ANALISIS DAMPAK LALU LINTASL TOL BEKASI – CAWANG - KAMPUNG

MELAYU (BECAKAYU)
(Studi Kasus Simpang Bersinyal HM Joyo Martono Kota Bekasi)

Putia Nisa,1)Budi Arief,2)Andi Rahmah

ABSTRAK

Pertumbuhan kendaraan yang selalu meningkat setiap tahunnya sehingga Tol Bekasi – Cawang –
Kampung Melayu (Becakayu) merupakan jalan Tol berkonstruksi layang yang dibangun di atas sungai
Kalimalang di Kota Jakarta Timur dan Kota Bekasi untuk mengurai kemacetan di sekitar Kalimalang.
Berbagai upaya dilakukan seperti melakukan analaisis dampak lalu lintas (andalalin) untuk
mengetahui kinerja simpang selama kurun waktu 5 tahun yang akan datang dengan membuat skenario
pesimis, moderat, optimis. Dalam penelitian lokasi dipilih simpang HM Joyo Martono Kota Bekasi.
Pemilihan lokasi ini dikarenakan lokasi langsung bersilangan dengan adanya pembangunan tol
Becakayu. Survei lalu lintas megahasilkan kinerja arus lalu lintas yang di olah dengan Metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Berdasarkan hasil analisis bahwa dengan adanya tol
Becakayu kinerja arus lalu lintas di persimpangan menjadi layak selama 5 tahun kedepan terhitung
dari kondisi eksisting dengan tingkat derajat kejenuhan 0,704 arus tidak stabil menjadi 0,40 yang
diartikan arus stabil.
Kata Kunci : Kinerja Simpang, Derajat kejenuhan, Panjang antrian, Tundaan.
.

I. PENDAHULUAN pertumbuhan volume kendaraan yang

1.1 Latar Belakang
Jalan Tol Bekasi – Cawang – Kampung
Melayu (Becakayu) merupakan jalan Tol
berkonstruksi layang yang dibangun di atas
sungai Kalimalang di Kota Jakarta Timur dan
Kota Bekasi untuk mengurai kemacetan di
sekitar Kalimalang. Dilatarbelakangi hal
tersebut, untuk mengantisipasi terjadinya
pengaruh lalu lintas yang cukup besar pada
jaringan transportasi di sekitar pembangunan
tersebut, perlu dilakukan kajian analisis
dampak lalu lintas (Andalalin).
Proyek pembangunan jalan Tol Becakayu ini
dibangun dengan panjang jalan yang
direncanakan sepanjang 21,042 km dengan
batas lokasi rencana kegiatan berada pada titik
awal terletak di jalan Inspeksi Kalimalang,
Setiadarma Kabupaten Bekasi dan titik akhir
terletak di jalan D.I Panjaitan Jatinegara -
Jakarta Timur.
Tol Becakayu yang rencananya
menghubungkan Kota Bekasi di Provinsi Jawa
Barat ke Kota Jakarta Timur Provinsi DKI
Jakarta yang sudah tidak mampu lagi dan tidak
seimbang dengan perkembangan dan
Becakayu pada tahun 2021 dan 2023 dengan
skenario pesimis, moderat, optimis.
melewati jalan tersebut, sehingga
mengakibatkan sering terjadinya kemacetan.
Untuk itu Pembangunan Jalan Tol Becakayu
merupakan salah satu solusi supaya kemacetan
yang terjadi di area penghubung antar daerah
tersebut dapat diatasi.
Pembangunan ini diperkirakan akan
berpengaruh terhadap volume dan sistem
pergerakan lalu lintas di beberapa jaringan
jalan sekitar jalan Tol Becakayu. Adapun
jaringan jalan sekitar Tol Becakayu
diantaranya ruas Jalan HM. Joyo Martono.
1.2 Maksud dan Tujuan
Penelitian Maksud
Memprediksi dampak yang ditimbulkan dari
adanya rencana pembangunan Tol Becakayu.
Tujuan
Mengidentifikasi kinerja lalu lintas di sekitar
lokasi simpang Jl. HM. Joyo Martono - Jl.
Chairil Anwar – Jl Cempaka Margarahayu,
Kota Bekasi, pada saat kondisi eksisting tahun
2018, saat masa pelaksanaan kontruksi tahun
2019, saat tanpa pembangunan tahun 2021 dan
tahun 2023, saat operasional pembangunan Tol

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas 1

Pakuan
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah penyusunan tugas akhir
ini yaitu:
1. Simpang yang ditinjau pada penelitian ini
hanya pada simpang bersinyal Jl. HM.
Joyo Martono - Jl. Chairil Anwar – Jl
Cempaka Margarahayu, Kota Bekasi.
2. Survei volume dan pergerakan lalu lintas
dilaksanakan hari senin jam 05.00–20.00,
hari jumat jam 05.00–20.00, dan hari
sabtu jam 05.00–19.00.
3. Metode pengumpulan data dan pengolahan
data dilakukan dengan menggunakan
standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997.
4. Fase sinyal lalu lintas pada saat masa
konstruksi diasumsikan sama dengan pada
kondisi eksisting tahun 2018.
5. Simulasi simpang dianalisis hanya pada
kondisi eksisting tahun 2018, masa
kontruksi tahun 2019, pada saat tanpa
pembangunan tahun 2021 dan 2023, pada
saat operasional pembangunan Tol
Becakayu pada tahun 2021 dan 2023
dengan skenario pesimis, moderat,
optimis.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian
ini yaitu:
1. Menambah pengetahuan dan wawasan
dalam mengevaluasi tingkat kinerja pada
simpang bersinyal.
2. Menambah informasi bagi warga sekitar
Kota Bekasi mengenai dampak lalu lintas
selama 5 tahun kedepan dengan adanya
pembangunan jalan Tol Becakayu.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Rekayasa Lalu Lintas
Rekayasa lalu lintas menurut Peraturan
Pemerintah No. 32 tahun 2011 merupakan
serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi
mendapat sinyal hijau pada fase yang
berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau
jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Pakuan
perencanaan, pengadaan, pemasangan,
pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas
perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan,
mendukung dan memelihara keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu
lintas. Menurut Homburger & Kell (1981),
rekayasa lalu lintas merupakan sesuatu
penanganan yang berkaitan dengan
perencanaan, perancangan geometrik dan
operasi lalu lintas jalan raya serta jaringannya,
terminal, penggunaan lahan serta
keterkaitannya dengan mode transportasi lain.
2.2 Analisis Dampak Lalu Lintas
Analisis dampak lalu lintas (andalalin)
pada dasarnya merupakan analisis pengaruh
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya.
Pengaruh pergerakan lalu lintas ini dapat
diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang
baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh
kendaraan keluar-masuk dari atau ke lahan
tersebut. (Tamin, 2000)
2.3 Analisis Kajian Simpang Bersinyal
Manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI)
merupakan suatu metode yang dirancang untuk
memudahkan dalam menyelesaikan
permasalahan yang terkait dengan kapasitas
jalan di Indonesia, termasuk untuk masalah
persimpangan bersinyal. Sistem perhitungan
persimpangan yang disediakan berupa formulir
SIG I sampai dengan SIG V. Adapun isi dari
tiap-tiap SIG tersebut yaitu sebagai berikut:
1. SIG I, Geometrik, pengaturan lalu lintas,
lingkungan
2. SIG II, Arus lalu lintas
3. SIG III, Waktu antar hijau, waktu hilang
4. SIG IV, Penentuan waktu sinyal, kapasitas
5. SIG V, Tundaan, panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti.
Teori simpang bersinyal ini berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997 yaitu sebagai berikut:
1. Geometrik
Perhitungan dikerjakan secara terpisah
untuk setiap pendekat. Hal ini terjadi jika
gerakan belok kanan atau belok kiri
pulau lalu lintas dalam pendekat.
2. Karakteristik Lalu Lintas
2

VC Ratio merupakan salah satu aspek
dalam mengatur parameter kinerja lalu
lintas yang ada dibandingkan dengan
kapasitas jalan disajikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Tingkat Pelayanan
Sumber : Menuju lalu lintas dan angkutan jalan yang
tertib 1996
3. Perhitungan Perkiraan Volume Lalu Lintas
Perhitungan perkiraan volume lalu lintas
pada analisis ini dilakukan dengan metode
pertumbuhan menurut Supranto (2000)
berdasarkan nilai pertumbuhan maka
volume lalu lintas dapat diperkirakan untuk
jangka 5 tahun. Adapun rumus digunakan
untuk perkiraan volume lalu lintas dengan
nilai pertumbuhan, rumus bunga majemuk
sebagai berikut:
𝑃𝑛 = 𝑃0 + (1 + 𝑖)𝑛..............................(2.1)
dengan:
Po = Jumlah volume lalulintas harian mula-
mula
i = Tingkat pertumbuhan (rate of interest)
n = Banyak waktu (dalam tahun)
Pn = Jumlah volume lalu lintas pada akhir
tahun ke-n
Pada analisis disini dibuat dengan pada
masa kontruksi tahun 2019, pada saat tanpa
pembangunan tahun 2021 dan tahun 2023
dan pada saat operasional dengan
𝑊𝐴
We = Min. {
𝑊 𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘 + 𝑊 𝐿𝑇𝑂𝑅
( WA x ( 1+ P LTOR ) – W LTOR..........(2.3)
7. Arus Jenuh Dasar
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Pakuan
pembangunan dengan presentase pesimis,
moderat dan optimis pada tahun 2021 dan
tahun 2023.
4. Arus Lalu Lintas
Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk
satu atau lebih periode, misalnya
didasarkan pada kondisi arus lalu lintas
rencana jam puncak pagi, siang dan sore.
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan
(belok kiri, lurus dan belok kanan)
dikonversi dari kendaraan perjam menjadi
satuan mobil penumpang (smp) per jam
dengan mengggunakan ekivalen mobil
penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan terlawan. Nilai
ekivalensi kendaraan penumpang dapat
dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan
Penumpang
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
5. Rasio Kendaraan
Menghitung masing-masing pendekat
rasio kendaraan belok kiri PLT, dan rasio
belok kanan PRT.
PL  LT(smp / jam)
T Total(smp / jam)................(2.2)
RT(smp / jam)
PRT 
Total(smp / jam)
.................(2.2)
6. Lebar Pendekat Efektif
𝑊𝐴 − 𝑊 𝐿𝑇𝑂𝑅 ................(2.3)
We =Min { 𝑊 𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar
So ditentukan sebagai fungsi dari lebar
efektif pendekat (We)
3
 So = 600 x We...................................(2.4) dimana:
8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk
Ukurtan Kota (FCcs) Lp = Jarak antara garis henti dan
kendaraan yang diparkir pertama
Tabel 3. Faktor Penyesuaian Ukuran (m) (atau panjang dari lajur
Kota pendek)
WA = Lebar pendekat (m)
g = Waktu hijau pada pendekat (nilai
normal 26 det)

11. Faktor penyesuaian

F RT = 1,0 + P RT x 0, 26.....................(2.6)
Sumber : C-4.3 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

9. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping 12. Faktor penyesuaian belok kiri ( F LT )

F LT = 1,0 – P LT x 0,16......................(2.7)
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Hambatan
Samping 13. Hitung nilai arus jenuh yang

disesuaikan S = SO x F CS x F SF x F G x F

Px F RT x
F LT smp/jam hijau...........................(2.8)

14. Rasio Arus (FR)

FR=Q/S............................................(2.9)

15. Hitung rasio arus simpang (IFR)

IFR = Σ (FR crit)............................(2.10)

16. Hitung rasio fase (PR)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 PR = FR crit / IFR.........................(2.11)

10. Faktor penyesuaian parkir 17. Waktu siklus sebelum penyesuaian (C ua)

Fp=[LP/3-(wA–2)x(LP/3–g)/WA]/g..(2.5) Cua=(1,5xLTI+5)/(1–IFR).............(2.12)

Dimana:
C ua = Waktu siklus sebelum penyesuaian
sinyal (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang Σ (FR crit)

18. Waktu Hijau (g)

gi = ( C ua – LTI ) x PR i................(2.13)
dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas 4
Pakuan
 C ua = Waktu siklus sebelum penyesuaian dimana:
(det) NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari
LTI = Waktu hilang total per siklus fase hijau sebelumnya
PR i = Rasio fase FR crit / Σ (FR crit) NQ2 = Jumlah smp yang datang selama
fase merah
19. Waktu siklus yang disesuaikan (c) DS = Derajat kejenuhan
c = Σ g + LTI...................................(2.14) c = Waktu siklus (detik)
C = Kapasitas
20. Kapasitas Pendekat (smp/jam)
Q = Arus lalulintas pada pendekat tersebut
C = S x g/c.......................................(2.15) (smp/jam) Panjang antrian QL
dimana: diperoleh dari perkalian NQmax
C = Kapasitas (smp/jam) dengan luas rata-rata yang
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata- dipergunakan per smp (20 m2) dan
rata dari antrian dalam pendekat pembagian dengan lebar masuk.
selama sinyal hijau (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (det) 24. Jumlah kendaraan antrian
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu
untuk urutan perubahan sinyal yang NQ = NQ1 + NQ2..........................(2.19)

25. Panjang antrian (QL)

20
   
lengkap (yaitu antara dua awal hijau QL NQMAX m
Wmasuk .............(2.20)
yang berurutan pada fase yang sama)
dimana:
21. Derajat Kejenuhan QL = panjang antrian
NQmax = jumlah antrian
DS = Q/C.........................................(2.16) Wmasuk = lebar masuk

22. Panjang Antrian 26. Kendaraan Terhenti

Jika DS > 0,5: NQ

 NS  0,9   3600 .............(2.21)
DS 8  DS  Qc
1 0,25  C  DS 1 
NQ
0,5 2

1  
 C 
.........................................................(2.17)
dimana : dimana :
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari c = Waktu siklus (det)
fase hijau sebelumnya Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
DS = Derajat kejenuhan
c = Waktu siklus (detik) 27. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv)
C = Kapasitas
(smp/jam) NSV = Q x NS (smp/jam)...............(2.22)

23. Jumlah antrian smp yang datang selama

fase merah (NQ2) 28. Tundan
Q
NQ  c  1  ...(2.18) NQ  3600
GR  (2.23)
2
1  GR  3600 DT  c  A  1
C
DS
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas 5
Pakuan

dimana :
DT = Tundaan lalulintas rata-rata
(det/smp)
C = Waktu siklus yang disesuaikan
(det) A = 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x
DS)
C = kapasitas (smp/jam)
NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya (smp/jam)
29. Menentukan masing-masing pendekat
tundaan geometri rata-rata (DG)
DGj = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)
……………………………........... (2.24)
dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk
pendekat j (det/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada
pendekat = Min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada
pendekat
30. Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang
(QxD)
DI  ……..................... (2.25)
QTO
T
III. METODE PENELITIAN
3.1 Peralatan Dan Perlengkapan Survei
Dalam melakukan survei di lapangan
dibutuhkan peralatan dan perlengkapan sebagi
berikut:
1. Alat – alat tulis
2. Formulir pencatatan data lalu lintas
3. Stopwatch
4. Clipboard
5. Pita ukur dan roda meteran
6. Kamera
7.Handphone memasang aplikasi
Traffic Counter
berangkat kerja atau sekolah, istirahat kerja
dan jam pulang kerja atau sekolah.
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Pakuan
Sedangkan peralatan yang digunakan untuk
mengolah data yaitu:
1. Formulir pengolahan data
2. Alat tulis menulis
3. Kalkulator
4.Laptop
3.2 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan dalam penelitian
ini terdiri dari 2 macam data, yaitu data
sekunder dan data primer. Data sekunder yaitu
data yang diperoleh dari instansi terkait dan
buku–buku literatur, sedangkan data primer
yaitu data yang diperoleh melalui survei
langsung di lapangan. Data yang dikumpulkan
yaitu sebagai berikut:
3.2.1 Data sekunder
Data sekunder merupakan data
yang diperoleh dari instansi pemerintah
dan buku literatur mengenai andalalin.
3.2.2 Data Primer
Data primer dilaksanakan melalui
survei langsung di lapangan sehingga data
ini merupakan gambaran yang
sesungguhnya mengenai kondisi
persimpangan, dimana data ini akan
digunakan untuk proses analisis. Data
yang dihasilkan terdiri sebagai berikut:
1.Foto dan kondisi jalan simpang
2.Data geometrik jalan pada simpang
3.Data arus lalu lintas pada setiap
simpang
3.3 Survei Lalu Lintas
Survei ini bertujuan untuk mendapatkan
data jumlah kendaraan yang melintas
persimpangan pada saat waktu siklus (hijau–
kuning–merah–hijau) untuk masing-masing
arah pergerakan pada setiap kelompok jalur
pendekatan. Pengamatan dilakukan hari senin
jam 05.00–20.00, hari jumat 05.00–20.00 dan
hari sabtu 05.00-19.00 yang di anggap aktifitas
1. Kegiatan sebelum survei
6
 a. Peninjauan langsung ke lapangan untuk
mengetahui kondisi ruas simpang dari
lokasi survei. Adapun yang perlu
diperhatikan adalah jenis kendaraan apa
saja yang melewati ruas jalan tersebut
dan pergerakan masing-masing
kendaraan.
b. Mengadakan briefing tentang cara-cara
survei yang akan dilakukan, sehingga
pada saat survei setiap orang
mengetahui tugasnya masing-masing.
2. Kegiatan selama survei
a. Manggunakan metode traffic counting
yaitu metode yang dilakukan secara
manual dengan posisi pencatatan data
dilakukan pada beberapa titik
pengamatan yang tersebar di setiap
lengan simpang.
b. Mencatat kendaraan yang melintas
persimpangan pada saat lampu hijau
untuk masing-masing arah pergerakan
(belok kiri, jalan terus, dan belok kanan)
pada setiap kelompok jalur pendekatan,
di mana pencatatan ini dilakukan setiap
satu siklus (hijau-kuning-merah-hijau).
3.4 Metode Analisa Data
Analisa data dilakukan dengan
pendekatan kuantitatif yaitu menggunakan
metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) tahun 1997, metode untuk menentukan
parameter kinerja pada simpang dari
pengamatan harus disusun terlebih dahulu
kemudian diadakan perhitungan untuk
mengetahui analisis selanjutnya. Pengolahan
data dilakukan untuk memperoleh:
1.Tingkat kinerja arus lalu lintas pada simpang
2.Geometrik jalan pada simpang
IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Pengumpulan Data Survei
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Pakuan
Data arus lalu lintas dari hasil survei
tanggal 3 Desember 2018 pada persimpangan
HM Joyo Martono dilakukan dengan
mengambil waktu pengamatan per 15 menit
pada hari Senin, hari Jumat yakni pukul
05.00–20.00 WIB dan hari Sabtu yakni pukul
05.00-19.00 WIB. Dari hasil data survei pada
simpang ini didominasi dengan Motor Cycle
(MC) disetiap harinya. Untuk data survei
dilapangan menghasilkan data berbentuk
tabular sebagai berikut :
Tabel 5. Total Arus Lalu Lintas
Hasil survei 2018
4.2 Kompilasi Data Survei
Pada tugas akhir ini, dilakukan simulasi
terhadap 2 skenario yang disusun dengan
metode MKJI Tahun 1997 dengan beberapa
tahap yaitu:
1. Kondisi lalu lintas eksisting Tahun 2018.
2. Kondisi lalu lintas pada saat masa
konstruksi Tahun 2019.
3. Kondisi lalu lintas pada saat tanpa
pembangunan Tahun 2021 dan Tahun 2023.
4. Kondisi lalu lintas pada saat operasional
pembangunan tahun 2021 dan 2023.
a. Skenario I
1) Asumsi 40% dibuat untuk
menggambarkan jika kinerja jalan tol
tidak seperti yang diharapkan.
2) Asumsi 50% dibuat untuk melihat
keseimbangan yang melintas pada
jalan tol dan simpang.
7
 3) Asumsi 60% dibuat dikarenakan
dimasa yang akan datang
pertumbuhan kendaraan semakin
naik sehingga lebih memilih melintas
jalan tol untuk menghindari
kemacetan.
b. Skenario II
1) Asumsi 30% dibuat untuk
menggambarkan jika kinerja jalan tol
tidak seperti yang diharapkan.
2) Asumsi 50% dibuat untuk melihat
keseimbangan yang melintas pada
jalan tol dan simpang.
3) Asumsi 70% dibuat dikarenakan Sumber : Hasil Analisis 2019
dimasa yang akan datang
pertumbuhan kendaraan semakin
naik sehingga lebih memilih melintas Tabel 7. Tingkat Pelayanan
jalan tol untuk menghindari
kemacetan.

4.2.1 Hasil Analisis Derajat Kejenuhan

Berdasarkan hasil analisis data dari

survei yang dilakukan hari Senin, Jumat
dan Sabtu pada simpang HM Joyo
Martono Kota Bekasi ini diperoleh derajat
kejenuhan pada kondisi eksisting tahun
2018, konstruksi tahun 2019, tanpa
pembangunan tahun 2021 dan 2023,
hingga dengan pembangunan 40%, 50%,
60% tahun 2021 dan tahun 2023. Dilihat
dari angka derajat kejenuhan pada
simpang ini yaitu diatas 0,5 kurang dari 1
bahwa simpang ini rata-rata berada pada Sumber : Hasil Analisis 2019
kategori tingkat pelayanan berdasarkan
tabel 2.2 bahwa dikategorikan C, D dan E,
diartikan mendekati arus tidak stabil
dimana hampir seluruh pengemudi akan
dibatasi, dan volume pelayanan berkaitan
dengan kapasitas yang dapat diorbit.

Gambar. 1 Grafik Derajat Kejenuhan

Sumber : Hasil Analisis 2019

Hasil derajat kejenuhan pada saat

kondisi eksisting hingga kondisi
Tabel 6. Derajat Kejenuhan operasional dengan pembangunan 70%
tahun 2023 pada simpang HM Joyo

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan 8

 Martono ini peningkatan dalam 5 tahun
yang akan datang dari kondisi eksisting
2018 jika dibandingkan dengan kondisi
pada saat tanpa pembangunan tahun 2021
dan 2023 yang mengalami kenaikan.
Dengan menggunakan operasional
pembangunan tol becakayu yang baik,
sehingga mendorong 70% volume lalu
lintas berpindah pada jalan tol Becakayu. Gambar. 2 Grafik Panjang Antrian
Maka pada simpang ini hasil skenario Sumber : Hasil Analisis 2019
analisis dampak lalu lintas (andalalin)
dengan nilai derajat kejenuhan pada 4.2.3 Hasil Analisis Tundaan
kondisi eksisting mencapai tertinggi 0,912
menjadi 0,400 pada saat operasional 70% Hasil analisis tundaan total pada
tahun 2023, dengan demikian dengan simpang HM Joyo Martono Kota Bekasi
melakukan analisis dampak lalu lintas yaitu tundaan total tertinggi berada pada
(andalalin) dapat menyeimbangkan kondisi saat tanpa pembangunan di tahun
derajat kejenuhan selama 5 tahun yang 2023, dikarenakan peningkatan volume
akan datang jika terhitung dari kondisi kendaraan dari tahun 2018 ke tahun 2023,
eksisting tahun 2018. dengan adanya pembangunan jalan Tol
Becakayu jenis jalan layang (flyover)
4.2.2 Hasil Analisis Panjang Antrian akan mempengaruhi tundaan total,
terbukti dengan asumsi pesimis 30%,
Hasil analisis panjang antrian pada 40%, moderat 50% dan optimis 60%,
hari Senin, Jumat dan Sabtu dapat 70% saat pembangunan di tahun 2021 dan
disimpulkan panjang antrian tertinggi tahun 2023 mengalami penurunan
berada pada kondisi tanpa pembangunan tundaan total yang signifikan
di tahun 2023. Hal ini disebabkan oleh dibandingkan pada saat tanpa
pertumbuhan kendaraan selama 5 tahun pembangunan di tahun 2021 dan tahun
dari kondisi eksisting tahun 2018, akan 2023, dikarenakan sebagian kendaraan
tetapi terjadi penurunan panjang antrian melintas di jalan Tol Becakayu dan
yang cukup signifikan pada saat kondisi sebagian melintas di persimpangan HM
dengan pembangunan dengan skenario Joyo Martono.
asumsi volume lalu lintas berpindah
menggunakan jalan tol dengan pesimis
30%, 40%, moderat 50% dan optimis
60%, 70% di tahun 2021 dan tahun 2023,
dengan adanya pembangunan jalan Tol
Becakayu dengan jenis jalan layang
(flyover) akan mempengaruhi tingkat
panjang antrian pada persimpangan ini
dari tahun ke tahunnya, khususnya
disimpang HM Joyo Martono yang
bersilangan langsung dengan adanya jalan
Tol Becakayu.
Gambar. 3 Grafik Tundaan Total
Sumber : Hasil Analisis 2019

V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1Kesimpulan

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan 9

 Dengan melihat hasil perhitungan
analisis pada persimpangan HM Joyo Martono
dapat di tarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Kondisi eksisting tahun 2018 pada simpang
dari hasil analisis menggunakan metode
MKJI 1997 bahwa derajat kejenuhan
mencapapai 0,704 berdasarkan tabel 2.2
dengan tingkat pelayanan kategori C yang
diartikan dalam zona arus stabil dan untuk
pada simpang ini arus lalu lintas didominasi
dengan jenis kendaraan motor cycle (MC).
2. Hasil analisis selama waktu 5 tahun ke
depan dari kondisi eksisting tahun 2018
yaitu pada kurun waktu tanpa
pembangunan tahun 2021 dan waktu 2023,
bahwa derajat kejenuhan simpang semakin
meningkat yang akan menyebabkan
kemacetan pada persimpangan ini dengan
nilai 0,803 hingga mecapai 0,912 dan
berdasarkan tabel 2.2 bahwa tingkat
pelayanan dikategorikan D dan E yang
diartikan arus tidak stabil.
3. Hasil analisis dengan skenario pada masa
konstruksi tahun 2019 mengalami
peningkatan derajat kejenuhan mencapai
nilai 0,814 dan berdasarkan tabel 2.2
bahwa tingkat pelayanan dikategorikan D
yang diartikan mendekati arus tidak stabil.
Hal tersebut terjadi dikarenakan adanya
aktivitas konstruksi yang menyebabkan
adanya penyempitan jalan pada
persimpangan.
4. Hasil analisis dengan skenario pada saat
operasional dengan pembangunan Tol
Becakayu di tahun 2021 dan 2023 dengan
pesimis, moderat, optimis, pada simpang
HM Joyo Martono ini cukup menurunkan
volume arus lalu lintas, derajat kejenuhan,
tingkat pelayanan, panjang antrian, dan
waktu tundaan apabila dibandingkan
dengan skenario tanpa pembangunan di
tahun 2021 dan di tahun 2023, akan tetapi
apabila kondisi pada saat operasional
dengan pembangunan 70% tahun 2023
dibandingkan dengan kondisi eksisting
tahun 2018 berdasarkan tabel 2.2 bahwa
tingkat pelayananannya dikategorikan B,
jadi dapat diartikan dengan adanya
pembangunan jalan Tol Becakayu yang
disertai dengan manajemen rekayasa lalu
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan
lintas (MRLL) yang baik ini mampu
membuat kondisi simpang stabil selama 5
tahun ke depan dari kondisi eksisting tahun
2018.
5.2 Saran
1. Dipasang rambu dan marka jalan khusus
belok kiri langsung disemua lengan
simpang hal ini dilakukan untuk
meningkatkan kapasitas simpang, agar arus
lalu lintas belok kiri tidak terhambat oleh
sinyal merah, dibuat pulau jalan khusus
pada arah selatan dengan lajur lurus agar
terciptanya ketertiban antara lajur yang
lurus dan yang belok kiri langsung, yang
dimana apabila tidak tertib akan
menyebabkan kemacetan dan panjang
antrian yang menutupi arus lalu lintas yang
akan belok kiri langsung pada lengan
simpang.
2. Mengingat hambatan samping pada
simpang HM Joyo Martono diklasifikasikan
tinggi yang dimana di sepanjang sisi jalan
merupakan daerah komersial dengan
aktivitas sisi jalan yang tinggi maka perlu
diberlakukan larangan parkir pada bahu
jalan.
DAFTAR PUSTAKA
1. Azis Rudi. 2014. Pengantar Sistem dan
Perencanaan Transportasi.Yogyakarta:
CV. Budi Utama.
2. J. Supranto. 2000 Metode Pertumbuhan
Perkiraan Volume Lalu Lintas. Jakarta :
Erlangga
3. Kementrian Pekerjaan Umum. 2006.
Undang-Undang No 34 Tahun 2006
Tentang Jalan. Jakarta.
4. Khisty Jotin. 1990. Dasar-Dasar Rekayasa
Transportasi. Jakarta: Erlangga
5. Pekerjaan Umum, “Manual Kapasitas
Jalan Indonesia”(MKJI). Direktorat
Jendral Bina Marga, Jakarta, 1997.
6. Morlok, Edwardk. 1988. Simpang
Bersinyal. Jakarta : Erlangga
7. Peraturan Menteri Perhubungan, Nomor
75 tahun 2015 tentang penyelenggara
analisis dampak lalu lintas pasal 2.
8. Peraturan 2011.
Pemerintah, Rekayasa Lalu
No. 32 tahun Lintas
10
9. Rakhman, 13. Undang-
Ridwan Fauzi Undang No.
dan Marbun, 22 Tahun
Wisnu I.P. 2009 Tentang
2005. Analisis Lalu Lintas
Perubahan dan
Manajemen Angkutan
Lalu Lintas Jalan.
Pada Jaringan Jakarta.
Jalan 14. Undang-
Disekitar Undang No
Layang Dan 38 pasal 8,
Jembatan 2004,
Pasupati, Tentang Jalan
Bandung: Berdasarkan
Institute Fungsi Jalan.
Teknologi
Bandung. BIODATA
10. Riansyah, PENULIS
Alik Ansyori.
2005. 1. Putia Nisa,
Rekayasa ST. Alumni
Lalu Lintas. (2019)
Malang: Program
Universitas Studi Teknik
Muhammadiy Sipil,
ah. Fakultas
11. Rozy, Fahrul. Teknik
2018. Analisa Universitas
Tingkat Pakuan
Pelayanan Bogor (E-
Pada Simpang Mail :
Bersinyal, putianisa02@
Bogor : gmail.com)
Universitas 2. Ir. Budi Arief,
Pakuan MT. Dosen
12. Tamin, O.Z. Program
2000. Analisis Studi Teknik
Dampak Sipil,
Lingkungan Fakultas
(Andalalin). Teknik
Bandung : Universitas
ITB Pakuan
Bogor.
3. Andi
Rahmah,
ST.,MT.
Dosen
Program
Studi Teknik
Sipil,
Fakultas
Teknik
Universitas
Pakuan
Bogor.

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan 11