MANAJEMEN TRANSPORTASI

(Resume)

STIE SATU NUSA

BANDAR LAMPUNG
 BAB I
PENDAHULUAN

1. ANGKUTAN SEBAGAI PENUNJANG PEMBANGUNAN EKONOMI

Pembangunan ekonomi membutuhkan jasa angkutan yang cukup serta
memadai. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat
diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan
ekonomi suatu negara.
Adapun tujuan yang hendak dicapai dalam pengembangan ekonomi adalah :
1. Meningkatkan pendapatan nasional, disertai dengan distribusi yang merata
antara penduduk, bidang-bidang usaha dan daerah-daerah.
2. Meningkatkan jenis dan jumlah barang jadi dan jasa yang dapat dihasilkan
oleh konsumen, industri dan pemerintah.
3. Mengembangkan industri nasional yang dapat menghasilkan devisa serta
men-supply pasaran dalam negeri.
4. Menciptakan dan memelihara tingkatan kesempatan kerja bagi masyarakat.

Sejalan dengan tujuan ekonomi, adapula tujuan-tujuan yang bersifat

nonekonomis, yaitu untuk mempertinggi integritas bangsa, mempertinggi
ketahanan, dan pertahanan nasional.

2. ANGKUTAN SEBAGAI PRASARANA EKONOMI.

Fungsi transportasi adalah untuk mengangkut penumpang dan barang
dari
Satu tempat ke tempat lainnya. Kebutuhan akan angkutan penumpang tergantung
fungsi bagi kegunaan seseorang (personal place utility).
Dalam menentukan biaya transportasi, beberapa factor yang perlu diperhatikan :
1. Perbandingan antara bobot dan volume barang.
2. Kemungkinan kerusakan barang.
3. Kemungkinan merusak barang lain.
4. Harga pasar dari barang tersebut.
5. Jarak angkutan
6. Keteraturan dan volume angkutan
7. Tingkatan persaingan dengan sarana angkutan lain.
8. Biaya yang berhubungan dengan jasa-jasa yang dihasilkan.
9. Faktor-faktor khusus yang mungkin mempengaruhi angkutan.
 BAB 2

RUANG LINGKUP PERANAN TRANSPORTASI

1. RUANG LINGKUP TRANSPORTASI

1. Sejarah Pertumbuhan Transportasi.
Sejak dahulu kala transportasi telah digunakan dalam kehidupan
masyarakat. Sebelum tahun 1800, alat angkutan yang digunakan adalah
tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam.

Antara tahun 1800-1860, transportasi telah berkembang dengan

dimanfaatkannya sumber tenaga mekanis seperti kapal uap dan kereta
api.
Tahun 1860-1920, telah ditemukan pesawat terbang. Pada tahun 1920,
transportasi telah mencapai tingkat perkembangan pada puncaknya
(mature) dengan system transportasi multi modal (multi modal system).

2. Pengertian Transportasi
Pertumbuhan ekonomi suatu Negara tergantung pada tersedianya
pengangkutan dalam Negara yang bersangkutan.
Dalam transportasi kita melihat dua kategori yaitu :
Pertama : Pemindahan bahan-bahan dan hasil-hasil produksi dengan
menggunakan alat angkut.
Kedua : Mengangkut penumpang dari satu tempat ketempat lain.

Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang(muatan) dan penumpang

dari satu tempat ketempat lain.
Ada 2 unsur yang penting dalam transportasi :
1. pemindahan / pergerakan (movement).
2. secara fisik mengubah tempat dari barang(komoditi) dan
penumpang ketempat lain.

3. Pembagian Fungsi Transportasi

Dalam mempelajari transportasi dapat kita golongkan atas dua bagian :
a. Angkutan penumpang, digunakan mobil / kendaraan pribadi dan
alat angkut lainnya.
b. Selain mobil pribadi, digunakan pula angkutan umum seperti bis,
pesawat udara, kereta api, kapal laut, kapal penyeberangan dan
pelayaran samudera luar negeri.

4. Kerangka Sistem Transportasi

Transportasi adalah ilmu yang mempunyai banyak kaitannya dengan ilmu-
ilmu lain seperti : manajemen, pemasaran, pembangunan, ekonomi, UU
dan kebijakan pemerintah.

5. Sistem Transportasi
 1. Angkutan muatan
Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan
menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi(mode
of
transportation).
Ada tiga moda yang dapat digunakan yaitu :
a. Pengangkuan melalui laut.(sea transportation)
b. Pengangkutan melalui darat (kereta api, bis, truk)
c. Pengangkutan melalui udara.

2. Manajemen
Manajemen system transportasi terdiri dari dua kategori :
a. Manajemen Pemasaran dan penjualan jasa angkutan
Manajemen pemasaran bertanggung jawab terhadp pengoperasian
dan pengusahaan dibidang pengangkutan.
b. Manajemen lalu lintas angkutan
Bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan jasa-jasa angkutan.

6. Faktor Ekstern yang Mempengaruhi Transportasi

Faktor ekstern yang mempengruhi jalannya kegiatan perusahaan
adalah :
a. UU/PP – Undang-undang / Peraturan Pemerintah
b. Kebijaksanaan/ Pengaturan pihak Pemerintah Pusat dan Daerah
c. Pengaruh pemakai jasa (demand)

7. Pemakai Jasa Angkutan

Golongan pemakai jasa angkutan tersebar dalam masyarakat, terdiri dari
:
a. Perusahaan-perusahaan industri, perusahaan perdagangan, dll.
b. Pemakai jasa dari pihak pemerintah (Government demand)
c. Pemakai jasa angkutan dalam masyarakat umum.

2. PERANAN TRANSPORTASI

1. Transportasi dan Kehidupan masyarakat

Transportasi berguna bagi masyarakat, dalam arti hasil-hasil produksi dan
bahan- bahan baku suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan
industri.
Selain itu transportasi melaksanakan penyebaran penduduk dan pemerataan
pembangunan.

2. Spesialisasi Secara Geografis

Tiap-tiap daerah mempunyai kekhususan dalam arti spesialisasi yang
berbeda
untuk masing-masing daerah dan wilayah.
3. Produksi yang Ekonomis
Hubungan transportasi dengan produksi :
a. Dengan tidak tersedianya transportasi masyarakat tidak akan mengecam
keuntungan dari produksi.
b. Harus diusahakan pemanfaatan alat angkut seefektif dan seefisien
mungkin.
c. Dengan efektif dan efisien, pengelolaan moda transportasi akan
memberikan dampak makro dan mikro terhadap pembangunan ekonomi.

4. Pembangunan Nasional dan Hankamnas

Selain transportasi, hal yang penting bagi Indonesia adalah :
a. Pembangunan nasional dan pembangunan seluruh wilayah Indonesia
serta pemerataan pembangunan.
b. Pertahanan dan ketahanan nasional bangsa Indonesia.
 BAB 3

PERMINTAAN DAN PENAWARAN JASA TRANSPORTASI

1. SEGI PERMINTAAN (DEMAND)

Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan
sebenarnya(actual demand) perlu dianalisis permintaan akan jasa-jasa
transportasi sebagai berikut :
a. Pertumbuhan Penduduk
b. Pembangunan Wilayah dan Daerah
c. Perdagangan Ekspor dan Impor
d. Industrialisasi
Adapun factor-faktor yang mempengaruhi industrialisasi yaitu :
- peralatan yang dioperasikan
- masalah teknis alat angkut yang digunakan
- jumlah alat angkut yang tersedia
- masalah pengelolaan pengangkutan
- jasa-jasa angkutan merupakan jasa slow yielding(hasilnya lambat)
e. Transmigrasi dan Penyebaran Penduduk
f. Analisis dan Proyeksi kan permintaan jasa transportasi
1. Analisis Rasio (rasio analysis), yaitu membandingkan antara
kebutuhan dan penyediaan jasa-jasa transportasi setiap bulan kuartal
dan tahun.
2. Pendekatan secara sistematis, salah satu yang dapat kita gunakan
adalah Analisis garis Regresi.

2. SEGI PENAWARAN ( SUPPLY)

Dari segi penawaran, jasa-jasa angkutan dapat kita bedakan dari segi :
a. Peralatan yang digunakan
b. Kapasitas yang tersedia
c. Kondisi teknis alat angkut yang dipakai
d. Produksi jasa yang dapat diserahkan oleh perusahaan angkutan
e. Sistem pembiayaan dalam pengoperasian alat pengangkutan

Dari segi penyedia jasa, harus memperhatikan pengguna jasa angkutan

merasa
puas yang berhubungan dengan :
Keamanan, Ketepatan, keteraturan, Kenyamanan, Kecepatan, Kesenangan
dan
Kepuasan.

Pengelompokkan transportasi darat :

a. angkutan Jalan raya
1. Vehicles(alat angkut); bus,truk,kendaraan gandeng dan trailer.
2. Ways(jalan); rambu lalu lintas, jembatan timbang, jaringan jalan
dsb.
3. Terminal; terminal bus, terminal truk.
b. angkutan kereta api
 1. Vehicles; lokomotif, gerbong barang, kereta penumpang dsb
2. Ways ; rel, bantalan, sinyal, navigasi, logistic dsb
3. ; stasiun, gudang, balai kerja
c. Terminal Angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ASDP)
1. Vehicles ; Kapal sungai, kapal ferry
2. Ways ; rambu-rambu sungai/danau,kapal inspeksi dsb
3. Terminal ; kade, terminal penumpang, depot minyak, listrik dsb.

Pengelompokkan transportasi udara

1. Vehicles ; domestic flights(trunk lines,feeder lines), international flights.
2. Ways ; telekomunikasi, meteorology penerbangan, penerbangan landasan
3. Terminal; landasan, office terminal, alat bongkar muat,kesehatan
penerbangan, hangar, gudang dsb

Pengelompokkan transportasi laut

1. Vehicles; kapal antarpulau, kapal samudera, sea train, log carrier
2. Ways;
a. pengerukan; armada keruk(kapal keruk tunda,bak lumpur, rumah
apung, kapal gandeng dsb),
b. bengkel keruk; steiger, dock,perbengkelan, gedung dsb
c. kegiatan pengerukan; pengerukan rutin dan development backlog
3. Terminal; kade, gudang, air, listrik dsb
 BAB 4

TRANSPORTASI DAN DISTRIBUSI FISIK

1. TRANSPORTASI DAN DISTRIBUSI

A. Transportasi Tulang Punggung Perekonomian.
a.Transaksi perdagangan adalah proses pemindahan barang dari penjual
kepada
pembeli dengan pembayaran yang dilakukan pembeli kepada penjual.
b.Pengertian distribusi (distribution) termasuk terminology dalam
ilmuekonomi
dan dalam kalangan perindustrian.
Menurut Frank H. woodward, dalam bukunya yang berjudul “Managing the
Transport service Function dijelaskan in industry, distribution has been
accepted as : The performance of all business activities involved in moving
the goods from the point of processing or manufacture to the point sale to
the
customer and would include” :
-Warehousing
- inventory control of finished goods
- Materials handling and packaging
- Documentation and dispatch
- Traffic and Transportation
- After sales services to customer
c. Transportasi secara umum adalah : “Rangkaian kegiatan
memindahkan/mengangkut barang dari produsen sampai kepada konsumen
dengan menggunakan salah satu moda transportasi.
d. Fungsi transportasi adalah mengangkut barang dari produsen kepada
konsumen.

B. Hinterland dan antarmoda Transportasi

a. Pengertian hinterland yaitu :
- The land directly adjaction to and inland from a cost
- A region served by a port city and its facilities
- A region remote from urban areas; back country
b. Luas suatu hinterland relatif dan tidak mengenal batas administrative
suatu daerah, provinsi atau batas Negara.
c. Masing-masing sector kegiatan transportasi tersebut mempunyai sarana,
system dan pengaturan operasional serta perundang-undangan dan
pertanggung jawaban yang berbeda.
d. Intermoda transportation adalah pengangkutan barang atau penumpang
dari tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan leih dari satu
moda transport tanpa terputus. 3 aspek yang perlu diperhatikan dalam hal
intermoda transportasi adalah :
- Aspek teknis
- Aspek dokumentasi / file
- Aspek Tanggung jawab (liability).
 e. Ada tendensi meningkatnya pelayanan intermoda transportation yang
disebabkan oleh :
- Pendeknya jangka waktu penyerahan barang dari tempat asal
ketempat tujuan
- Rendahnya biaya transportasi secara total
- Terkendalinya biaya, keselamatan barang dan ketatnya jadwal
pelaksanaan angkutan

C. Peranan Pelabuhan
Peranan pelabuhan adalah sebagai berikut :
a.Untuk melayani kebutuhan perdagangan internasional dari daerah
hinterland
dimana pelabuhan tersebut berada.
b. Membantu berputarnya roda perdagangan dan perkembangan industri
regional
c.Menampung pangsa pasar yang semakin meningkat dari lalu lintas
internasional
d. Menyediakan fasilitas transit untuk daerah belakang atau daerah / Negara
tetangga.

2. LOKASI DAN TRANSPORTASI

Penentuan lokasi perusahaan dapat ditempatkan pada lokasi :
a. Terpusat pada sumber bahan baku (raw material oriented)
b. Dipusatkan dekat pasar (market oriented)
c. Ditempatkan pada sumber daya manusia (labor oriented)
d. Penempatan diman saja

Sehubungan dengan biaya transportasi untuk pemilihan lokasi perusahaan

maka Von Theunen mengemukakan pendapatnya yaitu :
- bahan baku (raw material) tersebar dimana-mana
- Pasar untuk pemasaran hasil barang jadi/finished good terbatas
- Biaya transportasi perkilometer ysitu jumlsh biaya total angkutan
dibagi dengan jarak yang ditempuh

3. MANAJEMEN ANGKUTAN / LALU LINTAS (TRAFFIC

MANAGEMENT)
1. Definisi : traffic dapat didefinisikan pengangkutan penumpang
dan muatan dengan alat angkutan dari satu tempat ketempat lain
2. Angkutan penumpang, dapat dilihat dari beberapa segi yaitu :
- pengangkutan penumpang antarkota dengan kendaraan
- Alat pengangkutan yang dugunakan adalah bis, mobil sedan dsb
- Pengangkutan penumpang penyebaran secara geografis yaitu
transmigrasi dsb
3.Angkutan muatan (barang)
Distribusi pengangkutan barang-barang berbeda menurut volume yang
diangkut, pengiriman barang dalam jumlah besar maupun kecil, jarak, berat
dari muatan yang diangkut pun berbeda.

4.Analisis traffic
Tujuan dari analisis traffic adalah :
 a. untuk menentukan tempat pemasaran dan pemanfaatan angkutan yang
tersedia
b. bahan pertimbangan untuk pelayanan, bagi sumber pendapatan dan
tariff angkutan
c. menentukan pengaruh dari persaingan sempurna
d. mengembangkan pasar baru serta penemuan sumber-sumber bahan
baku

4. MATERIAL HANDLING DAN TRANSPORTASI

Pengertian material handling merupakan kegiatan mengangkat, mengangkut,
dan meletakkan bahan-bahan dan barang-barang dengan menggunakan alat
transportasi.

Tujuan utama material handling adalah memindahkan barang dari satu titik
ke titik lain dengan biaya minimum tanpa ada pengulangan dalam handling
serta mengurangi waktu keterlambatan (delay) untuk keterlambatan tersebut.

Jenis material handling yang digunakan terdiri dari :

a. Ban berjalan (conveyor), dipakai dalam pabrik untuk proses produksi
b. Derek (crane)
c. Forklift
d. Kereta api
e. Truk
f. Container
g. Chasis/trailer
h. Top loader

5. DOKUMEN ANGKUTAN
Contoh dokumen dalam transportasi :
1. dokumen pengiriman barang
2. surat muatan (Bill of Lading)
Tujuannya adalah:
- si peneriman akan menerima barang dalam kondisi baik
- pengangkutan berdasar isi kontrak yang telah dibuat
- semua transaksi dalam pengangkutan dijelaskan dalam perjanjian

Jenis bill of lading, dapat dibedakan menjadi :

- Bill of Lading yang langsung
- Bill of Lading berdasarkan order
- Surat-surat muatan (cargo)
3. dokumen bagi manajemen
Ada beberapa jenis manajemen dokumen yaitu :
- kontrak
- tariff
- polis asuransi (asuransi biaya pengangkutan, asuransi atas
kerugian barang, asuransi atas kerusakan barang-barang).
- Biaya-biaya / Cost and Freight
- Cif (Cost insurance and freight)
- Franco gudang, artinya si pengirim / si penjual barang hanya
bertanggung jawab atas barang sampai masuk kedalam gudang
- Manifest, yaitu surat muatan yang dibawa oleh nakhoda kapal
memuat seluruh barang-barang dan penumpang yang diangkut.
 BAB 5

BIAYA, TARIF ANGKUTAN DAN PEMBENTUKAN HARGA

A. KONSEP BIAYA
1. Biaya adalah Sebagai Dasar Penentuan Tarif Jasa Angkutan/ Transportasi
Tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri
dari :
a. Biaya langsung
b. Biaya tidak langsung

2. Biaya Modal dan Biaya Operasional

a. Biaya modal (capital cost) adalah biaya yang digunakan untuk
investasi inisial (initial investment) serta peralatan lainnya termasuk
didalamnya bunga uang (interest rate).
b. Biaya operasional (operational costs) adalah biaya yang dikeluarkan
untuk pengelolaan transportasi.
Yang termasuk biaya operasional adalah ;
- biaya pemeliharaan jalan raya, bantalan kereta api, alur pelayaran
dll
- biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk pesawat udara dsb
- biaya transportasi, yaitu bahan baker, oli, tenaga penggerak dsb
- biaya-biaya traffic seperti biaya advertensi, promosi, administrasi
dll
- biaya umum dan lain-lain biaya.

3. Biaya tetap dan Biaya variabel

Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya
Biaya variable adalah biaya yang besarnya berubah tergantung pada
pengoperasian alat-alat pengangkutan.

4. Biaya Kendaraan
Ialah jumlah biaya yang diperlukan untuk pengadaan bahan baker, oli,
ban kendaraan, suku cadang antarperbaikan (reparasi).

5. Biaya Gabungan (joint cost)

Biaya gabungan/ joint cost disebut juga common cost. Contohnya biaya
angkutan barang (cargo) dan biaya penumpang yang menghasilkan biaya
gabungan.

6. Direct Cost/ Biaya Langsung dan Biaya tidak Langsung/ Indirect cost
Biaya langsung adalah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam produksi
jasa-jasa angkutan.
Biaya tidak langsung terdiri dari biaya harga, peralatan reparasi
workshop, akuntansi dan biaya umum/ kantor.

7. Biaya Unit dan Biaya Rata-rata

 Biaya unit ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk yang
dihasilkan
Biaya rata-rata adalah biaya total dibagi dengan jumlah produk/ jasa yang
dihasilkan.

B. KATEGORI TARIF ANGKUTAN

Tarif transportasi dapat dikategorikan sebagai berikut :
1. Tarif menurut kelas (class rate), digunakan khusus untuk muatan dan
penumpang.
2. Tarif pengecualian
3. Tarif perjanjian/ kontrak, berlaku untuk jalan raya dan angkutan laut, dan
tidak berlaku untuk moda transportasi lainnya.

C. JENIS TARIF ANGKUTAN

Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para
pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur.

Jenis tariff yang berlaku dapat dikelompokkan sebagai berikut :

1. Tarif menurut trayek
Berdasarkan atas pemanfaatan operasional dari moda transport yang
dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh moda
transport tersebut.

2. Tarif Lokal
Adalah tariff yang berlaku dalam satu daerah tertentu.

3. Tarif diferensial
Ialah tariff angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tariff menurut
jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus muatan yang diangkut.

4. Tarif Peti kemas

Ialah tariff yang diberlakukan untuk membawa kotak/ box diatas truk
berdasarkan ukuran kotak yang diangkut.

D. STRUKTUR BIAYA DAN PENETAPAN HARGA

1. Kapasitas Angkutan
Kapasitas angkutan adalah kemampuan suatu alat angkutan untuk
memindahkan muatan atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya
dalam waktu tertentu.

Kapasitas angkutan terdiri dari :

- Sifat barang yang diangkut
- Jenis alat angkut
- Jarak yang ditempuh
- Kecepatan rata-rata

2. Struktur Biaya
Jumlah biaya jasa angkutan tergantung dari :
- jarak dalam ukuran ton-kilometer
- tingkat penggunaan kapasitas angkutan dalam ukuran waktu
 - sifat khusus dari muatan

Ada 3 komponen biaya, yaitu :

1. Biaya angkutan (dalam perjalanan).
2. Biaya penyediaan dan persiapan alat-alat angkutan termasuk biaya
penyimpanan dan terminal (biaya berhenti).
3. Biaya-biaya khusus yang ditimbulkan oleh sifat khusus muatan.

Jenis-jenis biaya dalam perusahaan :

1. Biaya berhenti :
- alat angkutan dan personilnya
- maintenance dan penggantian sparepart dan pelumas
- biaya berhenti (parkir, berlabuh, mendarat di lapangan terbang)
- biaya penyimpanan (garasi, pelabuhan).
- Biaya inspeksi teknis dari jawatan yang bersangkutan

2. Biaya perjalanan dan operasional

- bahan bakar
- pungutan-pungutan ditengah jalan (khusus dibidang usaha
pengangkutan laut, biaya jasa-jasa pandu atau loods)

3. Biaya-biaya Khusus Tergantung dari Jenis Muatan

a. Lindungan muatan terhadap pengaruh-pengaruh alam diperjalanan
(hujan, matahari dll).
b. Pemeliharaan angkutan hewan
c. Khusus untuk penumpang, penyediaan akomodasi dan konsumsi.

4. Penetapan Harga
a. Umum
Pemasaran barang-barang dan jasa-jasa lain, khusus dibidang
usaha jasa angkutan, permasalahan yang dihadapi ialah penentuan
harga jasa angkutan pada saat dan tempat tertentu sebagau hasil dari
jumlah jasa-jasa angkutan yang diminta (demand) dan jumlah jasa-
jasa angkutan yang tersedia (supply).

Tahap pertama menyangkut waktu produksi dan konsumsi jasa-

jasa angkutan. Tahap kedua menyangkut tempat atau lokasi dimana
alat-alat produksi angkutan berhenti dan muatan membutuhkan jasa
angkutan.

Fase pertama berarti, bahwa unit alat angkutan harus

memperhitu.ngkan : dapat menyediakan jasa angkutan pada waktu
tertentu
Fase kedua, menentukan pilihan antara perhitungan harga jasa-
jasa transportasi, apakah konsumen dikenakan harga pulang-pergi
untuk satu arah angkutan, ataukah dikenakan setengahnya untuk
jurusan angkutan yang sama.

b. Menghitung Harga Jasa Angkutan

 Dalam persaingan bebas, biaya marjinal cenderung sama dengan
harga jasa-jasa angkutan, maka harga jasa-jasa angkutan (H)
ditentukan oleh factor :
- Berat muatan yang hendak diangkut (B)
- Jaraknya, berapa jauh muatan hendak diangkut (J)
- Kecepatan muatan diangkut (K)
- Jenis muatan (M)

Dalam menentukan harga-harga jasa angkutan, kita mengenal titik

maksimum dan minimum.
Pertama, menyangkut maksimum dan minimum dari harga jasa-jasa
angkutan dengan memperhitungkan ongkos pulang-pergi untuk satu
trip dan ongkos satu kali jalan untuk satu trip transportasi.

Kedua, seperti terlihat diatas, dimana maksimum untuk ongkos

angkutan kapal terbang dan minimum untul ongkos kapal laut.

E. HARGA JASA ANGKUTAN PER TON-KILOMETER PER JAM

Untuk membandingkan secara kuantitatif harga-harga jasa angkutan
maupun diantara jenis alat angkutan yang sama, ataupun dalam perbandingan
antara beberapa jenis alat angkutan, kita membutuhkan suatu ukuran. Untuk
ini sering digunakan istilah perton-kilometer per jam rata-rata.

Istilah ini bertujuan untuk menentukan beberapa harga jasa-jasa

angkutan guna mengangkut satu ton sejauh satu kilometer dalam waktu
sekian jam dengan diperhitungkan nilai rata-rata.

F. TARIF ANGKUTAN REGULER (REGULER SERVICE)

Salah satu cara untuk menghindari keragu-raguan mengenai pasaran jasa-
jasa transportasi sebagai akibat variasi biaya dan harga jasa-jasa yang
dipengaruhi oleh perhitungan pulang-pergi dalam menentukan harga yang
dikenakan kepada konsumen, ialah melayani suatu atau beberapa jarak
angkutan secara teratur.

Suatu perusahaan angkutan teratur (regular service) dalam batas-batas

teknis, perkembangan biaya tertentu adalah menguntungkan untuk meladeni
trayek yang dimiliki dalam waktu yang lebih cepat.

G. TARIF ANGKUTAN TIDAK REGULER (NON-REGULAR SERVICE)

Harga jasa angkutan tidak regular didasarkan pada perhitungan biaya
kapasitas angkutan tertentu. Perhitungan seperti ini tidak ada jadwal untuk
memproduksi jasa-jasa angkutan yang dibutuhkan oleh konsumen, sebagai
konsekuensinya, pengusaha tidak memiliki posisi monopoli atau oligopoli .

Angkutan tidak regular jasa pengangkutan dapat dijual secara borongan

menurut kapasitas tersedia atau alat angkutan yang ada disewakan untuk
waktu tertentu.

H. TARIF ANGKUTAN
 Harga jasa angkutan ditentukan oleh system pentarifan melalui sewa.
Dengan sistem tariff, maka harga berlaku umum dan tidak ada ketentuan lain
yang mengikat kecuali yang sudah diatur dalam buku tariff.

Harga jasa angkutan yang ditetapkan melalui sewa hanya berlaku bagi pihak
yang terikat dengan perjanjian. Perjanjian sewa dapat mengikuti ; (a) waktu
pemakaian alat angkutan (time charter) atau (b) perjalanan yang dilakukan
(voyage charter).

Harga voyage charter adalah charter yang berlaku untuk jangka pendek,
sedangkan time charter adalah charter untuk jangka waktu yang lebih
panjang. Time charter menggambarkan arah perkembangan harga voyage
charter dimasa depan.

I. BIAYA OPERASI PERUSAHAAN

Dalam menghitung biaya operasi satuan dihadapi mengenai pilihan biaya
dari perusahaan mana yang dapat dipakai sebagai dasar perhitungan, karena
terdapat banyak perusahaan angkutan yang beroperasi dengan kondisi yang
berbeda-beda.

Perbedaan dalam tingkat efisiensi juga akan terlihat dalam biaya operasi.
Bila biaya operasi perusahaan yang berkapasitas besar dan keadaan efisien
dipakai sebagai dasar perhitungan, maka tingkat tariff akan mendekati batas
terendah.
Tarif sebaiknya didasarkan pada biaya operasi perusahaan angkutan
yang mempunyai kapasitas menengah dan beroperasi dalam kondisi yang
wajar.

J. KEBIJAKAN PENENTUAN TARIF

1. Perhitungan Tarif Berdasarkan Biaya Operasi (Cost of Service
Pricing)
Untuk memudahkan perhitungan biaya operasi satuan ini, dibuat
pengelompokkan biaya yang sesuai dengan sifatnya, yaitu : biaya tetap,
biaya variable, biaya umum, dan biaya khusus.

Beberapa prinsip penentuan tariff dapat dihitung dengan pendekatan

berdasarkan biaya operasi sebagai berikut :
a.Prinsip Biaya Marjinal (Marginal Cost Principle)
Dimana tariff akan memberi keuntungan maksimum kepada perusahaan
apabila biaya marjinal sama dengan penerimaan marjinal (MC/Marginal
Cost = MR/Marginal Revenue).

b. Prinsip Biaya Rata-rata (Average Cost Principle)

Biaya rata-rata satuan dihitung dengan membagi jumlah biaya operasi
dengan seluruh jasa angkutan yang dihasilkan.

c.Prinsip Incremental Out of Pocket Cost

 Yang dijadikan sebagai dasar tariff adalah biaya yang dikeluarkan (out of
pocket cost), dibawah mana batas tariff tidak dapat ditekan lebih rendah
lagi.

2. Penetapan Tarif Berdasarkan Nilai Jasa Angkutan (Value of Service

prising)
Disebut juga dengan Multiple price strategies. Tinggi rendahnya tariff
ditentukan oleh nilai yang diberikan pemakai jasa. Jika pemakai jasa
angkutan memberi nilai yang tinggi atas jasa angkutan, maka tariff akan
tinggi.

3.What the Traffic Will Bear

Pembentukan tariff berdasarkan what the traffic will bear adalah
mengenakan tariff atas barang atau kelompok barang tertentu yang dapat
memberikan penerimaan tertinggi untuk menutupi biaya tetap perusahaan.

K. TARIF YANG WAJAR

Dalam menetapkan kewajaran tingkat tariff angkutan harus diperhatikan
kepentingan perusahaan angkutan yang menghendaki tariff tinggi dan
pemakai jasa angkutan, sebaliknya menginginkan tariff yang rendah.

Batas tariff maksimum ditentukan oleh kemampuan pemakai jasa untuk

membayar dan batas tariff minimum akan mengikuti tingkat biaya operasi
minimum (long run marginal cost) perusahaan angkutan.

L. JENIS TARIF ANGKUTAN

Tarif angkutan dibedakan atas tariff pengiriman (line haul rate) dan biaya
tambahan.
Pada angkatan laut, dikenal beberapa jenis tariff, yakni : advance freight,
tariff yang dibayar mendahului pengiriman barang.

- Lump sum freight adalah tariff yang dibayarkan untuk seluruh

atau sebagian ruang kapal yang sesungguhnya dipakai, yang
dinyatakan dalam volume barang.

- Dead freight adalah ganti rugi atas kurangnya jumlah barang yang
dikirimkan, dari yang tercantum dalam kontrak, sehingga
perusahaan pelayaran menuntut pembayaran atas ruang kapal
yang tidak jadi terpakai.

- Back freight terjadi jika barang yang diangkut tidak jadi

diturunkan dipelabuhan tujuan, sehingga muatan tersebut terpaksa
diangkat kembali ke pelabuhan asal.

- Pro-rata freight terjadi kalau disebabkan sesuatu hal muatan tidak

dapat diangkut ketempat tujuan, sehingga harus diturunkan
disalah satu tempat diantara pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan.

M. TARIF ANGKUTAN YANG BERLAKU DI INDONESIA

 Di Indonesia, berlaku beberapa jenis tariff angkutan berbeda untuk setiap
alat angkutan. Tariff angkutan itu diatur dan ditetapkan oleh pemerintah.
1. Tarif Angkutan Laut
a. Tarif Uang Tambang Nusantara
Tarif angkutan laut ini ditetapkan berdasarkan 3 komponen
biaya, yaitu (1) biaya pelayaran yang dinyatakan dalam biaya rupiah
per ton mile pelayaran kapal. (2) biaya kapal dipelabuhan yang
dihitung menurut besarnya biaya pengeluaran kapal dipelabuhan
muat dan dipelabuhan bongkar. (3) golongan barang.

b. Tarif OPP / OPT (Ongkos Pelabuhan Pemuatan/ Ongkos Pelabuhan

Tujuan).
(1) Tarif Stevedoring dikenakan atas jasa pekerjaan
membongkar muatan dari dek kapal ke dermaga atau
memuat dari dermaga keatas kapal dengan menggunakan
Derek kapal.
(2) Tarif Cargodoring, dikenakan atas jasa pekerjaan
mengeluarkan muatan dari jaringan (sling/ ex tackle).
(3) Tarif Receiving/ Delivery, dikenakan atas pekerjaan
mengambil muatan dari gudang lini I/ tempat penumpukan
dan menyerahkannya sampai diatas kendaraan yang merapat
digudang darat lini I.
c. Tarif Pemakaian Fasilitas Pelabuhan.
d. Tarid Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL)
Komponen utama dari tariff EMKL adalah : “biaya inklaring”
dan “biaya uitklaring”
Biaya inklaring dan biaya uitklaring adalah biaya yang dipungut
sebagai imbalan atas diterimanya jasa inklaring dan uitklaring yang
mencakup pekerjaan pengurusan/ penyelesaian dokumen barang
serta pelayanan verifikasi dan pengawasan atas barang-barang
dalam rangka inklaring dan uitklaring.

2. Tarif Angkutan Darat

Tarif angkutan darat dibedakan atas tariff angkutan dalam kota dan
tariff angkutan antarkota. Tariff angkutan dalam kota antara lain adalah
tariff bis kota yang beroperasi di beberapa kota besar di Indonesia. Tarif
angkutan antarkota terdiri dari tariff angkutan penumpang antarkota dan
tariff angkutan barang.

3. Tarif Angkutan Kereta Api

Tarif Angkutan kereta api terdiri dari tariff kereta api dalam kota
(seperti tariff kereta api jabotabek) dan tariff kereta api antarkota (kereta
api local yang beroperasi jarak dekat dan kereta api yang beroperasi jarak
jauh).

4. Tarif Angkutan Udara

 Tariff angkutan udara dalam negeri di Indonesia terdiri dari : tariff
angkutan udara komersial berjadwal, tariff angkutan udara perintis, dan
tariff angkutan udara (penerbangan) lainnya.
Tarif angkutan udara dibedakan menurut wilayah. Tarif untuk wilayah
Sumatera, Kalimantan dan pulau-pulau lainnya. Perbedaan ini didasarkan
atas perbedaan kepadatan penumpang dan jumlah frekuensi penerbangan
pada jalur-jalur tersebut.

N. PENENTUAN HARGA JASA PELABUHAN

I. Prinsip umu tentang penentuan harga jasa pelabuhan didasarkan baik
pada pengalaman dalam usaha pelayanan dan manajemen pelabuhan
maupun pada informasi yang diperoleh dari berbagai organisasi.
a. Pertama, tujuan dari pengelolaan pelabihan ditetapkan oleh nstansi
pemerintah yang berwenang. Kedua, dalam menentukan tariff
pelabuhan, perhitungan harus dilakukan :
(1).Khusus meliputi biaya operasional dan biaya perawatan.
(2).Tambahkan biaya penyusutan kepada (1)
(3).Tambahkan beban bunga pinjaman kepada (2)
(4).Tambahkan penyisihan dana (funding) yang dibutuhkan untuk
perbaikan pelabuhan kepada (3)
(5) Tambahkan suatu rate of return dari modal yang digunakan kepada (4)

b. Suatu pelabuhan harus tangguh keuangannya karena hanya dengan

keuangan yang sehat dan mantap, administrasi kepelabuhan akan
mampu membina fasilitas ke pelabuhan yang beroperasi pada
tingkat produktivitas yang tinggi dan memberikan pelayanan yang
efisien dan ekonomis pada pemakai jasa.

c. Pengusaha Pelabuhan (Port Authority) dalam wewenangnya sebagai

instansi pemerintah pada dasarnya adalah suatu organisasi yang
tidak mengejar laba (non profit organization)

.
d. Harga jasa pelabuhan meliputi 2 kategori, pertama ialah
pembayaran untuk penggunaan fasilitas pelabuhan yang telah
dibangun didaerah pelabuhan, dan kedua adalah pembayaran untuk
pelayanan yang diberikan dipelabuhan.

e. Struktur tariff pelabuhan harus sesderhana dan seefisien mungkin.

f. Dalam hal diperlakukan penetapan tariff yang tinggi, maka harus

disertai dengan pemberian faedah tambahan kepada pemakai jasa.

g. Pada umumnya pembebanan-pembebanan dipelabuhan terutama

terdiri dari butir-butir berikut :
(1) Pembebanan terhadap kapal (ship charges)
(2) Pembebanan terhadap muatan (cargo charges)

h. Elemen-elemen biaya pelabuhan, ialah sebagai berikut

- biaya dan pengeluaran langsung
 - biaya penyusutan setiap instalasi
- bunga atas nilai sisa investasi permulaan untuk pembangunan setiap
instalasi
- bunga atas nilai tanah dimana instalasi didirikan
- biaya reparasi dan perawatan fasilitas
- biaya yang eksploitasi (running expense)
- premi asuransi untuk setiap instalasi

II. Hal-hal yang perlu diperhatikan pada waktu menetapkan tariff jasa
pelabuhan yang baru untuk pelabuhan utama di Indonesia.
a. Tarif jasa pelabuhan yang berlaku dewasa ini ditetapkan oleh
pemerintah.
b. Kebijaksanaa pemerintah mengenai penetapan harga jasa ke
pelabuhan adalah untuk menjamin terdapatnya suatu tingkat balik
pokok (break even).
c. Disarankan agar tariff jasa pelabuhan ditetapkan atas dasar biaya
operasional, biaya penyusutan, biaya bunga pinjaman dan
penyisihan dana untuk perbaikan.
d. Sesuai dengan persyaratan yang dikemukakan olen Badan
Keuangan asing.

III. Beberapa rekomendasi untuk perhitungan dan prinsip prinsip yang harus
dipergunakan dalam penetapan tariff pelabuhan yang baru, adalah sebagai
berikut :
a. Untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Lembaga
Keuangan, maka perlu dijaga agartingkat laba yang dihittung atas
dasar nilai harga tetap berada pada suatu prosentase tertentu.
b. Pada tahap pertama/ permulaan, disarankan agar pemerintah
mengubah cara dalam mengenakan pajak terhadap pendapatan
pelabuhan.
c. Dengan menggunakan abjad yang sama seperti tersebut di muka II
(d) hitungan sebagai berikut :
(a) A – B = C
C – 0,02E = D
D = F
E
D=ExF
C = 0,02E + E x F
Dan seterusnya dimasukkan ke dalam rumus A – B = C
d. Untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh badan keuangan
asing, pemerintah perlu meningkatkan tariff dalam tahun 1979,
1980 dan 1981 atau 3 kali dalam jangka waktu 7 tahun.
e. Agar batas laba bersih minimal yang dibutuhkan dapat terjamin
dalam masa 1979 – 1984, maka harus dilakukan perhitungan-
perhitungan.
f. Alokasikan nilai X pada setiap butir beban jasa pelabuhan yang
diperinci dalam Ia/g
g. Tentukan satuan-satuan angka yang tepat untuk digunakan dalam
mengalokasikan X.
h. Ubah angka-angka yang diperoleh dalam (g) untuk setiap butir
menjadi prosentase yang keseluruhannya berjumlah 100%.
i. Alokasikan X pada tiap pemebanan dengan cara mengalikan X
dengan prosentasi dari tiap butir yang diperoleh tahap sebelumnya.
j. Menentukan perkiraan jumlah kapal yang memasuki pelabuhan.
k. Hitung seluruh perkiraan biaya dan pengeluaran bagi kapal yang
masuk ke pelabuhan.
l. Alokasikan jumlah biaya danpengeluaran tidak langsung selama 6
tahun itu.
m. Gabungan jumlah yang dihitung dari 3 kategori berikut ini :
- Laba bersih dan cadangan untuk pajak selama 6 tahun.
- Biaya dan pengeluaran langsung selama 6 tahun.
- Jumlah biaya tidak langsung yang telah dialokasikan selama 6
tahun.
n. Dari pergitungan, angka-angka jumlah uang yang diperlukan untuk
memenuhi persyaratan untuk setiap tahun pada tiap butir.
o. Langkah terakhir ialah membagi angka dalam (m) dengan jumlah
kapal, GRT-nya dan volume muatan.
 BAB 6

ORGANISASI, MANAJEMEN, DAN PENGOPERASIAN TRANSPORTASI

1. ANGKUTAN DARAT
Transportasi darat terdiri dari :
a. Angkutan Jalan Raya
Fungsinya adalah :
- Penyediaan angkutan kota, antarkota dan pedesaan
- Untuk mengetahui laik darat atau tidak dan alat angkut yang ada,
digunakan alat uji kendaraan bermotor.
- Mengoperasikan jembatan timbang untuk menentuka tonnage atau
kapasitas muat kendaraan.
- Menyangkut rambu-rambu dan jalan, lalu lintas serta
meningkatkan keselamatan.

b. Angkutan Kereta Api

- Angkutan kereta api adalah penyediaan jasa-jasa transportasi
diatas rel untuk membawa barang dan penumpang.
- Memberikan pelayanan keselamatan, nyaman dan aman bagi
penumpang.

c. Angkutan Sungai
- fungsi utana ASDP adalah penyediaan jasa angkutan sungai dan
danau untuk penyeberangan.
- Memberikan kemudahan, keselamatan dalam operasi
penyeberangan.
- Pemanfaatan fungsi dermaga dan terminal untuk penyeberangan
penumpang dan barang
- Pembinaan alur-alur pelayanan, pengerukan serta pendalaman alur
pelayaran.

2.ANGKUTAN LAUT
- Fungsi angkutan laut ialah pengoperasian pelayaran dalam negeri
dan luar negeri dengan menaikkan kualitas pelayanan jasa-jasa
angkutan.
- Meningkatkan prodoktivitas angkutan laut.
- Penyediaan fasilitas pelabuhan
- Pemerataan ekonomi nasional dalam pembangunan.

3.ANGKUTAN UDARA
Fungsi angkutan udara adalah :
- Penyediaan jasa angkutan udara serta meningkatkan pelayanan.
 - Peningkatan armada/ pesawat udara serta menjaga keselamatan
penumpang selaku pemakai jasa.
- Pengembangan jasa angkutan atas dasar pertumbuhan ekonomi.

4.PENGOPERASIAN TERMINAL/ PELABUHAN UDARA DAN

PELABUHAN LAUT
a. Karakteristik dan Fungsi terminal
- Fungsi terminal ialah untuk pergudangan, penumpukan bongkar
muat barang-barang (muatan).
- Terminal juga berfungsi untuk B/ M barang, transit pengangkutan,
pengisian bahan bakar dsb.
- Dari segi karakteristik, konstruksi desain dan fasilitas tersedia
berbeda bergantung pada moda transportasi, kapasitas, operasional
jenis angkutan.
- Untuk koordinasi dilapangan, pada umumnya ada kerja sama
antara pihak pemerintah dengan unit-unit usaha yang
bersangkutan.

5.ORGANISASI DAN MANAJEMEN

Organisasi Perusahaan Angkutan
- Organisasi bisa berbentuk sentralisasi atau desentralisasi.
- Organisasi perusahaan sederhana :
- pimpinan puncak (Presiden)
- direktur pemasaran terdiri dari bagian penjualan, bagian traffic/
lalu lintas angkutan, dan bagian harga.
-direktur operasional
-direktur administrasi

6.PERENCANAAN TRANSPORTASI
Langkah-langkah pembuatan rencana :
a. Perencanaan dibuat atas dasar kebutuhan akan jasa-jasa angkutan.
b. Tujuan perencanaan, harus jelas tujuan dan sasaran yang hendak dicapai
untuk kepentingan daerah atau nasional.
c. Objektif, yang artinya tujuan dapat direalisir sehubungan dengan rencana
yang telah dibuat.
d. Survey permintaan
e. Analisis permintaan, berhubungan dengan kapasitas angkutan yang
dibutuhkan.
f. Solusi dan Implementasi, perencanaan yang telah dibuat diputuskan untuk
diimplementasikan berdasarkan desain yang telah disiapkan sebelumnya.
 BAB 7

PENGUSAHAAN ANGKUTAN DAN PELABUHAN (TERMINAL)

1. BADAN USAHA PENGANGKUTAN

Sebagian besar produksi jasa transportasi dikelola oleh BUMN. Adapun
pengelolaan jasa-jasa transportasi serta terminal dalam masyarakat dewasa ini
sebagai berikut :
a. Angkutan Jalan Raya dan Kereta Api
1. Angkutan bis antarkota dikelola pihak swasta, sebagian diusahakan
oleh BUMN.
2. Angkutan bis dalam kota dikelola bersama oleh perusahaan swasta
dan BUMN.
3. Angkutan truk barang pada umumnya diusahakanoleh perusahaan
milik swasta
4. Pengangkutan dengan kereta api dekelola oleh pemerintah yaitu
Perusahaan Umum Kereta Api.
5. Angkutan sungai danau dan penyeberangan (ASDP) diusahakan
oleh PT. (PERSERO) Angkutan sungai danau dan penyeberangan
yang sebagian dikelola swasta.
6. Pengoperasian, maupun investasi terminal bis, stasiun KA dan
pelabuhan ferry diusahakan oleh BUMN dan pemerintah daerah.

b. Angkutan Udara
1. Perusahaan-perusahaan penerbangan dalam negeri dan luar negeri
diusahakan oleh pihak swasta maupun BUMN.
2. Airport pada umumnya dioperasikan oleh BUMN.

c. Angkutan Laut
Sebagian besar penyedia jasa-jasa angkutan laut (cargo) diusahakan
oleh perusahaan swasta, kecuali angkutan penumpang (PT. PELNI) dan
angkutan muatan luar negeri (PT. Jakarta Lloyd).

d. Rambu-rambu jalan kereta api, rambu-rambu udara dan rambu-rambu

laut dikelola oleh BUMN.

e. Tarif angkutan maupuntarif terminal dan tariff pelabuhan udara/ laut

ditetapkan oleh pemerintah.

2. BADAN USAHA MILIK NEGARA (BUMN)

a. BUMN yang bergerak dalam bidang jasa-jasa transportasi maupun
pengadaan jasa terminal bis/ pelabuhan udara/ pelabuhan laut adalah
sebagai berikut :
 - Perum Kereta Api, Perum DAMRI, PT. (PERSERO) ASDP, PT.
Garuda Indonesia, PT. Jakarta Lloyd dll.

b. Manajemen dan organisasi masing-masing BUMN ditetapkan

berdasarkan kebijakan pemerintah yaitu bentuk PT (persero) dengan
ketetapan Menteri Keuangan dan Menteri Perhubungan.

3. PENGUSAHAAN PELABUHAN LAUT

1. Pendahuluan
Pengertian Pelabuhan
Peraturan pemerintah Nomer 11 Tahun 1983 tentang Pembinaan
Kepelabuhan, Bab I pasal 1 ayat (a) menyebutkan :
“ Pelabuhan adalah tempat berlabuh dan/atau tempat bertambatnya kapal
laut serta kendaraan air lainnya, menaikkan dan menurunkan penumoang,
bongkar muat barang dan hewan serta merupakan daerah lingkungan kerja
kegiatan ekonomi”.

Selanjutnya dalan Bab II pasal 4 ayat (1) disebutkan bahwa :

“ Pelabuhan sebagai tumpuan tatanan kegiatan ekonomi dan kegiatan
pemerintah merupakan sarana untuk menyelenggarakan pelayanan jasa
kepelabuhan sebagai penunjang penyelenggaraan angkutan laut”.

a. Fungsi Pelabuhan
Fungsi pokok pelabuhan yaitu sebagai tempat yang aman berlabuh
kapal dan sebagai terminal transfer barang dan penumpang.

b. Peranan Jasa Pelabuhan

Dalam menunjang terselenggaranya angkutan laut dan pembangunan
selain tersedianya fasilitas dan peraatan yang cukup, pelayanan jasa
pelabuhan harus dilakukan dengan efektif dan efisien.

2. Aspek Legalitas Pengusahaan

Demi terselenggaranya fungsi dan peranan pelabuhan seperti diatas,
pelabuhan laut dilengkapi dengan berbagai fasilitas. Tersedianya fasilitas
dan peralatan diatur dalam berbagai peraturan/ perundang-undangan yang
berlaku, yaitu :
a. A.H.R (Algement Haven Reglement)
b. PP. 11 Tahun 1983 Pasal 7 ayat (1).
c. Peraturan Pemerintah No. 14, 15, 16 dan 17 Tahun 1983 (Perum
Pelabuhan II).

3. Jenis Pelayanan Jasa

a. Pelayanan Kapal
- Jasa labuh
- Pelayanan Jasa Pandu
- Jasa Tambat
- Jasa pelayanan air

b. Pelayanan Barang
 Untuk melayani bongkar muat barang, pelabuhan menyediakan
fasilitas super structure dan infra structure berupa dermaga, gudang,
lapangan, jalan-jalan dll.
Yang dimaksud dengan pelayanan barang adalah penyediaan fasilitas
yang diperlukan untuk melayani kepentingan penanganan barang-
barang melalui pelabuhan baik untuk barang ekspor-impor maupun
perdagangan antarpulau.

1. Kelancaran arus barang tergantung pengaturan tertibnya

penggunaan dermaga.
2. Pelayanan penumpukan dilayani dengan pengisian form B baik
untuk pelayanan gudang maupun lapangan.

4. Jenis Tarif Jasa Pelabuhan

Tarif jasa pelabuhan dapat dikelompokkan sesuai jenis pelayanan, yaitu :
a. Tarif jasa pelabuhan terhadap jasa pelayanan kapal
b. Tarif jasa pelayanan barang
c. Tarif jasa rupa-rupa

4. SISTEM PETI KEMAS

1. Peti Kemas (Container)
Pelabuhan-pelabuhan yang telah mengoperasikan peti kemas dewasa ini
adalah
Pelabuhan Belawan, Pel. Tanjung Priok, Pel. Panjang, Pel. Surabaya
(Tanjung
Perak), Pel Semarang dan Pel. Ujung Pandang.

2. Pengertian/ Istilah
a. Pelayanan peti kemas, yaitu system B/M dengan menggunakan jasa/
fasilitas peti kemas.
b. Dwelling time, yaitu hari rata-rata tiap ton/meter kubik atau peti kemas
barang yang ditumpuk selama 1 bulan.
c. Kongesti, bertimbun-timbunnya barang dipelabuhan yang melebihi
kapasitas maksimum
d. BOR (Berth Occupancy Ratio), tingkat pemanfaatan dermaga yang
tersedia dengan jumlah waktu siap operasi selama 1 tahun yang
dinyatakan dengan persen (%)
e. TRT (Turn Round Time), jumlah waktu jam kapal selama berada
dipelabuhan yang dihitung sejak kapal tiba pada lokasi lego jangkar
f. Throughput (daya lalu) jumlah tonnage kapal/barang yang lewat per
satuan fasilitas/per satuan waktu.
g. TEU (Twenty Feet Equipment Unit), yaitu standar ukuran peti kemas
20 feet, ukuran 40 feet berarti 2 TEU’S.
h. Container, system pengangkutan barang yang menggunakan peti
kemas.
i. Container yard, adalah lapangan penumpukan peti kemas.
j. FCL (Full Container load), pengiriman barang oleh beberapa eksportir
ditujukan kepada beberapa importir
k. LCL (Less Container Load), pengiriman barang oleh beberapa eksportir
ditujukan kepada beberapa importir.
 l. CFS (Container Freight station), gudang tempat menimbun barang yang
dikeluarkan dari dalam container atau sebaliknya.

3. Pelayanan Peti Kemas

Untuk melayani peti kemas dibutuhkan :
a. Peralatan peti kemas; kran peti kemas, transtainer, head truck, chasis
trailer, forklift, top loader dan traverllift.
b. Personil peti kemas; operasi kapal, operasi lapangan, operasi CFS,
operasi lain-lain.

4. Perkiraan Kegiatan Peti Kemas untuk 4 Pelabuhan Utama di Indonesia

tahun 1995 dan 2000

Tahun Pelabuhan Peti Kemas

1995 Belawan 201.000
Tanjung priok 1.200.000
2000 Belawan 285.000
Tanjung priok 2.200.000
Rata-rata tingkat pertumbuhan peti kemas selama 5 tahun adalah 29,21%.

5. Tarif Peti Kemas

Tarif Bongkar Muat Peti Kemas
- Tarif FCL (Full Container Load), dikenakan atas jasa pekerjaan dan
biaya pekerjaan yang berhubungan dengan memuat, mengangkut dan
membongkar peti kemas.
- Tarif Stevedoring, dikenakan atas jasa pekerjaan membongkar peti
kemas dari dek/palka kapal ke atas chasis.
- Tarif Trucking/haulage, dikenakan atas jasa mengangkat peti kemas
dengan menggunakan trailer (chasis) dalam daerah kerja pelabuhan.
- Tarif Lift on/Lift off, dikenakan atas jasa mengangkat peti kemas dari
satu chasis ke chasis lain.
- Tarif Angsuran, dikenakan atas memindahkan peti kemas dari satu
tempat ke tempat lain dalam suatu lapangan penumpukan peti kemas.
- Tarif Striping, dikenakan atas jasa membongkar barang dari peti
kemas
sampai disusun didalam gudang penumpukan (CFS) atau ke truk.
- Tarif Stuffing, dikenakan atas jasa memuat barabg dari dalam gudang
penumpukan sampai disusun dalam peti kemas.
- Tarif Shifting, dikenakan atas pekerjaan pemindahan peti kemas dari
satu tempat ke tempat lain dalam petak kapal (bay) yang sama.

6. Sistem Pelayanan Peti Kemas

Dalam pengoperasian peti kemas ada beberapa system pelayanan/ prosedur
yang harus dilaksanakan yaitu :
a. Pelayanan peti kemas muat
b. Pelayanan peti kemas impor
c. Sistem dan prosedur operasi bongkar muat peti kemas
 d. Sistem dan prosedur muat peti kemas
e. Arus dokumen receiving
f. OB LCL oleh UTPK
g. OB LCL oleh perusahaan pelayaran
h. Prosedur delivery peti kemas dilapangan Dirjen Bea Cukai
i. Prosedur delivery peti kemas di lapangan MPC
j. OB FCL oleh pemilik barang

5. SISTEM CONTAINER (PETI KEMAS)

1. Peti kemas telah digunakan untuk mengangkut barang di Amerika sejak
tahun 1952, kemudian disusul dengan Eropa dan Jepang pada tahun 1958.

2. Keuntungan dan Kerugian system container

a. Keuntungan-keuntungan :
- Kecepatan bongkat/muat tinggi.
- Tidak terjadi double handling
- Kerusakan dan kehilangan muatan kecil.
- Dapat dilakukan door to door engan intermoda transport
- Kondisi kemasan asli
- Penggunaan tenaga kerja hemat
- Pengawasan dengan sisten computer.

b. Kerugian-kerugian :
- Perubahab organisasi serta perubahan tata kerja system transport
- Timbulnya perusahaan-perusahaan raksasa dalam transport
- Port of Call kapal container terbatas
- Biaya investasi sangat tinggi
- Dibutuhkan keterampilan yang tinggi dalam hal tenaga kerja
-Mengakibatkan pengangguran karena perubahan labour intensive ke
capital intensive.

3. Container ISO
ISO Container adalah container muatan sebagai bagian alat transport yang
memenuhi standar ISO (International Standard Organisation). Adapun
standar tersebut adalah sebagai berikut :
a. Sifatnya cukup kuat untuk digunakan berulang kali.
b. Dirancang secara khusus sebagai fasilitas untuk membawa barang
dengan moda-moda transport
c. Dipasang alat-alat yang memungkinkan sewaktu-waktu digunakan
untuk menanganinya dari satu alat transport kea lat transport
lainnya.
d. Dirancang sedemikian rupa sehingga memudahkan untuk mengisi
maupun mengosongkan.
e. Mempunyai isi ruangan dalam(internal volume) sekurang-
kurangnya 1 meter kubik = 35,3 cuft.

4. Tipe Container
a. General Cargo Containers
b. Thermal Containers
c. Tank Containers
 d. Dry Bulk Containers
e. Platform Containers
f. Special Containers

6. BENTUK-BENTUK CONTAINER
a. Closed Container (Container Tertutup)
b. Closed Box Container with side door (Container tertutup dengan pintu
samping)
c. Open Top(Soft Top) Container (Container terbuka di atas dengan
penutup lembut)
d. Open Top, Opensided Container (Container terbuka diatas/disamping
dengan rangka)
e. Open Top, Open Sided, Open Ended Skeletal Container (Container
terbuka diatas, disamping dan sisi akhir dengan rangka tiang)
f. Half Height Container, Solid, Removable Top (Container setengah
tinggi dengan penutup besi yang dapat diangkat/dipindahkan)
g. Dry Bulk Container
h. Open Top with Tilt and roof bows removed Container (Container
terbuka diatas dengan terpal dengan rangka atas yang dapat
dipindahkan)
i. Open sided Container, Removable Side (Container terbuka disamping
dinding dapat dibuka)
j. Open Top, Open Sided Container (Container terbuka diatas dan
samping)
k. Reefer Container (Container dengan mesin pendingin)
l. Tank container (Container tangki)
m. Platform
n. flatrack

Kapasitas Container
a. Maximum Gross weight, jumlah berat maksimum dari muatan dan
container kosong.
b. Tare Weight, berat dari container kosong termasuk kelengkapan dari suatu
container.
c. Pay Load, jumlah berat muatan yang dapat dimasukkan dalam container
yang bersangkutan.
d. Cub, Ft (Cubic Feet) Capacity, jumlah ruangan (isi) container dalam kubik
kaki.
e. Cub. M (Cubic meter) Capacity, jumlah ruangan (isi) container dalam
meter kubik.

Terminal Container
a. Konsepsi Terminal Container
Dalam membangun container hendaknya memperhatikan beberapa hal,
yaitu :
1) Memenuhi syarat untuk dipasang konstruksi dermaga yang
dilengkapi container crane
2) Bebas ancaman pengaruh cuaca dan angina topan
 3) Kondisi jaringan-jaringan transportasi untuk pengangkutan
container serta potensi perdagangan daerah pedalaman pelabuhan
memadai.
4) Kedalaman laut di pelabuhan untuk keluar masuk kapal serta
panjang dermaga cukup untuk sandarnya kapal.

b. Fungsi Terminal Container

1) Perencanaan Bongkar/Muat (ship planning)
2) Bongkar/muat serta pergerakan/pemindahan container (container
hadling)
3) Mengisi dan mengosongkan container (stuffing strip-ping container)
4) Penyimpanan barang (storage)
5) Perawatan alat bongkar/muat (equipment maintenance)
6) Penimbunan container (container’s stacking)
7) Perawatan dan perbaikan container (container maintenance and
repair)
8) Administrasi pengoperasian terminal

Bongkar Muat Container dikapal dapat dilakukan dengan cara :

- Lolo (Lift on/ Lift off)
- Roro (roll on/ roll off)
- Foto (Floating off/floating on)

Pengoperasian CFS (Container Freight Station)

CFS adalah fasilitas untuk konsolidasi dimana partai-partai barang dalam partai
kecil dikumpulkan, baik untuk dimasukkan ke container ataupun dikeluarkan
dari container.
 BAB 8

PEMANFAATAN TEKNOLOGI MODERN PADA ANGKUTAN LAUT

(SHIPPING)

1. PERTUMBUHAN ANGKUTAN LAUT

Perdagangan Internasional dengan menggunakan angkutan laut (pelayaran
samudera) sejak tahun 1950 meningkat cepat.
Jumlah kapal dalam setengah abad meningkat 17% sedangkan gross tonnage
nya meningkat sampai 300%. Hal ini disebabkan oleh :
- Meningkatnya jumlah penduduk dunia
- Kebutuhan untuk bahan energi dan barang-barang (commodites)
- Pertumbuhan dari pusat-pusat ekonomi baru
- Meningkatnya perdagangan dunia
- Meningkatnya angkutan penumpang

2. BIAYA ANGKUTAN LAUT

Operasi kapal memiliki tiga fase yang khas masing-masing dengan biaya
khusus. Fase-fase ini adalah : (1) waktu kapal berada di pelabuhan untuk
melakukan bongkar muat, (2) waktu maneuver untuk bersandar pada atau
melepas dari dermaga dan di pelabuhan, (3) waktu berlayar antar pelabuhan.
Harga jasa angkutan tercermin dari ketiga fase tersebut.

3. UNITISASI DALAM ANGKUTAN LAUT

Tujuan dari unitization adalah untuk menyederhanakan proses bongkar
muat dengan menghilangkan pengerjaan bongkar/muat koli-koli yang kecil dan
demikian dapat meredusir biaya transport menyeluruh (over-all cost).
Metode yang digunakan dalam unitization adalah :
- Pengikatan (pre-slinging) dari muatan
- Penggunaan pallets (palletization)
- Containerisation
- Penggunaan kapal-kapal yang mengangkut tongkang
- Penggunaan kapal-kapal roll on/roll off.

4. PERKEMBANGAN ARMADA DUNIA

1. Kapal-kapal Muatan Cair Curah (Liquid bulk cargo transport)
Tahun 1952 pembangunan kapal “Tina Onasis” berkapasitas 48.000 dwt
oleh galangan Howaldt Werke Hamburg. Sekarang kapal-kapal tanki
terbesar yang digunakan sudah mencapai ukuran 372.000 dwt. Bahkan
sudah ada pemikiran untuk membuat kapal tanki berukuran 1.000.000 dwt.

2. Kapal-kapal Barang Kering Curah (Drybulk cargo transport)

 Diperkirakan bahwa ukuran rata-rata dari kapal-kapal bulk akan
menunjukan tendensi yang meningkat, ukuran-ukuran maksimal dari
bulkcariers diperkirakan akan mencapai 200.000-250.000 dwt, dan kapal-
kapal bulk melebihi 200.000 dwt.

3. Kapal Container
Kapal container penuh pertama adalah kapal Sea Land “Ideal-X”, yang
melakukan perjalanan pertama tahun 1956 dari Port Newark ke Houston,
Texas.
Tahun 1972 kapal terbesar dan tercepat yang digunakan untuk Sea Land
north Atlantic rute adalah Sea Land Galloway dan Sea Land Mac Lean
dengan kecepatan 38 mil/jam (knot) dengan tenaga motor 120.000 TK.

4. Kapal Angkut Tongkang

Dari system angkutan tongkang (barge carrying system) yang telah
dikembangkan terdapat beberapa system, yaitu :
a. Sistem LASH (Linghter Aboard Ship), yang dikembangkan oleh LASH
Inc. dari New Orleans USA.
b. Sistem Seabee dirancang oleh J.J Henry co. Inc. dari New York, USA.
c. Sistem BACAT dirancang oleh Frederikshan Shipyard dan G. Drockse,
Denmark.

5. Kapal Roll-on/ Roll-off

Prinsipnya adalah bahwa barang-barang yang diangkut ditempatkan diatas
trailer atau rolling stock lainnya, dan trailer-rollingstock berikut barang
diatasnya ditarik oleh sebuah traktoe kedalam kapal.

6. Kapal Konvensional
Kapal konvensional digunakan untuk pengangkutan barang-barang khusus,
seperti lokomotif, wagon, kereta api, kendaraan bermotor dsb.
 BAB 9

RISIKO DALAM PENGANGKUTAN

1. PENGERTIAN RISIKO
Risiko adalah ketidaktentuan (uncertainty) yang bisa menyebabkan kerugian.
Unsur ketidaktentuan dapat dibagi atas :
a. Ketidaktentuan ekonomi (economic uncertainty), yaitu kejadian yang
timbul sebagai akibat dari perubahan sikap konsumen.
b. Ketidaktentuan yang disebabkan oleh alam (uncertainty of nature),
misalnya badai, gempa bumi dsb.
c. Ketidaktentuan yang disebabkan oleh perilaku manusia (human
uncertainty)

- Speculative risks yaitu risiko bersifat spekulatif yang bisa mendatangkan

rugi atau untung.
- Purs risks, yaitu risiko murnu yang selalu menyebabkan kerugian.

2. SIFAT KERUGIAN
a. Kerugian Terhadap Penumpang
b. Kerugian Terhadap Alat Angkut, Muatan dan Freight.
c. Kerugian Total dan Kerugian Sebagian (Total loss and Partial loss)

3. ASURANSI LAUT
Asuransi pengangkutan dapat dibagi atas dua bagian, yaitu :
a. Asuransi Laut (Marine Insurance), menutupi kerugian-kerugian dilaut
saja (perils of the sea).
b. Asuransi pengangkutan darat (inland merine insurance), menutupi
risiko/kerugian-kerugian yang terjadi pada transportasi darat.

Pada asuransi laut jenis kerugian yang dapat dipertanggung jawabkan adalah :
a. Kapal serta perlengkapannya (vessel interest)
b. Barang-barang muatan (cargo)
c. Penghasilan/pendapatan dari hasil uang tambang (freight), komisi dan
keuntungan yang diharapkan.
d. Beban wajib (liability interest) yang menimpa si pemilik kapal.

4. Klasifikasi Polis Asuransi

Polis asuransi dapat dibedakan atas 4 kelompok yaitu :
a. Polis mengenai kapal (Hull Policies), terdiri atas beberapa jenis
bergantung pada macam-macam risiko; kapal uap, kapal motor, kapal
penumpang dsb.
 b. Polis muatan (cargo policies), umumnya dibuat hanya satu risiko (single
risk)
c. Polis beban wajib (liability policies), selain polis pertanggungan diatas
disebutkan juga pula beban wajib.
d. Polis uang tambang (freight policies), menjamin hilangnya uang yang
akan diterima (profit) serta uang tambang itu sendiri.

5. Perjanjian Dalam Asuransi

a. Warehouse to warehouse clause, berlaku oada waktu pengiriman barang.
b. Free of strike, riot and civil commotions, kerugian yang disebabkan oleh
pemogokan.
c. Memorandum claue/ deductible clause, kerusakan-kerusakan kecil yang
mengganggu administrasi perusahaan untuk merealisir pembayarannya.
d. Free of particular average clause, polis yang menyatakan bahwa barang-
barang tidak diganti oleh perusahaan asuransi seratus persen.
e. Free of particular average of American clause, perusahaan akan
mengganti kerugian kalau salah satu bencana disebutkan dalam kontrak
tersebut.
f. Collusion clause, bilamana 2 kapal bertabrakan dilaut, masing-masing
mengadakan pertanggungan untuk menghadapi risiko yang terjadi.
g. Negligence clause, asuransi yang menjamin kerusakan akibat kelalaian
nakhoda kapal.

6. Sifat-sifat Kerugian pada Asuransi Laut

a. General Average, kerugian yang akan didukung oleh semua pihak dan
untuk kepentingan umum. Sering disebut juga dengan avery gross.
b. Particular average, ialah kerugian sebagian yang diderita oleh satu pihak
dan tidak untuk kepentingan umum.

7. Asuransi Molest
Molest berasal dari bahasa latin yang artinya susah atau kesusahan.
Asuransi Molest adalah setiap kerusakan atau kesukaran yang kurang lebih
bersifat kejahatan atau dilakukan dengan sengaja oleh pihak ketiga.
Menurut Pasal 637 KUH Perniagaan yang dimaksud dengan Molest ialah,
kerugian-kerugian dan kerusakan oleh karena disebabkan : kekerasan,
perampasan, penahanan atas perintah yang berwajib sebagai pembalasan.

8. Perbedaan Antara Undang-undang Inggris dan Undang-undang Indonesia.

a. Asuransi Laut atas dasar Undang-undang Inggris.
1) Diatur dalan Marine Insurance Act (1906), dikumpulkan oleh Lloyd
of London.
2) Bahaya atau kerugian yang dijain adalah bahaya/ kerugian dari laut
saja(perils of the sea)
3) Kerugian yang dibayar adalah semua kerugian yang diderita.
4) Memakai teori “sebab-musabab”/hukum causa proxima, yaitu sebab-
sebab yang paling efisien yang mendatangkan kerugian.
5) Berlaku sue and labour clause yaitu dimana biaya-biaya dibayarkan
berapa saja meskipun melebihi harga yang dipertanggungkan.
 b. Asuransi Laut atas dasar Undang-undang di Indonesia
1) Diatur dalam kitab Undang-undang hukum Perniagaan.
2) Bahaya-bahay yang dijamin menurut pasal 637 KUH Perniagaan
adalah bahaya yang datang dari luar/ perils on the sea.
3) Kerugian yang dibayarkan adalah kerugian atau kerusakan dalam satu
perjalanan.
4) Memakai teori sebab-musabab, yaitu sebab-sebab yang layak atau
patut yang dinamakan causa remota.
5) Menurut Pasal 283 KUHD, untuk mengurangi suatu kerugian maka si
tertanggung boleh mengeluarkan biaya-biaya yang besar, biaya akan
dibebankan kepada penanggung.

9. Inland Marine Insurance

Inland Marine Insurance disebut asuransi pengangkutan darat. Yang dijamin
pada Inland Marine Insurance adalah :
a. Barang Dagangan (Property in Transits)
b. Beban Wajib (liability interest)
c. Freight Property
d. Personal / commercial floater.
 BAB 10

QCD DALAM SISTRANNAS

1. PENDAHULUAN
1) Dalam PJP Tahap II tantangan yang harus dihadapi sector trasnportasi akan
semakin berat dan luas cakupannya.
2) Dalam lingkup nasional cepatnya laju pertumbuhan dan pergeseran struktur
ekonomi dari yang bertitik berat pada sector agraris ke sector industri
disertai dengan peningkatan pendapatan, mengakibatkan peningkatan
tuntutan hidup masyarakat akan pelayanan jasa transportasi.
3) Dalam GBHN 1993 telah diamanahkan bahwa pembangunan transportasi
yang berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, social budaya, politik
dan pertahanan keamanan diarahkan pada terwujudnya system transportasi
nasional tang andal.
4) Pembangunan sector transportasi dalm PJP tahap I telah berhasil
meningkatkan arus barang dan penumpang ditandai dengan menurunnya
waktu tempuh perjalanan, meningkatnya frekuensi angkutan dan semakin
luasnya jangkauan wilayah pelayanan jasa transportasi domestic dan
internasional.
5) Keberhasilan yang telah dicapai tersebut masih memerlukan
penyempurnaan dan pemantapan.
6) Upaya mewujudkan Sistrannas yang lebih efektif dan efisien perlu
dilakukan terus-menerus dengan mendorong semangat jajaran disektor
perhubungan untuk menyempurnakan kualitas dalam penyediaan jasa
transportasi.
7) Perlu diterapkan suatu konsep manajemen yang berorientasi pada
peningkatan kinerja dalam mewujudkan peningkatan pelayanan jasa
transportasi.

2. MASALAH POKOK PERHUBUNGAN DALAM SISTRANNAS

Dalam mengembangkan Sistrannas, Indonesia menghadapi beberapa
masalah utama transportasi, sebagai berikut :
a. Kurangnya keterpaduan sistem transportasi kota.
b. Tingginya biaya perawatan dan perbaikan sarana transportasi.
c. Menuanya usia armada pesawat udara dan kapal laut.
d. Rendahnya kinerja keuangan system transportasi.
e. Kurangnya keterpaduan antar moda.
f. Kurangnya pemanfaatan teknologi.
g. Pertumbuhan kota.
h. Lingkungan hidup.
i. Keterbatasan kemampuan dana pemerintah
 j. Kemampuan latihan keterampilan dan perkembangan sumber daya
manusia.
k. Keterbatasan sumber energi dalam negeri.

3. QCD SEBAGAI KONSEPSI SISTEM MANAJEMEN

QCD merupakan singkatan dari Quality, Cost dan Delivery.

1. Quality mencakup Masukan (Input), Proses dan Keluaran (Output).

a. Masukan/input meliputi: hardware(sarana dan prasarana), Software, dan
brainware(sumbar daya manusia).
b. Proses adalah penyediaan dan pengembangan jasa transportasi.
c. Keluaran jasa transportasi sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa,
yaitu cepat, tepat, aman, nyaman dsb.

2. Cost
Disini yang dimaksud adalah bahwa cost penyediaan dan pengembangan
jasa transportasi harus wajar, efektif dan menjamin pertumbuhan.

3. Delivery
Mengingat jasa transportasi mempunyai karakteristik antara lain perishable
dan immediate, maka delivery yang tepat dalam penyediaan jasa
transportasi merupakan hal yang mutlak dan tidak dapat ditawar lagi.

4. QCD DI LINGKUNGAN PERHUBUNGAN

1. Jasa transportasi adalah industri jasa yang memiliki karakteristik :
a. Intangiable, memberikan manfaat lokasi.
b. Perishable, sekali jasa digunakan oleh konsumen, maka selesai.
c. Immediate, jasa transportasi yang bila dibutuhkan tidak dapat
ditangguhkan terlalu lama.
d. Complex, pelayanan jasa transportasi melibatkan banyak orang, sarana
dan prasarana.
e. Amorphous, mutu pelayanan jasa transportasi tidak dapat ditetapkan
sesuai dengan harapan pengguna jasa.
2. Dari karakteristik diatas, dapat dilihat bahwa manajemen dari jasa
transportasi adalah tidak mudah.
3. Departemen Perhubungan dalam menjalankan fungsinya yaitu pembinaan
disektor transportasi harus dilandasi dengan konsep QCD.
4. Pembinaan yng beorientasi pada kinerja, tentunya harus menggunakan
masukan dan proses yang bermutu tinggi.
5. Pelaksana penyedia jasa transportasi dalam menyediakan dan
mengembangkan jasa transportasi juga harus dilandasi dengan QCD.
 BAB 11

METODE TRANSPORTASI DALAM KEPUTUSAN LOKASI

Metode transportasi adalah suatu teknik riset operasi (operation research)

yang dapat sangat membanttu dalam pembuatan keputusan-keputusan lokasi pabrik
atau gedung.
Secara teknis masalah-masalah metode transportasi sebenarnya merupakan
masalah khusus dari programasi linear (linear programming). Beberapa alternative
metode-metode untuk memecahkan masalah transportasi yaitu antara lain: “metode
sudut kiri atas (northwest corner/stepping stone method)”, MODI (Modified
Distribution Method) dan VAM (Vogel’s Approximation Method).

Metode Sudut Barat Laut / Metode sudut kiri atas.

Salah satu cara menemukan alokasi yang optimal adalah dengan
menggunakan algoritma, yaitu suatu metode yang secara sistematik membawa kita
pada alokasi optimal, dari manapun kita melakukan/ memulai perhitungan.
Contoh :
Ke Surakarta Yogyakarta Magelang Persediaan
Dari
Semarang 10 15 11 13
5 8
Cilacap 8 12 14 12
2 10
Kebutuhan 5 10 10 25

Penerapannya adalah :
1) Pabrik Semarang memiliki persediaan 13 unit, sedangkan penyalur Surakarta
membutuhkan 5 unit. Ini berarti kita mengalokasikan 5 unit untuk penyalur
Surakarta dari pabrik Semarang. Kita masih mempunyai sisa persediaan 8 unit
di pabrik Semarang untuk dialokasikan pada kotak lain.
2) Penyalur di Yogyakarta mendapat supply 8 unit dari Semarang, tapi belum
memenuhi semua kebutuhan (10 unit). Maka perlu dialokasikan 2 unit lagi dari
pabrik Cilacap. Sisa persediaan pabrik Cilacap sebesar 10 unit tidak
mempunyai pilihan lain kecuali dialokasikan ke penyalur Magelang, sehingga
seluruh kebutuhan penyalur terpenuhi.
Langkah selanjutnya adalah menentukan apakah alokasi tersebut sudah optimal
atau belum, untuk itu diperlukan evaluasi-sel. Evaluasi sel menyangkut pengujian
sel-sel yang masih kosong untuk memastikan apakah realokasi diperlukan atau
tidak.

Adapun prosedurnya adalah:

1) Memilih sel(kotak) kosong untuk dievaluasi. Menentukan jalur tertutup (jalur
minus-plus) melalui pemindahan secara horizontal dan vertical sampai suatu
nilai di capai oleh nilai lainnya dalam kolom atau baris yang sama.
2) Pemindahan sepanjang jalur tersebut mulai dari sel kosong yang dipilih secara
horizontal atau vertical sampai mencapai sel kosong yang sama.
3) Memberi tanda plus(+) dan minus(-) untuk tiap sel dalam jalur, selalu dimulai
dengan tanda plus untuk sel kosong yang dievaluasi.
4) Hitung jumlah biaya transportasi per unit untuk semua sel dalam jalur dengan
memperhatikan nilai-nilai plus dan minus.
5) Ulangi prosedur-prosedur ini sampai semua sel kosong dievaluasi.
6) Suatu nilai positif setelah evaluasi sel menunjukkan kenaikan biaya dengan
adanya realokasi, nilai negative mencerminkan penurunan biaya.

Metode Vogel’s Approximination.

Langkah-langkah pengerjaan metode VAM adalah sebagai berikut:
1) Buatlah matriks yang menunjukkan kebutuhan masing-masing tempat tujuan,
kapasitas masing-masing sumber dan biaya transportasi.
2) Carilah perbedaan atau selisih antara dua biaya terkecil, yaitu biaya terkecil
pertama dan biaya terkecil kedua untuk setiap baris dan kolom.
3) Pilih selisih yang terbesar diantara selisih-seliih yang telah dihitung dalam
langkah 1).
4) Alokasikan sejumlah maksimum tanpa melanggar syarat-syarat kebutuhan dan
kapasitas pada kolom atau baris yang terpilih yang mempunyai biaya terendah.
5) Kemudian lakukan perhitungan perbedaan(selisih)biaya kedua untuk setiap
baris dan kolom seperti yang dikerjakan sebelumnya. Dari hasil perhitungan
selisih kedua ini kita ulangi lagi prosedur yang sama dalam langkah 3), 4) dan
5). Lakukan perhitungan selisih ketiga dan seterusnya sampai semua baris dan
kolom sepenuhnya teralokasi.
 BAHAN DISKUSI

1. Dari Sebuah biro perjalanan terdapat data biaya dan kapasitas produksi yang
berikut :
- Biaya Penyusutan mobil 6 buah @ Rp 100.000.000,00 /buah, umur ekonomis 5
tahun
nilai residu Rp 40.000.000,00/buah menurut metode garis lurus.
- Biaya Penyusutan bangunan per tahun Rp 5.000.000,00
- Biaya Kantor rata-rata per tahun Rp 34.800.000,00
- Harga BBM Rp 4.500,00 dapat menempuh 12 Km
- Harga Olie Rp 30.000,00 per liter, per mobil perlu 4 liter, penggantian setelah
menempuh jarak 2.500 Km
- Setiap tahun per mobil ganti ban 3 buah @ Rp 300.000,00
- Snack Rp 3.000,00/bungkus per penumpang + 1 bungkus untuk sopir per
perjalanan
- Biaya Jalan per mobil Rp 250.000,00 per mobil per perjalanan.
- Biaya pemeliharaan dan kebersihan mobil Rp 1.000.000,00 per mobil per tahun
- Bonus untuk sopir 5% dari hasil penjualan tiket
- Laba yang diharapkan 15% dari hasil penjualan tiket
- Per tahun per mobil rata-rata 60 kali perjalanan menempuh jarak rata-rata 400
Km per
perjalanan.
- Per mobil isi 10 penumpang dengan kursi kosong rata-rata 20 %
Diminta : 1. Tentukan harga jual selembar tiket
2. Tentukan harga jual selembar tiket jika memperhitungkan pemberian
bonus kepada penumpang gratis 1 orang 1 kali perjalanan bagi yang
memiliki 7 tiket.
3. Tentukan BEP (Break Even Ponit) nya.