1 Evaluasi Tujuan Ekuitas

Mengintegrasikan Ekuitas dan Tindakan

Sosial dalam Rencana
dalam Perencanaan Transportasi
Transportasi Perkotaan: Adi
Critical

2 Amerika Utara
34

5 Kevin Manaugh
6 Asisten profesor
7 Departemen Geografi dan McGill Sekolah Lingkungan Hidup
8 McGill University
9 Suite 400, 815 Sherbrooke St. W.
10 Montréal, Québec, H3A 2K6
11 Kanada
12 Tel .: 514-398-4075
13 Fax: 514-398-8376
14 Surel: kevin.manaugh@mail.mcgill.ca
15
16 Madhav G. Badami
17 associate Professor
18 Sekolah Perencanaan Kota dan McGill Sekolah Lingkungan Hidup
19 McGill University
20 Suite 400, 815 Sherbrooke St. W.
21 Montréal, Québec, H3A 2K6
22 Kanada
23 Tel .: 514-398-8741
24 Fax: 514-398-8376
25 Surel: madhav.badami@mcgill.ca
26
27
28 Ahmed M. El-Geneidy
29 associate Professor
30 Sekolah Perencanaan Kota
31 McGill University
32 Suite 400, 815 Sherbrooke St. W.
33 Montréal, Québec, H3A 2K6
34 Kanada
35 Tel .: 514-398-8741
36 Fax: 514-398-8376
37 Surel: ahmed.elgeneidy@mcgill.ca

38

39

40 Untuk Kutipan Gunakan: Manaugh, K., Badami, M., & El-Geneidy, A. (2015). mengintegrasikan
41 Ekuitas sosial ke dalam Perencanaan Transportasi Perkotaan: Sebuah Tinjauan Transportasi Metropolitan

42 Rencana di Amerika Utara. Kebijakan transportasi, 37, 167-176.

43
 1 Abstrak:

2 kebijakan transportasi perkotaan yang ditandai dengan berbagai dampak, dan trade-off dan
3 konflik di antara dampak tersebut. Tugas mengintegrasikan dan mendamaikan dampak tersebut pose

4 menantang, karena mereka dapat dibandingkan, dan mereka mempengaruhi kelompok yang berbeda secara diferensial.

5 Selanjutnya, dampak seperti yang berkaitan dengan keadilan sosial sulit untuk mendefinisikan dan mengukur. Di dalam

6 kertas kita membahas dua yang saling terkait pertanyaan: Bagaimana keadilan sosial dikonseptualisasikan,

7 dioperasionalkan, dan diprioritaskan relatif terhadap tujuan lingkungan dan lainnya; dan bagaimana kekuatan

8 keadilan sosial diintegrasikan secara lebih efektif dalam rencana transportasi perkotaan di Amerika Utara? Kita

9 kritis menganalisis bagaimana keadilan sosial dimasukkan ke dalam rencana transportasi di 18 besar Utara

10 wilayah metropolitan Amerika, dalam hal kualitas tujuan terkait, bagaimana bermakna
11 prestasi mereka dinilai melalui pilihan ukuran kinerja atau indikator, dan
12 prioritas mereka relatif terhadap tujuan lain. Kami mengamati bahwa tujuan keadilan sosial dan tujuan
13 yang dalam banyak kasus tidak diterjemahkan ke dalam tujuan jelas ditentukan, dan langkah-langkah yang tepat untuk

14 menilai prestasi mereka dengan cara yang terpilah bermakna sering kurang. Pada
15 saat yang sama, ada contoh yang baik dari tujuan keadilan sosial dan langkah-langkah di beberapa rencana. Di

16 umum, ada fokus yang lebih kuat pada lingkungan lokal (dan pengurangan kemacetan) dari pada
17 keadilan sosial dalam rencana. Kami mengakhiri kertas dengan diskusi yang berhubungan dengan pertimbangan untuk

18 menghasilkan tujuan dan langkah-langkah untuk lebih baik mengintegrasikan keadilan sosial dalam transportasi perkotaan

19 20 Kata kunci: transportasi perkotaan, kelestarian, keadilan, beberapa tujuan, ukuran kinerja.
rencana.

21
22
23

2
 1 1.0 PENDAHULUAN

2 Sepanjang sebagian besar 20 th abad, tujuan perencanaan transportasi yang hampir seluruhnya mobilitas-

3 berdasarkan, dengan fokus pada pengurangan kemacetan dan penghematan waktu bagi pengendara, dan keamanan. sebagai

4 abad berkembang, gerakan sosial dan lingkungan secara fundamental mempengaruhi bagaimana

5 pemerintah, lembaga dan masyarakat dirasakan peran sistem transportasi, sehingga

6 mempengaruhi kebijakan transportasi perkotaan. krisis energi dan peningkatan kesadaran lingkungan di

7 1970 menyebabkan fokus pada dampak sistem transportasi lainnya, termasuk polusi udara perkotaan dan

8 penggunaan bahan bakar, dan gangguan masyarakat. Baru-baru ini, dalam menanggapi kekhawatiran tentang iklim

9 mengubah, dan mengingat pangsa utama transportasi di emisi gas rumah kaca (GRK) (US EPA,

10 2013), pengurangan mereka, melalui penggunaan angkutan umum dan bahan bakar transportasi alternatif, telah menjadi

11 pertimbangan semakin penting, bahkan memainkan peran utama dalam bagaimana agen transit

12 mengiklankan diri mereka sendiri - lihat, misalnya, iklan kampanye di Montreal (STM, 2013).

13 Kebanyakan rencana transportasi saat ini secara eksplisit menyajikan visi mereka dalam konteks

14 “Keberlanjutan”. Namun, dua masalah timbul dalam hal ini. Pertama, apa sebenarnya yang dimaksud dengan

15 keberlanjutan? Dan, kedua, apa pendekatan yang berarti dapat diadopsi secara memadai

16 mengoperasionalkan konsep yang sulit dipahami ini? Sebagian konsepsi keberlanjutan fokus pada beberapa versi

17 apa yang sering disebut “3E” (Lingkungan, Ekonomi, dan Equity). 1 Sementara jarang dibuat eksplisit

18 dalam perencanaan dokumen itu sendiri, tantangan halus menyeimbangkan ini sering bersaing

19 nilai-nilai telah lama dibahas dalam evaluasi rencana dan sastra transportasi berkelanjutan

20 (Andrews, 1997; Baer, ​1997; Berke dan Conroy, 2000; Hitam, Paez, dan Suthanaya, 2002;

21 Boschman dan Kwan, 2008; Garnett dan Taylor, 1999). Campbell (1996) dan Walker (2008),

1 Sementara “triple bottom line” ini berpikir telah menjadi intrinsik terkait dengan sebagian konsepsi keberlanjutan, beberapa telah mengkritik dimasukkannya
pertimbangan ekonomi ke dalam definisi sama sekali. Brugman (2007) berpendapat bahwa apa yang awalnya hampir seluruhnya kerangka masalah sosial dan
lingkungan adalah “dicampur” menjadi “sebuah konsep yang kurang ketat dari pertumbuhan ekonomi” (hlm. 59). Sementara argumennya adalah sedikit dari
ruang lingkup penelitian saat ini, itu mengatur nada menarik untuk sisa analisis ini. Catatan kaki 3 menunjukkan sudut pandang yang berlawanan.

3
 1 antara lain, membahas bagaimana lingkungan, tujuan kesetaraan ekonomi dan sosial bersaing untuk mendapatkan perhatian

2 dari pembuat kebijakan, dalam transportasi perencanaan pengambilan keputusan. Litman (2007) mengutuk mempersempit

3 gagasan keberlanjutan yang mengabaikan interkoneksi antara, dan menyarankan pendekatan berguna untuk

4 mendamaikan, berbagai tujuan ekonomi, lingkungan, dan sosial. Lehtonen (2004) membuat kasus ini

5 bahwa itu adalah dalam “lingkungan sosial antarmuka” bahwa keputusan kunci harus dibuat untuk

6 mencapai setiap arti sebenarnya dari keberlanjutan. Selain itu, ia menyoroti asumsi yang melekat di

7 berbagai paradigma keberlanjutan, serta kekuatan dan kelemahan mereka, dan konflik

8 antara paradigma. Yang paling penting, ia menyoroti fakta bahwa pilihan satu paradigma

9 sebagai lawan lain akan mempengaruhi pengambilan keputusan. 2

10 hasil transportasi termasuk yang “nyata”, seperti mengurangi kemacetan

11 dan emisi gas rumah kaca, peningkatan kualitas udara dan keselamatan, cakupan meningkat dan penggunaan publik

12 transit, dan peningkatan bersepeda dan berjalan. Ada juga hasil kurang nyata terkait dengan isu-isu

13 keadilan sosial atau pengecualian, serta konsep-konsep seperti walkability atau livability. Mantan

14 hasil lebih mudah untuk mengukur dan hadir untuk publik, dan sering memiliki cap lebih politis

15 daripada mereka fokus pada keadilan sosial. Hal ini dapat menjadi masalah sebagai tujuan yang lebih mudah diukur dapat

16 menjadi - dan - diprioritaskan dengan mengorbankan dari “intangible” tujuan (Handy, 2008). Memang, sebagai

17 Dale dan Newman (2009, p. 670) titik keluar, dibandingkan dengan indikator ekologi dan ekonomi,

18 indikator keberlanjutan sosial tetap “putus asa abstrak”, sejauh bahwa mereka ada sama sekali.

19 Dalam hal ini, catatan The American Association Public Transit (APTA) menegaskan, dalam mereka delapan

20 Halaman “Komitmen Keberlanjutan” (APTA, 2013), bahwa “keberlanjutan, melestarikan

21 lingkungan, bertanggung jawab secara sosial dan mempertahankan kelangsungan hidup ekonomi, dengan keseluruhan

2 Hal ini bahkan bisa sebagai akibat dari isyarat visual, yaitu nilai-nilai lingkungan, ekonomi dan sosial disajikan sebagai “pilar” atau titik pada segitiga,
atau bukan karena tumpang tindih-atau konsentris-lingkaran? perbedaan ini dapat menyebabkan perbedaan penting dalam bagaimana nilai-nilai ini
dikonsep, seimbang, dan terintegrasi. Lihat juga, misalnya, karya Campbell (1996), Agyeman dan Evans (2003), Feitelson (2002) dan Baer (1997).

4
 1 kontribusi terhadap kualitas hidup, merupakan bagian integral apa yang kita lakukan”, dan mendorong anggotanya untuk

2 berkomitmen untuk “perbaikan terus-menerus pada kelestarian lingkungan, sosial dan ekonomi”.

3 Namun, semua delapan dari indikator kinerja mereka daftar berhubungan dengan lingkungan dan sumber daya

4 menggunakan dan membuang tujuan minimisasi; bahkan tidak satu berkaitan dengan keadilan sosial. Selanjutnya, dari

5 sekitar 40 “praktek-praktek berkelanjutan” terdaftar, hanya satu, menyerukan untuk memperluas program untuk

6 “Populasi dengan beberapa pilihan transportasi, seperti tiket gratis untuk anak-anak sekolah berpenghasilan rendah”,

7 berkaitan dengan keadilan sosial.

8 kebijakan transportasi sempit terfokus pada mengurangi penggunaan energi, polusi udara dan

9 perubahan iklim, dengan cara, misalnya, kendaraan hemat bahan bakar atau bahan bakar alternatif, cenderung

10 jangan sedikit untuk mengurangi ketidakadilan sosial, seperti yang terkait dengan aksesibilitas masyarakat miskin untuk pejalan kaki

11 dan pengendara sepeda. Kebijakan ini bahkan mungkin memperburuk dampak tersebut, seperti dalam kasus jalan raya

12 pembangunan infrastruktur untuk mencapai tujuan ini dengan meningkatkan kecepatan kendaraan bermotor dan

13 memperlancar arus mereka. Bahkan kebijakan untuk meningkatkan (kurang polusi) angkutan penumpang mungkin memiliki

14 implikasi keadilan sosial. Krumholz dan Forester (1990) menyoroti konflik tersebut, dengan menggunakan

15 contoh perencanaan transit di Cleveland dari tahun 1970-an. Baru-baru ini, Walker (2008) memiliki

16 menarik perhatian pada tujuan yang bertentangan bahwa operator angkutan mungkin menghadapi, dalam memberikan pelayanan

17 yang menarik pengendara baru, dibandingkan berjuang untuk lebih melayani pengguna saat ini. Kedua lingkungan dan

18 tujuan ekonomi cenderung fokus pada menarik pengendara baru, seperti menggantikan perjalanan mobil memiliki lebih emission-

19 mengurangi dan menghasilkan pendapatan potensial dari meningkatkan pelayanan bagi pengguna saat ini. Ini

20 Dikotomi dapat memanifestasikan dirinya di berbagai daerah Amerika Utara sebagai kota memprioritaskan

21 sistem rel pinggiran lebih ditingkatkan jalur bus dalam kota (Bae dan Mayeres, 2005). rel pinggiran

22 memiliki potensi untuk mengurangi polutan udara dan emisi gas rumah kaca jika berhasil dalam menyebabkan modus

23 bergeser. Namun, manfaat ke warga dalam kota dengan aksesibilitas rendah untuk pekerjaan dan

24 tujuan lain yang diinginkan karena angkutan umum yang buruk atau tidak dapat diandalkan minimal - terlepas dari

5
 1 keuntungan universal dalam kualitas udara dinikmati oleh semua. Banyak solusi berbasis pasar untuk penggunaan mobil batas

2 (Harga kemacetan dan kebijakan parkir, misalnya), bisa dibilang memiliki efek yang tidak proporsional pada

3 kelompok berpenghasilan rendah, yang baik akan “harga keluar” dari mode pilihan mereka lebih cepat atau akan

4 membayar bagian yang lebih besar dari uang untuk menggunakan layanan yang sama. Demikian juga, dalam transportasi aktif, tidak

5 membedakan antara orang-orang yang berjalan atau siklus karena lingkungan mereka setuju untuk

6 kegiatan tersebut dan mereka yang melakukan hanya karena mereka tidak memiliki akses ke kendaraan atau cara lain

7 mobilitas mungkin kehilangan isu-isu kunci dari keadilan sosial. Selain itu, pemahaman yang membayar untuk dan yang

8 manfaat dari sistem transportasi sama pentingnya.

9 Mencengangkan, karya terbaru telah menantang dimasukkannya indikator ekuitas di

10 diskusi keberlanjutan (Black, 2010). 3 Namun, itu pasti tidak masuk akal untuk mengukur

11 dan memahami apakah (dan yang) kelompok menderita lebih-atau manfaat lebih-sebagai akibat dari

12 keputusan infrastruktur transportasi. Memang, sebagai Solow (1991) berpendapat fasih dan

13 persuasif dalam kaitannya dengan keberlanjutan, fokus pada ekuitas antar-generasi sering masker saat

14 ketidakadilan, baik itu lokal, regional, maupun internasional. Banyak trade-off yang ada di antara beberapa

15 dampak kebijakan untuk beberapa kelompok harus jelas dipahami oleh para perencana, transparan

16 diintegrasikan ke dalam proses perencanaan, dan jelas dikomunikasikan kepada para pengambil keputusan dan masyarakat

17 mereka menyediakan.

18 2.0 PENELITIAN KERANGKA DAN METODOLOGI

19 Tujuan utama kami dalam makalah ini adalah untuk mengeksplorasi pertimbangan keadilan bagaimana sosial mungkin lebih

20 efektif dimasukkan dan dioperasionalkan dalam perencanaan transportasi perkotaan. Untuk tujuan ini, kita

21 pertama-tama menggunakan seperangkat rencana transportasi di daerah metropolitan besar di Amerika Serikat dan Kanada -

3 Sebuah kritik penuh sudut pandang ini tidak dalam lingkup pekerjaan ini, tetapi cukup untuk mengatakan bahwa isu-isu sengaja mengabaikan siapa manfaat dan
menderita dari proyek-proyek transportasi dalam nama muncul keberlanjutan menjadi hampir tidak dapat dipertahankan, selain misconstruing keberlanjutan.

6
 1 yang mengartikulasikan tujuan jangka panjang, tujuan, dan metode mendefinisikan dan mengukur kemajuan

2 ke arah mereka - untuk menganalisis bagaimana keadilan sosial telah dianggap relatif kekhawatiran lain di

3 perencanaan transportasi perkotaan; kritis menilai kualitas tujuan keadilan sosial dan

4 ukuran kinerja yang terkait dalam berbagai rencana; dan atas dasar ini, serta dengan menggambar pada

5 literatur yang berhubungan dengan multi-kriteria pengambilan keputusan (MCDM), yang telah digunakan di banyak

6 konteks kebijakan untuk memperjelas dan struktur beberapa tujuan kebijakan dan mengembangkan terkait

7 ukuran kinerja (Keeney, 1988 dan 1992; Keeney dan McDaniels, 1992 dan 1999), untuk

8 mendiskusikan pertimbangan untuk tujuan menghasilkan dan langkah-langkah untuk lebih efektif menggabungkan

9 dan operasionalisasi keadilan sosial ke dalam rencana transportasi perkotaan. Berikut ini adalah penelitian

10 pertanyaan kami alamat:

11 • Bagaimana keadilan sosial dikonseptualisasikan, dioperasionalkan, dan diprioritaskan relatif terhadap

12 tujuan lingkungan dan lainnya dalam rencana transportasi perkotaan di Amerika Utara?

13 • Bagaimana tepat dan bermakna adalah tujuan dan ukuran kinerja atau

14 Indikator yang digunakan untuk mengevaluasi kemajuan menuju tujuan keadilan sosial di ini

15 rencana?

16 • Bagaimana mungkin tujuan keadilan sosial lebih baik dioperasionalkan dalam transportasi perkotaan

17 rencana?

18 Untuk menjawab pertanyaan penelitian kami diperiksa rencana transportasi jangka panjang dan terkait

19 dokumen dari 18 kota-lima besar di Kanada dan 13 di Amerika Serikat (Lihat Tabel 1). 4 Semua dari

20 kota atau wilayah kami memilih memiliki populasi lebih dari 500.000 dengan baru-baru ini (pasca-2005) dan

21 transportasi lengkap berencana tersedia dari situs resmi pemerintah. Tiga bidang yang dari

4 Sementara fokus dari pekerjaan ini adalah pada rencana dari kota-kota yang paling padat penduduknya di Amerika Utara, sebagian besar dengan sistem

transportasi umum yang luas, banyak juga bisa diperoleh dari pemeriksaan kota kecil dan menengah.

7
 1 yang paling menarik dalam analisis kami; ini, dalam meningkatkan urutan kepentingan: luas “Misi

2 pernyataan”atau pernyataan pembuka lain yang mengatur nada untuk dokumen; tujuan rencana dan

3 tujuan; dan ukuran kinerja yang digunakan untuk pencapaian gauge dan kemajuan ini

4 tujuan dan sasaran. Termasuk rencana, lampiran, dan dokumen pendukung lainnya, kira-kira

5 4000 halaman teks dianalisis. Awalnya, 'kata kunci dalam konteks' dasar analisis isi

6 Pendekatan diadopsi untuk cepat menilai pentingnya diberikan kepada keadilan sosial relatif terhadap lainnya

7 tujuan dalam rencana. penilaian ini 5 diikuti oleh analisis apakah dan bagaimana beberapa

8 aspek keadilan sosial yang dimasukkan ke dalam perencanaan transportasi, dari kualitas terkait

9 tujuan, dan bagaimana arti tujuan tersebut diukur melalui pilihan terkait

10 ukuran kinerja atau indikator. Dalam menyajikan analisis ini, kami juga membahas pro dan

11 kontra tujuan tertentu dan ukuran kinerja atau indikator, untuk menginformasikan ekuitas bagaimana sosial

12 pertimbangan mungkin lebih efektif dimasukkan dan dioperasionalkan di perkotaan

13 perencanaan transportasi. Analisis kami akan lihat Tabel 1, di mana kita daftar keadilan sosial

14 tujuan dan sasaran terkait ditunjukkan dalam berbagai rencana, bersama dengan kinerja terkait

15 langkah-langkah, serta memberikan komentar singkat pada kualitas mereka.

16 Kita sekarang membahas peringatan penting yang terkait dengan pilihan rencana, dan kami

17 Pendekatan metodologis. Sementara sampel kami rencana termasuk orang-orang dari kota, metropolitan

18 daerah dan daerah dari seluruh Amerika Utara, dan sementara kita membahas keadilan sosial tertentu terkait

19 tujuan dan ukuran kinerja dalam rencana tertentu, penting untuk dicatat bahwa tujuan kami

5 Dalam jenis analisis isi, pilihan kata ini sering menjadi masalah. Sebagai contoh, sementara Calgary berbicara tentang “akses terjangkau dan universal
untuk semua”, Atlanta menyebutkan “aksesibilitas bagi semua orang”. Untuk alasan ini dan lainnya, metode ini hanya digunakan untuk mendapatkan
tampilan keseluruhan cepat dari rencana. Masing-masing dan setiap contoh dari sebuah kata dengan hati-hati dipertimbangkan untuk memastikan
penghitungan yang tepat. Sementara kata-kata terkait (ekuitas, adil, ketidakadilan dll) dihitung, penggunaan ekuitas 'dalam konteks keuangan, misalnya,
tidak. Contoh terhitung lainnya termasuk “built lingkungan Hidup ”,“Kemajuan menuju tujuan ini telah adil untuk yang baik”. Tujuannya adalah untuk cepat
memperoleh gambaran tentang rencana dari perspektif keadilan sosial, dan untuk menganalisis, jika misalnya “adil dan hasil” disebutkan beberapa kali
dalam rencana tertentu, apakah ukuran kinerja yang berarti terkait dengan tujuan-tujuan tersebut disediakan.

8
 1 tidak untuk membandingkan rencana, satu terhadap yang lain, juga tidak untuk membandingkan kota dibandingkan metropolitan

2 dibandingkan rencana regional, sehubungan dengan seberapa baik mereka menggabungkan keprihatinan keadilan sosial dan

3 kualitas tujuan keadilan sosial terkait dan indikator. Untuk alasan ini, kami tidak bertujuan

4 untuk sampel kami untuk menjadi ketat perwakilan dari kota, metropolitan dan rencana transportasi regional,

5 secara terpisah atau diambil bersama-sama; juga bukan tujuan kami untuk menilai, misalnya, yang spesifik sosial

6 tujuan dan ukuran ekuitas terkait dilibatkan dalam berapa banyak dan rencana yang. Sepanjang

7 baris yang sama, perbedaan dalam konteks kebijakan, dan dalam persyaratan, jika ada, tentang

8 penggabungan pertimbangan keadilan sosial, antara kota vs metropolitan dan regional

9 rencana transportasi, dan antara rencana Amerika Serikat dan Kanada, akan menjadi penting untuk mempertimbangkan, jika kita

10 pada kenyataannya membandingkan, dan mencari untuk menjelaskan perbedaan antara rencana ini dalam hal sosial

11 keadilan. Tapi seperti yang kita telah membuat sangat jelas, bahwa ini tidak berarti tujuan kita; bukan, itu adalah untuk menggunakan ini

12 rencana untuk menganalisis, secara umum, bagaimana keadilan sosial telah dianggap relatif terhadap lainnya

13 kekhawatiran dalam perencanaan transportasi perkotaan; dan secara kritis membahas pro dan kontra dari spesifik

14 tujuan keadilan sosial dan langkah-langkah kinerja terkait diambil dari berbagai rencana.

15 Namun demikian, adalah penting untuk memberikan diskusi singkat dari konteks kebijakan yang mendasari

16 rencana transportasi jangka panjang dalam berbagai kota, wilayah metropolitan dan wilayah yang kita

17 telah dipertimbangkan. Dari 18 rencana, enam rencana tingkat kota, dan sepuluh regional atau “metropolitan”

18 yang. The Metrolinx dan Translink rencana yang diproduksi oleh sebuah lembaga Pemerintah

19 Ontario, dan otoritas transportasi regional di Vancouver, masing-masing. Banyak

20 metropolitan dan tingkat regional rencana mencakup wilayah besar; misalnya, Metropolitan

21 Transportasi Komisi San Francisco rencana mencakup sembilan kabupaten, 101 wilayah kota.

22 Oleh karena itu rencana yang ditulis di bawah kebutuhan yang berbeda dan kendala. Rencana disiapkan oleh

23 Metropolitan Perencanaan Organisasi (MPOS), seperti bahwa untuk SF Bay Area, cukup

24 luas dan tunduk pada persyaratan perencanaan di bawah SAFETEA-LU. Selanjutnya, metropolitan
9
 1 dan rencana regional di Amerika Serikat diwajibkan oleh kebijakan federal untuk masalah Encompass dari

2 keadilan lingkungan dan partisipasi publik (misalnya Judul VI dari Civil Rights Act

3 1964, Presiden Bill Clinton Executive Order 12898 1994, dan bimbingan USDOT berikutnya

4 keadilan lingkungan dirilis pada tahun 1997, dan diperbarui pada tahun 2012). Persyaratan ini tidak

5 berlaku untuk rencana kota di Amerika Serikat, juga tentu saja untuk rencana Kanada. Dalam kaitannya dengan SAFETEA-LU,

6 itu juga perlu diperhatikan bagian terbaru dari MAP-21, yang berisi persyaratan perencanaan baru

7 terkait dengan kinerja, tetapi tidak termasuk faktor ekuitas. Namun, MPOS sekarang menggabungkan

8 lebih ukuran kinerja keadilan sosial ke dalam rencana mereka dalam menanggapi bimbingan baru dikeluarkan

9 oleh USDOT keadilan lingkungan dan pertimbangan perencanaan ekuitas pada tahun 2012. Dalam hal apapun,

10 perbedaan ini dalam konteks kebijakan tidak mengubah perhatian yang mendasari penelitian ini, sebagai

11 telah dicatat.

12 Sementara kita telah berusaha keras untuk tujuan yang berkaitan dengan ekuitas menggali dan langkah-langkah dalam

13 rencana kami memilih untuk studi kami, kita harus sekali lagi menekankan bahwa itu akan menjadi diperlukan

14 bagi kita untuk benar-benar lengkap dalam melakukannya jika sebenarnya tujuan kita adalah untuk membandingkan rencana satu

15 terhadap yang lain. Tujuan kami adalah tidak. Akhirnya, penelitian saat ini tidak terfokus pada apakah

16 dan sejauh mana kota-kota, daerah metropolitan dan wilayah yang kita telah dianggap benar-benar

17 mencapai tujuan mereka menyatakan, juga tujuannya untuk menilai hasil keadilan sosial mereka yang sebenarnya.

18 Rencana, panduan makhluk untuk bertindak, dan sarana memantau kemajuan, menjadi perhatian kita di sini; dan untuk

19 Sejauh ekuitas sosial sebenarnya dianggap, dan tujuan terkait dan kinerja

20 langkah-langkah yang ditunjukkan di dalamnya, tujuan kami adalah untuk menilai kualitas mereka. Tentu saja, hasil aktual

21 penting, dan mereka mungkin akan positif, terlepas dari rencana - dan memang, hanya karena sosial

22 ekuitas tidak dapat disebutkan secara eksplisit dalam rencana, atau tujuan dan langkah-langkah spesifik yang berhubungan

23 untuk keadilan sosial tidak diindikasikan di dalamnya, atau bahkan jika tujuan dan langkah-langkah yang tidak di

10
 1 beberapa cara yang tepat atau bermakna, tidak harus diartikan bahwa keadilan sosial tidak

2 dipertimbangkan dalam pembuatan kebijakan, atau bahwa hasil keadilan sosial yang tentu miskin.

3 Sisa dari makalah ini disusun sebagai berikut: dalam bagian berikutnya, kami menyajikan kami

4 Analisis ekuitas bagaimana sosial telah dianggap relatif terhadap masalah lainnya dalam transportasi perkotaan

5 perencanaan, dan kualitas tujuan terkait dan ukuran kinerja dalam berbagai rencana.

6 Berdasarkan analisis ini, dan dengan menggambar pada literatur MCDM, kita kemudian membahas beberapa

7 Pertimbangan untuk tujuan menghasilkan dan langkah-langkah untuk lebih efektif menggabungkan dan

89 operasionalisasi keadilan sosial ke dalam rencana transportasi perkotaan.

10 KRITIS
3.0 EVALUASI
SOSIAL EKUITAS SASARAN, TUJUAN DAN TINDAKAN KINERJA - A
11

12 Kata kunci dalam analisis konteks menunjukkan bahwa kelestarian lingkungan adalah fokus di

13 banyak rencana yang kita dianalisis. Serta, isu-isu keadilan sosial diakui sebagai

14 penting, dan terkait tujuan dan sasaran diartikulasikan dalam hampir semua rencana; sebagai Agyeman dan

15 Evans (2003) catatan, telah ada kemajuan yang signifikan sejak awal tahun 2000 dalam hal ini. Memang,

16 kasus yang sangat kuat dibuat untuk mempertimbangkan keadilan dalam kebijakan transportasi di

17 beberapa rencana; pernyataan kuat fasih untuk efek ini dibuat dalam rencana Chicago, untuk

18 contoh. 6 Secara umum, bagaimanapun, ada fokus sangat kuat pada lingkungan dan bukan

19 dari tujuan keadilan sosial di sebagian besar rencana. Sementara perbedaan ini akan lebih parah beberapa rencana

20 dari pada orang lain, secara keseluruhan, kelestarian lingkungan (atau konsep terkait) disebutkan lebih dari

21 lima kali seperti ekuitas, keadilan, atau keadilan. Sementara kita tidak berniat untuk mendirikan sebuah dikotomi antara

6 Pernyataan itu berbunyi: “alamat Keadilan lingkungan pertanyaan keadilan distributif dalam keputusan publik. keputusan transportasi, karena
mereka mempengaruhi alokasi barang publik, sering menimbulkan pertanyaan yang berkaitan dengan “ekuitas” manfaat dan beban atau
“eksternalitas” mereka dapat menghasilkan. Variabilitas dalam beban dan manfaat yang dihasilkan dari keputusan transportasi sering jelas, tetapi
dampak penuh mereka sulit untuk account untuk benar-benar.” ( Chicago Metropolitan Badan Perencanaan, 2008, hal. 13).

11
1 lingkungan dan tujuan keadilan sosial, fakta ini patut dicatat, terutama karena, seperti yang kita

23 berpendapat dalam Pendahuluan, trade-off antara dua set tujuan sebenarnya mungkin.

2
 Goal/Objective 

 Improve accessibility and mobility for  all people and freigh

(Appendix C‐2).  –
  “Connections/accessibility” in terms of 
worker access to employment centres 
and average number of jobs within 45 
within 45 minutes by car and transit, 
minutes of home for a typical person.  Environmental Target Area (ETA) 
 “Mobility” measured in terms of  communities identified based on the 
share of the population of seniors, 
people without high school education, 
average commute travel time by auto  low median housing values, high 
household poverty rates, and high 
share of minorities. Other EJ 
measures: population share with 
and transit;  limited English proficiency, and 
disabled people. Transport impacts are 
assessed for ETA versus non‐ETA areas,  Measure 
in terms of zero car households, 
accessibility (by walk, transit and car) 
to employment centres, transport 
projects and investments, jobs‐housing 
ratios, and Livable Centers Initiative 
projects. (Appendix C‐3) 

Objectives and measures focus ona range ofimpacts 
(accessibility, mobility, safety, travel time, jobs‐
housing balance), which are important from the point 
of view of equity, for geographic areas with high 
percentage of a range of disadvantaged groups, and 
for different modes; accessibility to jobs and other 
activities is stressed; however zero‐car households 
should be a parameter for identifying ETA 
communities, not really a transport impact. Multi‐
modal accessibility and jobs‐housing ratios are Comments
important outcomes from the point of view of equity, 
but appear to constitute “double‐counting”. Transport 
projects and total transport investments by project 
type and Livable Centers Initiative (LCI) Projects in ETA 
communities are important but are means rather than 
outcomes. Finally, the measure related to number of 
jobs within 45 minutes for a “typical person” is vague, 
and doesn’t really address equity effects. 
  Regional Equity (p. 4‐5) Objective:  Goal/Objective 
system users.                                                          

Provide affordable mobility and universal  access for all. (pages 1‐6)  
Provide better access for all, including 

youth, elderly and disabled users, and  members of zero‐vehicle households. (p. 4‐

None Assess regional equity by analyzing 
Accessibility to needed services and  – Mobility for special needs populations 
 young, elderly, poor, disabled, 

mobility, accessibility, and congestion 
jobs, Mobility and congestion, 

for communities with a high 
Stratified by EJ and non EJ zones or 

proportion of low‐income and minority  unemployed. Reflects consensus 
2 areas (p. 14‐3)   Measure  
residents. (p. 4‐5) 

opinion of key (local) interest groups 

and private sector. (Appendix 5, p. 51) 

Objectives and measures focus on a range of impacts
While the goals areworthy, the objective focuses on a  Although the objective refers to accessibility, t

measure focuses on mobility for special needs 
relevant to equity ‐‐ accessibility, mobility, travel time, 
populations; besides, this reference to special needs 

populations is under “Prioritization Methodology” in 
for geographic areas with high percentage of 
Appendix 5 and therefore serves a slightly different 

limited set of means, rather than outcomes of concern,  role than performance measures; nevertheless, it is 
disadvantaged groups (EJ zones) as opposed to non‐EJ 
good that the various special needs groups are 

specified. The call to reflect consensus of various 
zones; the accessibility measure takes into account  Comments  
interest groups, as well as for a “balanced, integrated” 

jobs as well as other essential services; finally, the 
regional network, is vague.  

for a limited set of groups; more importantly, there are 
focus on regional equity is good.  

no measures for assessing impacts or progress. 
 improved transportation choices to 
economically disadvantaged persons.  Goal/Objective 
Stimulate balanced and sustainable 
residents by providing our community with  development in communities with 
concentrations of disadvantaged residents. 
benefit. Minimizes or mitigates project  Support programs providing financial 
incentives to low‐income persons residing in 
a high quality of life and ensuring its role as  communities that provide a wider variety of  transportation choices.  

a prosperous and environmentally friendly  economic powerhouse (p. 34) 

burdens on disadvantaged populations. (p. 

None “A gradual review should be 
None  "Areas with concentration of minority
conducted of the transportation  population more than twice the 
system and its related structures to 
regional mean" and "Areas with 
see how they measure up in terms of 
universal access principles, particularly  average median income less than ½ 
in terms of travel by foot or by public  the regional mean" have 
transit" (p. 40)  Measure 
3 different/higher stated targets in 
 
terms of work time commute and 

access to jobs. (p. 59) 

   
A worthy vision statement, as is the mandate to review  Cleararticulation ofobjectives related
how the transportation system “measures up” in terms 
of pedestrian and transit accessibility, but the 
reference to “universal access principles” is vague, and  dimensions of equity, for various disadvantaged 
there is no clear specification of the measures in terms 
of which achievement of these objectives are to be 
assessed.  groups; impacts to be minimized or enhanced, and the 

groups and areas for which these objectives are to be 

achieved, are clearly specified; reduced dependence 
Comments 
on personal transport, a wide range of transport 

choices in low‐income areas, accessibility to jobs as 

well as services, equitably distributing project benefits 

and costs, and minimizing project burdens on 

disadvantaged populations, are stressed; and 

importantly, targets are specified for disadvantaged 

areas in terms of commuting time and access to jobs.  
 effects (p. 86)  Goal/Objective 
regional transportation system by 
 Provide adequate and equitable  funding. (p. 22)  
system equitably serves all members of the

addressing the social, economic, energy and 

environmental issues of the region in all 

transportation planning efforts. Increasing  Planning 

accessibility for the traditionally under‐ served segments of the community. (p. 1‐5)  
Stratified goals ("non‐minority" ‐ None None 
Reduce air emissions, road salt use,  “Projects implemented and dollars 

"minority", "non‐low‐income" ‐ "low‐ invested in traditionally disadvantaged 

income") in "average travel time", 
or underserved populations.” (p. 21) 
"work/school/non‐work trips within 30 
Percentage of population that has 
Regional  Measure 
4 minutes", "homes within half mile of a 
access to employment centers via 
transit stop" (p. 2‐8) 
different modes (p. 29) 

and road surface per person) (p. 86) 

New Orleans 
An inclusive, though vague goal, but 
The objective and related measures clearly specify the     
differentially affected in this regard. 
modes, but not how members of various groups are 
measure assesses access to employment by various
clearly define disadvantaged populations; the second
investments) rather than on outcomes, and does not 
measure focuses on means (projects and dollar 
A worthy objective focusing on equity
W hile•the•goal•calls•vaguely•for•“unwanted”•social•and•environmental•effects•to•be•reduced,•the

various disadvantaged groups for which equity is to be 

no•measures•in•terms•of•which•to•assess•“effectiveness”•in•terms•of•the•various•issues•listed,•nor•accessibility;•further,•the•“under‐se
achieved; besides, the measures clearly specify a range 

of impacts related to various dimensions of equity, to 

be assessed for various groups; however, proximity to 
Comments 

transit stops, though useful, is not an adequate 

measure of transit accessibility. 
 Goal/Objective 
regardless of age, means or ability, including 

 Improved accessibility for  communities, the elderly, and persons with  di
walking, cycling, public transit and  automobiles. (p. 15)  

 Travelling in the region is safe, secure,  and accessible for everyone (p. 27) 
seniors, children and individuals with special  needs and at all income levels (p. 15) 

 Equitable Access, livable  communities, Improve affordability (

None None  None None 

Access to low‐income jobs,access to 

non‐work activities (such as shopping, 
City of St. 

school and recreational trips), and  

affordability  by 10 percent the  Measure 
5

combined share of low‐income and 

lower‐middle‐income residents’ 

household income consumed by 

transportation and housing (p. 26) 

Worthy goal, but there are no measures for impact   
Worthy goal and objective, with a range of modes and  Worthy goal, albeit vague in its refere
The measures clearly specify a range of impacts 
related to various dimensions of equity; besides, 
measures are focused on transport affordability, in 
addition to accessibility, for low‐income groups, with 
the affordability measure being very clearly defined;  
disadvantaged target groups specified; however, “a also noteworthy is the specification of access to low‐
income jobs, as opposed to all employment, and to 
non‐work activities; finally, a target specified for 
assessment.  affordability. 
mobility needs”, and various disadvantaged ta
wide range of options” for “getting around” is rather 

Comments 

vague, and besides, there are no measures in terms of 

groups are specified, but there are no measur

which impacts are to be assessed. 

terms of which impacts are to be assessed. 
 1

2 Seperti tersirat dalam pernyataan dalam rencana Chicago disorot dalam Catatan kaki 6, itu diinginkan,

3 dalam rangka untuk mendapatkan pemahaman yang bernuansa dampak keadilan sosial dari sistem transportasi perkotaan,

4 dan kebijakan dan rencana yang mendasari mereka, untuk menilai, secara terpilah, betapa berbedanya

5 kelompok dalam masyarakat, stratifikasi berdasarkan, misalnya, pendapatan, usia, jenis kelamin, status minoritas, modus (s)

6 digunakan, lokasi, dan sebagainya, secara berbeda terkena dampak transportasi. Pemeriksaan Table

7 1, di mana kita memberikan komentar kritis singkat tentang tujuan keadilan sosial terkait, tujuan dan

8 langkah-langkah yang ditunjukkan dalam berbagai rencana menunjukkan bahwa, sementara tujuan dan sasaran yang terkait dengan

9 dampak yang berbeda untuk berbagai kelompok dan mode, dalam hal aksesibilitas, mobilitas, waktu perjalanan,

10 keselamatan, pengeluaran transportasi dan keterjangkauan, dan transportasi investasi, yang semuanya

11 memiliki bantalan pada ekuitas, ditunjukkan dalam rencana, secara keseluruhan, dampak yang berbeda ini

12 dibahas dalam cara yang agak komprehensif hanya dalam beberapa rencana. Di sisi lain, dan

13 sebagai penting, tujuan keadilan sosial dalam banyak kasus tidak diterjemahkan ke dalam jelas ditentukan

14 tujuan; dan bahkan dalam kasus di mana ada tujuan seperti itu, langkah-langkah untuk menilai prestasi

15 tujuan, bermakna dan secara terpilah, seperti dibahas di atas, sering

16 kurang. Akhirnya, sementara ekuitas tampaknya tidak menjadi fokus penting dalam beberapa rencana pada bacaan pertama,

17 kita menemukan - bergema bekerja dengan Berke dan Conroy (2000) - yang tujuan berkembang dengan baik dan

18 ukuran kinerja yang terkait dengan masalah ini sebenarnya ditampilkan dalam rencana ini. Kami membahas contoh

19 ini situasi yang berbeda di bawah ini.

20 Berbagai tujuan yang terkait dengan berbagai dimensi keadilan sosial termasuk dalam

21 Rencana Metro Chicago; tujuan tersebut jelas menunjukkan berbagai dampak kebijakan harus diminimalkan

22 (Atau ditingkatkan, sebagai kasus mungkin), untuk individu berbagai, kelompok, dan masyarakat, dipilah

23 oleh usia, kemampuan, pendapatan, ras, etnis dan kerugian sosial. Secara khusus, diketahui bahwa berbagai

24 pilihan transportasi dan aksesibilitas untuk pekerjaan serta layanan di daerah berpenghasilan rendah, dan
 1 kebutuhan untuk secara adil mendistribusikan manfaat proyek dan biaya dan meminimalkan beban proyek

2 populasi yang kurang beruntung, ditekankan. Juga, jelas ada langkah-langkah yang ditentukan menggabungkan

3 target dalam hal aksesibilitas untuk pekerjaan dan perjalanan kerja waktu perjalanan untuk daerah yang jelas

4 dengan proporsi yang tinggi dari populasi pendapatan dan minoritas rendah.

5 Tujuan dan langkah-langkah yang berfokus pada berbagai dampak yang terkait dengan berbagai dimensi

6 ekuitas, yang akan dinilai untuk berbagai kelompok yang kurang beruntung, atau wilayah geografis atau komunitas

7 dengan persentase yang tinggi dari kelompok yang kurang beruntung, juga tampil di Boston, San Diego dan

8 rencana San Francisco. Aksesibilitas ukuran akuntansi untuk pekerjaan serta penting lainnya

9 layanan, dan fokus pada ekuitas regional, yang patut dicatat dalam rencana Boston. Spesifikasi

10 dari kelompok yang kurang beruntung - dalam hal pendapatan, status minoritas, usia dan cacat - yang

11 dampak ekuitas dipertimbangkan adalah mungkin sebagai ekspansif di San Diego sebagai dalam rencana Chicago;

12 lanjut, aksesibilitas untuk tujuan kerja dan perjalanan non-kerja yang berbeda dianggap. Namun, catatan

13 bahwa "rumah dalam setengah mil dari transit berhenti" ukuran dalam rencana San Diego adalah tidak benar-benar

14 ukuran yang memadai aksesibilitas transit, seperti yang kita bahas dalam bagian berikutnya. Terlepas dari fokus

15 aksesibilitas untuk kegiatan non-pekerjaan di samping kerja (seperti dalam rencana Boston dan San Diego),

16 apa yang penting dalam rencana San Francisco adalah spesifikasi akses ke pekerjaan berpenghasilan rendah, seperti

17 menentang semua pekerjaan, dan khususnya, jelas ditentukan ukuran, dalam hal saham

18 pendapatan rumah tangga dihabiskan untuk transportasi dan perumahan, untuk menilai transportasi keterjangkauan untuk rendah

19 kelompok pendapatan, dengan target juga ditentukan dalam hal ini.

20  

21 perhatian terhadap keadilan sosial dibayar, meskipun hal ini tampaknya tidak menjadi kasus pada pertama

22 membaca, dalam beberapa rencana, seperti disebutkan sebelumnya. Hal ini sebagian karena fakta bahwa bagaimana hal ini dilakukan sekuat

23 rinci dalam lampiran, seperti dalam kasus rencana Atlanta, di mana tujuan dan langkah-langkah

24 fokus pada berbagai dampak untuk berbagai mode dan kelompok yang kurang beruntung, dan untuk wilayah geografis

2
 1 dengan pangsa tinggi dari kelompok ini. Sebuah metodologi untuk mengidentifikasi Lingkungan Sasaran Area

2 (ETA) berdasarkan pangsa populasi manula, orang tanpa pendidikan sekolah tinggi dan

3 minoritas, selain nilai perumahan median rendah, dan tingkat kemiskinan rumah tangga yang tinggi, jelas diletakkan

4 dalam Lampiran C-3; langkah-langkah lain seperti pangsa populasi dengan kemampuan bahasa Inggris terbatas

5 dan cacat, juga dipertimbangkan. dampak transportasi yang dinilai dalam hal aksesibilitas ke

6 pusat kerja, Komuter waktu, proyek transportasi dan investasi, dan rasio pekerjaan-perumahan,

7 antara lain, untuk berbagai mode dan / atau untuk ETA dibandingkan daerah non-ETA (Lampiran C-2 dan C

8 3). Perhatikan juga bahwa aksesibilitas untuk pekerjaan dan kegiatan lain untuk kelompok yang kurang beruntung ditekankan, sebagai

9 dalam rencana Chicago, Boston dan San Diego. Namun, sementara rasio aksesibilitas dan pekerjaan-perumahan

10 keduanya hasil penting untuk ekuitas, mengingat kedua dalam mengevaluasi alternatif bisa merupakan

11 “Penghitungan ganda”, karena yang terakhir adalah sarana untuk mencapai mantan. Juga, proyek transportasi dan

12 investasi di komunitas ETA penting tetapi cara daripada hasil dari perhatian.

13 Demikian pula, tampak para kurangnya perhatian yang memadai untuk keadilan sosial dan keadilan di New Orleans

14 2040 Rencana Transportasi adalah pada awalnya mengejutkan, terutama mengingat keprihatinan yang diangkat atas ras dan

15 perbedaan pendapatan dalam penanggulangan bencana Katrina. Namun, pemeriksaan lebih dekat mengungkapkan

16 bahwa pertimbangan keadilan sosial sebenarnya dimasukkan dalam tujuan dan sasaran yang terkait dengan lainnya

17 masalah. Sebagai contoh, tujuan, ukuran kinerja dan strategi dalam Goal 4 (Ekonomi

18 Daya Saing) adalah beberapa yang paling tepat dan jelas tujuan tertentu, untuk mengatasi

19 isu-isu keadilan sosial; selain itu, pedoman yang jelas untuk partisipasi publik diletakkan dalam rencana.

20 Namun, catatan bahwa sementara tujuan (dalam Tabel 1) berfokus pada ekuitas, itu tidak cukup jelas

21 didefinisikan dalam hal kelompok-kelompok tertentu dirugikan; selain itu, ukuran pertama “Proyek

22 diimplementasikan dan dolar diinvestasikan dalam populasi secara tradisional dirugikan atau terlayani”

23 berfokus pada cara bukan pada hasil, yang adalah apa yang benar-benar menghitung, dan tidak secara jelas mendefinisikan

24 populasi yang kurang beruntung. Ukuran kedua “Persentase penduduk yang memiliki akses ke

3
 1 pusat-pusat kerja melalui modus yang berbeda”lebih baik, tetapi tidak benar-benar alamat bagaimana anggota

2 berbagai kelompok secara berbeda terpengaruh dalam hal ini.

3 Sedangkan tujuan dalam rencana Baltimore memberikan “aksesibilitas sistem dan

4 semakin meningkat alternatif (ing) transportasi untuk semua segmen dari populasi”, dan“diakses,

5 seimbang, terpadu jaringan transportasi regional”layak, langkah-langkah terkait, meskipun

6 mereka jelas menentukan kelompok kebutuhan khusus yang perlu perhatian, fokus pada mobilitas, tidak

7 aksesibilitas. Selanjutnya, tidak jelas bagaimana pencapaian “seimbang, terpadu” jaringan

8 yang akan dinilai; selain itu, sementara konsultasi luas yang diinginkan, tidak jelas bagaimana panggilan untuk mencerminkan

9 konsensus pendapat dari kelompok-kelompok kepentingan lokal kunci dan sektor swasta adalah untuk dioperasionalkan,

10 atau dinilai. Sementara itu, sedangkan pernyataan visi umum yang komit untuk “memenuhi

11 kebutuhan transportasi dari semua warga Montreal”disertakan Dalam rencana Montreal, dan bertahap

12 Ulasan disebut untuk, dari sejauh mana “akses universal prinsip-prinsip” telah terpenuhi,

13 terutama untuk berjalan dan transit, tidak ada spesifikasi yang jelas dari prinsip-prinsip ini, juga dari

14 langkah-langkah dalam hal yang prestasi mereka akan dinilai, dalam rencana. Salah satu tujuan di

15 Rencana Ottawa panggilan samar-samar untuk efek sosial dan lingkungan “tidak diinginkan” harus dikurangi, tetapi

16 tidak ada langkah-langkah terkait dengan dampak sosial; Namun, bahkan langkah-langkah lingkungan merujuk

17 untuk alat, bukan hasil-hasil. Adapun tujuan untuk menyediakan dana yang memadai dan merata, tidak ada

18 mengukur ditentukan untuk mengukur prestasi.

19 Akhirnya, sementara tujuan keadilan sosial hampir tidak ada atau langkah-langkah terkait ditunjukkan dalam

20 rencana Houston, Minneapolis, New York dan Seattle, tujuan keadilan sosial dan tujuan di

21 rencana yang dihasilkan oleh Calgary, San Antonio, St Louis, Toronto, dan Vancouver, harus yang bervariasi

22 derajat tidak baik ditentukan, meskipun layak, dan penting, tidak ada langkah-langkah terkait

23 ditentukan. Tujuan yang terkait dengan keselamatan, mobilitas terjangkau dan akses universal untuk semua di

24 Rencana Calgary tentu saja diinginkan, tetapi fokus obyektif terkait pada satu set terbatas

4
 1 spesifik pendekatan, untuk satu set terbatas kelompok; dan sementara pendekatan ini tentu juga

2 diinginkan, mereka berarti daripada hasil perhatian (lihat Tabel 1). Dalam kasus San Antonio,

3 yang “tradisional terlayani segmen masyarakat” yang aksesibilitas adalah menjadi

4 meningkat tidak ditentukan; terakhir, sementara berbagai sasaran dirugikan kelompok dan / atau mode yang

5 ditentukan di St Louis dan Toronto rencana, yang “mobilitas kompleks kebutuhan” yang menjadi

6 ditujukan bagi mereka (dalam rencana St. Louis) dan “berbagai macam pilihan” untuk “mendapatkan sekitar”, untuk

7 berbagai modus dalam rencana Toronto tidak jelas. Meskipun kritik-kritik ini, itu sangat berharga

8 mengulangi peringatan kami sebelumnya bahwa keadilan sosial tidak sedang ditangani dalam rencana tidak

9 berarti bahwa itu tidak dipertimbangkan dalam pembuatan kebijakan, atau bahwa hasil keadilan sosial yang tentu

10 miskin.

11

12 3.1 Pembobotan Ekuitas Sosial Sehubungan dengan Tujuan Lain

13 Sementara kepentingan relatif dari berbagai tujuan dan sasaran tidak secara eksplisit dibahas dalam

14 sebagian besar rencana, salah satu cara yang lebih transparan untuk melakukannya terkandung dalam rencana Baltimore

15 (Panduan spesifik dalam hal ini juga terkandung dalam rencana San Francisco). Pada bagian yang berjudul

16 Prioritas Metodologi (Kota Baltimore, 2007 Lampiran 5, bagian 3), set luas tujuh

17 tujuan (termasuk yang terkait dengan keselamatan, lingkungan, dan aksesibilitas) terdaftar bersama dengan

18 ukuran kinerja yang terkait, yang masing-masing berbobot. Sementara “memberikan kontribusi tujuan untuk pendek

19 dan prestasi jangka panjang dari target kualitas udara”yang ditugaskan 8 poin,“enhanc (ing) mobilitas untuk

20 kebutuhan populasi khusus - muda, tua, miskin, cacat, menganggur”yang diberikan hanya 4 poin.

21 Sementara itu, “pengurangan kemacetan” bernilai 5 poin, sedangkan “sebuah diakses, seimbang,

22 terintegrasi jaringan transportasi regional”memenuhi syarat untuk hanya 4 poin. Akhirnya, dalam

23 Bagian Kualitas Lingkungan, “mempromosikan efisiensi penggunaan sumber daya alam” dan “Membantu

24 mempertahankan / membersihkan Chesapeake Bay”bernilai 2 dan 5 poin masing-masing.

5
 1 Sementara kepentingan relatif dari berbagai tujuan kebijakan transportasi secara eksplisit

2 dipertimbangkan dalam rencana Baltimore, menunjukkan terdahulu bahwa isu-isu lokal lebih besar daripada global, dan bahkan

3 kekhawatiran regional, dan fokus yang lebih kuat pada (dan pengurangan kemacetan) lingkungan lokal

4 bukan tujuan keadilan sosial. Tentu saja, seperti yang kita bahas sebelumnya, timbal balik antara set ini

5 tujuan tidak berarti tak terelakkan, meskipun mereka mungkin, dan memang terjadi. tapi mungkin

6 yang paling penting, sedangkan bobot relatif dari tujuan diindikasikan, tidak jelas bagaimana

7 menilai, dengan cara langkah yang tepat atau indikator, sejauh mana kebijakan tampil pada setiap

8 objektif, seperti disebutkan sebelumnya dalam kaitannya dengan “diakses, seimbang, transportasi regional yang terintegrasi

9 jaringan". Demikian pula, kemacetan dan mobilitas diberikan sangat penting di Atlanta dan

10 rencana Houston. Di Atlanta “pembuat kebijakan Regional mengidentifikasi kemacetan sebagai masalah terbesar

11 mempengaruhi kualitas kawasan kita hidup”(Atlanta Regional Komisi, 2007, hal 99.); ini

12 prioritas jelas tercermin dalam tujuan, sasaran dan ukuran kinerja seluruh

13 rencana. Sementara keadilan sosial sebenarnya dianggap cukup baik, dalam beberapa dimensi, di Atlanta

14 rencana, seperti yang dibahas sebelumnya, menempatkan kota upaya yang cukup dalam mengurangi kemacetan, dan jalan raya

15 dan proyek infrastruktur angkutan yang berbobot 70% untuk potensi pengurangan kemacetan dan

16 30% untuk “dampak lingkungan” mereka dalam dokumen berjudul “Prioritas Sistem Ekspansi

17 Proyek”. prioritas ini bisa menciptakan efek samping keadilan sosial jika memang rencana untuk “build

18 keluar”dari masalah kemacetan yang diimplementasikan.

19

20 4.0 TERHADAP LEBIH EFEKTIF INTEGRASI SOSIAL BAGIAN URBAN

21 RENCANA TRANSPORTASI

22 kebijakan transportasi perkotaan yang ditandai dengan berbagai sosio-ekonomi, kesehatan dan

23 kesejahteraan, lingkungan, dan penggunaan sumber daya dampak bagi generasi sekarang dan masa depan. Berbeda

24 alternatif kebijakan memproduksi berbagai jenis trade-off dan konflik antara dampak tersebut. Sebagai

6
 1 baik, dampak kebijakan mempengaruhi kelompok yang berbeda berbeda-beda, dan tidak merata di seluruh

2 mereka, seperti yang diakui oleh cara dari spesifikasi dampak dipertimbangkan untuk berbagai

3 kelompok yang kurang beruntung, di beberapa rencana yang dibahas di bagian sebelumnya. Tugas

4 mengintegrasikan dan mendamaikan dampak beragam untuk kelompok yang berbeda pose tantangan yang menakutkan,

5 karena mereka dapat dibandingkan; juga, dampak seperti yang berkaitan dengan keadilan sosial yang

6 intangible, hard to define, conceptualize, and measure. While recent work (Feitelson, 2002; Geurs,

7 Boon and Van Wee, 2009; Stanley and Villa-Brodrick, 2009) examines the difficulties of

8 considering issues such as social exclusion in evaluating transport policy, the task of integrating

9 and reconciling such intangible impacts – which is a central challenge in policy analysis – has been

10 well recognized since the late 1960s (see for example, Hill, 1968).

11 The multi-criteria decision making (MCDM) approach, which has been used in a number

12 of policy contexts, is ideally suited for addressing complex decision problems characterized by

13 multiple groups with multiple conflicting objectives, and that are differentially affected by policy

14 impacts. Particular attention is paid in MCDM to clarifying and structuring policy objectives

15 representing the perspectives of a diverse range of groups, and to carefully developing related

16 measures by means of which to evaluate policy alternatives in terms of the objectives, and monitor

17 progress toward them (Keeney, 1988 and 1992; Keeney and McDaniels, 1992 and 1999). MCDM

18 enables, among other things, mutual appreciation of multiple perspectives among various

19 interested and affected groups, and the reconciliation of trade-offs and conflicts, thereby enhancing

20 the chances of long-term policy success. Crucially from the point of view of this paper, it enables

21 the issue of equity to be addressed explicitly.

22 Measures are specified as precisely as possible, so that they capture the meaning of the

23 related objectives, with a clear theoretical link with them; this of course is especially challenging

24 for social impacts, as Meyer (2001) has pointed out. While intangible issues such as social equity

7
 1 will remain so without good measures, any measure is not necessarily better than no measure at

2 all. Further, note that different measures (or indicators) for the same objective reflect different

3 perspectives, convey different pictures of a given situation, and importantly, have different

4 implications for policy choices and outcomes -- as in the case of, for example, pedestrian fatalities

5 per million vehicle-kilometres versus per million pedestrian trips, versus per million pedestrian-

6 kilometres, versus per capita.

7 While measures should precisely capture the meaning of related objectives, they should at

8 the same time be easily operationalizable, given available institutional resources. Also, the ability

9 of measures or indicators to easily communicate desired policy objectives and outcomes to

10 decision makers and the general public is vitally important. Indeed, objectives along with their

11 related measures are, and need to be seen as, a powerful tool to convey what transportation

12 agencies really stand for, what they consider to be priorities, and how achievement of these

13 priorities will be monitored; as a practical matter then, objectives and measures should be easily

14 accessible – as opposed to being presented in appendices -- and readily understandable. A more

15 complex and data-intensive measure is to be preferred to a simple one only if the relative benefits

16 of the former, in terms of capturing and conveying the meaning of an objective, justify its costs.

17 Finally, structuring objectives and developing measures are an inter-dependent process; while

18 clarifying objectives sharpens selection of measures, thinking about measures helps clarify

19 objectives.

20 It is important that the objectives and indicators, taken together, capture the multiple

21 dimensions of social equity, in terms of the various policy impacts that differentially affect

22 various groups, such as accessibility, safety, traffic noise, and transportation expenditure and

23 affordability. It is particularly important that the objectives selected not be merely means to

24 outcomes of concern, but rather the outcomes themselves, in order to avoid double-counting in

8
 1 performance evaluation, which would give more priority to certain outcomes than desired.

2 Examples of situations to avoid are assessing both accessibility and jobs-housing balance, as in

3 the Atlanta plan, since the latter is a means to achieving the former; and transport projects and

4 investments as a measure, as in the Atlanta and New Orleans plans, because this measure would

5 show strategies which involve large outlays as good, whereas it is entirely possible to achieve

6 desired outcomes with low levels of investments. Further, impacts should ideally be measured in

7 a disaggregated manner, for various disadvantaged individuals, groups, and communities,

8 stratified by, for example, income, age, gender, race and ethnicity, disability, mode(s) used, and

9 location; as well, it is important to consider the issue of regional equity. Of course, while such

10 disaggregation is desirable for a nuanced understanding of, and to measure progress toward,

11 social equity in urban transport, the benefits of doing so should be weighed against the associated

12 costs, as discussed.

13 Let us consider, by way of example, the goal of improving the situation for pedestrians.

14 One could use the total length of sidewalks (perhaps in comparison to the length of roads) as a

15 measure; or perhaps one could assess, either through some objective means or through surveys,

16 “walkability”, in terms of the quality of the pedestrian environment. But if pedestrians have to

17 walk great distances or spend inordinate amounts of time to get to their destinations, this measure

18 would not be particularly useful; besides, the bulk of the high quality and “walkable” sidewalks

19 might be concentrated in a few neighbourhoods. Or perhaps, as is common, one could use mode

20 shares for pedestrian trips as a measure. While this measure might be indicative of a favourable

21 situation for pedestrians, it could also simply be a reflection of a population that cannot afford to

22 own cars or to use transit. Besides, even if walking mode shares were high, pedestrians might feel

23 insecure, and there might be a high level of pedestrian injuries and fatalities. It is therefore a

9
 1 challenge to fully capture the multiple dimensions of the situation for pedestrians, in urban

2 transport policy and decision-making.

3 Similarly, in the case of public transit, one could use the fleet size, or the daily fleet-

4 kilometres as measures of the quality of service; but these are merely a means to an end, not the

5 end itself. One could, on the other hand, approach the problem from the vantage point of transit

6 commuters, and measure proximity to bus stops (as in the San Diego plan, discussed in the previous

7 section), and/or the frequency of service. But these measures say very little about the service, if

8 buses do not go from where most people who wish to use them live, to where they wish to go.

9 Transit mode shares, whether in terms of passenger trips, or passenger-kilometres, may be a better

10 measure, but as in the case of walk shares, they might be reflective of a lack of other options, more

11 than a choice on the part of car owners; besides, they say nothing about the availability, comfort

12 and convenience of transit service across different regions and groups.

13 Accessibility, which is essentially the ease and convenience of reaching desired

14 destinations, on the other hand, is a good measure of a desired outcome, because it combines in

15 itself a measure of how well essential services are spatially distributed, and how well people are

16 located relative to those services (namely urban form and land use), along with (in the case of

17 public transit and pedestrian commuting, for example) the quality of transit service, the quality of

18 the pedestrian environment, the effectiveness of traffic system management, the lack of physical

19 barriers, and so on. Indeed, while accessibility measures can be tailored to capture multiple

20 dimensions of transport system effectiveness, livability and equity at multiple scales, few

21 transportation plans adequately conceptualize or measure this concept in planning documents.

22 Accessibility can be determined and compared for different modes over time, for example,

23 in order to assess how various modes are being provided for and prioritized in urban transport

24 policy and decision-making. Accessibility can also be assessed separately for different trip

10
 1 purposes and destination types (work, education, shopping, health, recreation, etc.); for different

2 groups (old, young, low income, ethnic minority, people with disabilities), and for different

3 neighbourhoods and regions. Effective comparisons of accessibility in these terms can be made at

4 the neighbourhood or census boundary level. Such a disaggregated assessment of accessibility

5 might show, for example: that while on average journey times to work are improving over time

6 for cars, they are becoming longer by transit (because of, among other factors, poor pedestrian

7 accessibility, declining transit service, lack of priority for transit, etc.); above average journey

8 times to retail for homemakers or the elderly, because of poor transit service during off-peak hours,

9 when they typically travel; higher accessibility to schools and health facilities in high income

10 relative to low income neighbourhoods, perhaps because of better provision of quality schools and

11 health care, along with the fact that children are driven to school, in the former, and barriers due

12 to highways in the latter; high pedestrian accessibility in high income neighbourhoods even though

13 walk shares are low, and the reverse in poor neighbourhoods, and so on. Two good examples of

14 carefully designed measures for accessibility in the plans we looked at are those for low-

15 employment, but also other essential services, or non-work trips, for low-income groups, in the

16 Boston, San Diego and San Francisco plans; a further refinement in this regard is the accessibility

17 for low-income groups specifically to low-income jobs, rather than all employment, in the last

18 plan.

19 Of course, while accessibility is a good measure of social equity in urban transport, there

20 need to be others as well, since after all, as we discussed, social equity is a multi-dimensional issue.

21 Some other measures to this end might include the difference between top and bottom income

22 quintiles in percentage share of household expenditure devoted to transport (note that there is a

23 well specified measure of transport affordability for low-income households in the San Francisco

24 plan), and the difference between traffic fatalities and injuries per passenger trip for cars, non-

11
 1 motorized modes, and public transit. Finally, it is worth noting that objectives and related measures

2 should not merely serve the purpose of performance measurement, but clearly indicate a desired

3 policy direction, and even better, clear performance targets, as in the case of the Chicago and San

4•5• Francisco plans.

6 5.0 CONCLUSIONS AND RECOMENDATIONS

7 Throughout most of the 20 th century, transportation planning goals were almost entirely

8 mobility-based, but there has been significant progress since the early 2000’s in acknowledging

9 social equity issues as being important, and articulating social equity in addition to environmental

10 and other goals and objectives. While goals and objectives related to various policy impacts that

11 differentially affect different groups, and which therefore have a bearing on equity and justice, are

12 present in the plans we examined, taken together, these differential impacts are addressed in a

13 somewhat comprehensive manner only in a few plans. Further, social equity goals are in many

14 cases not translated into clearly specified objectives; even in cases where there are such objectives,

15 appropriate measures for assessing achievement of these objectives, meaningfully and in a

16 disaggregated manner, are often lacking. On the other hand, there are several good examples of

17 social equity related objectives and measures in several of the plans, as we highlighted in our

18 discussion in Section 3. Further, while equity seems not to be an important focus in some plans on

19 first reading, we find that well-developed objectives and performance measures related to this issue

20 are in fact featured in these plans. Finally, local issues outweigh global, and even regional

21 concerns, and there is a much stronger focus on local environmental (and congestion reduction)

22 rather than social equity goals in the plans, overall, and in the few plans in which the relative

23 weighting of various objectives is explicitly addressed.

12
 1 Balancing diverse goals as well as integrating new values into the decision-making process is

2 one of the transportation planner’s most important tasks. By carefully considering issues of

3 social equity, and embracing the value of social benefits that can be provided by transportation

4 systems, planners can move towards making them more sustainable. This task of course presents

5 major challenges in terms of policy analysis, as well as policy making and implementation, and

6 both researchers and professionals will need to give careful thought to ways and means of

7 surmounting them. In this regard, we welcome the incorporation of more social equity

8 performance measures by MPOs, in response to USDOT’s updated 2012 guidance on

9 environmental justice and equity planning considerations.

10 Based on our analysis, we would reiterate the importance of clearly specifying objectives

11 and measures that capture the multiple dimensions of social equity, in terms of the multiple policy

12 impacts that differentially affect various disadvantaged individuals, groups, communities, and

13 regions, along the lines we have discussed in our paper – doing so will go a long way to better

14 understanding social equity impacts, and making progress toward achieving social equity goals in

15 urban transport. As well, the important communicative and educational value of objectives and

16 measures in transport plans must be recognized.

17 Some specific suggestions for comprehensive measures or indicators to capture social

18 equity objectives for multiple groups over time are: changes in accessibility to desired (work and

19 non-work) destinations, for various, but in particular, disadvantaged groups; the difference in

20 journey times, for work trips and to access essential services, between car and public transit, and

21 between top and bottom income quintiles; the difference between top and bottom income

22 quintiles in the percentage share of household expenditure on transport; and the difference

23 between car users and non-motorized users in traffic deaths and injuries, on a per trip basis.

24 These indicators have the distinction of being relatively straight-forward to capture with a
13
 1 combination of census data, regional travel surveys, and on-board surveys. A plan with these

2 kinds of indicators could potentially go a long way toward making social equity a less

3 “intangible” aspect of transportation planning. Recent work by the authors shows the usefulness

4 – and feasibility—of disaggregated analyses of social equity issues along the above lines, at the

5 regional scale, using data that most cities already collect (Manaugh and El-Geneidy 2012; Foth,

6 Manaugh and El-Geneidy, 2013) . However, it is also important to point out that, while

7 disaggregated measures, along the lines discussed above, are useful in characterizing,

8 understanding and highlighting differences in outcomes for different groups in society, even

9 disaggregated measures can still mask important variance in within group differences (Bills, Sall,

10 & Walker, 2012).

11 Several important aspects were beyond the scope of the present research, but are

12 recommended as future research directions. Examining in depth the actual approval processes for

13 individual infrastructure projects, and the actual effects of these projects on different

14 neighborhoods and groups would provide much needed insight into their fairness, in better

15 understanding how equity issues are being prioritized, and how these issues can be more

16 effectively integrated into transportation planning. Lastly, better understanding how federal, and

17 state legislation influences, and can influence, local and regional transportation plans and their

outcomes, would be useful.

18•19•20•21•22•

23 REFERENCES

14
 1 Agyeman, J., & Evans, T. (2003). Towards just sustainability in urban communities: Building

2 equity rights with sustainable solutions. The Annals of the American Academy of Political

3 and Social Science, 590, 35-54.

4 Andrews, R. (1997). National environmental policies: The United States. In M. Jaenicke & H.

5 Weidner (Eds.), National environmental policies: A comparitive study of capacity building

6 (pp. 25-43). New York: Springer Verlag.

7 Atlanta Regional Commision. (2007). Envision6: Volume 1 2030 Regional Transportation Plan.

8 Atlanta Regional Commission. (2011). Plan 2040.

9 Bae, C., Mayeres, I., (2005). Transportation and equity. In: Donarghy, K., Poppelreuter, S.,

10 Rudinger, G. (eds), Social Dimensions of Sustainable Transport: Transatlatlantic

11 Perspectives. Ashgate, Aldershot, UK, 164–194.

12 Baer, W. (1997). General plan evaluation criteria: An approach to making better plans. Journal of

13 the American Planning Association, 63( 3), 329-344.

14 Berke, P., & Conroy, M. (2000). Are we planning for sustainable development? An evaluation of

15 30 comprehensive plans. Journal of the American Planning Association, 66( 1), 21-33.

16 Black, J., Paez, A., & Suthanaya, P. (2002). Sustainable urban transportation: Performance

17 indicators and some analytical approaches. Journal of Urban Planning and Development,

18 184-209.

19 Black, W. (2010). Sustainable Transportation. New York: Guilford Press.

20 Boschman, E., & Kwan, M. (2008). Towards socially sustainable urban transportation: Progress

21 and potential. International Journal of Sustainable Transportation, 2( 3), 138-157.

22 Boston Region Metropolitan Planning Organization. (2009). Journey to 2040.

23 Brugman, J. (1997). Is there a method to our measurement? The use of indicators in local

24 sustainable development planning. Local Environment 2( 1), 59-81

15
 1 Campbell, S. (1996). Green cities, growing cities, just cities? Urban planning and the

2 contradictions of sustainable development. Journal of the American Planning Association,

3 63( 3), 296-312.

4 Chicago Metropolitan Agency for Planning. (2008). Updated 2030 Regional Transportation Plan

5 for Northeastern Illinois.

6 City of Baltimore. (2007). Transportation Outlook 2035: Creating a Blueprint for Baltimore`s

7 Future.

8 City of Calgary. (2009). Calgary Transportation Plan.

9 City of Houston. (2007). The 2035 Houston-Galveston Regional Transportation Plan.

10 City of Minneapolis. (2009). Access to Minneapolis: Ten Year Transportation Action Plan.

11 City of Montréal. (2008). Plan de Transport. Montréal: City of Montréal.

12 City of Ottawa. (2008). Transportation Master Plan: Beyond 20/20.

13 City of St. Louis. (2010). Legacy 2035.

14 Dale, A., & Newman, L. (2009). Sustainable development for some: green urban development

15 and affordability. Local Environment, 14( 7), 669-681.

16 Feitelson, E. (2002). Introducing environmental equity dimensions into the sustainable transport

17 discourse: issues and pitfalls. Transportation Research Part D, 7, 99-118.

18 Foth, N., Manaugh, K. & El-Geneidy, A. (2013) Towards equitable transit: Examining transit

19 accessibility and social need in Toronto, Canada, 1996-2006. Journal of Transport

20 Geography 29 1-10.

21 Garnett, M., & Taylor, B. (1999). Reconsidering social equity in public transit. Berkeley Planning

22 Journal, 13, 6-27.

23 Gregory, R., Lichtenstein, S., & Slovic, P. (1993). Valuing Environmental Resources: A

24 Constructive Approach. Journal of Risk Uncertainty, 7, 177-197.

16
 1 Geurs, K., Boon, W., & Van Wee, B. (2009). Social impacts of transport: Literature review and

2 the state of the practice of transport appraisal in the Netherlands and the United Kingdom.

3 Transport Reviews, 29( 1), 69-90.

4 Handy, S. (2008). Regional transportation planning in the US: An examination of changes in

5 technical aspects of the planning process in response to changing goals. Transport Policy, 15,

6 113-126.

7 Hays, A. (1995) Concepts of Equity, Fairness and Justice in Geographical Studies. Transactions

8 of the Institute of British Geographers, New Series, (4) . 500-508

9 Hill, M. (1968). A goals-achievement matrix for evaluating alternative plans. Journal of the

10 American Planning Association, 34( 1), 19-29.

11 Keeney, R. (1988). Structuring objectives for problems of public interest. Operations Research,

12 36( 3), 396-405.

13 Keeney, R. (1992). Value-Focused Thinking. Boston: Harvard University Press.

14 Keeney, R., & McDaniels, T. (1992). Value-focused Thinking about Strategic Decisions at BC

15 Hydro. Interfaces, 22( 6), 94-109.

16 Keeney, R., & McDaniels, T. (1999). Identifying and structuring values to guide integrated

17 resource planning at BC Gas. Operations Research, 47( 5), 651-662.

18 Krumholz, N., & Forester, J. (1990). Making Equity Planning Work. Philadelphia: Temple

19 University Press.

20 Lehtonen, M. (2004). The environmental-social interface of sustainable development:

21 capabilities, social capital, institutions. Ecological Economics, 49, 199-214.

22 Litman, T. (2007). Developing indicators for comprehensive and sustainable transport planning.

23 Transportation Research Record ( 2007), 10-15.

17
 1 Manaugh, K. & El-Geneidy, A. (2012) Who benefits from new transportation infrastructure?

2 Using accessibility measures to evaluate social equity. Accessibility and Transport Planning:

3 Challenges for Europe and North America, Edited by Karst Geurs, Kevin Krizek and Aura

4 Reggiani. (pp. 211-227). Edward Elgar, London, UK.

5 Metrolinx. (2008). The Big Move.

6 Metropolitan Transportation Commission (MTC). (2005). Mobility for the next generation:

7 Transportation 2030 plan for the San Francisco Bay Area.

8 Meyer, M. (2001). Measuring that which cannot be measured-at least according to conventional

9 wisdom. Transportation Research Board Conference Proceedings( 26).

10 New Orleans Regional Planning Commission. (2010). Metropolitan Transportation Plan.

11 New York Metropolitan Transportation Council. (2010). 2035 Regional Transportation Plan: .

12 San Antonio-Bexar County Metropolitan Planning Organization. (2009). Mobilty 2035

13 Metropolitan Transportation Plan.

14 SANDAG. (2007). San Diego Regional Transportation Plan.

15 Seattle Department of Transportation. (2005). The Transportation Strategic Plan (TSP) Update.

16 Solow, R. (1991). Sustainability: An Economist's Perspective. Paper presented at the J. Seward

17 Johson Lecture to the Marine Policy Center.

18 Stanley, J., & Villa-Brodrick, D. (2009). The usefulness of social exclusion to inform social

19 policy in transport. Transport Policy, 16, 90-96.

20 Translink. (2008). Transport 2040: A Transportation Strategy for Metro Vancouver, Now and in

21 the Future.

22 Walker, J. (2008). Purpose-driven public transport: creating a clear conversation about public

23 transport goals. Journal of Transport Geography, 16, 436-4

18