BAB II

PARAMETER PERENCANAAN

II.1 Volume Arus Barang

Volume arus barang adalah banyaknya barang yang masuk dan keluar
pada pelabuhan.
Volume arus barang dapat dihitung dengan rumus:
F ekspor/ impor =Pekspor /impor ×(1+i)n
dimana:
F = Jumlah prediksi volume arus barang pada tahun ke-n (ton/tahun)
P = Jumlah volume arus barang (ekspor/impor) pada tahun sekarang
(ton/tahun)
i = Tingkat pertumbuhan arus barang (%)
n = Jumlah tahun berikutnya

Kapal Barang Umum

Adapun data-data yang diperoleh saat ini untuk Pelabuhan General Cargo
tersebut adalah:
 Ekspor = 920.000 ton/tahun
 Impor = 950.000 ton/tahun
 Tingkat pertumbuhan arus barang = Ekspor 2,2% dan Impor 2,1%
 Kurun waktu rencana pelabuhan = 20 tahun
Contoh analisa perhitungannya adalah sebagai berikut:
1. Ekspor
Volume arus barang ekspor tahun 2021 = 920.000 ton/tahun
Pertumbuhan ekspor = 2,2% / tahun
F ekspor=Pekspor ×(1+i)n
F ekspor=920.000 ×(1+2,2 %)1
F ekspor=940.240 ton
Hasil perhitungan untuk 19 tahun setelahnya akan ditabelkan.

12
 13

2. Impor
Volume arus barang impor tahun 2021 = 950.000 ton/tahun
Pertumbuhan impor = 2,1% / tahun
F impor=Pimpor ×(1+i)n
F impor=950.000×(1+1,8 %)1
F impor=969.950ton
Hasil perhitungan untuk 19 tahun setelahnya akan ditabelkan.

Tabel II.1 Hasil Analisa Perhitungan Volume Arus Barang(General Cargo

untuk 20 Tahun (2020 – 2040))
ARUS BARANG PADA TAHUN KE-n
NOMOR TAHUN
EKSPOR IMPOR
  2020 920000 950000
1 2021 940240.000 969950.000
2 2022 960925.280 990318.950
3 2023 982065.636 1011115.648
4 2024 1003671.080 1032349.077
5 2025 1025751.844 1054028.407
6 2026 1048318.384 1076163.004
7 2027 1071381.389 1098762.427
8 2028 1094951.780 1121836.438
9 2029 1119040.719 1145395.003
10 2030 1143659.614 1169448.298
11 2031 1168820.126 1194006.712
12 2032 1194534.169 1219080.853
13 2033 1220813.920 1244681.551
14 2034 1247671.827 1270819.864
15 2035 1275120.607 1297507.081
16 2036 1303173.260 1324754.730
17 2037 1331843.072 1352574.579
18 2038 1361143.620 1380978.645
19 2039 1391088.779 1409979.197
20 2040 1421692.732 1439588.760
JUMLAH 24225907.838 24753339.222
RATA-RATA 1153614.659 1178730.439
 14

II.2 Kapal Rencana

Panjang, lebar, dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan
pelabuhan berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan
fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan.

Gambar II.1 Dimensi Kapal

Penjelasan dari Gambar II.1 adalah sebagai berikut:

1. Ukuran Isi Tolak (Displacement Tonnage atau DPL)
Ukuran Isi Tolak (Displacement Tonnage atau DPL) adalah
volume air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat
kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh atau berat kapal
maksimum disebut displacement tonnage loaded. Apabila kapal
sudah mencapai displacement tonnage loaded masih dimuati lagi,
kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal
tenggelam lebih besar. Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong atau
berat kapal tanpa muatan disebut displacement tonnage light. Dalam
hal ini, berat kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan
bakar, anak buah kapal, dan sebagainya.
2. Bobot Mati (Deadweight Tonnage atau DWT)
Bobot Mati (Deadweight Tonnage atau DWT) adalah berat
total muatan kapal dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan
pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi, DWT adalah selisih
antara Displacement Tonnage Loaded dan Displacement Tonnage
Light.
3. Ukuran Isi Kotor (Gross Register Tons atau GRT)
Ukuran Isi Kotor (Gross Register Tons atau GRT) adalah
volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m3 = 100 ft3).
 15

4. Ukuran Isi Bersih (Netto Register Tons atau NRT)

Ukuran Isi Bersih (Netto Register Tons atau NRT) adalah
ruangan yang disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya
sama dengan GRT dikurangi dengan ruangan-ruangan yang
disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang,
kamar mandi, dapur, dan ruang peta. Jadi, NRT adalah ruang-ruang
yang dapat digunakan, dapat diisi dengan muatan yang membayar
uang tambang.
5. Sarat (Draft)
Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada
keadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban
yang direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah
kapal.
6. Panjang Total (Length Overall atau Loa)
Panjang Total (Length Overall atau Loa) adalah panjang kapal
yang dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang
(buritan).
7. Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars atau Lpp)
Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars atau Lpp)
adalah panjang antara kedua ujung design load water line.
8. Lebar Kapal (Beam)
Lebar Kapal (Beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi
kapal.

Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga
berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh
pada tipe pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya,
kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe, yaitu:
1. Kapal Penumpang
Di Indonesia, kapal penumpang masih mempunyai peran yang
cukup besar. Jarak antara pulau yang relatif dekat masih bisa
dilayani oleh kapal-kapal penumpang. Selain itu, dengan semakin
 16

mudahnya hubungan antara pulau, semakin banyak beroperasi ferri-

ferri yang memungkinkan mengangkut mobil, bis, dan truk bersama-
sama dengan penumpangnya. Pada umumnya kapal penumpang
mempunyai ukuran relatif kecil.

Gambar II.2 Kapal Penumpang

Di negara maju, kapal-kapal besar antara lautan menjadi semakin
jarang. Orang lebih memilih pesawat terbang untuk menempuh jarak
yang jauh. Sebaliknya muncul kapal pesiar dan juga ferri.
2. Kapal Barang
Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada
umumnya, kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar
daripada kapal penumpang. Bongkar muat dapat dilakukan dengan

dua cara, yaitu secara vertikal dan horizontal. Bongkar muat secara
Gambar II.3 Kapal Barang
vertikal yang biasa disebut Lift On atau Lift Off (Lo/Lo) dilakukan
dengan keran kapal, keran mobil, dan/atau keran tetap yang ada di
dermaga. Pada bongkar muat secara horizontal yang juga disebut
 17

Roll On atau Roll Off (Ro/Ro), yaitu barang-barang diangkut dengan

menggunakan truk.
Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam
sesuai dengan barang yang diangkut, seperti: biji-bijian, barang-
barang yang dimasukkan ke dalam peti kemas (container), benda
cair (minyak, bahan kimia, gas alam, gas cair, dan sebagainya).

Tipe dan bentuk pelabuhan tergantung pada jenis dan karakteristik

kapal yang akan berlabuh. Perencanaan pembangunan pelabuhan harus
meninjau pengembangan pelabuhan di masa mendatang, dengan
memperhatikan daerah perairan untuk alur pelayaran, kolam putar,
penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah
daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan
pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran
tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas
angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga
menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam
pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan
ukuran kapal yang akan berlabuh.
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini
diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam
Tabel II.3. Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem
pelabuhan, maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga
disesuaikan, seperti terlihat dalam Tabel II.5. Arcelor Group (2005)
memberikan dimensi kapal sesuai dengan jenis kapal dan bobotnya,
seperti ditunjukkan dalam Tabel II.4. Dalam tabel tersebut diberikan
pula bobot kapal dan muatannya (displacement).
 18

Tabel II.3 Karakteristik Kapal

 19

Tabel II.4 Dimensi Kapal pada Pelabuhan

 20

Tabel II.5 Karakteristik Kapal (Arcelor Group, 2005)

 21

Tabel II.6 Karakteristik Kapal (Kapal Barang Umum)

Tabel II.7 Karakteristik Kapal (Peti Kemas)

 22

Tabel II.8 Karakteristik Kapal (Kapal Ferri dan Kapal Roro)

 23

Tabel II.9 Karakteristik Kapal (Kapal Tanker Minyak)

Tabel II.10 Karakteristik Kapal (Kapal LNG dan Kapal LPG)

 24

Dalam penentuan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam

periode satu tahun dapat digunakan asumsi bahwa dalam waktu 12 bulan,
pelabuhan disinggahi 60% dari seluruh kapal yang masuk per tahunnya.
Jumlah barang untuk rencana 20 tahun mendatang (Tahun 2040).
Untuk menentukan waktu pelayanan optimum bagi keperluan
bongkar muat barang, persentase muat dan persentase bongkar terhadap
total bongkar muat per tahunnya dapat dihitung melalui rumus:
Jumlah muat atau Jumlah bongkar
% Muat atau % Bongkar = ×100 %
Total bongkar muat
Dalam menentukan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam
periode 1 tahun, dapat digunakan beberapa asumsi sebagai berikut dan
untuk selanjutnya didapatlah jumlah kapal yang masuk dalam 1 hari.
1. Asumsi I
Dalam waktu 12 bulan (Januari - Desember) pelabuhan
disinggahi ± 60% dari seluruh kapal yang masuk per tahunnya.
2. Asumsi II
Untuk setiap bulannya, ± 60% kapal telah masuk ke pelabuhan
dalam waktu 10 hari dari total seluruh kapal yang masuk tiap
bulannya.
3. Asumsi III
Dari total DWT kapal yang bersangkutan, hanya 60% yang
dilakukan bongkar muat.
 25

Perencanaan Kapal Rencana

Gambar II.4 Sket Kapal Rencana

Kapal Barang Umum

 Ekspor
Jumlah barang yang keluar pada tahun 2020 adalah 920.000 ton.
Untuk rencana 20 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 2.20%
/ tahun, maka:
20
2.20
S20=920.000× 1+ ( 100 )
S20=1.421 .692,732ton
Sehingga:
a) Jumlah kapal / tahun, setelah pelabuhan dibuka:
Jumlah barang pada tahun rencana
JKT =
( 80 % × DWT )
1.421.692,732
JKT=
80
(100
×20000 )
JKT=88,856 kapal/tahun
b) Jumlah kapal pada 6 bulan sibuk:
JK 6 B=JKT × 60 %
60
JK 6 B=88,856 ×
100
JK 6 B=53,313 kapal
c) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:
JK 6 B
JKB=
6
 26

53,313
JKB=
6
JKB=8,886 kapal
d) Jumlah kapal per 1 hari:
JKB
JK 1 H=
30
8.886
JK 1 H=
30
JK 1 H=0,296 kapal/hari
JK 1 H ≈ 1kapal /hari

 Impor
Jumlah barang yang keluar pada tahun 2020 adalah 980.000 ton.
Untuk rencana 20 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 1,80%
/ tahun, maka:
20
1,80
S2 0=95 0.000× 1+ ( 100 )
S2 0=1 . 439 .588 ,760 ton
Sehingga:
a) Jumlah kapal / tahun, setelah pelabuhan dibuka:
Jumlah barang pada tahun rencana
JKT =
( 80 % × DWT )
1 . 439.588 , 760
JKT=
80
(100
×20000 )
JKT=89,974 kapal /tahun
b) Jumlah kapal pada 6 bulan sibuk:
JK 6 B=JKT × 60 %
60
JK 6 B=89,974 ×
100
JK 6 B=53 , 985 kapal
c) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:
JK 6 B
JKB=
6
 27

53,985
JKB=
6
JKB=8,997 kapal
d) Jumlah kapal per 1 hari:
JKB
JK 1 H=
30
8,997
JK 1 H=
30
JK 1 H=0,300 kapal/hari
JK 1 H ≈ 1kapal /hari

II.3 Pasang Surut

Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu
karena adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan
bulan terhadap massa air laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih
kecil dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih
dekat, maka pengaruh gaya tarik bulan terhadap bumi lebih besar daripada
pengaruh gaya tarik matahari.
Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat
penting untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan. Sebagai
contoh, elevasi puncak bangunan pemecah gelombang dan dermaga
ditentukan oleh elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur
pelayaran dan perairan pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.
Bentuk pasang surut di berbagai daerah tidak sama. Di suatu daerah
dalam satu hari dapat terjadi satu kali atau dua kali pasang surut. Secara
umum, pasang surut diberbagai daerah dapat dibedakan dalam empat tipe,
yaitu:
1. Pasang Surut Harian Ganda (Semi Diurnal Tide)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua
kali air surut dengan tinggi yang hamper sama dan pasang surut terjadi
secara berurutan secara teratur. Periode pasang surut rata-rata adalah
12 jam 24 menit. pasang surut jenis ini terdapat di Selat Malaka
sampai Laut Andaman.
 28

2. Pasang Surut Harian Tunggal (Diurnal Tide)

Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu
kali air surut. Periode pasang surut adalah 24 jam 50 menit. Pasang
surut tipe ini terjadi di perairan Selat Karimata.

3. Pasang Surut Campuran Condong ke Harian Ganda (Mixed Tide

Prevailing Semidiurnal)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua
kali air surut, tetapi tinggi dan periodenya berbeda. Pasang surut jenis
ini banyak terdapat di perairan Indonesia Timur.
4. Pasang Surut Campuran Condong ke Harian Tunggal (Mixed Tide
Prevailing Diurnal)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu
kali air surut, tetapi kadang-kadang untuk sementara waktu terjadi dua
Gambar II.5 Tipe Pasang Surut (Anugrah Nontji, 1987)
kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periode yang sangat
berbeda. Pasang surut jenis ini terdapat di Selat Kalimantan dan pantai
utara Jawa Barat.
Mengingat elevasi muka air selalu berubah setiap saat, maka
diperlukan suatu elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasang
surut, yang dapat digunakan sebagai pedoman di dalam perencanaan
suatu pelabuhan. Beberapa elevasi tersebut adalah:
 29

1. Muka Air Tinggi (High Water Level) adalah muka air tertinggi
yang dicapai pada saat pasang dalam satu siklus pasang surut.
2. Muka Air Rendah (Low Water Level) adalah kedudukan air
terendah yang dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang
surut.
3. Muka Air Tinggi Rerata (Mean High Water Level atau MHWL)
adalah rerata dari muka air tinggi selama periode 39 tahun.
4. Muka Air Rendah Rerata (Mean Low Water Level atau MLWL)
adalah rerata dari muka air rendah selama periode 39 tahun.
5. Muka Air Laut Rerata (Mean Sea Level atau MSL) adalah muka air
rerata antara muka air tertinggi rerata dan muka air rendah rerata.
Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan.
6. Muka Air Tinggi Tertinggi (Highest High Water Level atau
HHWL) adalah air tertinggi pada saat pasang surut purnama atau
bulan mati.
7. Muka Air Rendah Terendah (Lowest Low Water Level atau LLWL)
adalah air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan
mati.
8. Higher High Water Level adalah air tertinggi dari dua air tinggi
dalam satu hari, seperti dalam pasang surut tipe campuran.
9. Lower Low Water Level adalah air terendah dari dua air terendah
dalam satu hari.
Beberapa definisi muka air tersebut banyak digunakan dalam
perencanaan bangunan pelabuhan, misalnya MHWL atau HHWL
digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang,
dermaga, panjang rantai pelambung penambat, dan sebagainya. Sedangkan
LLWL diperlukan untuk menentukan kedalaman alur pelayaran dan kolam
pelabuhan.
Di dalam perencanaan pelabuhan, diperlukan data pengamatan
pasang surut minimal selama 15 hari yang digunakan untuk menentukan
elevasi muka air rencana. Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut,
telah tercakup satu siklus pasang surut yang meliputi pasang purnama dan
 30

perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih) akan memberikan data
yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan alat
otomatis (automatic water level recorder) atau secara manual dengan
menggunakan bak ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang, dan
malam. Untuk dapat melakukan pembacaan dengan baik tanpa terpengaruh
gelombang, biasanya pengamatan dilakukan di tempat terlindung, seperti
muara sungai atau teluk.

II.4 Tinggi Gelombang

Gelombang merupakan faktor penting dalam perencanaan pelabuhan.
Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya
tarik matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa
di laut (tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Diantara beberapa
bentuk gelombang tersebut yang paling penting dalam perencanaan
pelabuhan adalah gelombang angin dan pasang surut.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-bangunan
pelabuhan, seperti: pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan,
dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan
menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain
itu, gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transport sedimen di
daerah pantai. Tata letak (layout) pelabuhan harus direncanakan
sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dikurangi atau
dihindari.
Tinggi gelombang yang direncanakan pada tugas ini adalah 3,0 meter.
 31

II.5 Kecepatan Angin

Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi
disebut angin. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur
atmosfer. Pada udara dipanasi, rapat massanya berkurang, yang berakibat
naiknya udara tersebut yang kemudian diganti oleh udara yang lebih
dingin di sekitarnya. Perubahan temperatur di atmosfer disebabkan oleh
perbedaan penyerapan panas oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di
gunung dan lembah, atau perubahan yang disebabkan oleh siang dan
 32

Tabel II.11 Skala Beaufort

malam, atau perbedaan suhu pada belahan bumi bagian utara dan selatan
karena adanya perbedaan musim dingin dan panas. Daratan lebih cepat
menerima panas dari pada air laut dan sebaliknya daratan juga lebih cepat
melepaskan panas. Oleh karena itu, pada waktu siang hari, daratan lebih
panas daripada laut. Udara di atas daratan akan naik dan digantikan oleh
udara dari laut, sehngga terjadi angin laut. Sebaliknya, pada waktu malam
hari daratan lebih dingin daripada laut, udara di atas laut akan naik dan
diganti oleh udara dari daratan sehingga terjadi angin darat.
 33

Kecepatan angin diukur dengan anemometer. Apabila tidak tersedia

anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasarkan keadaan
lingkungan dengan menggunakan skala Beaufort, seperti Tabel II.11.
Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam knot (1 knot = 1,852 km/jam).
Kecepatan angin yang direncanakan pada tugas ini adalah 5 km/jam
atau 2,699 knot.