Anda di halaman 1dari 9

TUGAS PORTOFOLIO

TAHANAN & PROPULSI KAPAL

“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan


Sistem Propulsi Kapal ”

NAMA : SYAIFUDDIN SALEH


NRP : 4208100096

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN


FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH
NOPEMBER
2010
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

Dalam membuat suatu perancangandan design suatu kapal, perancang kapal harus
memperhatikan tiga unsur, yakni efektif, efisien, dan safe. Efektif disini mengandung
pengertian harus sesuai dengan apa yang dibutuhkan owner sekaligus yang dibutuhkan,
misalnya ukuran dan kapasitas, kecepatan, manuver, permesinan dll. Efektif disini
mengandung pengertian bahwa memiliki fungsi andal dan ekonomis. Ketiga keselamatan,
artinya kapal harus beroperasi di bawah kondisi yang diharapkan tanpa insiden dan untuk
bertahan hidup yang lebih ekstrem tentang resiko yang dihadapi.

Setiap benda yang bergerak atau dinamis pastinya akan memiliki hambatan atau
tahanan yang mengiringinya. Hal ini disebabkan karena ketika benda bergerak, maka akan
timbul gaya gesek antara benda dengan benda / media lain. Secara umum kapal yang
bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka akan mengalami gaya hambat
(resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat
yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari
kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (DHP) ke alat gerak kapal adalah
berasal dari Daya Poros (SHP), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem
(BHP) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam
melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :
1. Daya Efektif (Effective Horse Power - EHP)
2. Daya Dorong (Thrust Horse Power - THP)
3. Daya yang disalurkan (Delivered Horse Power – DHP)
4. Daya Poros (Shaft Horse Power - SHP)
5. Daya Rem (Brake Horse Power - BHP)
6. Daya yang diindikasi (Indicated Horse Power - IHP).

Jenis-jenis daya yang terdapat pada kapal.

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


1|P age
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

Daya Efektif (EHP) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya
hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang
lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya
gaya hambat total dan kecepatan kapal sehingga persamaannya adalah :

Dimana :
RT = Gaya Hambat Total (kN)
Vs = Kecepatan Servis (knot) / dikalikan 0,5144 (m/s)

Daya Dorong (THP) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat
gerakkapal (propulsor) untuk mendorong badan kapal. Daya Dorong merupakan fungsi
darigaya dorong dan laju aliran fluida yang terjadi saat alat gerak kapal bekerja. Adapun
persamaan Daya Dorong yang berlaku adalah :

Dimana :
T = Gaya Dorong / Thrust (kN)
Va = Kecepatan aliran fluida di buritan kapal (m/s)
Va = Vs (1 – w) ; w adalah wake friction (fraksi arus yang ikut)

Daya Yang Disalurkan (DHP) adalah daya yang diserap oleh baling-baling kapal
guna menghasilkan Daya Dorong sebesar PT, atau dengan kata lain, DHP merupakan daya
yang disalurkan oleh motor penggerak ke baling-baling kapal (propeller) yang kemudian
dirubahnya menjadi Daya Dorong kapal (THP). Variabel yang berpengaruh pada daya ini
adalah Torsi Yang Disalurkan dan Putaran baling-baling, sehingga persamaan untuk
menghitung DHP adalah sebagai berikut :

Dimana :
= Torsi Propeller (Baling-baling) kondisi di belakang badan kapal (kNm)
= Putaran Propeller (rps)

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


2|P age
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

Daya Poros (SHP) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan
tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Untuk kapal-kapal yang
berpenggerak dengan Turbin Gas, pada umumnya, daya yang digunakan adalah SHP.
Sementara itu, istilah Daya Rem (Brake Horse Power, BHP) adalah daya yang
dihasilkan oleh motor penggerak utama (main engine) dengan tipe marine diesel engines.
Pada sistem penggerak kapal yang menggunakan Marine Diesel Engines ( type ofmedium
to high speed ), maka pengaruh rancangan sistem transmisi perporosan adalah sangat besar
di dalam menentukan besarnya daya SHP. Jika kamar mesin terletak di belakang dari
badan kapal, maka besarnya losses akibat sistem transmisi perporosan tersebut adalah
berkisar 2 - 3 %. Namun bila kamar mesin terletak agak ke tengah atau jauh di depan,
maka besarnya losses akan semakin bertambah.

Efisiensi yang Terdapat pada Sistem Propulsi Kapal

Selain Daya (Power), pada sistem penggerak kapal dikenal juga istilah efisiensi
(efficiency) yang merupakan rasio / perbandingan dari daya-daya tersebut.

Efisiensi-efisiensi yang berlaku pada kapal

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


3|P age
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

Adapun jenis-jenis efisiensi yang dikenal pada sistem propulsi kapal antara lain
sebagai berikut :
1. Efisiensi Lambung (Hull Efficiency)
2. Efisiensi Baling-Baling (Propeller Efficiency)
o Efisiensi Baling-Baling Air Terbuka (Propeller Efficiency - Open Water)
o Efisiensi Baling-Baling Belakang Kapal (Propeller Efficiency - Behind The Ship)
3. Efisiensi Relatif-Rotatif (Relative-Rotative Efficiency)
4. Efisiensi Poros (Shaft Efficiency)
5. Efisiensi Propulsive (Propulsive Efficiency)

1. Efisiensi Lambung (Hull Efficiency)


Efisiensi Lambung, (ηH) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong
(PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan
lambung (stern) terhadap propulsor arrangement-nya, sehingga efisiensi ini bukanlah
bentuk power conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat
lebih dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05.
Adapun persamaan yang berlaku pada Efisiensi Lambung (Hull) sebagai berikut :

( ) ( )
( ) ( )

t dan w merupakan propulsion parameters, dimana t adalah Thrust Deduction


Factor yang dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut :

tstandar = 0,5× CP − 0,12 : untuk kapal dengan Baling-baling Tunggal

= 0,5× CP − 0,19 : untuk kapal dengan Baling-baling Kembar

Keterangan :

CP = Koefisien Prismatik

Sedangkan, w adalah wake fraction yang dapat dicari dengan menggunakan


persamaan sebagai berikut :

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


4|P age
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

: Single screw ship with normal stern

: Single screw ship with stern-bulb

( ) ( ): Twin screw ships.

Keterangan : a = Jarak antara 2 poros [m]

B = Lebar Kapal [m]

Untuk kapal dengan satu propeller efisiensi lambungnya biasanya berkisar pada
nilai 1,1 - 1,4 terutama pada kapal-kapal dengan koefisien blok yang besar.

Untuk kapal dengan dua propeller dan kapal dengan badan konvensional bentuk
lambungnya, efisiensi lambungnya berkisar 0,95 – 1,05 juga terdapat pada kapal-kapal
dengan Cb yang besar.

2. Efisiensi Baling-baling (Propeller Efficiency)

Efisiensi Baling-baling (ηProp) adalah rasio antara daya dorong (PT) dengan daya
yang disalurkan (PD). Efisiensi ini merupakan power conversion, dan perbedaan nilai yang
terjadi adalah terletak pada dimana pengukuranTorsi Baling-baling (Propeller Torque)
tersebut dilakukan. Yakni, apakah pada kondisi open water (QO) atau pada kondisi behind
the ship (QD).

Pada kondisi Open Water, maka persamaan Efisiensi propeller yang berlaku adalah
sebagai berikut :

Sedangkan pada kondisi Behind The Ship, persamaan efisiensi propeller yang
berlaku adalah sebagai berikut :

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


5|P age
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

3. Efisiensi Relatif-Rotatif (Relative-Rotative Efficiency)

Karena ada dua kondisi tersebut, maka muncul suatu rasio efisiensi yaitu yang
dikenal dengan sebutan Efisiensi Relative-Rotative, (ηR) yang merupakan perbandingan
antara Efisiensi Baling-baling pada kondisi di belakang kapal dengan Efisiensi Baling-
baling pada kondisi di air terbuka, sebagai berikut :


4. Efisiensi Poros (Shaft Efficiency)

Efisiensi Transmisi Poros (Shaft Transmission Efficiency), (ηS) , secara mekanis


umumnya dapat didefinisikan dengan lebih dari satu macam tipe efisiensi, yang mana
sangat tergantung dari bentuk konfigurasi pada stern arrangement-nya. Efisiensi ini
merupakan product dari keseluruhan efisiensi masing-masing individual komponen
terpasang. Efisiensi ini dapat dinyatakan seperti persamaan sebagai berikut :

5. Efisiensi Propulsive (Propulsive Efficiency)

Propulsive Efficiency (ηP) yang dikenal juga dengan sebutan Efisiensi


keseluruhan (Total Efficiency), atau ada juga yang menyebutnya Propulsive Coefficient
adalah merupakan hasil dari keseluruhan efisiensi di masing-masing phrase daya yang
terjadi pada sistem propulsi kapal (sistem penggerak kapal). Efisiensi Keseluruhan dapat
diperoleh dengan persamaan, sebagai berikut :

ηH, ηO, dan ηR adalah tergantung pada karakteristik hydrodynamics, sedangkan ηP


adalah tergantung pada karakteristik mekanis dari sistem propulsi kapal. Namun demikian,
peranan yang terpenting adalah upaya-upaya guna mengoptimalkan ηP.

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


6|P age
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

Selanjutnya upaya-upaya yang dapat dilakukan dalam mengoptimalkan Propulsive


Coefficient adalah dengan menaikkan nilai rasio atau perbandingan dari masing-masing
komponen efisiensi yang menyusunnya. Misalkan perbandingan antara PE dan PT dalam
Efisiensi Lambung adalah meningkatkan nilai EHP (Effective Horse Power) yang
merupakan perkalian antara Tahanan total (RT) suatu kapal dengan kecepatan servisnya
(VS). Tentunya cara memperbesar EHP ini yaitu dengan cara menambah kecepatan
servisnya yang nantinya akan berpengaruh pada daya main engine-nya..

Selain dengan memperbesar EHP, maka dapat pula dengan memperkecil PS atau
BHP (Brake Horse Power) / Daya Rem sehingga diperoleh efisiensi total yang maksimal
sehingga Coefficient Propulsive-nya juga akan bisa dioptimalkan. Upaya yang dapat
dilakukan dalam memperkecil BHP-nya adalah dengan membuat atau menaruh kamar
mesin (Engine Room)-nya di bagian belakang untuk mengurangi loses akibat sistem
transmisi perporosannya. Karena semakin ditaruh di tengah atau di depan maka Ps / BHP
oleh porosnya pun akan semakin besar.

Jadi kesimpulannya adalah untuk dapat mengoptimalkan Coefficient Propulsive


pada suatu sistem penggerak kapal setidaknya ada dua hal yang perlu diperhatikan yaitu
sebagai berikut :

1. Meningkatkan / memperbesar nilai EHP


2. Mengurangi / memperkecil nilai dari BHP / Daya Rem-nya.

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


7|P age
Tugas Tahanan dan Propulsi Kapal
“ Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam Perencanaan Sistem Propulsi Kapal “

Daftar Pustaka

1. Engine Propeller Matching oleh Ir. Suryo Widodo Adji, M.Sc, CEng. FIMareST
2. Propulsi Kapal oleh Dr. I Made Ariana, ST, MT
3. http://www.2dix.com/pdf-2010/tahanan-kapal-pdf.php
4. http://www.pdfpedia.org/search/tahanan+kapal
5. http://www.rand-
engineering.co.jp/e/report/RDE%20article%20English%20version.pdf
6. http://events.nace.org/conferences/IMCS2008/papers/13.pdf
7. http://cak-suryo.blogspot.com

SYAIFUDDIN SALEH / 4208100096


8|P age