Beijing menyusun "Kerangka Pengembangan Transportasi Transportasi
Beijing" pada tahun 2004, dan Kota Shanghai mengembangkan "Buku Putih Transportasi
Metropolitan Shanghai" pada tahun 2002. Kedua rencana tersebut terutama berfokus pada
peningkatan kapasitas jalan dan kereta api dan peningkatan infrastruktur transportasi. Oleh
karena itu, memodernisasi infrastruktur perkotaan menjadi prinsip panduan de facto dalam
sebagian besar rencana transportasi perkotaan dan strategi pengembangan di Cina. Sebagai
hasilnya, kami melihat pengembangan jalan bebas hambatan, kereta bawah tanah, kereta
ringan, dan sistem angkutan bus cepat secara konsisten di bagian atas rencana transportasi di
sebagian besar kota-kota Cina.
Kaum miskin kota adalah kelompok khusus orang-orang dengan pendapatan sangat rendah
dan mobilitas sangat terbatas. Karena meningkatnya pengangguran perkotaan dan
meningkatnya jumlah petani miskin yang bermigrasi ke daerah perkotaan, populasi kelompok
ini telah meningkat selama bertahun-tahun. Orang miskin perkotaan ini mengandalkan moda
dan bus tidak bermotor untuk berkeliling dalam kehidupan sehari-hari mereka, untuk
mengakses tempat kerja, medis, dan layanan penting lainnya.
Makalah ini bermaksud untuk menganalisis strategi transportasi perkotaan dan dampaknya
terhadap masyarakat miskin perkotaan. Pertama-tama membahas definisi kaum miskin kota
di Tiongkok, menggambarkan karakteristik perjalanan kaum miskin kota. Kemudian
membandingkan strategi pengembangan transportasi perkotaan di dua kota besar, Beijing dan
Shanghai, dan dampaknya terhadap kaum miskin kota. Akhirnya, beberapa rekomendasi
kebijakan dibuat untuk menjawab kebutuhan transportasi kaum miskin kota.

Siapa Orang Miskin Perkotaan di Cina?

Untuk mendefinisikan kaum miskin kota, pertama-tama kita harus mendefinisikan populasi
kota. Tidak seperti negara lain, populasi perkotaan di Cina tidak didefinisikan sebagai
penduduk yang tinggal di daerah perkotaan, melainkan didefinisikan sebagai populasi yang
terdaftar sebagai penduduk perkotaan (penduduk non-pedesaan). Ada banyak orang yang
tinggal di daerah perkotaan tetapi tidak "terdaftar" sebagai penduduk perkotaan dan
karenanya tidak termasuk dalam "populasi perkotaan." Di Cina, tidak semua orang dapat
didaftarkan sebagai penduduk kota; pendaftaran harus disetujui oleh pemerintah. Ini adalah
sistem manajemen "Hukou" untuk mengendalikan atau membatasi penduduk pedesaan yang
bermigrasi ke daerah perkotaan. Perbedaan antara penduduk kota yang terdaftar dan
penduduk desa sangat penting dalam menentukan jumlah penduduk miskin kota. Misalnya,
garis kemiskinan untuk penduduk perkotaan terdaftar sekitar 1800 Yuan RMB ($ 218) per
tahun, sedangkan untuk penduduk pedesaan terdaftar adalah 635 Yuan RMB ($ 77),
perbedaan tiga kali

Garis Kemiskinan dan Garis Bantuan

Pada prinsipnya, garis kemiskinan di Cina didasarkan pada pengeluaran minimal yang
dibutuhkan untuk standar kehidupan yang dapat diterima secara sosial. Tetapi konsep
"standar kehidupan yang dapat diterima secara sosial" tidak didefinisikan secara akurat, dan
berbeda dari kota ke kota berdasarkan pada tingkat biaya hidup yang berbeda. Dalam
praktiknya, garis kemiskinan didefinisikan sebagai pendapatan yang dibutuhkan untuk
membeli sejumlah makanan tertentu ditambah beberapa barang non-makanan penting. Tujuan
pengaturan garis kemiskinan adalah agar pemerintah membantu orang-orang dan rumah
tangga yang pendapatannya di bawah garis kemiskinan.
Berdasarkan survei di Kota Bengbu yang dilakukan oleh Menteri Urusan Sipil Tiongkok,
jumlah sebenarnya orang di bawah garis kemiskinan adalah dua kali lipat dari jumlah yang
dilaporkan oleh pemerintah kota setempat, berdasarkan survei di Kota Bengbu yang
dilakukan oleh Menteri Urusan Sipil Tiongkok, jumlah sebenarnya orang di bawah garis
kemiskinan adalah dua kali lipat dari jumlah yang dilaporkan oleh pemerintah kota setempat

Penyebab utama dari Urban Poor(kemiskinan kota)

Kaum miskin perkotaan di Tiongkok umumnya merupakan hasil dari pertumbuhan
pengangguran, “pensiun dini”, dan masuknya petani ke daerah perkotaan. Singkatnya,
kurangnya pekerjaan adalah penyebab utama dari kaum miskin kota

Bagaimana Orang Miskin Perjalanan di Kota dan Berapa Banyak Mereka

Habiskan dalam Bepergian?

observasi lapangan. Tabel 2 menunjukkan pengeluaran perjalanan penduduk berpenghasilan

rendah dan sangat rendah, yang mungkin belum tentu memenuhi syarat sebagai penduduk
miskin perkotaan sejati. Rumah tangga dengan pendapatan rendah dan pendapatan terendah
menghabiskan lebih sedikit untuk transportasi, dibandingkan dengan rata-rata dan kelompok
pendapatan lainnya. Ini karena sebagian besar penduduk berpenghasilan rendah
mengandalkan berjalan kaki dan bersepeda sebagai moda perjalanan utama. Bahkan, biaya
ongkos transportasi oleh rumah tangga berpenghasilan rendah dan sangat rendah adalah
sekitar 11 Yuan ($ 1,33) di Beijing dan 15 Yuan ($ 1,82) di Shanghai per bulan. Ongkos bus
naik satu Yuan RMB ($ 0,12) per perjalanan. Apa artinya ini? Jika rata-rata orang mengambil
dua perjalanan bus per hari, dan jika setiap perjalanan rata-rata membutuhkan 1,88 transfer
[16], dan setiap transfer membutuhkan tambahan satu RMB Yuan, orang tersebut perlu
menghabiskan 3,76 Yuan RMB ($ 0,46) sehari. RMB 11 Yuan hanya dapat digunakan untuk
naik bus selama tiga hari di Beijing. Ini merupakan indikasi kuat bahwa kaum miskin kota
bergantung pada mode tidak bermotor dalam kehidupan sehari-hari mereka.
Singkatnya, kaum miskin kota saat ini sangat bergantung pada berjalan dan bersepeda sebagai
alat transportasi vital. Tetapi karena daerah perkotaan berkembang dan jarak komuter
meningkat, berjalan dan bersepeda akan menjadi lebih sulit. Beberapa kaum miskin kota akan
dipaksa untuk naik bus atau kereta api, yang akan memberi tekanan besar pada pendapatan
diskresi orang miskin. Kebijakan transportasi perkotaan harus mempertimbangkan dengan
hati-hati kebutuhan aksesibilitas dan keterjangkauan kaum miskin kota.

Strategi Transportasi Perkotaan dan Dampaknya pada Masyarakat Miskin

Perkotaan

kebijakan pemerintah difokuskan pada penciptaan sistem yang dimodernisasi untuk

mengurangi kemacetan dan waktu perjalanan. Namun dalam proses pengambilan keputusan,
tidak cukup pertimbangan diberikan untuk kebutuhan orang miskin. Bagian ini membahas
strategi transportasi perkotaan di kota-kota besar Cina, khususnya Beijing dan Shanghai, dan
dampaknya terhadap masyarakat miskin perkotaan. Ini dimulai dengan deskripsi tren umum
mode perjalanan di kota-kota tersebut, terutama tren berjalan, bersepeda, dan penggunaan
transit.

Tren terbaru dari Perjalanan Perkotaan di Kota-kota Cina

Ada beberapa alasan untuk menurunnya peran berjalan dan bersepeda. Pertama, karena kota
terus berkembang ke luar dan jarak tempuh meningkat, berjalan kaki dan bersepeda menjadi
lebih sulit. Kedua, beberapa pejalan kaki dan pengendara sepeda motor dipikat oleh layanan
angkutan yang lebih baik di beberapa kota. Misalnya, dari 1997 hingga 1999 di Nanjing,
angkutan umum diperbaiki dan jalan-jalan setempat tidak terlalu macet. Bus dapat
mempertahankan kecepatan yang wajar dan karenanya menarik banyak pengendara sepeda.
Namun secara keseluruhan di Cina, pangsa transit tidak meningkat, dan peningkatan pangsa
transit di Nanjing mungkin bersifat sementara. Dalam beberapa tahun terakhir, jalan-jalan
menjadi lebih padat, menghambat kecepatan bus. Banyak orang masih menemukan bersepeda
adalah moda transportasi yang lebih cepat untuk berkeliling.

Di Nanjing, perubahan yang paling luar biasa dari pemisahan modal adalah penduduk mulai
menggunakan lebih banyak angkutan umum setelah pertengahan 1990-an. Persentase
perjalanan yang dilakukan oleh angkutan umum meningkat dari 8,19% pada tahun 1997
menjadi 24,74% pada tahun 2002. Sebaliknya, porsi jalan kaki turun dari 33,1% menjadi
23,23%. Di sisi lain, perjalanan yang dilakukan dengan sepeda mempertahankan bagian
terbesar (lebih dari 40%) di antara semua mode selama 17 tahun terakhir. Perubahan lain
terjadi pada tahun 2002; mobil pribadi terdaftar sebagai mode transportasi terpisah untuk
pertama kalinya dan tidak lagi digabungkan sebagai salah satu mode lainnya. Dalam latar
belakang pergantian moda selama bertahun-tahun di kota-kota besar di Cina, khususnya
peningkatan dramatis kepemilikan mobil dan penggunaan mobil, dan kemacetan jalan yang
sesuai, banyak kota telah mengembangkan strategi transportasi masa depan yang didasarkan
pada proyeksi kebutuhan masa depan. Strategi transportasi yang dikategorikan berdasarkan
mode akan dibahas, dampaknya terhadap kaum miskin kota akan dianalisis, dan beberapa
tindakan pencegahan untuk melayani kepentingan kaum miskin kota akan diusulkan.
Perkembangan Jaringan Jalan Tol dan Dampaknya pada Kaum Miskin
Perkotaan
Pertumbuhan mobil yang cepat
Industri mobil telah diidentifikasi sebagai industri terkemuka untuk pengembangan ekonomi
dan pertumbuhan lapangan kerja di Cina. Pemerintah Cina Tengah mendorong kepemilikan
dan penggunaan mobil dengan memberikan pinjaman mobil. Sebagian besar pemerintah kota
juga mendorong kepemilikan mobil. Kota Shanghai adalah satu-satunya yang membatasi
jumlah lisensi yang diberikan pada mobil baru. Sistem ini mirip dengan yang ada di
Singapura. Peningkatan dramatis kepemilikan mobil telah meningkatkan tekanan pada sistem
jalan perkotaan. Sebagian besar sistem dirancang sebelum zaman mobil dan karenanya tidak
siap dan tidak memadai untuk memenuhi permintaan. Akibatnya, kemacetan lalu lintas dan
kemacetan menjadi hal biasa. Untuk mengatasi masalah lalu lintas, banyak kota telah
memutuskan untuk memperluas sistem jalan dengan mengembangkan jalan bebas hambatan
dan jalan arteri utama, termasuk jalan layang.

Strategi angkutan umum dan dampaknya terhadap orang miskin

Transit publik dianggap sebagai prioritas di Beijing dan Shanghai. Namun strategi utama
adalah mengembangkan sistem angkutan cepat seperti kereta metro, kereta ringan, atau
angkutan bus cepat. Meskipun dipandang penting, sistem bus tidak dianggap sebagai prioritas
tinggi seperti sistem kereta api perkotaan. Saat ia berbagi jalan dengan mobil, pengendara
sepeda motor, dan pejalan kaki, pentingnya sistem bus telah jatuh.

Sistem Transit Cepat

Sistem angkutan cepat meliputi kereta metro, kereta ringan, angkutan cepat bus, dan sistem
maglev. Metode transit cepat ini diberikan prioritas yang jauh lebih tinggi dan lebih disukai
dari pada sistem bus karena mereka dipandang sebagai simbol masyarakat modern yang maju
secara teknologi. Di Shanghai, ongkos kereta metro didasarkan pada jarak perjalanan; biaya
minimal adalah 2 Yuan RMB untuk 6 km pertama, 3 Yuan untuk 16 km, setelah itu setiap 6
km biaya tambahan 1 Yuan, dengan maksimum 6 Yuan untuk perjalanan satu arah [28].
Untuk kereta ringan, ongkosnya didasarkan pada sistem zona dengan 2 zona Yuan dan 3 Yuan
[29]. Ini jauh lebih mahal daripada ongkos bus flat 1 Yuan. Jika ongkos bus terlalu tinggi
untuk mampu dijangkau oleh kaum miskin kota (lihat analisis di atas), ongkos kereta api jauh
di luar jangkauan kaum miskin kota.

Di Beijing, ongkos kereta metro satu arah tanpa biaya transfer 3 Yuan RMB. Dengan transfer,
biaya 5 Yuan RMB. Tarif kereta api ringan adalah 3 Yuan RMB. Transfer dari kereta metro ke
kereta ringan dikenakan tarif terpisah (mis., Masing-masing 3 Yuan) [27]. Seperti disebutkan
sebelumnya, berdasarkan data survei di Beijing, tingkat transfer rata-rata adalah 1,88,
perjalanan kereta dua arah akan menelan biaya sekitar 2 * 5 * 1,88 / 2 = 9,40 hingga 2 * 6 *
1,88 / 2 = 11,28 Yuan RMB. Biaya bulanan adalah antara 282 hingga 338 Yuan RMB, yang
dekat dengan atau melebihi garis bantuan 290 Yuan RMB per bulan.

Demikian pula di Shanghai, ongkos kereta metro didasarkan pada jarak perjalanan; biaya
minimal adalah 2 Yuan RMB untuk 6 km pertama, 3 Yuan untuk 16 km, setelah itu setiap 6
km biaya tambahan 1 Yuan, dengan maksimum 6 Yuan untuk perjalanan satu arah [28].
Untuk kereta ringan, ongkosnya didasarkan pada sistem zona dengan 2 zona Yuan dan 3 Yuan
[29]. Ini jauh lebih mahal daripada ongkos bus flat 1 Yuan. Jika ongkos bus terlalu tinggi
untuk mampu dijangkau oleh kaum miskin kota (lihat analisis di atas), ongkos kereta api jauh
di luar jangkauan kaum miskin kota.

Sistem Bus
Sistem bus telah memainkan peran moderat dalam sistem transportasi perkotaan meskipun
pengeluaran meningkat selama bertahun-tahun, tetapi kepentingannya mungkin menurun di
masa depan. Banyak rute bus juga akan dihilangkan, dan sistem mungkin terus mengurangi
pangsa perjalanannya. Ada tiga alasan utama. Pertama, karena kemacetan jalan yang semakin
meningkat, kecepatan perjalanan bus terus menurun. Dengan kecepatan rata-rata 9 hingga 10
km per jam, pengendara jarak pendek akan beralih ke sepeda dan sepeda motor. Sepeda akan
lebih cepat dan lebih fleksibel daripada bus. Untuk pengendara jarak jauh, rel akan menjadi
pilihan yang jauh lebih baik, karena dapat menghemat waktu secara signifikan di atas bus.
Ketiga, sistem bus adalah mode perjalanan yang membosankan dan tidak mengasyikkan bagi
politisi untuk memamerkan citra modern kota-kota mereka dan pencapaian nyata mereka.
Politisi cenderung memiliki insentif kuat untuk mempromosikan atau mendukung
pengembangan sistem bus baru di kota-kota.

Sistem Minibus
Sistem minibus mirip dengan sistem jitney atau paratransit. Ini biasanya dioperasikan oleh
perorangan, menggunakan bus kecil atau minivan. Ini dianggap sebagai suplemen yang
efektif untuk sistem angkutan umum, terutama melayani daerah pinggiran kota yang
terpencil.
Ongkos minibus lebih tinggi dari bus reguler, tetapi menyediakan layanan ke daerah-daerah
yang bus reguler tidak, dengan harga yang wajar. Struktur penetapan harga layanan minibus
diatur oleh pemerintah kota setempat. Misalnya, di Beijing, harga awal untuk naik minibus
dalam 5 km adalah 2 Yuan, dengan tambahan 1 Yuan tambahan untuk setiap 4 km. Tarif
maksimum untuk setiap perjalanan adalah 6 Yuan RMB [32]. Beberapa layanan minibus
menyediakan transportasi jarak jauh hingga 80 km.
Singkatnya, strategi pengembangan transportasi publik perkotaan di kota-kota besar Cina
seperti Beijing dan Shanghai berfokus terutama pada pengembangan sistem angkutan cepat
seperti kereta metro, kereta ringan dan sistem angkutan cepat bus, sementara sistem bus
reguler ditakdirkan untuk menurun. Strategi-strategi ini tidak akan menguntungkan
masyarakat miskin perkotaan karena pendapatan masyarakat miskin perkotaan yang sangat
rendah kecuali jika pemerintah menyediakan lebih banyak bantuan transportasi untuk
memungkinkan penduduk miskin menggunakan layanan angkutan umum cepat ini tanpa
biaya atau dengan tarif yang lebih murah. Minibus menyediakan suplemen yang diperlukan
untuk layanan bus reguler, tetapi langkah-langkah harus diambil untuk memperluas area
cakupan.

Strategi bersepeda dan berjalan dan berdampak pada orang miskin

Banyak perencana dan insinyur transportasi memandang pengendara sepeda motor dan
pejalan kaki sebagai kontributor utama kemacetan lalu lintas. Seringkali, banyak kemacetan
terjadi ketika aturan tidak dituruti. Ada banyak masalah menyangkut penegakan peraturan
lalu lintas, terutama bagi pengendara sepeda motor dan pejalan kaki yang secara tradisional
tidak mengikuti aturan dengan kaku. Tapi ini bukan alasan untuk meninggalkan atau
membatasi penggunaan sepeda. Sebaliknya, perencana transportasi, insinyur dan polisi harus
bekerja sama untuk menemukan solusi dan peraturan kontrol lalu lintas yang melayani
pengendara motor dan pejalan kaki dengan lebih baik.

Dampak suburbanisasi pada kaum miskin kota

Suburbanisasi telah berdampak serius pada mobilitas kaum miskin kota di Tiongkok.
'Komodifikasi' lahan sangat memengaruhi kebijakan pembangunan pemerintah kota dan telah
memengaruhi kaum miskin kota dalam dua cara signifikan. Pertama, ada tekanan besar untuk
membangun kembali daerah inti perkotaan, untuk menghasilkan pendapatan yang lebih besar
dengan mengganti perumahan miskin perkotaan dengan bangunan komersial atau perumahan
mewah. Ini memiliki dampak signifikan pada penduduk perkotaan yang sudah ada yang tidak
lagi mampu untuk tetap berada di inti. Sebagai insentif tambahan, pemerintah juga
memberikan subsidi kepada kaum miskin kota untuk membantu mereka pindah ke pinggiran
kota atau daerah-daerah exurban. Tetapi banyak dari kaum miskin kota telah
mempertahankan pekerjaan di dalam inti, meningkatkan waktu perjalanan mereka, serta
kemacetan.

Dampak besar kedua dari suburbanisasi melibatkan pemerintah daerah di pinggiran kota-kota
besar mendorong pengembangan di daerah pinggiran di mana harga tanah murah untuk
meningkatkan pendapatan. Sebagian besar pembangunan di pinggiran adalah perumahan, dan
sebagian besar untuk kaum miskin. Penduduk miskin pedesaan yang masuk jauh lebih tidak
beruntung daripada penduduk miskin perkotaan asli, dan seringkali terpaksa tinggal di daerah
kumuh pinggiran. Digabungkan, agenda-agenda ini mendorong ekspansi keluar yang tergesa-
gesa sementara pemerintah gagal mengatasi masalah-masalah yang berkaitan dengan
peningkatan besar dalam perjalanan dan kemacetan.

Hasil utama dari suburbanisasi adalah bahwa ketika ukuran kota meningkat, jarak dan waktu
perjalanan pasti akan meningkat. Hal ini menyebabkan penggunaan mode perjalanan tidak
bermotor lebih sulit, atau bahkan tidak mungkin, yang hanya akan membuat lebih sulit bagi
kaum miskin kota untuk mengakses pekerjaan dan layanan lainnya.
Kesimpulan

Kaum miskin perkotaan di Cina adalah kelompok yang terus tumbuh dan kebutuhan
aksesibilitasnya telah diabaikan selama beberapa tahun terakhir. Pengembangan transportasi
perkotaan di kota-kota besar Cina seperti Beijing dan Shanghai telah berfokus terutama pada
modernisasi infrastruktur transportasi dengan membangun lebih banyak jalan bebas hambatan
dan jalan arteri utama, mengembangkan sistem transportasi cepat seperti kereta metro, kereta
ringan dan sistem angkutan bus yang lebih baru. Bias terhadap mobil dan sistem angkutan
cepat yang mahal ini telah membawa sedikit manfaat bagi kaum miskin kota, yang terlalu
miskin untuk memiliki mobil, dan terlalu miskin untuk naik bus dan kereta api secara teratur.
Kaum miskin perkotaan terutama bergantung pada berjalan dan bersepeda untuk berkeliling,
dan pada tingkat yang lebih rendah, sistem bus reguler, yang belum mendapat perhatian yang
cukup meskipun peran utamanya dalam sistem transportasi secara keseluruhan. Beberapa
kota telah membatasi atau bahkan mengabaikan penggunaan sepeda di beberapa jalan kota,
dan menganggap bersepeda tidak sesuai dengan citra kota modern. Dari sudut pandang arus
lalu lintas, membuat jalan khusus sepeda atau pejalan kaki mungkin diperlukan untuk
membatasi konflik antara pejalan kaki, sepeda, dan mobil.

Tetapi perlu dicatat bahwa seiring dengan berkembangnya proses suburbanisasi, jarak
perjalanan akan menjadi terlalu lama untuk berjalan dan bersepeda. Berdasarkan tingkat
pendapatan saat ini di bawah garis kemiskinan dan garis bantuan, kaum miskin kota tidak
mampu membayar ongkos bus secara teratur, apalagi kereta metro atau kereta ringan yang
lebih mahal. Pemerintah harus memberi mereka lebih banyak bantuan transportasi untuk
membantu mereka menggunakan transportasi umum untuk bekerja dan layanan penting
lainnya. . Jika tidak, strategi dan implementasi pengembangan transportasi saat ini tentu akan
membatasi aksesibilitas kaum miskin kota. Pengalaman bisa diambil dari negara lain.
Misalnya, orang miskin di Curitiba, Brasil hanya perlu membayar paling banyak 6% dari
pendapatan bulanan mereka; apapun yang melebihi 6% dan mereka dapat naik bus gratis.
Bantuan serupa juga harus dibuat di Tiongkok.

Singkatnya, bersepeda, berjalan kaki, dan bus reguler sejauh ini merupakan moda perjalanan
paling populer bagi kaum miskin kota. Memfasilitasi mereka untuk menggunakan mode-
mode ini daripada membatasi mode-mode ini akan lebih hemat biaya, hanya membutuhkan
sebagian kecil dari sumber daya yang diperlukan untuk menyediakan jalan bebas hambatan
dan infrastruktur transportasi umum yang cepat.