MAKALAH

REKAYASA LALU LINTAS

EVALUASI KINERJA RUAS JALAN SULTAN SYAHRIR

Nama:Irfandi Agusti

No.Bp:18240007

Dosen :Bapak Bayu Budi Irawan ST,MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS DHARMA ANDHALAS

PADANG

2019 /2020
 KATA PENGANTAR

Segala puji bagi Allah SWT yang telah memberikan nikmat-Nya kepada kita semua, yang tidak
akan mungkin terkakulasikan secara matematis. Kenikmatan itulah yang mengantarkan penulis dapat
menyelesaikan t u g a s EVALUASI KINERJA RUAS JALAN SULTAN SYAHRIR. Salawat serta
salam semoga selalu tercurah kepada junjungan kita, qudwah kita, uswah kita, Rasulullah Muhammad
SAW, beserta keluarga, sahabat serta pengikutnya yang tetap istiqomah hingga akhir zaman dan
semoga kita tercatat dalam golongan tersebut.
Amin

Penyusunan tugas ini merupakan acuan untuk mengerjakan tugas yang berisi langkah –
langkah perhitungan volume lalulintas. Penulis berharap tugas dengan judul EVALUASI KINERJA
RUAS JALAN SULTAN SYAHRIR sebagai manifestasi terhadap keilmuan yang telah didapat selama
perkuliahan hingga saat ini, serta sebagai bahan studi komperatif pada proyek tersebut.

Dalam penyusunan tugas ini penulis telah berusaha sebaik mungkin dengan mengoptimalkan
segala potensi yang penulis miliki, namun sebagai manusia biasa dengan segala keterbatasan yang
dimiliki menyadari dalam tugas ini masih banyak terdapat berbagai kekurangan, untuk itu dengan
segala kerendahan hati penulis berharap segala pihak yang telah berinteraksi dengan tugas makalah ni
memberikan segala kritik dan saran yang konstruktif. Semoga tugas makalah ini memberikan
kontribusi kepada semua pihak yang telah berinteraksi dengannya baik secara langsung maupun
tidak langsung dan bernilai ibadah disisi Allah SWT. Amin

i
 Padang, 20 APRIL 2020

Penyusun

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR................................................................................................................................i
DAFTAR ISI..............................................................................................................................................ii
DAFTAR TABEL.....................................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR................................................................................................................................iv
BAB I PENDAHULUAN..........................................................................................................................1
1.1. Latar Belakang...............................................................................................................................1
1.2 Tujuan Penelitian...........................................................................................................................2
BAB II LANDASAN TEORI....................................................................................................................3
2.1.Volume Lalu Lintas.........................................................................................................................3
2.2.Kecepatan.........................................................................................................................................5
2.3.Kecepatan Arus Bebas....................................................................................................................6
2.3.1.Faktor penyesuaian arus bebas dasar (FVO)...............................................................................8
2.3.2.Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas (FVW).........................................................................8
2.3.3.Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (FFV SF).............................9
2.3.4.Faktor penyesuaian untuk ukuran kota......................................................................................12
2.4.Kapasitas........................................................................................................................................12
2.4.1.Kapasitas dasar.........................................................................................................................13
2.4.2.Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk lebar jalur lalu lintas.............................................13
2.4.3.Faktor penyesuaian kapasitas (FCsp) untuk pemisahan arah....................................................15
2.4.4.Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk hambatan samping................................................15
2.4.5.Faktor penyesuaian kapasitas (FCcs)........................................................................................18
2.5.Derajat Kejenuhan........................................................................................................................18
BAB III GAMBARAN UMUM RUAS JALAN.....................................................................................19
3.1 Tata Guna Lahan.......................................................................................................................19
3.1.1Geometri....................................................................................................................................19

ii
BAB IV PERHITUNGAN VOLUME LALU LINTAS.........................................................................24
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN KINERJA RUAS JALAN.......................................................28
BAB VI PENUTUP..................................................................................................................................29
DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................................................30

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tabel Keterangan Nilai SMP 1...................................................................................................4

Tabel 2.2.Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) untuk Jalan Perkotaan.........................................................8
Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian untuk Lebar untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)......................................9
Tabel 2.5.Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVSF) untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb
................................................................................................................................................................... 11
Tabel 2.6.Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFV CS untuk Ukuran Kota.....................................12
Tabel 2.7.Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan.............................................................................13
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas.........................................14
Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsp untuk Pemisahan Arah.....................................................15
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk Hamabatan Samping............................................15
Tabel 2.11. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk Hambatan samping...............................................17
Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCcs untuk Ukuran Kota........................................................18
Tabel 3.1.Perhitunngan Volume Lalu Lintas Kelipatan 15 menit..............................................................24
Tabel 3.2 Perhitungan Jam Puncak Jalan Sultan Syahrir...........................................................................25

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Gambar Penampang Melintang Jalan Sultan Syahrir............................................................................19

Gambar 2.2. Peta jalan 3D & Gambar 2.3. Peta Jalan Satelit..................................................................................22
Gambar 3.1.Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Jalan sutan Syahrir.................................................................27

iv
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkembangan dan pertumbuhan masyarakat beserta lingkungannya yang terjadi dewasa ini

tentunya akan memerlukan berbagai kegiatan yang ditimbulkannya. Jalan sebagai sarana penghubung

yang utama baik antar desa, Kota maupun antarnegara mempunyai peran dalam mewujudkan

pembangunan daerah itu sendiri. Proyek-proyek peningkatan jalan umum biasanya merupakan

pengembangan proyek-proyek Departemen Pekerjaan Umum yag diperuntukan bagi kepentingan umum.

Tujuan yang ingin dicapai dari peningkatan jalan ini adalah untuk meningkatkan aktivitas daerah yang

melaluinya.

1),Volume dan komposisi lalu lintas

Volume lalu lintas pada suatu jalan adalah jumlah kendaraan yang melintasi atau melewati suatu titik
pada jalan tersebut pada satu satuan waktu. Analisi volume lalu lintas ini berkaitan langsung dengan
jumlah jalur,lajur,lebar perkerasan yang diperlukan dan sangat bergunauntuk menentukan konstruksi
lapis perkerasan jalan. Komposisi lalu lintas suatu jalan adalah variasi jenis kendaraan baik berdasarkan
ukuran maupun berat kendaraan yang akan melewati jalan tersebut. Data tersebut untuk
memperhitungkan pengaruhnya terhadap arus lalu lintas dan kapasitas jalan.

2).Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

LHR adalah jumlah satuan lalu lintas dalam satu tahun dibagi banyaknya hari dalam satu tahun.

LHR ini hanya menunjukkan volume rata-rata dalam satu tahun dan tidak memberikan gambaran

perubahan-perubahan penting lalu lintas yang terjadi, tidak menunjukkan variasi dalam lalu lintas yang

terjadi dalam beberapa bulan dalam satu tahun, beberapa hari dalam satu minggu maupun beberapa jam

1
dalam satu hari. Data LHR digunakan juga untuk menghitung tebal perkerasan yang direncanakan

disamping data tanah pada proyek yang akan dilaksanakan .

3).Analisis kapasitas jalan

Analisis ini sangat penting untuk mengetahui sampai sejauh mana kemampuan jalan pada saat ini

dalam menampung arus lalu lintas yang melaluinya, apakah sudah melebihi kapasitas atau belum.

Dengan melihat kondisi jalan dan kebutuhan jalan sebagai pelayanan sarana transportasi yang akan
digunakan. Fungsi jalan juga sangat mendukung untuk mengetahui kapasitas yang akan menampung
kendaraan-kendaraan yang akan melaluinya.

4) Proyeksi pertumbuhan lalu lintas

Hal ini atas dasar pemikiran bahwa jalan selain harus cukup baik melayani lalu lintas pada saat

sekarang, namun yang terpenting harus mampu melayani lalu lintas selama jangka waktu yang layak

dipakai sebagai dasar rencana, sesuai dengan dasar perencanaan jalan yang harus nyaman, aman dan

ekonomis

1.2 Tujuan Penelitian

Dengan melihat rumusan masalah yang diterapkan maka tujuan dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut :

1).Menganalisis sejauh mana tingkat kenyamanan saat ini dan keadaan Fisik jalan di Kota Surakarta,
agar dapat disarankan sehingga jalan tersebut sesuai dengan fungsinya.

2).Menganalisis persamaan dan perbedaan faktor-faktor apa yang berpengaruh terhadap tingkat

kenyamanan jaringan jalan di Kota Surakarta.

1. Kegunaan Penelitian

2
 1).Secara akademis, penelitian ini dijadikan sebagai prasyarat dalam menyelesaikan Mata Kuliah
Rekayasa Lalu Lintas

2).Menambah wawasan tentang peranan penginderaan jauh dan sistem informasi Rekayasa Lalu Lintas
dalam analisis .kelayakan jaringan jalan.

3).Membantu kontribusi dalam penentuan kebijakan, rencana, dan pemanfaatan jalan raya.

BAB II

LANDASAN TEORI
2.1.Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis tertentu pada

suatu penampang melintang jalan.Data pencacahan volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan

untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai pengoperasian jalan (Sukirman 1994).

Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titi

pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar

jalur, satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam

perencanaan dan kapasitas.

Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam 3 macam kendaraan yaitu :

A.Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil penumpang)

3
 B.Kendaraan berat ( Heavy Vechicles = HV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 ( Bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar dan

kombinasi yang sesuai),

C.Sepeda motor (Motor Cycle = MC)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada badan jalan dan pejalan kaki

anggap sebagai hambatan samping.

Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam kendaraan/jam untuk setiap kendaraan, dengan

faktor koreksi masing-masing kendaraan yaitu : LV=1,0; HV = 1,3; MC = 0,40

Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah :

Qsmp = (emp LV × LV + emp HV × HV + emp MC × MC) ……………... (2-1)

Keterangan:

Q: volume kendaraan bermotor ( smp/jam)

EmpLV: nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan

EmpHV: nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat

EmpMC: nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor

LV: notasi untuk kendaraan ringan

HV:notasi untuk kendaraan berat

4
MC:notasi untuk sepeda motor

Jenis Kendaraan Penumpang (smp/jam) Nilai Satuan Mobil

Tabel 2.1. Tabel Keterangan Nilai SMP 1

Kendaraan berat (HV) 1,3

Kendaraan Ringan (LV) 1,0

Sepeda Motor (MC) 0,40

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Yang nantinya hasil faktor satuan mobil penumpang (P) ini dimasukkan dalam

rumus volume lalu lintas:

Q=P×
Qv…………………………………………………………………………. (2.2)

Dengan:

P = volume kendaraan bermotor (smp/jam),

Q = Faktor satuan mobil penumpang,

5
 Qv = Volume kendaraan bermotor (kendaraan per jam)

2.2.Kecepatan

Menurut MKJI (1997), kecepatan tempuh dinyatakan sebagai ukuran utama kinerja suatu

segmen jalan, karena hal ini mudah dimengerti dan diukur. Kecepatan tempuh didefinisikan

sebagai kecepatan rerata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan, dana dapat

dicari dengan menggunakan rumus

……………………………………………………………………...(2.3)

Dengan:

V = kecepatan rerata ruang LV (km/jam ),

L = panjang segmen jalan (km),

1. = waktu tempuh rerata LV sepanjang segmen jalan (jam).

2.3.Kecepatan Arus Bebas

Menurut MKJI 1997, kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan paada tingkat arus

nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa

dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

6
Persamaan untuk kecepatan arus bebas adalah :

FV = (FVO + FVW) × FFV SF × FFV CS………………………………….(2.4)

Keterangan :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam),

FV = kecepatan arus dasar kendaraan ringan (km/jam),

O

FV = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam),

W

FFVSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu atau jarak

kereb penghalang,

FFVCS = faktor penyesuaian untuk ukuran kota

7
2.3.1.Faktor penyesuaian arus bebas dasar (FVO)

Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar (FV O) ditentukan

berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan.Nilai faktor penyesuaian kecepatan arus bebas dasar

menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut ini.

Tabel 2.2.Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) untuk Jalan Perkotaan

Kecepatan arus

bebas dasar

(FvO)(km/jam)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua

Tipe Jalan ringan berat Motor kendaraan

(LV) (LV) (MC) (rata-rata)

Enam lajur terbagi (6/2D/ 61 52 48 57

atau tiga-lajur satu arah (3/1)

Enam-lajur terbagi (4/2) 57 50 47 55

atau dua-lajur satu arah (2/1)

Empat-lajur tak terbagi (4/2

UD) 53 46 43 51

Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.3.2.Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas (FVW)

Faktor penyesuaia untuk lebar jalur lalu lintas (FV W) ditentukan berdasarkan

tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Faktor penyesuaian lebar jalur

lalu lints (FVW) menurut MKJI 1997 dapat dilihat Tabel 3.3 berikut.

8
 Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian untuk Lebar untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif FVw (km/jam)

(Wc)

(m)

Empat-lajur terbagi atau Per lajur:

Jalan satu-arah 3,00 -4

3,25 -2

3,50 0

3,75 2

4,00 4

Empat-lajur tak-terbagi Per lajur:

3,00 -4

3,25 -2

3,50 0

3,75 2

4,00 4

Dua-lajur tak-terbagi Total:

5 -9,5
6 -3

7 0

8 3

9 4

10 6
11 7

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.3.3.Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping dibedakan berdasarkan jalan
dengan bahu dan jalan dengan kereb.

9
 1. Jalan dengan bahu

Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, dapat dilihat
pada Tabel 2.4 di bawah ini.

Tabel 2.4. Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samoing (FFVSF) unjtuk Jalan Perkotaan Deangan
Bahu

Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

hambatan lebar bahu

samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)

(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Empat-lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

terbagi Rendah

4/2 D Sedang 0,98 1,00 1,02 1,03

Tinggi 0,94 0,97 1,00 1,02

Sangat tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99

0,84 0,88 0,92 0,96

Empat-lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

tak-terbagi Rendah

4/2UD Sedang 0,98 1,00 1,02 1,03

Tinggi 0,93 0,97 0,99 1,02

Sangat tinggi 0,87 0,93 0,94 0,98

0,80 0,86 0,90 0,95

Dua-lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

tak-terbagi Rendah
2/2 UD Sedang 0,96 0,98 0,99 1,00

atau Tinggi 0,90 0,93 0,96 0,99

Jalan satu Sangat tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95

arah 0,73 0,79 0,85 0,91

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

10
 2. Jalan dengan kereb
Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping,

Tabel 2.5.Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVSF) untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb

Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

hambatan lebar bahu

samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)

(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Empat-lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02

terbagi Rendah

4/2 D Sedang 0,97 0,98 0,99 1,00

Tinggi 0,93 0,95 0,97 0,99

Sangat tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96

0,81 0,85 0,88 0,92

Empat-lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02

tak-terbagi Rendah

4/2UD Sedang 0,96 0,98 0,99 1,00

Tinggi 0,91 0,93 0,96 0,98

Sangat tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94

0,77 0,81 0,85 0,90

Dua-lajur Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00

tak-terbagi Rendah
2/2 UD Sedang 0,93 0,95 0,96 0,98

atau Tinggi 0,87 0,89 0,92 0,95

Jalan satu Sangat tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

arah 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

11
2.3.4.Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk (juta) pada suatu kota atau daerah. Nilai faktor penyesuaian untuk ukuran kota

menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.6 di bawah ini.

Tabel 2.6.Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFV CS untuk Ukuran Kota

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,90

0,1 – 0,5 0,93

0,5 – 1,0 0,95

1,0 – 3,0 1,00

> 3,0 1,03

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.4.Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat

dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas

ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per

arah dan kapasitas ditentukan per lajur (MKJI, 1997).

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:

C = Co × FCw × FCsp ×FCsf × FCcs (smp/jam )………………………....(2.5)

12
 Keterangan :

C : Kapasitas,
Co : Kapasitas dasar (Smp/jam),

FCw : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas,

FCsp : Faktor penyesuaian pemisahan arah,

FCsf : faktor penyesuaian hambatan samping,

FCcs : faktor penyesuaian ukuran kota.

2.4.1.Kapasitas dasar
Kapasitas dasar merupakan ruas jalan untuk kondisi tertentu, meliputi:

geometrik jalan, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan.

Tabel 2.7.Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan

(smp/jam)

Empat lajur terbagi atau Per lajur

Jalan satu arah 1650

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.4.2.Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk lebar jalur lalu lintas

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas ( FCw) untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur

lalu lintas efektif (Wc) dapat diperoleh dari table 2.8

13
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas

efektif (Wc) FCw

(m)

Per lajur

3,00 0,92

Empat lajur terbagi atau 3,25 0,96

jalan satu arah 3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08

Per lajur

3,00 0,91

Empat lajur tak terbagi 3,25 0,95

3,50 1,00

3,75 1,05

4,00 1,09

Total dua arah

5 0,56

6 0,87

Dua lajur tak terbagi 7 1,00

8 1,14

9 1,25

10 1,29

11 1,34

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia

14
2.4.3.Faktor penyesuaian kapasitas (FCsp) untuk pemisahan arah
Faktor penyesuaian pemisahan ini digunakan untuk kapasitas dasar akibat adanya

pemisahan arah.Faktor penyesuaian pemisahan dapat dilihat pada Tabel 2.9 di bawah ini.

Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsp untuk Pemisahan Arah

Pemisahan arah SP
%-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp Dua
lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat
lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.4.4.Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk hambatan samping

Faktor penyesuaian kapsitas (FCsf) untuk hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.10 di

bawah ini;

1. Jalan dengan bahu

Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk Hamabatan Samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

Kelas lebar bahu

Tipe jalan hambatan FCsf

samping Lebar bahu Ws

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL 0,96 0,98 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

15
 H 0,88 0,92 0,95 0,98

VH 0,84 0,88 0,92 0,96

4/2 UD VL 0,96 0,99 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,87 0,91 0,94 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,95

Lanjutan Tabel 2.10

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

Kelas lebar bahu

hambatan FCsf
Tipe jalan
samping Lebar bahu Ws

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01

atau L 0,92 0,94 0,97 1,00

Jalan satu M 0,89 0,92 0,95 0,98

arah H 0,82 ,86 0,90 0,95

VH 0,73 0,79 0,85 0,91

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

16
2. Jalan dengan Kereb

Tabel 2.11. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk Hambatan samping

Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

hambatan lebar bahu

samping FCsf

Lebar bahu Ws

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,94 0,96 0,98 1,00

M 0,91 0,93 0,95 0,98

H 0,86 0,89 0,92 0,95

VH 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,90 0,92 0,95 1,97

H 0,84 0,87 0,90 0,93

VH 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD VL 0,93 0,96 0,97 0,99

atau L 0,90 0,92 0,95 0,97

Jalan satu M 0,86 0,88 0,91 0,94

arah H 0,78 0,81 0,84 0,88

VH 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

17
2.4.5.Faktor penyesuaian kapasitas (FCcs)
Faktor penyesuaian kapasitas (FCcs) untuk ukuran kota, dapat dilihat pada

Tabel 2.12. di bawah ini.

Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCcs untuk Ukuran Kota

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk

ukuran kota FCcs

< 0,1 0,86

0,1 – 0,5 0,90

0,5 – 1,0 0,94

1,0 – 3,0 1,00

>3 1,04

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.5.Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI 1997, Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio Terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penetuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan.

……………………………………………………………………...(2.6)

Dengan :

DS = Derajat kejenuhan,

Q = Volume lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam).

18
 BAB III

GAMBARAN UMUM RUAS JALAN

3.1 Tata Guna Lahan

3.1.1Geometri
perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat ,satu lengan simpang dapat
terdiri dari satu pendekat.yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat,hal ini terjadi
jika terjadi belok kanan atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan pada
lalu lintas yang lurus, atau dipisahkan secara fisik dengan pulau pulau lalu lintas dalam
pendekat.

Untuk masing masing pendekat atau sub pendekat lebar efektif (We)d di tetapkan dengan
mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan keluar suatu simpang dan distribusi dari
gerakan gerakan membelok

2.Penapang melinta

Gambar 2.1. Gambar Penampang Melintang Jalan Sultan Syahrir

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus sumbu jalan, Pada potongan
melintang jalan dapat terlihat bagian-bagian jalan.
Bagian-bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan sebagai berikut:

19
A. Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas .
1. jalur lalu lintas
2. lajur lalu lintas

3. bahu jalan

4. trotoar

5. median

B. Bagian yang berguna untuk drainase jalan

1. saluran samping

2. kemiringan melintang jalur lalu lintas

3. kemiringan melintang bahu

4. kemiringan lereng

C. Bagian pelengkap jalan

1 kereb

2. pengaman tepi

D. Bagian konstruksi  jalan
1. lapisan perkerasan jalan

2. lapisan pondasi atas

3. lapisan pondasi bawah

4. lapisan tanah dasar

E. Daerah manfaat jalan (damaja)

F  Daerah milik jalan (damija)
G. Daerah pengawasan jalan (dawasja)

JALUR LALU LINTAS

Jalur lalu lintas {travelled way = carriage way)  adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan.
Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan.
Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu
rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah.
Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur
2 arah.
Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalu lintas.

Lebar lajur lalu lintas

Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara
keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di
lapangan karena :

20
a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain
dengan tepat.
b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum. Untuk
keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.
c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan
selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya
sentrifuga! di tikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.
Lebar lajur lalu lintas dipengaruhi oleh faktor-faktor Kapasitas Dasar dan Kapasitas Mungkin.
Kapasitas Dasar dan Kapasitas Mungkin dari suatu jalan dapat berkurang dikarenakan oleh lebar lajur
yang sempit dan penyempitan lebar bahu, hambatan di sepanjang daerah manfaat jalan, kelandaian,
serta kendaraan yang berukuran besar.
Lajur lalu lintas yang lebar mempengaruhi lebar daerah manfaat jalan dan urbanisasi disepanjang tepi
jalan.
Hubungan kapasitas jalan dengan lajur lalu lintas yang menguraikan operasi lalu lintas pada suatu
bagian jalan dengan medan yang datar adalah sebagai berikut :
TAP = Kj * fw * fu
Dimana :         TAP     =          (Tingkat Arus Pelayanan)
                                         Tingkat arus pelayanan total dalam kedua arah     
                                         (smp/jam/dua-arah (atau jalur))
                          Kj      =          Kapasitas jalan
                          Fw     =          faktor penyesuaian untuk jalur
                          Fu     =          faktor penyesuaian untuk urbanisasi disepanjang jalan.

21
 Peta Jalan Sultan Syahri

Gambar 2.2. Peta jalan 3D Gambar 2.3. Peta Jalan Satelit

22
23
 . Alat dan Bahan

Dalam penelitian di lapangan dibutuhkan alat-alat untuk memudahkan pelaksanaan penelitian.

Adapun alat-alat tersebut antara lain :

A. Alat tulis ( seperti ballpoint, penghapus ), Digunakan untuk

mengisi formulir penelitian.
B. Alat ukur,
Digunakan untuk mengukur lebar ataupun panjang jalan yang akan di survei.

.Stop wacth,

Digunakan untuk menghitung sampel waktu lamanya kendaraan di lokasi parkir dan untuk
menghitung lama kendaraan dalam menempuh jarak yang di tentukan peneliti.

Formulir penelitian

Digunakan untuk memasukan hasil survei dan data-data yang diperlukan dalam survei. Data yang
diperlukan antara lain :

1). Data volume lalu lintas di Jalan Brigjend Katamso,

2).Data luas parkir kendaraan yang parkir di tepi badan Jalan Brigjend Katamso.

3).Data kecepatan lalu lintas di Jalan Brigjend Katamso.

4). Data kerapatan/kepadatan lalu lintas di Jalan Brigjend Katamso.

Lokasi Penelitian

24
 Penelitian dilakukan di jalan komplek Pusat Perbelanjaan, khususnya area parkir yang berada pada
ruas jalan Sultan Syahrir

Pertimbangan pemilihan lokasi ini adalah sebagai berikut :

1).Fasilitas parkir berada pada tepi badan jalan Brigjend Katamso.

2).Ruas jalan dengan kepadatan lalu lintas tinggi.

3).Tata guna lahan samping kanan-kiri jalan digunakan untuk pertokoan.

2.5 Ekivalensi mobil penumpang Ekivalensi mobil penumpang (EMP) adalah suatu faktor

konversi untuk menyetarakan berbagai tipe kendaraan yang beroperasi di suatu ruas jalan kedalam
satu jenis kendaraan yakni mobil penumpang. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 telah
menetapkan nilai-nilai EMP untuk berbagai jenis kelompok kendaraan bermotor.

BAB IV

PERHITUNGAN VOLUME LALU LINTAS

Tabel 3.1.Perhitunngan Volume Lalu Lintas Kelipatan 15 menit

smp/15
Jenis Kendaraan   menit smp/jam
Sedan/Mobi Sepeda Bus Bus Bus Pick Truck TRUK TRAILER KEND TDK

l Pribadi Motor MPU/Angkot Kecil Sedang Besar up Sedang BESAR / TANGKI BRMTR
 

253 125 7 0 3 0 2 0 0 0 0   390  

272 136.5 10 0 3 0 9 1 0 2 0   433.5  

153 122 11 0 3 0 13 0 1 0 1   304  

221 212.5 11 0 2 0 12 5 0 0 1   464.5 1592

161 218.5 18 0 6 0 11 7 0 1 2   424.5 1626.5

181 218 8 0 4 2 9 5 0 0 2   429 1622

101 115 13 0 3 0 13 4 0 0 0   249 1567

269 133 6 0 3 0 8 3 0 0 0   422 1524.5

244 198.5 7 0 4 0 8 7 0 3 0   471.5 1571.5

220 157.5 5 0 4 0 13 6 0 1 0   406.5 1549

146 221.5 8 0 6 0 9 5 0 1 0   396.5 1696.5

25
106 223.5 4 0 6 0 13 6 0 1 0   359.5 1634

196 205 9 0 4 0 10 6 0 1 0   431 1593.5

113 179.5 9 0 3 0 9 6 0 0 0   319.5 1506.5

221 170 8 0 4 0 5 5 1 0 1   415 1525

109 201 6 0 6 0 9 9 0 1 0   341 1506.5

174 221.5 13 0 5 0 7 6 0 0 1   427.5 1503

254 167.5 10 0 4 0 6 3 1 0 0   445.5 1629

164 210 8 0 3 0 5 2 1 2 0   395 1609

214 101.5 4 0 5 0 6 3 1 1 1   336.5 1604.5

128 162.5 5 0 3 0 5 4 0 0 0   307.5 1484.5

181 226.5 8 0 2 0 3 2 3 1 0   426.5 1465.5

223 150.5 10 0 2 0 3 1 0 2 0   391.5 1462

177 223 9 0 9 0 4 1 0 1 0   424 1549.5

273 234 10 0 5 0 5 0 0 2 0   529 1771

158 152 9 0 10 0 11 2 1 3 1   347 1691.5

234 157.5 10 0 3 0 9 1 0 0 0   414.5 1714.5

278 142.5 13 0 11 0 9 0 0 0 0   453.5 1744

158 192 10 0 8 0 6 0 0 1 0   375 1590

135 166 9 0 7 1 6 2 0 0 0   326 1569

132 188 8 0 4 1 10 1 0 0 1   345 1499.5

196 107.5 7 0 4 0 11 2 0 0 0   327.5 1373.5

186 204 6 0 5 0 4 2 0 1 0   408 1406.5

149 125.5 7 0 5 0 11 2 0 2 0   301.5 1382

148 209 11 0 5 0 10 0 0 0 0   383 1420

155 108 8 0 3 0 7 2 0 4 0   287 1379.5

112 175 6 0 5 3 5 0 0 0 2   308 1279.5

126 161 11 0 9 1 4 1 0 0 1   314 1292

229 123.5 10 0 8 0 4 0 0 0 0   374.5 1283.5

246 189.5 9 0 3 0 4 0 0 1 0   452.5 1449

26
256 229 4 0 4 0 5 3 0 2 0   503 1644

231 207.5 7 0 3 0 4 0 0 0 0   452.5 1789

103 201 6 0 3 0 2 0 0 0 0   315 1651.5

112 174.5 7 0 2 0 4 0 0 0 0   299.5 1448

283 213 8 0 4 0 2 0 0 0 0   510 1577

146 192 4 0 3 0 6 0 0 0 0   351 1475.5

163 137.5 7 0 3 0 3 0 0 0 0   313.5 1474

129 207 8 0 2 0 3 0 0 0 0   349 1523.5

115 213.5 4 0 2 0 1 0 0 0 0   335.5 1349

136 169 2 0 2 0 3 0 0 0 0   312 1310

254 162 3 0 1 0 3 0 0 0 0   423 1419.5

Tabel 3.2 Perhitungan Jam Puncak Jalan Sultan Syahrir

Jalan sultan syahrir

Smp/jam
JAM
08.00-09.00 1592
08.15-09.15 1626.5
08.30-09.30 1622
08.45-09.45 1567
09.00-10.00 1524.5
09.15-10.15 1571.5
09.30-10.30 1549
09.45-10.45 1696.5
10.00-11.00 1634
10.15-11.15 1593.5
10.30-11.30 1506.5
10.45-11.45 1525
11.00-12.00 1506.5
11.15-12.15 1503
11.30-12.30 1629
11.45-12.45 1609
12.00-13.00 1604.5
12.15-13.15 1484.5
12.30-13.30 1465.5
12.45-13.45 1462

27
13.00-14.00 1549.5
13.15-14.15 1771
13.30-14.30 1691.5
13.45-14.45 1714.5
14.00-15.00 1744
14.15-15.15 1590
14.30-15.30 1569
14.45-15.45 1499.5
15.00-16.00 1373.5
15.15-16.15 1406.5
15.30-16.30 1382
15.45-16.45 1420
16.00-17.00 1379.5
16.15-17.15 1279.5
16.30-17.30 1292
16.45-17.45 1283.5
17.00-18.00 1449
17.15-18.15 1644
17.30-18.30 1711
17.45-18.45 1789
18.00-19.00 1651.5
18.15-19.15 1448
18.30-19.30 1577
18.45-19.45 1475.5
19.00-20.00 1474
19.15-20.15 1523.5
19.30-20.30 1349
19.45-20.45 1310
20.00-21.00 1419.5

28
Gambar 3.1.Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Jalan sutan Syahrir

Jalan sultan syahrir

2000

1800

1600

1400
volume lalu lintas (smp/jam)

1200

1000

800

600

400

200

0
15 45 15 45 15 45 15 45 15 45 15 45 15 45 15 45 15 45 15 45 15 45 15 45
0 9 . 0 9. 1 0 . 1 0. 1 1 . 1 1. 1 2. 1 2 . 1 3. 1 3 . 1 4 . 1 4. 1 5. 1 5 . 1 6. 1 6 . 1 7. 1 7 . 1 8 . 1 8 . 1 9. 1 9 . 2 0. 2 0 .
5 - 5- 5 - 5- 5 - 5- 5- 5 - 5- 5 - 5 - 5- 5- 5 - 5- 5 - 5- 5 - 5 - 5 - 5- 5 - 5- 5 -
8 .1 8.4 9.1 9.4 0.1 0.4 1.1 1.4 2.1 2.4 3.1 3.4 4.1 4.4 5.1 5.4 6.1 6.4 7.1 7.4 8.1 8.4 9.1 9.4
0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

waktu

29
 BAB V

HASIL DAN PEMBAHASAN KINERJA RUAS JALAN

Perhitungan kapasitas ruas jalan (Jalan Sultan Syahrir)

Co = 2900
FCw = 1,29
FCsp = 1,00
FCsf = 0,86
FCcs = 0,78

• Volume Jam Puncak 10.15-11.151789smp/jam

• Kapasitas Jalan sultan syahrir
• Co = 2900Karena 2 lajur maka Co = 2900 x 2 = 5800
• C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS
• C = 5800 x 1,29 x 1,00 x 0,86 x 0,78
• C = 5.018,925

Perhitungan V/c Rasio

• V/C 1789/ 5.018,925 = 0.35

30
 BAB VI

PENUTUP
   Kesimpulan
            Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas dengan melakukan tindakan dalam usaha untuk
menambah kapasitas ruang jalan ataupun memaksimalkan lebar efektif yang sesuai dengan kapasitas
arus lalu lintas dengan melakukan pelebaran jalan serta pengaturan simpang agar tingkat kecelakaan
dan tundaan bisa di minimumkan secara maksimal dan efektif. Terkadang hal itu tidak bisa dilakukan
melihat keadaan lingkungan yang tidak memungkinkan ataupun bila dipaksakan akan sangat mahal
biaya dan tingginya dampak social yang akan timbul. Selain itu, kesadaran sesama pengguna jalan
juga harus di perhatikan karena dalam masalah ini bukan hanya karena faktor jalan saja melainkan
manusia sebagai pelaku pengguna jalan.
Dan kesimpulan perhitungan volume lalu lintas meliputi:
1.Volume jam puncak (Satuan SMP/JAM)sebesar 1789smp/jam,pada jam 10.15-11.15 WIB

2.Kapasitas jalan sebesar 5.018,925 smp/jam

3 .Derajad kejenuhan sebesar 0,78

4.Level of Service berada pada nilai
Saran
            Pemerintah harus lebih giat lagi mensosialisasikan tentang peraturan-peraturan maupun
Undang – undang lalu lintas agar pelanggaran terhadap peraturan atau UU lalu lintas berkurang.
Dengan berkurangnya pelanggaran peraturan maupun UU lalu lintas maka berkurang juga angka
kecelakaan di jalan yang di akibatkan oleh kelalaian pengguna jalan.

31
 DAFTAR PUSTAKA

Anonim.1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia.Departemen Pekerja Umum.Indonesia

Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota.1999. Rekayasa Lalu Lintas. Direktorat
Jendral Perhubungan Darat. Jakarta.

Hobbs, 1995, Perancanaan dan Teknik Lalulintas, Gaja Mada Universitas Press, Yogyakarta

MKJI, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia,Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerja
Umum

Mulyadi. 2003., Evaluasi Penggunaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Untuk Simpang

Bersinyal, Makassar: Simposium V, FSTPT, UNHAS.

32