Menerapkan prinsip-prinsip dasar arsitektur kapal

1. Menghitung luas, volume, dan displacement kapal

Aturan Simpson merupakan salah satu bentuk integrasi numerik yang digunakan untuk
menghitung luasan dan volume dari bentuk-bentuk yang tidak beraturan. Aturan ini
didasarkan pada asumsi bahwa garis-garis batasnya merupakan fungsi persamaan
matematis tertentu. Untuk penerapan pada bidang perkapalan, aturan simpson
memberikan solusi yang akurat dalam perkiraan luas dan volume, yaitu luas bidang garis
air, luas station dan volume displacement. Tingkat akurasinya tergantung pada jarak antar
ordinat dan seberapa mendekati dengan kurva hasil persamaan matematisnya.
Terdapat 3 macam Aturan Simpson yaitu Simpson 1, Simpson 2 dan Simpson 3 dimana
masing-masing aturan ini mempunyai ketentuan berbeda-beda yang dirangkum pada
Tabel sebagai berikut:
Aturan Simpson Koefisien Faktor Pengali
Simpson 1 1 1–4–1
3
Simpson 2 3 1–3–3–1
8
Simpson 3 1 5 – 8 – (-1)
12

Dalam perhitungan luas bidang garis air kapal, cukup dilakukan pada setengah bagian
saja mengingat bentuk kapal adalah simetri dengan sumbu center line kapal.
Penyelesaian perhitungan hanya perlu melakukan perkalian dengan angka 2 untuk
memperoleh luasan total bidang garis air.

Gambar xx menunjukkan sisi starboard dari luasan bidang garis air (Water Plane Area
(WPA)) kapal. Untuk memperoleh luasan, center line dibagi menjadi beberapa bagian
dengan panjang yang sama sebesar h meter, disebut interval. Setengah lebar yaitu a, b,
c, d dan seterusnya masing-masing diukur panjangnya dan disebut setengah ordinat.
Apabila satuan yang digunakan oleh interval dan ordinat tersebut adalah meter, maka
luasan yang diperoleh menggunakan satuan meter-persegi (m2).
Aturan Simpson-1 dapat digunakan untuk menghitung luasan apabila ordinatnya memiliki

h
jumlah yang ganjil. Seperti pada Gambar xx maka luasannya adalah (a+ 4 b+ c).
3
Berdasarkan penjelasan di atas maka untuk menerapkan Aturan Simpson-1 dalam
menghitung luasan seperti pada Gambar xx, daerah luasan dibagi menjadi 3 bagian yaitu
Area 1, Area 2 dan Area 3 seperti ditampilkan pada Gambar xx berikut.

Sehingga penyelesaian perhitungannya adalah sebagai berikut:

1
Luas ℘= Area1+ Area2+ Area3
2
1 h h h
Luas ℘= ( a+ 4 b+c ) + ( c+ 4 d +e ) + ( e +4 f + g )
2 3 3 3
1 h
Luas ℘= ( a+ 4 b+2 c +4 d+ 2e+4 f + g )
2 3
Contoh Soal (1)
Sebuah kapal dengan panjang 120 meter memiliki data setengah ordinat pada garis air
(waterline) sesuai sarat kapal 10 meter sebagai berikut:
0, 3.7, 5.9, 7.6, 7.5, 4.6, 0.1 dalam satuan meter. Hitunglah luas total bidang garis airnya.
Jawab:
Jumlah ordinat berdasarkan data yang tersedia adalah ganjil (sejumlah 7), maka Aturan
Simpson-1 dapat digunakan dengan jumlah interval sebanyak 6.
 L 120
h= = =20 meter
6 6
1 1 1
Luas Bidang Garis Air = x h x ❑1= x 20 x 90.5=603.3 meter − persegi
2 3 3
Luas Total Bidang Garis Air=2 x 603.3=1206.67 meter −persegi
Catatan: Prosedur yang sama digunakan untuk menghitung luas station dengan
ordinatnya adalah berupa setengah lebar dan intervalnya adalah jarak secara vertikal
atau tegak.

Perubahan muatan pada kapal baik akibat penambahan maupun pengurangan

menyebabkan berubahnya displacement kapal. Displacement yang berubah
mengakibatkan berubahnya sarat kapal. Maka untuk menentukan berapa besar sarat
kapal akibat perubahan muatan ini digunakan TPC (Ton per Centimeter Immersion). Jadi
TPC adalah berat (dalam ton) yang diperlukan untuk membuat sarat kapal rata-rata
berubah sebesar 1 centimeter di air laut.

Dari Gb.xx terlihat sebuah kapal dengan 2 buah garis air yang masing-masing berjarak 1
centimeterDengan perubahan yang tidak seberapa besar tersebut dianggap bahwa tidak
ada perubahan luas garis air pada perubahan sarat sebesar 1 centimeter. Atau dengan
kata lain asumsi yang dipertimbangkan adalah bahwa lambung kapal dianggap vertikal.
Jadi apabila ditenggelamkan sebesar 1 centimeter, maka penambahan volume adalah
hasil perkalian luas garis air (dalam meter-persegi) dengan tebal 1 centimeter (=0,01
meter).
WPA
TPC = x
100
Dimana :
WPA = Luas bidang garis air [m2]
 = Massa jenis air (Air Tawar = 1; Air laut = 1,025) [ton/m3]
Contoh Soal (5)
Dengan menggunakan data pada Contoh Soal (1), hitunglah TPC..
1206,67
TPC Air Tawar = x 1=12,07Ton
100
1206,67
TPC Air Laut = x 1,025=12,37 Ton
100
Contoh Soal (6)
Sebuah kapal terapung pada saat rata-rata mencapai 4 meter. Kemudian diberi muatan
tambahan berupa 50 ton kargo, 10 ton air tawar dan 25 ton bahan bakar. Selain
penambahan tersebut, juga terjadi pengurangan air ballast seberat 45 ton. Hitunglah sarat
akhir akibat perubahan muatan tersebut apabila diketahui TPC pada sarat tersebut
sebesar 9,2 ton.
Diketahui TPC = 9,2 Ton
Penambahan Muatan = Kargo + Air Tawar + Bahan Bakar
= 50 + 10 + 25
= 85 Ton
Pengurangan Muatan = 45 Ton
Selisih Muatan (w) = 85 – 45 = 40 Ton
w
Perubahan Sarat =
TPC
40
¿ =4,35 cm=0,0435m
9,2
Sarat Akhir = Sarat Awal + Perubahan Sarat
= 4 m + 0,0435 m
= 4,0435 meter
Contoh Soal (7)
Diketahui sarat awal kapal yang memiliki displacement sebesar 4175 ton dan TPC 13,75
Ton adalah 4,3 meter. Hitunglah Displacement akhir kapal apabila diinginkan sarat yang
tercapai adalah 4,5 meter.
Diketahui :
Displacement Awal (awal) = 4175 Ton
TPC = 13,75 Ton
Sarat Awal = 4,3 Meter
Sarat Akhir = 4,5 Meter
Jadi perubahan sarat (t) adalah 0,2 meter.
Maka
Perubahan Displacement = TPC x t
= 12,75 x 20
= 275 Ton
Displacement Akhir (akhir)= 4175 + 275 = 4450 Ton

2. Menghitung koefisien bentuk dan perubahan pada draft terkait dengan

density fluida
Koefisien Bidang Garis Air (Cw)
Merupakan koefisien yang menunjukkan bentuk bidang garis air yang terbentuk, dihitung
dari perbandingan antara luas bidang garis air terhadap luas bidang persegi panjang yang
memiliki dimensi panjang dan lebar maksimum dari bidang garis air yang ditinjau.

Pada Gb. Xx luas bidang garis air kapal ditunjukkan dengan tanda arsir (Water-plane
Area (WPA)) sedangkan luas bidang persegi panjang ditunjukkan dengan tanda ABCD
dengan panjang L dan lebar B. Formulasinya adalah:
WPA
C w=
Lx B
Contoh Soal ()
Hitunglah luas bidang garis air pada sebuah kapal dengan panjang 36 meter dan lebar 6
meter yang memiliki koefisien bidang garis air 0,8.
Luas Bidang Garis Air ( WPA )=L x B x C w
¿ 36 x 6 x 0,8=172,8 m 2

Koefisien Blok (Cb)

Koefisien Blok kapal pada sarat tertentu merupakan perbandingan antara volume
displacement pada sarat tersebut dengan volume balok yang melingkupinya.
Pada Gambar xx di atas tanda arsir menunjukkan volume displacement kapal pada sarat
d, dilingkupi oleh balok dengan panjang, lebar dan tinggi yang sama dengan daerah
arsiran. Formulasinya adalah:
Volume Displacement
C b=
Lwl x B x T
Contoh Soal ()
Sebuah kapal dengan panjang 64 meter dan lebar 10 meter memiliki nilai Cb = 0,6 pada
kondisi sarat kosong 1,5 meter dan Cb = 0,75 pada kondisi sarat penuh 4 meter.
Tentukan DWT-nya.
Volume Displacement kosong = L x B x T x Cb
= 64 x 10 x 1,5 x 0,6
= 576 m3
Volume Displacement penuh = L x B x T x Cb
= 64 x 10 x 4 x 0,75
= 1920 m3
DWT = (Vol. Displ. Penuh – Vol. Displ. Kosong) x Massa Jenis Air Laut
= (1920 – 576) x 1,025
= 1377,6 Ton

Koefisien Midship (Cm)

Koefisien Midship pada sarat tertentu merupakan perbandingan antara luas potongan
melintang kapal pada daerah midship (Am) terhadap luas keseluruhan dengan lebar dan
tinggi yang sama.
Pada Gb. Xx daerah arsiran merupakan luas midship pada sarat WL yang dikelilingi oleh
kotak dengan dimensi lebar B dan tinggi d. Formulasinya adalah:
Luas Midship( A m)
C m=
Bxd

Koefisien Prismatik (Cp)

Koefisien prismatik merupakan perbandingan antara volume displacement kapal pada
sarat tertentu dengan volume prisma yang terbentuk dari panjang dan luasan melintang
pada midship.

Pada Gb.xx daerah yang diarsir menunjukkan volume displacement kapal pada sarat d
yang diselubungi oleh ruang berbentuk prisma yang juga memiliki volume dengan
panjang L dan luasan Am. Formulasinya adalah:
Volume Displacement
C p=
L x Am
atau apabila dikembangkan lebih lanjut, Koefisien Prismatik dapat ditentukan dengan:
Cb
C p=
Cm
Setelah memahami dengan benar mengenai definisi dan formulasi jenis-jenis koefisien
bentuk kapal yaitu Cw, Cb, Cm dan Cp, selanjutnya perlu untuk diketahui juga bagaimana
nilai koefisien tersebut diterapkan pada kapal. Satu hal terpenting yang terlebih dahulu
perlu diingat adalah bahwa nilai-nilai koefisien bentuk ini tidak akan pernah lebih dari nilai
1 (unity). Untuk Cb, Tabel xx berikut memberikan pendekatan nilai yang dapat dijadikan
acuan pada kondisi sarat kapal muatan penuh.

Pengaruh perubahan massa jenis terhadap sarat

Pada saat kapal berpindah dari sebuah perairan yang memiliki jenis air yang berbeda,
maka dengan displacement yang sama sarat kapal tersebut akan mengalami perubahan
sesuai dengan perubahan massa jenis airnya. Hal ini terjadi karena mengikuti Hukum
Archimedes bahwa kapal akan tetap memindahkan massa air yang besarnya sama
dengan beratnya sendiri. Karena massa jenis air yang berubah maka volume air yang
dipindahkan pun ikut berubah, terlihat dari formulasi berikut:
Displacement=Volume Displacement x Massa Jenis Air
Apabila massa jenis air meningkat maka volume displacement kapal akan mengalami
penurunan untuk tetap mempertahankan nilai displacement yang tetap. Ini pun berlaku
pada kondisi sebaliknya. Berlaku persamaan sebagai berikut:
Sarat Akhir Massa Jenis Awal
=
Sarat Awal Massa Jenis Akhir
Contoh Soal ()
Sebuah tongkang dengan sarat 2,1 meter terapung di perairan tawar. Dengan
displacement yang sama, hitunglah sarat baru yang terjadi apabila tongkang tersebut
terapung di perairan laut.

Dengan menggunakan rumus di atas, maka:

Massa Jenis Awal
Sarat Akhir= x Sarat Awal
Massa Jenis Akhir
1
¿ x 2,1 meter
1,025
¿ 2,05 meter
Jadi, sarat baru yang terjadi akibat perubahan air tawar ke air laut adalah 2,05 meter.

Pengaruh perubahan massa jenis terhadap displacement

Apabila massa jenis air dimana sebuah kapal mengapung diubah tanpa mengubah nilai
saratnya, maka volume displacement-nya juga harus berubah. Perubahan volume
displacement dapat disebabkan oleh bahan bakar yang ditambahkan atau dikonsumsi
selama perjalanan, atau muatan kargo yang ditambah atau dibongkar.
Berlaku persamaan sebagai berikut:
Displacement Akhir Massa Jenis Akhir
=
Displacement Awal Massa Jenis Awal
Contoh Soal ()
Sebuah kapal terapung di perairan tawar dengan displacement 7000 ton. Kemudian kapal
tersebut berpindah ke perairan laut. Pada kondisi sarat yang sama dengan sebelumnya,
hitunglah displacement akhir-nya.
Dengan menggunakan rumus di atas, diperoleh:
Massa Jenis Akhir
Displacement Akhir= x Displacement Awal
Massa Jenis Awal
1,025
¿ x 7000=7175Ton
1
Jadi, displacement baru akibat perubahan perairan tawar ke air laut sebesar 7175 Ton.

Contoh Soal ()
Sebuah kapal dengan displacement 6400 ton terapung di air laut. Kapal diharuskan
bergerak dan bersandar ke pelabuhan yang mempunyai massa jenis air 1,008 ton/m3.
Tentukan berapa ton muatan yang harus dikurangi apabila kondisi sarat dipertahankan
pada nilai yang tetap.
Massa Jenis Akhir
Displacement Akhir= x Displacement Awal
Massa Jenis Awal
1,008
¿ x 6400=6294 Ton
1,025
Perubahan Displacement =Displacement Akhir− Displacement Awal
= 6294 – 6400
= 106 Ton
Jadi muatan yang harus dikurangi untuk mempertahankan sarat tetap adalah sebesar 106
Ton.

Seperti telah dijelaskan di sub-bab sebelumnya bahwa perubahan massa jenis air dimana
sebuah kapal mengapung dengan displacement yang tetap menyebabkan sarat yang
berbeda.
Displacement Akhir=Displacement Awal
Volume Disp . Akhir x Massa Jenis Akhir=Volume Disp . Awal x Massa Jenis Awal
Volume Disp . Akhir Massa Jenis Awal
=
Volume Disp . Awal Massa Jenis Akhir
Pendekatan formulasi di atas dikembangkan dengan dasar obyek terapung berbentuk
kotak atau balok. Dalam kondisi riil akan menjadi sedikit berbeda apabila diterapkan pada
sebuah kapal yang tentunya lambung yang tercelup tidak benar-benar memiliki bentuk
kotak atau balok. Maka untuk menentukan perubahan saratnya akibat perbedaan massa
jenis air digunakan sebuah besaran koreksi massa jenis air yang disebut dengan Fresh
Water Allowance (FWA). FWA menunjukkan perubahan sarat rata-rata kapal pada saat
kapal berpindah daerah operasi dari perairan tawar menuju perairan laut atau sebaliknya.
Formulasi FWA ditunjukkan dengan:
Displacement [Ton ]
FWA [mm ]=
Ton
4 x TPC [ ]
cm
Gambar xx menunjukkan Tanda Garis Muat atau dikenal dengan Loadline Mark. Titik
pusat imbol lingkaran dengan diameter luar 300 mm diposisikan tepat pada jarak vertikal
tertentu di bawah garis geladak sesuai dengan persyaratan lambung timbul (Statutory
Freeboard) kapal. Dari titik pusat ini berjarak 540 mm terdapat garis lurus vertikal yang
digambarkan dengan ketebalan 25 mm dilengkapi dengan garis mendatar dengan
dimensi 230 mm x 25 mm pada kedua sisinya. Tepi atas dari garis yang diberi tanda “S”
merupakan garis yang sejajar dengan tepi atas garis mendatar yang melewati lingkaran,
menunjukkan besarnya sarat kapal muatan penuh di perairan laut pada saat musim
panas.

Di atas garis ini terdapat garis mendatar di sisi yang lain yang diberi tanda “F”, tepi
atasnya menunjukkan sarat kapal muatan penuh di perairan air tawar pada saat musim
panas. Apabila pada suatu waktu kapal mencapai nilai sarat ini di perairan air tawar,
maka dapat dipastikan nilai saratnya akan bergeser tepat pada garis dengan tanda “S”
untuk perairan laut. Jarak vertikal yang diukur antara tepi atas 2 jenis garis ini disebut
dengan Fresh Water Allowance (FWA).
 Gambar xx Tanda Garis Muat
3. Menyelesaikan masalah stabilitas
Dasar dari keseimbangan kapal.
Gaya berat (force of gravity) bekerja pada titik berat (center of gravity), dimana semua
berat dari kapal terpusat.Gaya berat bekerja vertikal ke bawah.Gaya apung (force of
buoyancy) bekerja vertikal ke atas pada titik apung (center of buoyancy) merupakan
tempat resultan semua gaya apung bekerja.
Titik-titik yang berpengaruh pada stabilitas kapal diantaranya adalah Longitudinal Centre
of Bouyancy (LCB), Longitudinal Centre of Gravity (LCG), Vertical Centre of Bouyancy
(KB), Vertical Centre of Gravity (KG), Metacentre (M) dan Longitudinal Centre of
Floutation (LCF).

Sekarang bila kapal miring melintang karena sebab pengaruh gaya dari luar dan gaya
apung pindah dari bidang tengah melintang kapal, terdapat pemisahan garis kerja pada
gaya berat dan gaya apung. Sebelum kapal miring melintang kedua gaya tersebut satu
garis kerja. Pemisahan garis kerja kedua gaya ini, yang bekerja berlawanan arah dan
besarnya sama, membentuk kopel yang besarnya adalah perkalian salah satu gaya
diatas (yaitu displacement) dengan jarak garis kerja kedua gaya tersebut. Bila kopel
(momen) cenderung mengembalikan kapal pada kedudukan tegak, momen ini disebut
momen pengembali positif. Momen kopel yang bernilai positif menunjukkan kondisi
keseimbangan stabil atau stabilitas positif.

Stabilitas positif terjadi ketika posisi titik M berada di atas titik G. Besarnya Momen
Pengembali (ton-meter) merupakan perkalian antara gaya berat (W) dalam satuan ton
dengan panjang lengan pengembali GZ dalam satuan meter. Lengan pengembali ini
diukur berdasarkan jarak antara titik berat G dengan garis vertikal yang terbentuk dan
melewati titik apung B. Formulasinya adalah:
Momen Pengembali=W x GZ
Dimana GZ = MG x sin  maka:
Momen Pengembali=W x MG x sin❑
Dimana MG = KM – KG = (KB + BM) - KG
Stabilitas negatif terjadi ketika posisi titik M berada di bawah titik G sehingga momen
kopel yang terjadi (W x GZ) bukan merupakan momen yang mengembalikan kapal pada
kedudukan semula tetapi justru menambah sudut oleng kapal.

Ada saatnya terjadi kondisi dimana titik G berada pada posisi yang berimpitan dengan titik
M, yang disebut dengan stabilitas netral. Jadi apabila kapal mengalami oleng pada sudut
yang kecil, kapal akan tetap bertahan pada oleng dengan sudut tersebut sampai ada gaya
lain yang bekerja mengganggu kondisi kapal. Pada stabilitas jenis ini nilai lengan
pengembali adalah 0 (nol).

Jarak yang diukur dari posisi titik G ke titik M disebut dengan Tinggi Metacenter (MG). MG
ini sangat penting dalam perhitungan stabilitas melintang kapal karena merupakan
variabel yang menentukan besarnya lengan pengembali GZ. Dari nilai MG ini pula lah
kondisi stabilitas awal kapal dapat diketahui, apakah bernilai positif, negatif atau bahkan
nol. Tabel xx di bawah menunjukkan nilai MG yang dapat dijadikan acuan awal dalam
penilaian stabilitas melintang untuk beberapa tipe kapal pada kondisi sarat muatan penuh.

Percobaan Kemiringan Kapal

Sebelum stabilitas kapal pada berbagai kondisi pemuatan dihitung, kondisi awal harus
diketahui. Artinya berat kapal kosong, KG pada berat kapal kosong harus diketahui
terlebih dahulu. Upaya yang dilakukan untuk mendapatkan KG pada kondisi awal dengan
cara melaksanakan percobaan kemiringan. Percobaan ini dilaksanakan oleh pembuat
kapal pada saat kapal mendekati penyelesaian dibangun, berat kapal kosong diharapkan
sudah dapat dicapai. Kapal dibuat miring dengan memindahkan pemberat yang sudah
diketahui beratnya kearah melintang kapal pada jarak tertentu. Pemberat yang dipakai
umumnya balok beton, kemiringan diukur dari simpangan bandul yang terbaca pada
penggaris skala yang dipasang pada tiang secara horizontal saat kapal tidak oleng.

Beberapa kondisi berikut diperlukan untuk memperoleh KG yang akurat :

 1. Angin tidak kencang, agar tidak mempengaruhi kemiringan kapal. Jika terpaksa,
kapal diarahkan searah/membelakangi arah angin.
2. Kapal terapung bebas.
3. Barang-barang diikat pada tempatnya, tidak ada barang yang bergerak bebas.
4. Tidak ada permukaan bebas cairan. Bilga dalam keadaan kering. Ketel dan tangki
dalam keadaan penuh atau kosong.
5. ABK yang tidak terkait dengan proses pengujian disarankan turun kedarat.
6. Kapal dalam kondisi tidak trim dan oleng.

Mula-mula pemberat diletakkan dibidang tengah memanjang kapal, pada saat semua
sudah siap dan kapal dalam keadaan tegak, pemberat dipindahkan melintang geladak,
menyebabkan kapal miring. Ditunggu beberapa saat sampai kapal stabil, selanjutnya
simpangan pendulum dicatat. Jika pemberat dikembalikan kebidang tengah memanjang
kapal, kapal tetap tegak, dengan dibuktikan pendulum berada dibidang tengah
memanjang kapal. Selanjutnya pendulum dipindahkan kearah yang berbeda dan dicatat
simpangan pendulum. Dari besarnya pendulum diperoleh GM. KM didapatkan dari kurva
hidrostatik, sehingga KG dapat dihitung.
Data yang diperlukan selama percobaan kemiringan :
1. Sarat kapal saat percobaan.
2. Berat pemberat yang akan dipindahkan.
3. Jarak pemindahan pemberat.
4. Displasemen kapal.
5. Panjang tali pendulum saat pemberat belum dipindahkan sampai skala pengukur.
6. Jarak simpangan pendulum pada skala pengukur.

θ w ton

G G’

B
C

Langkah-langkah percobaan :
 1. Pastikan kapal tidak trim dan tidak oleng.
2. Tempatkan pemberat dan pendulum pada garis centre line,
ukur jarak AB.
3. Pindahkan pemberat melintang kapal kekanan sejauh jarak
yang sudah ditentukan. Tunggu beberapa saat sampai kapal stabil, catat jarak
simpangan pendulum (jarak BC).
4. Pindahkan pemberat kembali kegaris centre line, pastikan
pendulum tepat pada garis centre line.
5. Pindahkan pemberat melintang kapal kekiri sejauh jarak
yang sudah ditentukan (sama dengan langkah 3). Tunggu beberapa saat sampai
kapal stabil, catat jarak simpangan pendulum (jarak BC).
6. Pindahkan pemberat kembali kegaris centre line, pastikan
pendulum tepat pada garis centre line.
7. Percobaan diatas diulangi sebanyak 3 kali.
8. Percobaan diulangi pada tempat lain.

4. Menghitung kehilangan stabilitas melintang karena permukaan bebas

fluida
Cairan yang hanya mengisi sebagian saja suatu tangki akan mempunyai permukaan
bebas yang cenderung menyebar ke arah horizontal. Pengaruhnya akan kelihatan pada
saat kapal oleng, cairan akan mengalir ke sisi yang rendah, yaitu kearah kapal oleng dan
memperbesar momen oleng. Umumnya pergerakan cairan disebabkan oleh pergeseran
berat bagian-bagian kapal, yang bervariasi sesuai dengan besarnya sudut oleng yang
terjadi. Selain itu, dianggap pengaruh permukaan bebas lebih disebabkan karena gerakan
cairan sebagai akibat perubahan tinggi titik berat.
Seperti ditunjukkan pada Gb. Xx, pada saat kapal mengalami oleng maka titik berat cairan
akan bergeser dari titik g ke titik g 1. Pergeseran ini akan menyebabkan titik berat kapal G
juga akan bergeser menjadi G1 sejajar dengan gg1. Sehingga besarnya Momen Stabilitas
menjadi:
Momen Stabilitas=W x G1 Z 1
¿ W x GvZ v
¿ W x G v M x sin θ
Hal ini mengindikasikan bahwa pengaruh permukaan bebas cairan adalah mengurangi
tinggi metacenter GM menjadi GvM. Pengurangan terhadap GM sebesar GGv otomatis
menjadi pengurangan juga untuk stabilitas. Apabila pada kondisi awal kapal sudah
memiliki nilai GM yang kecil maka dengan adanya pengaruh permukaan bebas cairan
dikhawatirkan nilai GM akan menjadi negatif. Nilai GM negatif artinya adalah stabilitas
yang terjadi adalah stabilitas negatif sehingga kapal tidak lagi memiliki momen
pengembali. Yang perlu menjadi perhatian juga dari Gb.xx adalah meskipun jarak
pergeseran GG1 relatif kecil namun yang diakibatkan adalah pengurangan GM (GG v) yang
relatif besar. Pengurangan tinggi metacenter GM ini biasa disebut Free Surface Effect
(FSE) yang dihitung dengan formulasi sebagai berikut:
I
FSE=GGv =
∇
Dimana: I = Momen inersia permukaan bebas cairan terhadap center line
lb 3
= (untuk bidang persegi panjang)
12
l = panjang tangki
b = lebar tangki
 = Displacement kapal
Rumus di atas adalah untuk sebuah tangki yang tidak ada pembatas atau sekat. Untuk
tangki yang misalnya diasumsikan terbagi oleh sekat atau pembatas memanjang menjadi
sejumlah n tangki maka rumus yang berlaku adalah
I 1
FSE=GGv = x
∇ n2
Pembagian tangki secara melintang tidak akan memberikan pengaruh pada nilai FSE.
Sebaliknya, penambahan pembatas/sekat secara memanjang sangat berpengaruh secara
signifikan dalam meminimalisir pengurangan tinggi metacenter GM akibat FSE.

Perhitungan momen inersia permukaan bebas cairan juga dapat dihitung dengan
menerapkan Teorema Sumbu Sejajar. Teorema ini menyatakan bahwa Momen Kedua
dari Luasan terhadap sumbu yang melewati titik pusat nilainya sama dengan Momen
kedua terhadap sumbu lain yang sejajar dikurangi dengan perkalian antara luas dengan
kuadrat jarak antar kedua sumbunya. Pada Gb. Xx apabila titik G merupakan titik pusat
luasan (A) dan sumbu OZ sejajar dengan sumbu AB maka:
I OZ =I AB −A y 2
Persamaan di atas disebut dengan persamaan teorema sumbu sejajar.

5. Menghitung centroid dan selesaikan masalah hidrostatika

Longitudinal Centre Floation (LCF)
Jarak titik pusat atau titik berat luasan bidang garis air (WPA) terhadap midship (bidang
tengah kapal) dalam arah memanjang kapal dalam satuan meter. Titik berat ini
merupakan sumbu putar bila kapal mengalami trim, baik trim haluan maupun trim buritan.
Bila letak titik tekan berada didepan midship biasanya LCF berharga positip dan
sebaliknya bila titik tekan berada dibelakang midship maka LCF berharga negatip. Harga
positip dan negatip ini merupakan kesepakatan saja, karena diambil garis referensinya
pada bagian tengah kapal.

Gambar 7.11. Posisi titik tekan bidang garis air terhadap midship
Karena LCF tergantung dari harga bidang garis air, maka LCF pada sarat nol juga
tergantung dari rise of floor nya kapal. Jika tidak ada maka LCF tidak berharga nol dan
begitu juga sebaliknya.
Longitudinal Centre Of Buoyancy (LCB)
Jarak titik pusat gaya tekan keatas air terhadap midship kearah memajang kapal dalam
satuan meter. Gaya tekan keatas ini merupakan titik berat volume carene. Karena
midship kapal dipakai sebagai acuan, maka LCB bisa berharga positip atau negatip
tergantung posisi titik pusat gaya tekan keatas airnya didepan atau dibelakang midship.
Harga LCB tergantung dari luas station sedangkan luas station pada sarat nol berharga
nol. Jadi LCB pada sarat nol menjadi tak terdefinisikan (tak berhingga ) sehingga ujung
kurva LCB terputus sebelum sarat nol.

Gambar 7.12. Posisi titik tekan bouyancy air terhadap midship

Buoyancy Above Keel (KB)

Jarak titik pusat gaya tekan keatas air terhadap garis dasar atau sarat kapal paling bawah
dalam satuan meter. KB pada sarat nol akan berharga nol, karena jarak garis air terhadap
keel nol, sehingga momen statisnya jadi noljuga. .

Gambar 7.13.. Posisi titik bouyancy thd midship dan titik bouyancy thd keel
Permasalahan dalam perhitungan kekuatan kapal menjadi kompleks karena banyaknya
dan bervariasinya gaya-gaya yang bekerja pada struktur kapal selama masa
operasionalnya. Gaya-gaya ini terbagi menjadi 2 kategori utama yaitu Gaya Statis dan
Gaya Dinamis. Gaya statis diakibatkan oleh berat konstruksi sepanjang kapal, gaya
apung atau buoyancy, tekanan hidrostatik dan berat lokasl yang terpusat misalnya
permesinan, peralatan bongkar muat, peralatan tambat dan lain-lain. Sedangkan Gaya
Dinamis diantaranya adalah disebabkan oleh angin, gelombang, arus dan gerakan kapal
meliputi geraka pitching, heaving dan rolling.
6. Mengatasi masalah melibatkan baling-baling dan powering
Dalam perancangan kapal, salah satu faktor yang perlu diperhatikan pada aspek
hidrodinamisnya adalah pencapaian efisiensi badan kapal (hull efficiency) yang sebesar-
besarnya. Hal ini berarti agar dapat diperoleh hambatan total yang sekecil-kecilnya tetapi
juga mempunyai efisiensi yang maksimal. Sehingga dengan kondisi ini akan diperoleh
kebutuhan daya mesin induk yang relatif kecil untuk dapat mencapai kecepatan dinas
yang dibutuhkan.
Secara matematis hubungan tersebut di atas dapat diekspresikan sebagai berikut :
RT x V S
EHP=
75
EHP EHP
DHP= =
PC η H η0 η rr
Dimana :
EHP = Effective Horse Power, yaitu daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan
kapal (HP)
Vs = Kecepatan dinas (m/s)
RT = Hambatan total yang bekerja (kN)
PC = Koefisien Propulsif = η H x η0 x ηrr
ηH = Efisiensi Lambung
η0 = Efisiensi Propeller
ηrr = Efisiensi Relative Rotary

Hambatan total diberi notasi RT dapat diuraikan menjadi sejumlah komponen yang
berbeda yang diakibatkan oleh berbagai macam penyebab dan saling berinteraksi secara
kompleks. Dengan mengacu pada ITTC, komponen-komponen tahanan tersebut dapat
dijelaskan sebagai berikut :
 Tahanan gesek, RF : adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan
mengintegralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah kapal menurut
arah gerakan kapal.
 Tahanan sisa, RR : adalah besaran yang merupakan hasil pengurangan dari
tahanan total badan kapal terhadap tahanan gesek dengan rumus tertentu. Secara
umum tahanan sisa yang paling dominan adalah tahanan akibat gelombang.
 Tahanan viskos (RV) : adalah komponen tahanan yang terkait dengan energi yang
dikeluarkan akibat pengaruh viskositas fliuda.
 Tahanan tekanan, RP : adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan
mengintegralkan tegangan normal ke seluruh permukaan benda menurut arah
gerakan benda.
 Tahanan tekanan viskos, RPV : adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan
cara mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan
turbulensi. Besaran ini tidak bisa diukur, kecuali untuk benda yang terbenam
seluruhnya, dalam hal ini sama dengan tahanan tekanan.
 Tahanan akibat gelombang, RW : adalah komponen tahanan yang terkait dengan
energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan gelombang gravitasi.
 Tahanan pola gelombang, RWP : adalah komponen tahanan yang disimpulkan dari
hasil pengukuran elevasi gelombang yang jauh dari kapal atau model; dalam hal
ini medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity field) yang berarti
momentum fluida dianggap dapat dikaitkan dengan pola gelombang dengan
memakai teori linier. Tahanan ini tidak termasuk tahanan gelombang pecah.
 Tahanan gelombang pecah, RWB : adalah komponen tahanan yang terkait dengan
pecahnya gelombang di buritan kapal.
Komponen tahanan lainnya yang dikategorikan sebagai tahanan tambahan (added
resistance), RA adalah:
 Tahanan anggota badan (Appendage Resistance), RAP : adalah tahanan akibat
adanya bos poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan lain-lainnya.
 Tahanan kekasaran : adalah tahanan akibat kekasaran permukaan badan kapal
akibat adanya korosi dan tumbuhan laut (fouling).
 Tahanan udara : adalah tahanan yang dialami oleh bagian dari badan kapal utama
yang berada di atas permukaan laut.
 Tahanan kemudi : adalah tahanan yang diakibatkan gerakan daun kemudi untuk
mempertahankan kelurusan lintasan kapal.
Lingkungan juga berpengaruh pada besarnya tahanan. Jika kapal bergerak pada perairan
yang terbatas, dinding pembatas perairan tersebut akan mempengaruhi besarnya
tahanan, demikian juga pengaruh kedalaman perairan.

* Face adalah permukaan daun propeller pada bagian depan ( apabila kita melihat
dari arah belakang floating body ke arah depan ) Pada waktu propeller bekerja
permukaan ini bertekanan tinggi.
* Back adalah permukaan daun propeller pada bagian belakang / dibalik face. Pada
waktu propeller bekerja permukaan ini bertekanan rendah.
* Leading Edge / ujung potongan daun :
adalah tepi daun propeller dimuka, jadi pada saat baling-baling berputar pada
posisi terdepan
* Trailling Edge / ekor potongan daun :
adalah tepi daun propeller di belakang, jadi pada saat berputan pada posisi
belakang.
* Pitch adalah jarak aksial yang dicapai untuk satu kali putaran.

* Slip Pada saat propeller bekerja, sejumlah air bergerak melewati piringan propeller
dipercepat ke arah belakang, sedang propeller sebenarnya bergerak maju
dalam satu kali putaran sejauh dengan jarak yang lebih pendek dari jarak satu
pitch propeller tersebut. Perbedaan jarak inilah yang disebut SLIP. Bila dalam
mur dan baut setiap satu kali putaran dari mur, maka gerak majunya sama
jaraknya dengan satu pitch dari ulir bautnya.
* Efisiensi terdiri atas:
 TVa
O = 2 π.Qo .n (= Efisiensi propeller pada kondisi open
water)
TVa
p = 2 πQn (= Efesiensi propeller pada kondisi terpasang di
kapal)
RtVs R /T 1−t
= =
H = TVa Va /Vs 1−w (= Efisiensi lambung kapal)
T −Rt Rt
T 1−
t = = T (Thrust-deduction fraction)

Rt =( 1−t ) T ( 1−t )disebut thrust-deduction factor

Vs−Va
w = Vs (Wake fraction)
η p Qo
=
rr = ηo Q (= Efisiensi Relatif Rotatif)

Kavitasi dapat terjadi pada saat propeller menerima beban yang sangat tinggi di bawah
kondisi putaran kritis, yang apabila kondisi kritis ini berlanjut akan berakibat turunnya gaya
dorong/thrust dan pada akhirnya akan menurunkan kecepatan kapal. Dalam penelitian
lebih lanjut bahwa kavitasi lebih jauh dapat menimbulkan akibat-akibat buruk pada
propeller yaitu terjadinya erosi pada daun propeller. Sehingga tentu saja akibat adanya
erosi ini akan berakibat turunnya efisiensi propeller yang lebih besar.
Penelitian terjadinya kavitasi pada propeller, umumnya dipakai suatu unit peralatan untuk
percobaan dengan model propeller yang dinamakan “Terowongan Kavitasi/Cavitation
Tunnel”. Dengan unit peralatan ini dapat diselidiki terjadinya kavitasi beserta sifat-
sifatnya serta sejauh mana kavitasi yang terjadi dapat ditolerir.
Melalui suatu percobaan, apabila suatu benda yang bergerak/berputar dalam suatu aliran
fluida, maka tekanan lokal fluida pada suatu tempat tertentu dapat merosot sampai
mencapai tekanan uap (vapour pressure), hal ini disebut sebagai kejadian kavitasi. Di
tempat itulah, fluida tadi berubah menjadi butir-butir gelembung yag sangat kecil akibat
temperatur penguapan fluida. Dengan kejadian ini homogenitas aliran fluida terganggu.

Pengecekan terjadinya kavitasi pada propeller dapat dilakukan dengan pendekatan

empirik yakni dengan penggunaan Diagram Burill. Dengan prosedur perhitungan tertentu
diperoleh hasil akhir berupa angka kavitasi (0). Berdasarkan angka inilah yang kemudian
dilakukan pembacaan pada diagram untuk memperoleh luasan proyeksi daun propeller.
Ini berarti bahwa propeller yang dirancang agar tidak mengalami kavitasi harus
mempunyai besaran minimal harga luas tersebut.

7. Menghitung perjalanan dan bahan bakar harian konsumsi

Dalam membuat perancangan awal untuk kapal baru atau melakukan studi transportasi,
pertanyaan utama yang sering dihadapi pemilik kapal,arsitek kapal, atau mahasiswa
adalah besarnya daya yang diperlukan untuk mengatasi tekanan total yang bekerja pada
kapal. Jawabannya dapat dicari dengan berbagai cara .Seperti halnya perancangan awal
kapal, ada tiga kelompok yang dapat dipilih yaitu Metode kapal pembanding, Metode
statistik dan Metode satu per satu.
Jika memakai metode yang pertama maka harus dipilih suatu kapal pembanding. Kapal
pembanding ini harus merupakan jenis yang sama dengan jenis kapal yang disyaratkan
dalam usulan .Selain itu,ukuran utama dan kecepatan kapal pembanding tersebut harus
tidak jauh berbeda dengan yang diharapkan untuk kapal yang akan diusulkan. Koefisien
admiralty Ac untuk kapal pembanding dihitung dengan memakai rumus :
A c=¿
PD adalah daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal pada displacement ∆ dan
kecepatan V. Di sini daya yang diperlukan dianggap berbanding lurus dengan tahanan
total kapal.
Berdasarkan pendekatan formulasi Koefisien Admiralty ini kemudian dikembangkan
rumus perkiraan kebutuhan bahan bakar (F) dalam ton selama 24 jam dengan
menggunakan Koefisien Bahan Bakar (Fc) sebagai berikut:
2
Δ3 V 3
F C=
F
Bila memakai metode yang kedua maka data propulsi dari seperangkat kapal
dikumpulkan dan dipelajari statistiknya. Hasilnya dapat diberikan berupa program untuk
perhitungan atau seperangkat diagram yang menyatakan daya sebagai fungsi, mungkin,
koefisien blok, displacement, dan rasio panjang-displacement.
Berbeda dengan kedua metode tadi,dalam metode yang ketiga tahanan kapal yang
diusulkan itu sendirilah yang harus diketahui. Tahanan ini dapat diperkirakan dengan
berbagai cara. William Froude kemudian mengusulkan hukum perbandingannya dan
menunjukkan cara pemakaiannya dalam praktek untuk memperkirakan tahanan kapal dari
hasil model.

8. Mengatasi masalah berhubungan dengan kebocoran simetris

Apabila lambung kapal mengalami kerusakan sehingga mengakibatkan ruangan atau
lubang yang berhubungan langsung dengan air laut maka air laut akan masuk ke dalam
kompartemen kapal tersebut. Hal ini berlangsung sampai terjadi kesetimbangan/stabilitas
baru dari kapal atau sampai kapal itu sendiri tenggelam karena kemasukan air.
Kesetimbangan yang terjadi pada kapal pada saat mengalami kebocoran disebut
Stabilitas Kebocoran atau Damaged Stability.

Dalam menghitung kebocoran dahulu para ahli menggunakan pendekatan deterministic,

artinya dalam melakukan perhitungan sudah ditentukan lebih dahulu satu atau dua
kompartemen yang akan mengalami kebocoran, sehingga volume air yang masuk
dianggap tidak ada artinya dibanding displacemen kapal. Serta telah juga ditentukan
akibat yang akan timbul yaitu oleng yang terjadi tidak lebih dari 6 o (stabilitas awal) dan
garis air maksimal setelah bocor adalah pada margin line (garis yang jaraknya 3” dibawah
geladak kekuatan)..

Pendekatan diatas sekarang dianggap sudah tidak bisa digunakan karena kenyataannya
tidak bisa ditentukan kompartemen mana yang mengalami kebocoran dan bagaimana
akibat yang ditimbulkannya. Sehingga digunakan pendekatan baru yang lebih mendekati
kenyataan di lapangan yaitu pendekatan probabilistic. Pendekatan ini melakukan satu
perhitungan yang mencakup seluruh kemungkinan kasus kebocoran sepanjang kapal
yang bisa terjadi beserta kemungkinan akibat yang ditimbulkannya. Kemungkinan kasus
kebocoran itu bisa satu, dua, tiga, atau lebih kompartemen yang saling berdekatan Jadi,
dengan menggunakan metode ini konfigurasi seluruh letak sekat memanjang maupun
melintang kapal dapat dinyatakan “relative mampu” atau tidak untuk membuat kapal
bertahan jika mengalami flooding, tanpa perlu menghitung jarak sekat per sekat.

Terdapat 2 metode perhitungan damage stability yang digunakan, yaitu :

 1. Lost Buoyancy Method

Prinsip dari metode ini adalah bahwa ketika kapal mengalami kebocoran maka
besar buocancy (gaya tekan keatas) kapal akan berkurang . Hal ini terjadi karena
ruangan kosong di kapal sebagian telah terisi air sehingga dianggap tidak lagi
menjadi bagian dari kapal yang memberi kontribusi pada besarnya buocancy.
Karena adanya hal ini maka kapal akan mengalami sinkage dan sarat kapal akan
bertambah
Procedur ini mudah dan sederhana jika bentuk kapal dan konfigurasi dari ruangan
yang bocor yang menghasilkan trim, sinkage, dan heel tidak mengakibatkan
perubahan yang besar pada waterline kapal sebelum bocor.

2. Trim line Added Weight Method

Prinsip metode ini merupakan kebalikan dari metode lost buocancy karena ruangan
yang kemasukan air tetap dianggap bagian kapal. Sedangkan air yang masuk itu
sendiri dianggap sebagi berat tambahan bagi kapal. Karena adanya berat
tambahan ini maka displaemen kapal akan berubah dari displacemen awal kapal
sebelum bocor. Jika displacement bertambah maka otomatis sarat kapal setelah
bocor juga akan bertambah
Metode ini tepat digunakan untuk kasus kebocoran yang kompleks yang
mengakibatkan suatu keadaan yang cukup ekstrim bagi kapal seperti kombinasi
kompartemen yang bocor dan trim dan heel yang diakibatkannya.

Permeabilitas merupakan tingkat keterisian sebuah ruangan (baik tangki maupun

kompartemen) terhadap cairan pada saat terjadi kebocoran. Nilai permeabilitas untuk
masing-masing lokasi kompartemen ditunjukkan pada Tabel xx sebagai berikut :

Ruangan Permeabilitas

1. Kompartemen untuk store / gudang 0.60

2. Ruang akomodasi 0.95

3. Ruang mesin 0.85

5. Kompartemen (muatan kering) 0.70

6. Cargo diisi zat cair (penuh) 0

Pengetahuan Dasar Konstruksi Kapal

1. Ukuran, bentuk dan komponen struktur kapal

Beberapa simbol yang perlu diketahui dalam memahami ukuran utama adalah:
 Garis tegak buritan / belakang atau After Perpendicular adalah garis tegak
yang dibuat berimpit dengan sumbu poros daun kemudi, dan diberi tanda AP.
 Garis tegak haluan / depan atau Forward Perpendicular adalah garis tegak
yang dibuat melalui titik perpotongan antara sisi dalam dari linggi haluan / stem
kapal dengan garis air muatan penuh, dan diberi tanda FP.
 Bidang simetri kapal atau centre line adalah bidang tegak memanjang dan

membagi badan kapal sama, dan diberi tanda .

 Garis tengah kapal atau midship adalah garis tegak yang dibuat pada bagian
tengah-tengah dari panjang kapal yang diukur diantara dua garis tegak Ap dab

Fp, dan diberi tanda .

 Bidang garis air adalah bidang horisontal sejajar bidang permukaan air kondisi
tenang dan memotong badan kapal, baik secara melintang maupun secara
memanjang kapal, dan diberi tanda WL
 Base line adalah garis horisontal yang digambarkan pada bagian atas (top)
dari lunas (keel) kapal, dan diberi tanda BL.
 Keel atau lunas adalah bagian konstruksi yang paling bawah dari konstruksi
badan kapal, dan diberi tanda K.
 Hull adalah Konstruksi lambung kapal yang meliputi plate kulit, gading,
gekadak dan sekat.
 Afterbody adalah bagian lambung kapal yang terletak dibagian belakang dari
midship kapal.
 Forebody adalah bagian lambung kapal yang terletak dibagian depan dari
midship kapal.
 Bow adalah bagian depan kapal (linggi haluan).
 Stern adalah bagian belkang kapal (linggi buritan).
 Port adalah bagian sisi kiri dari lambung kapal jika kita melihat kearah depan
kapal.
 Starboard adalah bagian sisi kanan dari lambung kapal jika kita melihat kearah
depan kapal.
  Design Waterline (DWL) or Load Waterline (LWL) adalah garis air muat kapal
yang direncanakan pada saat kapal mengangkut muatan maksimum sampai
batas sarat yang direncanakan.

Istilah-istilah dalam ukuran utama kapal adalah :

a. Panjang Kapal
 Panjang seluruh atau length over all (LOA) adalah panjang horisontal
memanjang diukur dari bagian badan kapal yang terbelakang sampai
bagian badan terdepan.
 Panjang garis air atau length of water line (Lwl) adalah panjang horisontal
memanjang diukur dari titik potong antara garis air muatan penuh dengan
linggi buritan sampai pada garis tegak haluan.
 Panjang antara dua garis tegak atau length between perpendicular (Lpp)
adalah panjang horisontal memanjang diukur dari garis tegak buritan
sampai pada garis tegak haluan.

b. Lebar Kapal, istilah-istilah lebar yang dikenal dalam ukuran utama kapal meliputi :
 Lebar bersih atau breadth moulded (Bm) adalah lebar horisontal melintang
diukur dari bagian sisi dalam pelat kulit lambung kanan sampai kesisi dalam
pelat kulit lambung kiri.
  Lebar extrim atau breadth extrem (Bextrim) adalah lebar horisontal melintang
diukur dari bagian sisi luar pelat kulit lambung kanan kesisi luar pelat kulit
lambung kiri.

c. Tinggi Kapal, istilah-istilah tinggi dalam ukuran utama kapal meliputi :

 Tinggi bersih atau depth/height moulded (Hm atau Dm) adalah tinggi diukur dari
bagian atas lunas atau keel sampai kebagian sisi dalam pelat geladakm dan
pengukuran dilakukan pada posisi tengah kapal (midship).
 Tinggi extrim atau height extrem (Hextrim) adalah tinggi diukur dari bagian atas
lunas atau keel sampai kebagian atas pelat geladak.
d. Sarat Kapal atau draft / draught (T atau d) adalah tinggi badan kapal yang tercelup
yang diukur dari bagian atas lunas atau keel sampai pada garis air muatan penuh,
dan selanjutnya disebut sarat perencanaan.
Secara keseluruhan ilustrasi dari penentukan ukuran utama kapal dapat dilihat seperti
pada gambar berikut :
Istilah dalam Pengukuran Muatan
Dalam topik Penanganan Muatan dan Transportasi Laut, istilah-istilah berikut digunakan
dalam me-representasi-kan jumlah muatan :
Bale Capacity : Kapasitas ruangan yang tersedia untuk muatan yang dibungkus
atau dalam kemasan tertentu, tidak termasuk ruangan/space
antara gading dan beam. Besarnya sedikit lebih kecil
dibandingkan dengan Grain Capacity.
Grain Capacity : Kapasitas ruangan yang tersedia untuk muatan curah, termasuk
ruangan/space antara gading dan beam.
Deadweight Tonnage : Jumlah keseluruhan muatan, persediaan dan bahan bakar yang
mampu dibawa kapal. Istilah ini merupakan selisih antara
displacement penuh dengan displacement kapal kosong.
Tank Volume : Volume keseluruhan dari tangki dengan mempertimbangkan
faktor gading dan beam sebagai faktor pengurang.
Broken Stowage : Ruangan/space yang tidak dapat difungsikan sebagai ruang
muat karena ke-tidak teratur-an dari bentuknya, termasuk di
dalamnya adalah ruangan/space yang terbentuk antar kemasan
muatan. Biasanya ditunjukkan dalam prosentase. Misalnya
sebuah ruang muat memiliki B.S sebesar 5%, ini berarti bahwa
 tambahan volume sebesar 5% volume kargo harus
dipertimbangkan ketika mengalokasikan ruangan tersebut untuk
muatan tertentu.
T.E.U : Twenty-feet Equivalent Unit (Ukuran standart dari kontainer)
F.E.U : Forty-feet Equivalent Unit
Lane Metres : Pengukuran yang digunakan oleh kapal Ro-ro dimana
muatannya adalah kendaraan. Kendaraan memiliki ukuran yang
berbeda-beda satu sama lain, oleh karena itu akan lebih mudah
mendeskripsikan ruangan yang tersedia dalam istilah lane
metres dibanding menyebutnya dalam istilah kendaraan ukuran
kecil, sedang atau besar yang dapat ditampung.
Stowage Factor : Ruangan/space yang dibutuhkan oleh muatan sebesar 1 ton.
Misalnya S.F. dari bijih besi adalah 1.5. Ini berarti bahwa untuk
mengangkut 1 ton bijih besi dibutuhkan volume ruangan
sebesar 1.5 m3. Maka satuan dari S.F. adalah m3/ton.
Expansion Coefficient : Koefisien yang menunjukkan berubahnya massa jenis cairan
akibat perubahan suhu.
Tonnage, dibedakan menjadi 2 macam:
1. BRT (Bruto Register Tonnage) atau Gross Tonnage (GT) atau Isi kotor GT
adalah ukuran volume dari seluruh bagian kapal.
2. NRT (Netto Register Tonnage) atau Net Tonnage (NT) atau Isi bersih NT
adalah ukuran volume dari kapal yang berguna (menghasilkan pendapatan)
 Gambar 3.23. Perbandingan Gross Tonnage dan Net Tonnage
Ukuran besar kapal dapat dicirikan berdasarkan volume (Gross Tonnage, Net Tonnage)
atau berat (Displacement, Deadweight, Lightweight) tergantung pada tipe kapal.
 Untuk kapal-kapal general cargo, bulk carier dan tanker, ukuran besar kapal
diukur berdasarkan kapasitas muat. Kapasitas ini dicirikan dengan
deadweight tonnage (DWT) dalam ton.
 Untuk kapal-kapal pengangkut LPG dan LNG, kapasitas volumetric dari
tangki-tangki muatan menunjukkan ukuran besar kapal.
Untuk kapal-kapal perang, ukuran besar ditentukan berdasarkan displacement
tonnage.
 Untuk kapal-kapal penumpang dan ferry, volume merupakan parameter yang
lebih berarti untuk mengukur ukuran besar kapal. Gross Tonnage (GT) adalah
ukuran dari volume internal kapal termasuk badan kapal, bangunan atas
(superstructure) dan semua ruangan tertutup. Ukuran ini digunakan sebagai
dasar untuk docking, asuransi, pemanduan kapal dan biaya survey. Net
Tonnage (NT) adalah sebuah fungsi ruang muat dan jumlah penumpang. Ini
 adalah sebuah ukuran kapasitas pendapatan dari kapal. NT digunakan
sebagai dasar untuk pajak-pajak pelabuhan, canal dan muatan.

2. Menjelaskan gaya statis dan dinamis dan moment yang bekerja pada Lambung
kapal
Beban yang terjadi pada kapal diakibatkan dari
a. Gaya berat dan bouyancy tidak sama pada setiap kapal
b. Beban akibat konstruksi dan distribusi tidak merata
c. Distribusi pada bouyancy tidak merata sepanjang kapal karena luas permukaan
basah disetiap bagian tidak sama

Beberapa beban yang diterima oleh kapal ketika berlayar diantaranya

a. Vertical Shear
Gaya tekan ke atas atau kebawah yang dialami oleh kapal terhadap ombak ketika
berlayar.
b. Longitudinal Bending
Beban tekuk memanjang yang dialami oleh kapal ketika berlayar
Tegangan-tegangan lengkung ( Bending Stress ) yang terjadi pada saat kapal berlayar
diatas gelombang (Gambar 3.13). Tumpuan puncak gelombang menyebabkan kapal
mengalami lengkungan yang menimbulkan tegangan-tegangan tarik dan tekanan pada
badan kapal, bagian terbesar adalah pada pelat dasar dan pelat geladak, sedangkan
pada kulit sisi mendapat beban geser.

Racking merupakan deformasi yang terjadi akibat:

a. Pada saat rolling kapal, geladak (deck) cenderung akan bergerak terhadap
struktur dasar kapal.
b. Sisi kapal akan bergerak relatif terhadap sisi lainnya.
c. Moment putar pada kapal yang terjadi akibat kapal bermanuver

Berikut ini Local Stress yang terjadi pada kapal:

Panting
a. Akibat fluktuasi tekanan pada lambung kapal akibat gelombang yang bekerja pada
lambung kapal
b. Semakin besar pada kondisi pitching (mengangguk)
Pounding
a. Terjadi pada bagian kulit dasar (bottom shell) dan gadinggading dibagian depan
saat kapal bergerak.
b. Semakin besar pada kondisi balas (lightly ballast condition) .
c. Umumnya terjadi pada bagian lambung dasar belakang sekat tubrukan
 Sambungan antara sekat melintang dan membujur.
 Penguatan yang kurang cukup pada bukaan geladak (hatches)
3. Jelaskan bagaimana kapal struktur dirancang untuk menahan distorsi
Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa pelat dan profil.
Pelat diberi stempel dikedua sisi, depan dan belakang pada sudut pelat yang
 bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-membalikan
pelat atau profil. Berdasarkan ketebalan, pelat dapat dibagi
menjaditigagolongan,yaitu
a. pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm
b. pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm
c. Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1.500 mm x 6.000 mm
dan 1.200 x 2.400 mm.
Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacam-macam bentuk dan
ukuran. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada gambar 3.1.
Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai berikut.
Pelat, sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada gambar
9.1a.
Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balok- balok tinggi,
lunas, dan lain-lain. Diperlihatkan pada gambar 3.1b.
 Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topang- topang
yang kecil, balok untuk pegangan tangan Gambar 3.1c.
 Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga
pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya, misalnya, pada tepi ambang palka
Gambar 3.1d.
 Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatan- penguatan.
Diperlihatkan pada Gambar 3.1e.
 Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya
diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 3.1f.
 Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba.
Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang
disyaratkan. Diperlihatkan pada Gambar 3.1g.
 Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya,
tetapi salah satu sisi dibalik. Diperlihatkan pada Gambar 3.1h.
 Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat, tetapi tidak digunakan secara
umum, profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus.
Diperlihatkan pada Gambar 3.1i.
 Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. Misalnya, untuk
penumpu geladak. Diperlihatkan pada gambar 3.1j
 Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada
profil T. diperlihatkan pada Gambar 3.1.k
  Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung
dan digunakan untuk penguatan pelat. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat
3.1 l,m,n

Gambar 3.1. Pelat dan Profil

4. Mengidentifikasi material yang digunakan pada konstruksi lambung

Kekuatan material diperlukan untuk mengatasi beban yang selalu diterima oleh kapal
selama berlayar. Berikut ini adalah tegangan yang dialami oleh beban selama kapal
beroperasi
a. Tensile Stress
Tegangan tarik yang terjadi pada kapal dan sering terjadi pada lambung
kapal. Pada kapal tegangan ini kerap terjadi antar plat yang saling berhimpitan
b. Compressive Stress
Tegangan tekan terjadi pada kapal yang sedang membawa banyak sekali
muatan. Selain itu juga pengaruh tekan dari luar seperti ombak yang sering kali
menghantam kapal berkali-kali
c. Shear Stress
Tegangan keseluruhan yang terjadi pada kapal. Mulai depan ke belakang,
dari sisi port side dan starboard side hampir secara keselirihan terjadi tegangan
Beberapa persyaratan material yang digunakan pada kapal harus memenuhi beberapa
persyaratan sebagai berikut:
a. Seluruh material harus dimanufaktur dengan teknik yang telah diakui dan
memenuhi karakteristik yang dibutuhkan need to be approved by BKI or other
classification bureau.
b. Komposisi kimia material yang digunakan
c. Bebas dari cacat karena produksi dan handling material
d. Dapat di-las dengan standar teknik pengelasan yang ada (weldability)
e. Biro klasifikasi dapat meminta hasil pengetesan terhadap material yang akan
digunakan

Semua bahan yang akan digunakan untuk bagian konstruksi yang disebutkan dalam
Peraturan Konstruksi harus sesuai dengan Peraturan Bahan, Jilid V Biro Klasifikasi.
Bahan yang sifatnya menyimpang dari persyaratan Peraturan tersebut hanya boleh
digunakan dengan persetujuan khusus dari klas.
Baja konstruksi lambung untuk pelat dan profil dibedakan menjadi 2 (dua) macam, yaitu:
1. Baja konstruksi lambung kekuatan normal

Baja konstruksi lambung kekuatan normal adalah suatu baja konstruksi lambung
dengan nilai luluh atas nominal minimum ReH sebesar 235 N/mm 2 dan kuat tarik Rm
400 – 520 N/mm2.

Faktor bahan k dalam rumus yang disebutkan dalam pembahasan selanjutnya diambil
1,0 untuk baja konstruksi lambung kekuatan normal.

Baja konstruksi lambung kekuatan normal dikelompokkan dalam tingkat mutu KI-A, KI-
B, KI-D, KI-E, yang berbeda satu dengan lainnya pada sifat ketangguhannya. Untuk
penggunaan masing-masing tingkat mutu pada bagian konstruksi lambung.

Jika untuk konstruksi khusus penggunaan baja dengan kuat luluh kurang dari

235
235N/mm2 telah disetujui, maka faktor bahan k ditentukan dengan k = .
ReH

2. Baja konstruksi lambung kekuatan tinggi

Baja konstruksi lambung kekuatan tinggi adalah suatu baja konstruksi lambung, yang
kuat luluh dan kuat tariknya melebihi kuat luluh dan kuat tarik baja konstruksi lambung
kekuatan normal. Tegangan luluh atas nominal ReH untuk 4 kelompok baja konstruksi
lambung kekuatan tinggi telah ditetapkan berturut-turut pada 265, 315, 355 dan 390
 N/mm2. Bila baja konstruksi lambung kekuatan tinggi digunakan, untuk perhitungan
ukuran konstruksi, nilai dalam Tabel 3.1 harus digunakan untuk faktor bahan k.
Tabel 3.1 Faktor bahan
ReH [N/mm2] k
265 0,91
315 0,78
355 0,72
390 0,66

Untuk baja konstruksi lambung kekuatan tinggi dengan tegangan luluh nominal yang lain,

295
faktor bahan k dapat ditentukan melalui rumus berikut k = . Baja konstruksi
ReH +60
lambung kekuatan tinggi dikelompokkan dalam tingkat mutu berikut, yang berbeda satu
dengan lainnya pada sifat ketangguhannya : KI-A 27 S, KI-D 27 S, KI-E 27 S, KI-A
32/36/40, KI-D 32/36/40, KI-E 32/36/40, dan KI-F 32/36/40.
Pemilihan material untuk lambung ditentukan berdasarkan kelas material seperti
tercantum pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Penggunaan Kelas Material
Kelas atau tingkat mutu
dalam 0,4 L diluar 0,4 L
Kategori bagian konstruksi
bagian tengah bagian tengah
kapal kapal
Sekunder:
A1. Lajur bawah sekat memanjang
I A/AH
A2. Pelat geladak cuaca, secara umum
A3. Pelat sisi
Utama:
B1. Pelat alas, termasuk pelat lunas
B2. Pelat geladak kekuatan 1)
B3. Konstruksi memanjang yang menerus diatas geladak
II A/AH
kekuatan, tidak termasuk ambang palka memanjang
B4. Lajur atas sekat memanjang
B5. Lajur tegak (penumpu sisi palka) dan lajur atas bagian
yang miring dalam tangki sayap atas
Khusus:
C1. Pelat lajur atas pada geladak kekuatan
C2. Pelat sisi pada geladak kekuatan
C3. Lajur geladak pada sekat memanjang
C4. Pelat geladak kekuatan diluar sudut bukaan palka muat
pada kapal peti kemas dan kapal lain dengan
konfigurasi bukaan palka yang serupa
C5. Pelat geladak kekuatan di sudut bukaan palka muat pada II
III
kapal curah, kapal bijih tambang, kapal muatan (I diluar 0,6L)
kombinasi dan kapal lain dengan bentuk bukaan palka
yang serupa
C6. Lajur bilga
C7. Ambang palka memanjang dengan panjang lebih dari
0,15 L
C8. Braket ujung dan peralihan rumah geladak ambang palka
muat memanjang.
 1) Tidak kurang dari tingkat mutu E/EH dalam 0,4 L bagian tengah kapal pada kapal dengan
panjang melebihi 250 meter.
2) Tidak termasuk pelat geladak didaerah sekat sisi dalam dari kapal lambung ganda.
3) Tidak kurang dari kelas III didalam daerah sepanjang ruang muat.
4) Tidak kurang dari kelas III dalam 0,6 L bagian tengah kapal dan kelas II didalam daerah lain
sepanjang ruang muat.
5) Boleh kelas II untuk kapal dengan alas ganda meliputi selebar badan kapal dan dengan
panjang kurang dari 150 meter.
6) Tidak kurang dari tingkat mutu D/DH dalam 0,4 L bagian tengah kapal untuk kapal dengan
panjang melebihi 250 meter.
7) Tidak kurang dari tingkat mutu D/DH.
8) Lajur tunggal yang disyaratkan harus dari kelas III atau mutu E/EH dan dalam 0,4 L bagian
tengah kapal harus mempunyai lebar tidak kurang dari 800 + 5 L mm, tidak perlu lebih besar
dari 1800 mm, kecuali jika dibatasi oleh bentuk rancangan kapal.

Sedangkan pemilihan material untuk bagian konstruksi memanjang, tingkat mutunya tidak
boleh lebih rendah dari dari tingkat mutu yang diperoleh dari Tabel 3.3 di bawah ini
tergantung dari ketebalan sebenarnya dan kelas material dari bagian konstruksi (I, II, III).
Untuk bagian konstruksi yang tidak disebutkan secara khusus pada Tabel 3.2, material
dengan tingkat mutu A/AH secara umum boleh digunakan.
Tabel 3.3 Persyaratan tingkat mutu bahan untuk kelas I, II dan III
Ketebalan t [mm] > 15 > 20 > 25 > 30 > 35 > 40 > 50
Kelas Material  15  20  25  30  35  40  50  100
I A/AH A/AH A/AH A/AH B/AH B/AH D/DH D/DH
II A/AH A/AH B/AH D/DH D/DH D/DH E/EH E/EH
III A/AH B/AH D/DH D/DH E/EH E/EH E/EH E/EH

5. Menjelaskan metode bergabung dengan pembuatan kapal bahan

Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang
tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain:
1. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk
mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air dan pengukuran ketebalan.
2. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expansion) kapal dimana tercantum:
a. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan
ketebalan awal.
b. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit
c. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank.
d. Batas tangki dasar ganda
e. Lokasi Deformasi pelat kulit
3. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki.

Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada :

1. Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah
jangkar dan dibawah pipa buang.
2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi
yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal.
3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam.
4. Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur)
5. Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air
6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi.

Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk :

1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension) : pada lajur pelat lambung kiri dan kanan.
2. Tabel : pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara nomor gadingnya.

Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan dibanding ketebalan yang
disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan (tergantung keikut sertaan lajur pelat
cengkungan umum memanjang kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat
dibawah ini :

6. Menjelaskan konstruksi alas, ceruk haluan dan buritan

Konstruksi Alas
Konstruksi alas ada dua macam, dimana pemakaiannya tergantung pada panjang kapal
dan tipe kapal.
1. Konstruksi alas tunggal / single bottom.
Konstruksi alas tunggal dipasang pada kapal yang panjangnya kurang dari 50 m
2. Konstruksi alas ganda/double bottom
Kapal memiliki konstruksi alas ganda bila panjangnya lebih dari 50 m misalnya, kapal
tanker, kapal barang dan kapal kontainer.

Konstruksi Alas Tunggal

Ruang ceruk haluan dan buritan beserta ruang kamar mesin pada umumnya memakai
konstruksi alas tunggal.

Balok-balok konstruksi sistem konstruksi melintang pada konstruksi alas tunggal meliputi:
1. Wrang Pelat (Solid Floor) di Ruang Muat
2. Wrang Pelat dalam Ceruk
3. Penumpu Bujur
4. Penumpu Samping / Side Keelson

Konstruksi Alas Ganda

Pada kapal barang, alas ganda harus dipasang menerus dari sekat tubrukan sampai
sekat ceruk buritan, sejauh hal ini memungkinkan dan sesuai dengan perencanaan dan
kegunaan kapal.
Konstruksi alas ganda dimanfaatkan sebagai tangki-tangki bahan bakar, pelumas, ballas
dan lain-lain. Dalam ceruk haluan dan ceruk buritan tidak perlu dipasang alas ganda.
Tinggi Dasar ganda untuk kapal cargo adalah h = B / 20 dimana B = Lebar kapal (meter)
dan h = tinggi double bottom (meter). Minimum tinggi double bottom adalah 0.76 meter,
dan tidak perlu melebihi 2 meter

Sedangkan untuk kapal tanker tinggi double bottom adalah h = B / 15 dengan h minimum
= 0.76 meter.

Gambar 3.23 Konstruksi Alas Ganda ( Double bottom )

Balok-balok konstruksi sistem konstruksi melintang pada konstruksi alas ganda meliputi:
1. Wrang pelat (Solid Floor)
2. Wrang Kedap Air (Watertight Floor)
3. Wrang Terbuka (Open Floor; Bracket Floor)
4. Pelat Penunjang

Konstruksi Alas Dalam di Kamar Mesin

Alas Tunggal
Ukuran konstruksi wrang harus ditentukan sesuai wrang pelat didaerah ruang muat pada
alas ganda ( BKI Vol II th 2009, bab 8, bagian A.1.2.1 untuk bentangan terbesar yang
diukur dalam kamar mesin.
Tinggi bilah wrang pelat disekitar pondasi mesin harus dibuat sebesar mungkin. Tinggi
wrang pelat harus dihubungkan ke gading besar harus sama tinggi dengan penumpu
bujur pondasi. Disekitar karter, tinggi wrang pelat tidak boleh kurang dari 0.5 h.
Alas Ganda

Lubang peringan disekitar pondasi mesin harus sekecil mungkin, namun harus
memperhatikan kemungkinan memasukinya. Jika perlu tepi lubang peringan harus
diperkuat dengan pelat hadap atau panel pelat diberi penegar. Wrang pelat harus
dipasang pada setiap gading – gading.
Penumpu Samping
Tebal penumpu samping dibawah pelat hadap pondasi mesin yang disisipkan kedalam
alas dalam harus sama dengan tebal penumpu samping diatas alas dalam sesuai
tebalnya dengan penumpu bujur.
Penumpu samping yang tebalnya sama dengan tebal penumpu bujur harus dipasang
dibawah penumpu pondasi setinggi dasar ganda. Jika 2 penumpu samping dipasang
pada tiap sisi mesin, salah satunya boleh dibuat setengah tinggi penumpu dibawah alas
dalam untuk mesin sampai 3000 Kw.
Penumpu samping dibawah penumpu pondasi harus diteruskan kedalam ruangan
didekatnya dan harus dihubungkan ke konstruksi alas . Perpanjangan kebelakang dan
kedepan sekat kamar mesin sedapat mungkin 2 sampai 4 jarak gading. Penumpuh
tengah tidak diperlukan disekitar dudukan mesin.
Alas Dalam
Diantara penumpu pondasi mesin, tebal pelat alas dalam dipertebal 2 mm. Pelat yang
dipertebal harus diteruskan keluar dudukan mesin 3 sampai 5 jarak gading.
Penumpu Bujur ( Longitudinal girder )
Jika 2 penumpu bujur dipasang pada setiap sisi mesin, maka tebal tebal yang disyaratkan
dapat dikurangi 4 mm.
Pelat hadap ( Top plate )
Tebal pelat hadap kira – kira sama dengan diameter baut pas.

Konstruksi Ceruk Haluan

Pada daerah 0.2 L dari linggi haluan jarak gading-gading maksimum 600 mm. Pada ceruk
masih harus diperkuat dengan balok-balok ceruk (panting beams) karena harus menahan
beban yang besar dari pukulan ombak pada waktu pelayaran. Sejauh mungkin dan dapat
dilaksanakan, balok ceruk atau gading besar dan senta (stringer) harus dipasang pada
ceruk haluan dan ceruk buritan
 Gambar 3.20 Konstruksi Ceruk Haluan

Pondasi Mesin
Fungsi dari tempat duduk mesin pada umumnya tidak hanya menyangga berat mesin,
tetapi juga mencegah mesin tersebut jangan sampai bergeser akibat kemiringan dan
anggukan kapal waktu berlayar.
Fungsi lainnya yang tidak kalah penting adalah mengatasi gaya dan momen – momen
yang timbul dari mesin itu sendiri. Mesin penggerak kapal ( marine engine ) momen dan
gaya- gaya tersebut sangat tergantung dari type mesin & dan daya mesin.
Dalam hal pondasi mesin ini dimaksudkan didalamnya adalah :
1. Tempat duduk mesin utama
2. Tempat duduk mesin bantu
3. Tempat duduk poros baling-baling
4. Tempat duduk cargo winches
5. Tempat duduk mesin geladak
6. Tempat duduk steering gear

Pondasi Mesin Induk

Untuk mesin kapal pada pondasi akan bekerja :
1. Gaya berat mesin itu sendiri
2. Gaya penekan dan gaya tarik dalam arah melintang kapal yang mencegah karena
keolengan kapal.
3. Momen lengkung memanjang kapal dimana pondasi mesin merupakan bagian dari
penguatan memanjang kapal.
 4. Gaya gaya dari luar misalkan pada waktu pengedokan kapal, pada waktu kapal
kandas.
5. Gaya dorong dari propeller arah horizontal yang memanjang kapal yang
disalurkan lewat poros baling-baling pada thrust block dan pada arah berputarnya
mesin disalurkan pada pondasi mesin.

Susunan konstruksi pondasi mesin

Pondasi terdiri dari balok – balok memanjang dan balok – balok melintang yang
dilaskan pada konstruksi dasar dari suatu kapal.
Bagian – bagian dari pondasi mesin sebagai berikut :
1. Pelat horizontal atau top plate.
Pelat ini berguna untuk menjamin pengikatan dan penempatan motor secara
sempurna dengan pertolongan baut – baut pondasi.
2. Balok memanjang atau longitudinal girder yang berguna untuk meneruskan
beban dari pondasi mesin pada konstruksi badan kapal.
7. Menjelaskan dek dan konstruksi bingkai
Pada dasarnya badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang diletakkan
secara melintang dan membujur. Pemasangan komponen pada arah melintang dan
membujur membentuk suatu sistim pada kerangka konstruksi badan kapal. Sistem
konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis utama; yaitu sistem
kerangka melintang (transverse framing system) dan sistem kerangka membujur atau
memanjang (longitudinal framing system). Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula
system kombinasi (combination/mixed framing system).
Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang, atau hanya bagian-bagian
tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau ceruk-ceruk) yang dibuat dengan sistem
melintang sedangkan bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi; atau
seluruhnya dibuat dengan sistem membujur.
Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh ukuran kapal (dalam hal
ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan akan kekuatan memanjang), jenis/fungsi
kapal menjadikan dasar pertimbangan-pertimbangan lainnya. Ada tiga jenis sistem
konstruksi kapal, yaitu:
1. Sistem Kerangka Melintang (Transverse Framing System)
Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk body
plan) dengan jarak antara gading (frame spacing), ke arah memanjang kapal, satu
sama lain yang sama ( antara 500 mm – 1000 mm, tergantung panjang kapal).
 Gambar 3.7 Sistem Konstruksi Melintang a) wrang pelat dan b) wrang terbuka
Pada geladak, baik geladak kekuatan maupun geladak-geladak lainnya, dipasang balok-
balok geladak (deck beam) dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-
gading. Ujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak
pada bidang vertikal yang sebidang dan dihubungkan oleh pelat siku (bracket).
Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara
gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang, gading-gading dan balok
geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada satu
bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkutan. Jadi,
sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame ring) ini dengan jarak antara yang
sama.
Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang sekat
melintang atau rangkaian lain, yaitu gading-gading besar. Gading-gading besar (web
frame) adalah gading-gading yang mempunyai bilah (web) yang sangat besar
(dibandingkan bilah gading gading utama). Gading-gading besar ini dihubungkan pula
ujung-ujungnya dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web
beam). Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruangan ruangan
tertentu (misalnya kamar mesin), tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila memang
diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. Tergantung kebutuhan, gading-
gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan jarak antara sekitar 3 - 5 m. Sekat-
sekat melintang, gading-gading (biasa maupun besar), balok balok geladak (besar
maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang badan kapal.
Keuntungan:
  Sangat efisien untuk kapal berukuran kecil (dalam hal material)
 Pembangunannya mudah
 Menyediakan ruang muat yang lebih besar
Kerugian:

 Untuk kapal besar, kekuatan memanjangnya jelek

 Untuk kapal yang lebih besar, memerlukan ukuran pelat yang lebih tebal.

Gambar 3.8 Konstruksi Melintang dengan Wrang Pelat

2. Sistem Kerangka Membujur atau Memanjang (Longitudinal Framing System)

Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi dipasang membujur
pada sisi kapal dengan jarak antara gading (frame spacing), diukur ke arah vertikal,
sekitar 700 mm-1000 mm. Gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi (side
longitudinal). Pada setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar,
sebagaimana gading-gading besar pada sistem melintang, yang disebut pelintang sisi
(side transverse).
Pada alas, dan alas dalam, juga dipasang pembujur-pembujur seperti pembujur-pembujur
sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak antara pembujur-
pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom
longitudinal) dan pada alas dalam, pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). Pada
alas juga dipasang wrang-wrang, dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. Tetapi
umumnya tidak pada tiap pelintang sisi; yaitu setiap dua, atau lebih, pelintang sisi. Wrang-
wrang pada sistem membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse).
Penumpu tengah dan penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang.
Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang
lain tersebut di atas. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck
longitudinal). Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap
pelintang sisi; dan disebut pelintang geladak (deck transverse).
Konstruksi lainnya (penumpu geladak, sekat, dsb) sama seperti halnya pada sistem
melintang. Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemen elemen
kerangka yang dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada elemen elemen
kerangka yang dipasang arah melintang yang merupakan penguat melintang.

Gambar 3.9 Konstruksi Memanjang Kapal Tanker ( Dasar Ganda)

• Keuntungan
• Penggunaan material sangat efisien
• Untuk kapal besar, harganya lebih murah
• Untuk semua ukuran kapal, pendekatan tekniknya lebih mudah
• Kerugian
• web frames yang besar membuat penyimpanan (stowage) muatan
curah sulit.
• Frames yang besar membuat accessibility, routing of piping,
cabling, dsb menjadi sulit
 Gambar 3.10 Konstruksi Memanjang Kapal Tanker (Dasar Tunggal)

3. Sistem Kerangka Kombinasi (combination/mixed framing system)

Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur dipakai
bersama-sama dalam kerangka konstruksi badan kapal (Gambar 3.11). Dalam sistem ini
geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut sistem
melintang. Jadi, sisi-sisinya diperkuat dengan gading gading melintang dengan jarak
antara yang sama seperti halnya dalam sistem melintang, sedangkan alas dan
geladaknya diperkuat dengan pembujur-pembujur. Hal ini dengan mempertimbangkan
tegangan lengkung (bending stresses) terbesar yang terjadi pada deck & bottom untuk
kapal – kapal besar.

Gambar 3.11 Konstruksi Kombinasi Bulk Carrier

Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk
pada ketentuan yang berlaku untuk sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya
mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem membujur, untuk hal-hal yang memang
diperlukan secara terpisah.
Keuntungan
• Pemanfaatan struktur dan ruangan sangat efisien
• Merupakan sistem yang sangat baik bilamana digunakan untuk
konstruksi alas ganda (double bottom construction )
Kerugian
• Biaya pembangunannya lebih mahal
• Kekuatan memanjang tidak sekuat kapal dengan sistem gading
memanjang.

Gambar 3.12 Ruang Muat Sistem Konstruksi Kombinasi

Lajur Pelat Kulit pada Kapal

Pelat kulit kapal merupakan salah satu bagian terpenting dari badan kapal, yang berfungsi
untuk:
a. Melindungi ruangan-ruangan kapal dari air laut.
b. Menahan gaya-gaya lengkungan dan puntiran yang timbul dalam pelayaran.
c. Menahan tekanan air laut yang tegak lurus lambung kapal.
d. Menahan beban-beban setempat, misalnya: pada waktu pengedokan,
peluncuran, pukulan ombak pada kapal dan lain sebagainya.
Lajur pelat kulit pada centre line kapal disebut pelat lunas ( keel plate ), sedang
pertemuan dengan geladak dinamakan pelat lajur atas ( sheer strake ). Untuk kedua pelat
ini biro klasifikasi menentukan persyaratan untuk tebal dan lebarnya, sedangkan untuk
bagian-bagian lainnya misalnya pelat sisi ( side plate ), pelat bilga ( bilga plate ) dan pelat
alas ( bottom plate) dipersyaratkan tebalnya saja.

Gading Sistem Rangka Konstruksi Melintang

Pelat lambung kapal diperkuat oleh gading- gading yang dipasang vertikal mengikuti
bentuk lambung kapal ( body plan ) dengan jarak tertentu, menurut letaknya nama gading
- gading tersebut sebagai berikut :
a. Bagian tengah kapal dibawah geladak utama disebut gading- gading utama ( main
frame ) dan gading-gading besar ( web frame ).
b. Digeladak antara disebut gading- gading geladak antara dan gading-gading
bangunan atas
c. Gading-gading dikamar mesin
d. Gading-gading ceruk.

Gading-gading pada konstruksi lambung dari system rangka konstruksi kapal berfungsi
sebagai penahan tekanan air dari samping dan berfungsi juga sebagai penerus gaya-
gaya yang diterima geladak untuk disalurkan kekonstruksi kerangka dasar, terutama pada
system konstruksi melintang. Pada Gb. 3.17 ditampilkan bentuk gading pada sistem
konstruksi melintang yang meliputi gading utama (nomor 1), balok geladak (no. 2),
bracket (no. 3) dan senta (4).

Gambar 3.17 Gading Sistem Konstruksi Melintang

Di dalam kamar mesin harus dipasang gading-gading besar. Pada umumnya gading-
gading besar harus diteruskan sampai geladak menerus teratas. Jarak antara gading-
gading besar tidak boleh lebih dari 5 jarak gading. Pada motor bakar, gading-gading
besar umumnya harus dipasang pada ujung depan dan ujung belakang motor. Gading
besar harus ditempatkan secara merata sepanjang motor. Jika motor bakar dipasang di
buritan kapal, senta yang berjarak 2.6 m harus dipasang dalam kamar mesin, yang
letaknya segaris dengan senta dalam ceruk buritan, jika ada. Jika tidak ada maka gading-
gading utama harus diperkuat secukupnya. Ukuran konstruksi senta harus sama dengan
gading-gading besar. Sedikitnya disyaratkan dipasang satu senta bila tinggi sampai
geladak terendah kurang dari 4 m.

Gading- gading Sistem Rangka Konstruksi Memanjang

Gading-gading dalam sistem rangka konstruksi memanjang terdiri dari balok-balok (profil-
profil) yang dipasang arah horizontal memanjang dengan jarak antara. Dalam konstruksi
memanjang ini gading- gading memanjang ini disebut pembujur. Pembujur- pembujur
pada lambung kapal dinamakan pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini pada ujung-
ujungnya ditumpuh oleh dinding-dinding sekat kedap melintang dan diantara dua dinding
sekat kedap melintang ditumpu oleh gading-gading sarang melintang yang dinamakan
pelintang sisi. Pembujur- pembujur sisi ini menerus dan menembus pelintang sisi. Pada
umumnya system konstruksi memanjang mempunyai beberapa keuntungan antara lain :
pelat kulit lebih stabil dan tegar, terutama dalam menahan beban – beban memanjang,
secara keseluruhan berat kapal menjadi lebih ringan.

Konstruksi Palka
Konstruksi Palka pada kapal baja meliputi konstruksi untuk lubang palkah,
ambang palka dan tutup palka. Ketentuan-ketentuan mengenai konstruksi palka merujuk
pada aturan Biro Klasifikasi Indonesia Volume II Rules for Hull Section 17 – Hatchways.

Lubang Palka
Bukaan pada geladak kekuatan harus memiliki sudut yang melengkung. Dan
diperkuat dengan pelat hadap (face bar) yang luas penampangnya tidak kurang dari
harga Af menurut rumus berikut:
A f =0,25. d .t [cm2] (3.90)
dimana
d = diameter bukaan [cm]
 t = tebal pelat geladak [cm]
Penguatan pada bukaan pada geladak bisa ditiadakan jika diameternya kurang
dari 300 mm dan jarak terdekat satu dengan yang lain lebih dari 5 kali diameter lubang
yang terkecil. Dan jarak lubang ke sisi kapal tidak boleh kurang dari diameter lubang.
Pelat geladak di sudut-sudut bukaan harus diperkuat lebih dari satu jarak-gading
ke sekelilingnya (Gambar 3.30), dengan ketentuan sebagai berikut:
- Di daerah 0,5 L tengah kapal, penguatan dilakukan dengan tebal pelat geladak
di daerah lubang palka ditambah tebal pelat antar lubang palka

- Di luar 0,5 L tengah kapal, penguatan dilakukan dengan tebal pelat geladak
tidak perlu lebih dari 1,6 tebal pelat geladak di daerah tersebut.

Gambar 3.30 Penguatan Sudut Lubang Palka

Lubang pada geladak lambung timbul dan bangunan atas, dikelompokkan
sebagai lubang pada Posisi 1 dan Posisi 2 dengan penjelasan sebagai berikut:
1. Posisi 1
Yg termasuk dalam kategori ini yaitu lubang-lubang atau bukaan-bukaan
pada geladak lambung timbul, pada geladak penggal yang ditinggikan dan
pada geladak bangunan atas terbuka yang berada di daerah seperempat
bagian depan dari Panjang Konstruksi (Lc).
2. Posisi 2
Kategori lubang/bukaan Posisi 2 mencakup posisi lubang/bukaan pada
Geladak Bangunan Atas terbuka yang berada di bagian belakang dari ¼
bagian depan dari Panjang Konstruksi (Lc).
Ambang Palka

Ketentuan mengenai tinggi ambang palka minimum adalah 600 mm pada kategori
Posisi 1 (h = 600 mm) sedangkan pada kategori Posisi 2, tinggi minimum adalah sebesar
450 mm (h = 450 mm). Ambang palka dihitung dengan berbagai design load dan beban
korosi karena letaknya memungkinkan ambang palka menerima tegangan yang cukup
besar.
Lubang palka pada geladak terbuka yang ditutup dengan tutup baja kedap cuaca
yang mengedap sendiri boleh mempunyai ambang lebih rendah atau boleh juga dibuat
tanpa ambang.
Ambang dengan tinggi 600 mm atau lebih harus diperkuat pada bagian atasnya
dengan penegar horizontal. Bila tinggi tidak ditumpu ambang melebihi 1,2 m, maka
penegar lainnya harus dipasang pada setengah tinggi ambang. Penegar tambahan dapat
ditiadakan jika hal ini dibenarkan oleh operasi kapal dan jika kekuatan yang cukup
diverifikasi (misalnya dalam kasus kapal peti kemas) Ambang palka memanjang harus
ditumpu secukupnya dengan penopang atau braket. Pengamanan yang cukup terhadap
tekuk harus dibuktikan untuk ambang memanjang yang merupakan bagian konstruksi
memanjang lambung.

2
3
1
5 4

8
4

1 1 7
6 0 1
9
Gambar 3.31 Bagian Konstruksi Palka
Seperti disajikan pada Gambar 3.31, bagian-bagian konstruksi palka adalah sebagai
berikut:
1. Hatch end coaming;
2. Hatch side coaming;
3. Horizontal stiffener of coaming;
4. Bracket;
5. Deck plate;
6. Deck girder;
7. Hatch side girder;
8. Deck girder;
9. Hatch end girder;
10. Diamond plate;
11. Cantilever.
Tutup Palka

Penutup palka dari pelat

Pengunci

Gambar 3.32 Konstruksi Tutup Palka

Konstruksi tutup palka pada Gambar 3.32 meliputi pelat tutup palka (pelat atas dan pelat
bawah), penumpu utama, penumpu tepi, penegar tutup palka, tumpuan tutup palka dan
penguncian tutup palka.
Seperti halnya pada ambang palka, maka konstruksi tutup palka juga dihitung berdasarkan
design load dan beban korosi.

8. Menjelaskan konstruksi kedap air sekat

Pemasangan sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe kapal dan menjadi
persyaratan Biro Klasifikasi, sedangkan untuk memanjang umumnya hanya dijumpai pada
kapal-kapal tertentu saja. Misalnya kapal pengangkut muatan cair, dan kapal pengangkut
muatan curah.

Sekat-sekat pada bangunan kapal ditinjau dari funsinya dapat digolongkan menjadi
beberapa golongan, yaitu sekat kedap air (tidak tembus air), sekat kedap minyak (tidak
tembus minyak), sekat biasa yang hanya diguanakna unutk membagi ruang bagi keeperluan
akomodasi, dan sekat berlubang untuk mengatasi permukaan bebas zat cair. Dari keempat
jenis tersebut, sekat kedap air merupakan jenis sekat yang paling penting, kalau ada kapal
bermuatan minyak, sekat kedap minyak yang memegang peranan utama.

Sekat kedap air mempunyai tiga fungsi utama, yaitu membagi badan kapal menjadi
ruangan-ruangan yang kedap air, menambah kekuatan melintang kapal, dan mencegah
menjalarnya api saat terjadi kebakaran.

1. Sekat Melintang
Peraturan tentang jumlah sekat melintang kedap air pada kapal-kapal tercantum dalam buku
peraturan Biro Klasifikasi. Pada kapal-kapal paling sedikit harus mempunyai tiga sekat untuk
kamar mesin yang terletak di belakang atau emapt sekat untuk kamar mesin yang sekat
depan kamar mesin, sekat belakang kamar mesin, dan sekat buritan. Untuk kapal dengan
kamar mesin di belakang sekat buritan dapat menggantikan sekat belakang kamar mesin.

Banyaknya sekat kedap air yang harus dipasang pada kapal tergabung pada panjang
ketidaktenggelaman (floodable length) atau peraturan yang diberikan Biro Klasifikasi yang
tergantung pada panjang kapal.

Sekat melintang yang membatasi tangki ceruk haluan dan ruang muat disebut sekat ceruk
haluan dan pada umumnya disebut sekat tubrukan. Disebut sekat tubrukan karena berfungsi
unutk melindungi bagian haluan kapal jika bertubrukan dengan benda lain. Letak sekat ini
ditentukan oleh Biro Klasifikasi dan merupakan fungsi panjang kapal.

Sekat melintang kedap air yang dipasang pada bagian buritan kapal disebut sekat buritan,
karena selain untuk membatasi tangki ceruk buritan dan ruang muat ruang mesin juga
berfungsi sebagai pegangan ujung depan tabung poros baling-baling. Sekat tabung buritan
umumnya diletakkan paling sedikit pada jarak tiga kali jarak gading, diukur dari ujung
dengan boss poros baling-baling. Sekat melintang yang lain adalah sekat yang membatasi
kamar mesin dengan ruang muat.

Pada umumnya sekat-sekat dibuat dari beberapa lajur pelat yang disusun secara mendatar
sampai geladak lambung timbul. Untuk penguatan pelat sekat dipasang penegar-penegar
yang dipasang secara mendatar. Di samping itu sekat melintang dapat pula dibuat dari pelat
bergelombang tanpa penegar.

1. Lutut 2. Penumpu geladak

3. Penegar sekat 7. Wrang kedap air
4. Geladak kedua 8. Sambungan pelat sekat
5. Sekat kedap air 9. Penumpu samping
6. Dasar ganda

2. Sekat Memanjang
Sekat memanjang hanya dipasang pada jenis kapal-kapal tertentu saja, misalnya kapal
tangki minyak, kapal muatan curah, dan kapal pengangkut biji-bijian. Sekat memanjang
pada kapal tangki dan muatan curah selain untuk mengurangi luas permukaan bebas juga
berfungsi untuk menambah kekuatan memanjang kapal. Luas permukaan bebas muatan
cair dan muatan curah perlu diperkecil dengan pemasangan sekat memanjang karena
permukaan zat cair atau muatan curah akan berubah dengan kemiringan kapal. Perubahan
luas permukaan bebas yang cukup besar akan mengurangi stabilitas kapal tersebut,
terutama pada kapal-kapal tanpa sekat memanjang.

Jenis sekat memanjang yang dipasang dapat berupa sekat rata atau sekat-sekat yang
mempunyai konstruksi khusus (sekat bergelombang). Susunan konstruksi pada sekat rata
sama dengan susunan konstruksi pada lambung kapal. Jika lambung menggunakan gading-
gading tegak, pada sekat memanjang dipasang penegar-penegar tegak.

Pada system knstruksi memanjang diperlukan senta sekat memanjang yang dihubungkan
dengan senta mendatar untuk sekat melintang dan senta sisi untuk lambung kapal.
Diperlukan pula pelintang sisi pada sekat yang dihubungkan dengan pelintang pada geladak
dan pelintang sisi pada lambung kapal. Palang pengikat menghubungkan antara pelintang
sisi pada lambung dan pelintang sisi pada sekat.

3. Sekat Bergelombang
Dengan adanya muatan yang bermacam-macam jenisnya, di perlukan pembagian
ruangan kapal yang makin efisien. Muatan minyak memerlukan tangki-tangki yang mudah
untk dibersihkan. Untuk ini, dipakai sekat bergelomang (corrugated bulkhead), yaitu jenis
sekat yang tidak memiliki penegar-penegar. Sekat ini terdiri dari beberapa bagian elemen
pelat yang mepunyai lekukan (gelombang) dan disambung dengan system pengelasan.
Sudut-sudut elemen pelat gelombang (alpha) minimum 45 derajat. Ketebalan sekat
bergelombang tidak boleh kurang dari persyaratan yang ditentukan untuk tebal pelat sekat
rata karena pada sekat bergelombang tidak memiliki penegar. Untuk itu, jarak antara
penegar a diambil nilai terbesar dari b atau f (m).
9. Menjelaskan haluan dan gaya buritan
Geladak kekuatan, alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok kotak (box girder),
sehingga sering disebut sebagai hull girder atau ship girder, yang menerima beban-beban
lengkung (longitudinal bending) dan beban-beban lainnya yang bekerja pada konstruksi
badan kapal. Geladak cuaca, alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding
kedap yang menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas (buoyancy)
sehingga kapal dapat terapung. Elemen-elemen lainnya membantu langsung fungsi-fungsi
tersebut dan sebagian hanya berperan sebagai pendukung atau penunjang agar elemen-
elemen pokok tersebut selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat berfungsi secara
efektif.

Racking
Tegangan-tegangan ini bekerja terutama pada pojok-pojok badan kapal (lutut bilga dan lutut-
lutut balok geladak) sebagai akibat pukulan gelobang pada sisi kapal, atau pada saat kapal
mengalami oleng (rolling). Dalam hal demikian ini badan kapal akan terpuntir, sehingga kulit
kapal akan mengalami tegangan puntir.

Panting
Panting, dalam kaitannya dengan konstruksi kapal, diartikan sebagai gerakan keluar-masuk
(kembang-kempisnya) sisi-sisi kapal yang berada di ujung-ujung sebagai akibat silih
bergantinya tekanan air yang diterima oleh sisi-sisi kapal tersebut. Pada waktu mengalami
gerakan angguk (pitching), bagian depan badan kapal, demikian juga bagian belakang, akan
mengalami keadaan dimana pada satu saat terangkat dari atas permukaan air dan saat
berikutnya masuk kembali ke dalam air. Dengan demikian maka sisi-sisi kapal di daerah
tersebut pada satu saat tidak mendapatkan tekanan air dan saat berikutnya menerima
tekanan air. Hal ini akan menimbulkan tegangan-tegangan pada sisi-sisi kapal tersebut, dan
dinamakan tegangan-tegangan panting (panting stresses).
Pounding / slamming
Pada saat mengalami gerakan anggukan (pitching) sebagaimana disebutkan di atas, maka
dalam gerakannya kembali ke dalam air bagian alas kapal di ujung depan akan menepuk
permukaan air sebelum masuk kembali ke dalam air. Hal ini akan menimbulkan tegangan-
tegangan yang akan dialami oleh alas kapal di daerah depan.

Konstruksi Tabung Poros Propeller (Stern Tube)

Tabung poros baling-baling (Gambar 3.34) adalah sebuah pipa yang terbuat dari besi cor
yang terletak antara buritan kapal sampai ujung sekat kamar mesin, yang berfungsi untuk
melindungi poros baling-baling dari benturan- benturan benda keras yang ada di kamar mesin,
sebagai tempat kedudukan bantalan (bearing).

Stern Tube

Gambar 3.34 Tabung Poros Baling-baling

 Bantalan adalah elemen mesin yang berfungsi untuk menumpu poros berbeban,
sehingga putaran bolak-balik dapat berlangsung secara halusdan aman dan mempunyai daya
tahan yang lama. Bantalan yang digunakan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros
dapat bekerja dengan baik. Bantalan pada poros baling-baling (Gambar 3.35) ditinjau dari
bahannya dapat dibagi menjadi tiga bagian : 1. Bantalan yang terbuat dari bahan kayu pok
(Lingnum vitae bearing) 2. Bantalan yang terbuat dari bahan karet (Rubber bearing) 3. Bantalan
yang terbuat dari bahan metal (Metal bearing).

Gambar 3.35 Bantalan Tabung Poros Baling-baling

Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara pelumasannya. Pada pelumasan dengan air,
bahan yang dipakai adalah kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis. Proses
pelumasannya adalah sebagai berikut. Air laut masuk ke dalam tabung buritan melalui celah.
Celah ini didapati antara poros dan bantalan belakang, sedangkan pada bagian ujung depan
tabung ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah masuknya air kedalam kamar
mesin. Penekan paking ini digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau
kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan. Pada pelumasan dengan minyak
pelumas (Gambar 3.36), bahan bantalan yang digunakan adalah babbit logam putih.

Gambar 3.36 Pelumasan Minyak pada Stern Tube

 Panjang tabung poros baling-baling (stern tube), Ls, disesuaikan dengan jarak antara
stern post dengan sekat belakang kamar mesin, dalam hal ini diperoleh berdasarkan jarak
gading yaitu 600 mm sehingga diperoleh : Ls = 6 * jarak gading buritan.
Perencanaan bantalan merujuk pada ketentuan yang tercantum pada BKI Vol. III Section
4, sebagai berikut:
- Panjang bantalan belakang (Lsa) = 2*Ds (mm)
- Panjang bantalan depan (Lsf) = 1.5*Ds (mm)
- Tebal bantalan (B) = [(Ds/30)*3.175] (mm)
- Jarak max. ijin diantara bantalan- bearing (lmax) = k1*(Ds)1/2 (mm)
- k1= 450 utk pelumasan minyak
- Rumah bantalan bearing (bearing bushing), bahan = manganese bronze
- Tebal bushing bearing (tb) = 0.185*Ds (mm)
- Tebal stern tube (t) = [(Ds/20) + (3*(25.4/4))]
- b = 1.6t

Kemudi
Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal yang memegang
peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal.
Sehubungan peran ini, seyogyanya sebuah kemudi dan instalasinya harus memenuhi
ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. System kemudi mencakup semua bagian
alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi
penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi penggerak kemudi terletak diruang
mesin kemudi geladak utama dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan
didalam ruang kemudi atau ruang navigasi.

Daun Kemudi
Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang dikeling
pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk kemudi
pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda
terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga membentuk suatu
garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil). Ditinjau
dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi dapat dibedakan atas:
a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang terletak dibelakang
sumbu putar kemudi.
b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua
bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi.
c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa,
tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap
merupakan satu bagian.

Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi:

a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu
kemudi
b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh
bantalan-bantalan kemudi digeladak
c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang bebannya disangga oleh bantalan-
bantalan pada tanduk kemudi

10. Garis besar sistem ventilasi kapal

Ventilasi dalam kapal adalah proses penggantian udara kotor dengan udara segar dari luar
ke berbagai ruangan (compartment) kapal dengan tujuan untuk mempertahankan kebutuhan
susunan kimia dan kelembaban udara di dalam ruangan kapal. Oleh karena itu pada
perencanaan kapal semua tipe, penentuan perlengkapan ventilasi mutlak diperlukan karena
berhubungan dengan kenyamanan bagi awak kapal atau penumpang, untuk melindungi
kwalitas muatan, untuk ventilasi dan pembebasan gas pada ruang pompa kapal tanker dan
sebagainya.
Fungsi sistem ventilasi ialah untuk mempertahankan komposisi kimia dan kelembaban
udara (humidity) ataupun mengubahnya sesuai dengan yang diperlukan di dalam ruangan
kapal, dengan cara mengatur aliran udara ke luar atau masuk ruangan kapal guna
melakukan proses penggantian udara yang telah kotor dengan udara segar dan mengatur
tingkatan temperatur,
tekanan dan komposisi kimia udara di dalam ruangan kapal. Dengan terjadinya proses
tersebut akan dapat memenuhi tujuan ventilasi dalam kapal yaitu :
 Untuk menjaga udara di dalam ruangan di kapal selalu bersih atau segar sehingga
dapat dirasakan nyaman oleh manusia.
 Pengaruh kerusakan bagian-bagian kapal dan pembusukan muatan yang
ditimbulkan oleh karena terlalu besarnya kelembaban dapat dibatasi.
Sistem ventilasi dalam kapal dapat dibedakan menjadi 2 macam yaitu :
1. Sistem ventilasi alami
Ventilasi alamiah (natural ventilation) dengan menggunakan aliran udara secara alamiah,
misalnya adanya aliran udara yang disebabkann oleh gejala naiknya udara karena
perbedaan temperatur. Dalam ventilasi alamiah pembaharuan udara di dalam ruangan kapal
terjadi karena aliran udara / angin, yaitu dengan membentuk lubang aliran udara untuk
keluar masuknya udara, dimana aliran udara ini terjadi dengan sendirinya sebagai akibat
dari adanya perbedaan tekanan udara luar dengan tekanan udara di dalam ruangan kapal.

Syarat-syarat yang diperlukan dalam ventilasi alamiah ialah :

1. Dibuat lubang angin untuk masing-masing ruangan kapal sebagai jalan keluar masuknya
udara
2. Adanya perbedaan temperatur antara udara di dalam ruangan kapal dengan udara luar
atau perbedaan tekanan udara.

Efisiensi ventilasi alamiah akan bertambah dengan mengusahakan adanya tekanan angin
(wind pressure), yaitu dengan mempergunakan alat yang berfungsi membelokkan angin
atau deflektor. Cara ini adalah yang paling murah, karena didasarkan atas gerakan udara
yang disebabkan karena adanya deflektor udara. Keburukannya pada waktu cuaca buruk
tidak dapat bekerja sama sekali.

2. Sistem ventilasi mekanis

Prinsip ventilasi mekanis sama dengan ventilasi alamiah, hanya saja pada deflektor-
deflektornya dilengkapi dengan alat-alat mekanis (kipas) yang digerakkan dengan listrik dan
Disebut ventilator. Di atas kapal-kapal penumpang dan kapal-kapal barang yang modern,
ventilasi di dalam kamar-kamar dipergunakan Air condition. Udara di dalam kamar-kamar
dihisap keluar, dikeringkan lalu di atur pada suhu yang diinginkan dan ditiupkan kembali ke
kamar-kamar dengan alat yang disebut louvers. Louvers berbentuk lubang yang bulat
hingga dapat diputar-putar ke arah yang dikehendaki. Udara juga dapat di alirkan melalui
pipa-pipa udara yang berbentuk persegi empat (duct) yang mempunyai cabang-cabang
yang sempit.

Pada sistem air conditioned, maka suhu dalam kamar dapat di atur menurut kehendak yang
sesuai dengan badan kita hingga terasa nyaman. Saluran udara biasanya dipasang pada
plafon kamar dan lain-lain dan akhirnya di satukan untuk di isap atau dimasukkan udaranya
dengan ventilator.
Dalam sistem ventilasi mekanis pembaruan udara di dalam ruangan kapal dilakukan dengan
menggunakan kipas atau ventilator. Untuk memasukkan udara luar ke dalam ruangan kapal
(supply) dan mengeluarkan udara dari dalam ruangan kapal ( exhaust ). Ventilasi mekanis
dapat dilakukan dengan dasar supply ventilation system, exhaust ventilation system, dan
supply-exhaust ventilation system.
11. Menjelaskan kriteria kerusakan
Untuk merancang / merencanakan suatu kapal perlu diperhatikan faktor keselamatan atau
keamanan dari kapal. Ada banyak hal yang mempengaruhi keselamatan kapal, salah satu
faktornya adalah kebocoran pada lambung yang ada di bawah garis air. Bila kapal
mengalami kebocoran, maka air akan masuk keseluruh ruangan dan kapal akan tenggelam,
karena kapal tidak mempunyai daya apung cadangan lagi. Supaya kapal tidak tenggelam,
maka air yang masuk kedalam ruangan harus dicegah oleh sekat-sekat melintang yang
kedap air dan menerus sampai geladak sekat. Untuk menentukan letak dan jarak maksimal
dalam arah memanjang kapal dari masing-masing sekat melintang yang kedap ini dan kapal
masih dapat terapung diperlukan grafik atau lengkungan panjang ketidaktenggelaman
(floodable length).

Panjang ketidaktenggelaman adalah lengkungan atau grafik dari letak dan panjang
maksimal ruangan yang dibatasi oleh sekat kedap melintang, bila ruangan tersebut
tergenang air (mengalami kebocoran) dan sarat air dari kapal tepat menyinggung garis
batas tenggelam (margin line), dimana kapal masih tepat dapat terapung atau pada saat
kapal akan tenggelam. Garis batas tenggelam (margin line) adalah garis yang sejajar garis
tepi geladak utama / geladak sekat pada jarak 76 mm ( 3 inch). Atau dengan kata lain, bila
sarat air melebihi garis batas tenggelam maka kapal dianggap tenggelam. Geladak sekat
adalah nama yang di berikan pada geladak dimana dinding sekat kedap air itu berakhir.
Dinding sekat harus berakhir pada geladak yang dipakai sebagai pengukuran garis batas
tenggelam.

Untuk menentukan letak sekat kedap air seperti pada gambar, dimulai dari sekat tubrukan.
Dari peraturan konstruksi kapal letak sekat tubrukan di batasi antara 0,05 sampai 0,08 L
diukur dari garis tegak depan (FP). Pada garis dasar dimana sekat tubrukan tersebut

ditentukan kita sebut sebagai titik A. Dari titik A kita tarik garis bersudut  = 63,5o (Tg.  = 2)
dengan garis dasar membuka kekiri. Garis ini akan memotong grafik sekat kedap air untuk
 = 0,60 di titik B, Kemudian dari titk B ditarik garis tegak lurus ke garis dasar dan
perpotongannya disebut titk C. Panjang garis BC ini menunjukkan panjang maksimal sekat
kedap air dibelakang sekat tubrukkan, supaya kapal tidak tenggelam bila terjadi kebocoran
pada ruangan ini. Untuk menentukan letak sekatnya kita ukurkan panjang BC secara
horizontal dari titik A ke arah buritan dan didapat titik D dimana AD = BC. Pada titk D inilah
letak sekat kedap melintang yang direncanakan dan seterusnya dari titik D ke arah buritan
dapat ditentukan letak sekat-sekat kedap melintang lainnya, sehingga ruangan-ruangan
yang terletak diantara dua sekat kedap melintang tersebut bila mengalami kebocoran pada
lambungnya, kapal masih tepat dapat mengapung.

12. Menjelaskan penggunaan stabilisator untuk mengurangi efek bergulir

Fin stabilizer pada kapal adalah suatu peralatan roll damping system yang dipasang pada
lambung kanan dan kiri kapal bagian bawah.
 Gambar 5.8 Fin Stabilizer
Peralatan ini berfungsi untuk menjaga keseimbangan kapal (stabilitas kapal) pada saat
kapal berada di atas air dan bekerjanya berdasarkan prinsip pengontrolan posisi fin/sirip.
Sirip stabilizer ini dimaksudkan untuk mengurangi pengaruh gerakan roll (oleng) kapal yang
disebabkan oleh gelombang air laut.

Tujuan Pemasangan Fin Stabilizer

Tujuan dipasang fin stabilizer adalah untuk memberikan kenyamanan bagi penumpang atau
ABK (Anak Buah Kapal) dan keamanan peralatan didalamnya serta peningkatan akurasi
sistem senjata misalnya pada kapal perang. Untuk kapal perang alat ini biasanya digunakan
terutama pada kapal perang jenis kapal cepat dan tipe kapal patroli. Kapal-kapal tipe ini
memiliki berat yang ringan karena sebagian dari badan kapal terbuat dari logam aluminium
agar memungkinkan kapal dapat bergerak lebih cepat dan lebih lincah. Berbeda dengan
kapal-kapal dengan tipe combaten atau fregat yang memiliki ukuran yang lebih besar dan
badan kapal seluruhnya terbuat dari logam baja yang tebal.
 Gambar 5.9 Pemasangan Fin Stabilizer

Fin stabilizer bekerja berdasarkan kecepatan kapal, dan amplitudo oleng kapal. Apabila
kecepatan kapal rendah maka posisi alat ini akan mempunyai sudut yang lebar dan apabila
kecepatan kapal tinggi maka posisi sudut fin stabilizer harus kecil. Pada saat amplitudo
oleng kapal tinggi maka sudut fin stabilizer akan besar dan bila amplitudo oleng kapal
rendah maka sudut fin stabilizer juga harus kecil. Amplitudo oleng kapal selalu berubah-
ubah sehingga sudut fin stabilizer juga harus berubah mengikuti perubahan keduanya.
Untuk mengatur besarnya sudut fin stabilizer berdasarkan kecepatan kapal
digunakan speed control switch pada control panel. Data amplitudo dan periode oleng kapal
dihasilkan oleh rategyro yang terintegrasi langsung dengan sistem hidrolik dan mekanik dari
fin stabilizer. 

Komponen Fin Stabilizer

Fin Stabilizer merupakan suatu unit sistem yang terdiri dari beberapa komponen sebagai
berikut:
1. Dua sirip membentuk bagian struktur lambung kapal, satu port dan satu
starboard. Sirip ini terhubung ke ruang stabilizer sirip pada port dan stbd side kapal
dari tempat mereka dioperasikan / dikendalikan. Setiap penstabil terdiri dari kotak
sirip, yang menampung sirip dan mendukung mesin pengolah sirip. Setiap unit mesin
stabilizer memberikan dukungan dan sarana dimana siripnya dapat dikunci dan
dimiringkan sampai +/- 25 derajat.
2. Dua unit tenaga hidrolik yang berada di ruang stabilizer PS dan SB, power dari fin
dimiringkan dan dikunci olah geraknya.
3. Bridge Control Panel (BCP) menyediakan kontrol dan indikator untuk operasi jarak
jauh dari Bridge Deck. Panel dipasang di BMCC.
 4. Dua unit kontrol lokal (LCU) berada di setiap ruangan stabilisator. Panel ini
memberikan indikasi lokal dan kontrol sirip.
5. Unit Kontrol Utama (MCU) - Panel ini dapat mengendalikan sirip dari ECR dengan
fitur yang sama dengan unit kontrol di bridge deck. Tampilan LCU untuk stbd side
dan port ada di MCU.

Gambar 5.10 Komponen Fin Stabilizer

6. Roll Motion Sensor Unit (RMSU) mengukur akselerasi roll kapal dan memberikan
sinyal kontrol untuk algoritma kontrol roll dan antarmuka ke Unit Kontrol Utama
(MCU). RMSU terdiri dari sensor solid state dan elektronik pengkondisian sinyal.
Sensor terletak di MCU.
7. Fin Angle Feedback Transmitter menyediakan sinyal posisi sudut sirip untuk
pengendali servo. Indikator sudut sirip yang digabungkan secara mekanis ke batang
piston silinder tilt dan pemancar sirip sudut menunjukkan sudut kemiringan sirip. 8.
Unit Kontrol Stroke (SCU) dipasang pada pompa pengiriman variabel. Ini
memberikan dorongan dan umpan balik dari posisi poros kontrol pompa.

13. Menjelaskan integritas kedap cuaca dan kedap air

Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. Yang terpenting adalah ambang palka
pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya. Di samping bukaan-bukaan lainnya,
ada pula bukaan pada pelat sisi yang terdiri atas pintu, jendela, lubang-lubang pembuangan
sanitasi, kotak laut, dan sebagainya. Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang
sangat penting
dan mempunyai persyaratan khusus, baik dari segi kekedapan terhadap air maupun segi
kekuatan kapal. Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Jika
panjang kapal sampai 70 m, bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500 m. Untuk
kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m, bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari
700 mm. Dan, lubang-lubang ini harus dilapisi oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat
rangkap. Untuk penebalan pelat, tebal pelat yang digunakan sama dengan 1,6 kali tebal
pelat sekelilingnya.
Untuk pelat rangkap, tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan. Bukaan-bukaan
tersebut, sesuai dengan ketentuan BKI, harus dibulatkan pada bagian sudut-sudutnya.
Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit, harus dibuat kedap air dan tidak
diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. Sudut-sudut pintu harus diberi pelat yang
dipertebal hingga mencapai 1,5 kali jarak gading di luar pintu. Demikian pula kekuatan pintu
harus sama dengan kekuatan pelat kulit. Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas
harus dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang.
Persyaratan tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di
atas geladak bangunan atas.

Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0,4 L tengah kapal terdapat bukaan, bukaan
tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai pengganti penampang yang terbuang.
Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan ke geladak dengan
pipa dalam posisi miring. Ikatan antara ujung pipa dengan pelat kulit dilas secara khusus
dan pelat kulit tersebut harus diperkuat. Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit, seperti
lubang-lubang pembuangan dan perlengkapannya, pemasangan pipa pembuangan
dilakukan dengan flens las. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga
digunakan soket pendek yang ber-flens tebal. Untuk pelaksanaanya, hubungan ini harus
mendapat persetujuan BKI.

14. Garis besar proses yang terlibat dalam pengecatan kapal

Salah satu metode yang paling banyak digunakan dalam menanggulangi korosi, lapuk
maupun binatang dan tumbuhan laut yang terbukti efektif adalah cat. Cat atau protective
coatings adalah lapisan pelindung yang melindungi dengan cara membentuk lapisan tipis
antara permukaan dengan ekses paling luar atau lingkungan sekitarnya. Untuk
mendapatkan hasil pengecatan yang baik dan berkualitas maka pihak yang terkait dalam
pengecatan perlu
mengetahui dasar-dasar pengecatan baik teknis aplikasi maupun pengawasan sehingga
perlakuan dan penanganan dapat dilakukan sedemikian rupa untuk memenuhi spesifikasi
baik oleh aplikator pemilik inspektor atau konsultan sehingga selama proses pengecatan
diharapkan dapat meningkatkan hasil kerja dan kualitas secara efisien.

Faktor utama pemakaian cat

Cat untuk lapis pelindung melindungi dengan cara membentuk suatu lapisan antara
permukaan dengan lingkungan luar. Daya tahan dari sistim pelapisan ini tergantung dari
beberapa faktor antara lain:
1) Permukaan konstruksi
Secara umum cat digunakan untuk memproteksi permukaan besi atau logam namun juga
permukaan kayu, tembok, non ferrous steel (mis. Aluminium dll) cacat pada bahan
konstruksi
termasuk desain yang kurang baik secara langsung dapat berpengaruh buruk pada system
pelapisan.

2) Kondisi lingkungan
Faktor lingkungan yang dapat berpengaruh diantaranya adalah atmosfer, humidity
(kelembaban), immersion, tidal zone, temperature, sinar matahari, kandungan kimia dll.

3) Mutu/kualitas cat
Cat yang berkualitas hanya dapat dibuat apabila menggunakan bahan baku yang
berkualitas. Pemakaian bahan bermutu, formulasi yang tepat, proses produksi dan kontrol
laboratorium yang baik harus dilakukan secara konsisten.

4) Pemilihan jenis cat dan kombinasi system pelapisan

Pemilihan generic cat secara tepat harus sesuai dengan penggunaannya secara khusus.
Setiap generic memiliki keunggulan dan kelemahan, karakter, klasifikasi dan sifat yang
berbeda-beda dari jenis cat maka secara otomatis kombinasi pada system pelapisan
haruslah tepat sesuai fungsinya masing-masing. Secara umum komposisi cat dibandingkan
menjadi 5 bahan baku utama yaitu : binder, extender, pigment, additive, solvent. Hasil
pencampuran bahan-bahan diatas kita kenal sebagai produk cat.

5) Surface preparation
Penelitian menunjukkan bahwa kegagalan pengecatan 85% adalah akibat surface
preparation yang kurang baik. Kurangnya informasi dan pelatihan terhadap blaster dan
painter memungkinkan hal itu terjadi. Pemahaman mendasar mengenai surface preparation
ini adalah sesuatu yang mutlak sebab cat hanya akan berhasil baik apabila surface
preparation
juga baik. Pokok-pokok utama dalam surface preparation adalah standard surface
preparation, peralatan, tenaga kerja terampil dan mahir, safety.

6) Aplikasi
Cat biasanya diaplikasikan dengan menggunakan peralatan sesuai rekomendasi produsen.
Secara umum cat biasanya dapat dipergunakan dengan menggunakan kuas, roller, air spray
dan airless spray dll. Masing-masing alat ini memiliki kelemahan dan keunggulan. Pokok-
pokok pemahaman dalam aplikasi adalah peralatan tenaga kerja yang mahir dan terampil,
cuaca yang baik, pemahaman produk dan safety

7) Quality control/inspeksi
Fungsi dan kegunaan quality control sangat berperan dalam mencegah terhadap kekeliruan
dan kesalahan dapat memberikan solusi untuk memperbaiki kekeliruan dan kesalahan yang
timbul.

Fungsi Cat
Cat dibuat dan diperuntukkan sesuai fungsinya. Didalam praktek bahwa pengecatan dapat
dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan, bertahap atau penuh secara
berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat. Berikut ini
yang umum dipakai antara lain:

1) Shopprimer
Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur
pekerjaan selanjutnya. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan)
kemungkinan
untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi
akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi
produsen.

2) Primer coat
Cat lapis dasar pada multi coat system, memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan
harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. Cat dasar
primer baik yang mengandung inhibitor, barrier atau efek galvanis.

3) Intermediate coat
Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat
melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat.

4) Finish/top coat
Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau
signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis
finish coat diatasnya yang setara atau sejenis