Tugas Akhir

TUGAS AKHIR
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL KOTA MAKASSAR
MENGGUNAKAN QUANTUM GIS
MUH. IKRAR TULUS
D111 12 252
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2018
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA MAKASSAR
MENGGUNAKAN QUANTUM GIS
M. Isran Ramli1, Dantje Runtulalo1, Muh. Ikrar Tulus2
ABSTRAK
Perkembangan kota Makassar turut memberikan dampak pada perubahan dalam
berbagai sistem di perkotaan termasuk di dalamnya sistem transportasi, dimana
perkembangan ini tentu akan berpengaruh dengan peningkatan arus lalu lintas. Hal ini
diperkirakan akan menimbulkan permasalahan untuk kinerja sarana prasarana jalan salah
satunya simpang besinyal. Analisis dapat menjadi langkah untuk mengatasi permasalahan
dan teknologi dapat menjadi alat bantu, salah satunya dengan menggunakan GIS
(Geographic Information System) dengan Quantum GIS sebagai produknya. Data pada
penelitian ini mengacu pada MKJI 1997 yang kemudian diperoleh data waktu siklus
simpang, kapasitas, derajat kejenuhan, kendaraan antri, tundaan serta dapat dilihat indeks
tingkat pelayanan simpang sebagai parameter untuk menilai kinerja simpang bersinyal.
Hasil penelitian yaitu untuk simpang Flyover menjadi simpang dengan nilai arus lalu
lintas terbesar, untuk waktu silus terlama terjadi pada simpang Adipura dengan waktu 189
detik, derajat kejenuhan yang besar salah stunya terjadi pada simpang Abdesir – Batua
Raya, Pasar Daya menjadi simpang dengan nilai kendaraan antri terbesar, sedangkan
untuk nilai tundaan simpang Pettarani – Hertasning memiliki nilai terbesar yaitu 60,27
detik. Secara keseluruhan simpang bersinyal di kota Makassar berada pada tingkat
pelayanan dengan klasifikasi “C”, dimana klasifikasi ini menggambarkan bahwa arus lalu
lintas masih dalam keadaan stabil, tetapi kecepatan kendaraan disesuaikan dengan kondisi
volume lalu lintas tinggi.
Kata Kunci : Kinerja, Simpang Bersinyal, Quantum GIS
ABSTRACT
The development of the city of makassar also give an impact on changes in
various urban systems including the transportation system, which is this development will
certainly affect the increase in traffic flow. This is expected will cause problems for the
performance of road infrastructure which is one of them is signal intersection. Analysis
can be a step to overcome the problems and technology can be a tool, one of them is by
using GIS (Geographic Information System) with Quantum GIS as its product. Data of
this study refers to MKJI 1997 which then obtained datas of cycle time intersection,
capacity, degree of saturation, vehicle queue, delay and can be seen the index of service
level of intersection as the parameter to assess signaled intersection performance. The
research result is to make the intersection of Flyover become the intersection with the
biggest traffic flow value, for the longest cycle time is happened at Adipura intersection
with time 189 seconds, big degree of saturation which is one of them is happened at
intersection of Abdesir - Batua Raya, Pasar Daya becomes intersection with the largest
value of vehicle queue, while for the delay value of Pettarani - Hertasning intersection has
the largest value that is 60.27 seconds. Overall signaled intersection in Makassar city is at
service level with "C" classification, which is this classification illustrates that traffic flow
is still in stable condition, but vehicle speed is adjusted to high traffic volume condition.
Keyword: Performance, Signaled Intersection, Quantum GIS

1
Dosen Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA
2
Mahasiswa Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmat dan petunjuk-
Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir yang berjudul
“Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Di Kota Makassar Menggunakan
Quantum GIS (QGIS)”, sebagai salah satu syarat yang diajukan untuk
menyelesaikan studi pada Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis banyak mengalami hambatan,
namun berkat bantuan, bimbingan dan kerjasama yang ikhlas dari berbagai pihak,
akhirnya tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Untuk itu, dengan segala
kerendahan hati penulis menghanturkan banyak terima kasih kepada:
1. Bapakku Ir. Ismail Derang dan ibuku Hasriani, saudara-saudaraku, serta
keluarga tercinta atas bantuan dan dukungannya baik spiritual maupun
materil.
2. Bapak Dr. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MSME, selaku Dekan Fakultas
Teknik Universitas Hasanuddin.
3. Bapak Dr. Ir. Muhammad Ramli, MT, selaku Wakil Dekan dan Pembantu
Dekan I Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
4. Bapak Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, MT, selaku Ketua Departemen
Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
5. Bapak Dr. Eng. Muhammad Isran Ramli, S.T.,M.T. selaku Dosen
Pembimbing I dan Bapak Ir. Dantje Runtulalo, M.T. selaku Dosen
Pembimbing II yang telah memberikan arahan dan masukan, meluangkan

waktu di tengah kesibukannya selama penulis melaksanakan penelitian
dan penyusunan tugas akhir ini, serta mengajarkan kepada penulis tentang
pentingnya kerja keras, gigih, dan teliti dalam mengerjakan sesuatu.
6. Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik Jurusan Sipil atas bimbingan, arahan,
didikan, ilmu dan motivasi yang diberikan selama kurang lebih empat
tahun perkuliahan.
7. Seluruh staff dan karyawan Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin atas segala bantuannya selama penulis menempuh
perkuliahan.
8. Saudari Rezky Dwi Utami, S.T. dan keluarga yang senantiasa membantu
dalam proses penelitian serta memberi support, motivasi, semangat dan
kesabaran dalam penulisan skripsi ini.
9. Pak Ahmad Yani dan pak Kanrasman yang meskipun tidak ada hubungan
namun selalu memberi semangat untuk segera ujian.
10. Saudara – saudara ku pasukan mukim sungai tempat berbagi pusing dan
semangat.
11. Saudara Farham Fahri Abidin, S.T. dan Agung Setiawan, S.T. yang selalu
berbagi ilmu terlebih dalam mempelajari software Quantum GIS.
12. Saudara – saudara Draztiz 09, DaEng dan semua mahasiswa Jurusan Sipil
Angkatan 2012 Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin yang tak bisa
disebutkan satu per satu yang telah memberikan semangat, dukungan doa,
dan membantu penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. KEEP ON
FIGHTING TILL THE END.

13. Serta semua pihak yang telah membantu penulis baik dalam bentuk materil
maupun immaterial. Semoga Allah SWT membalas budi baik dengan
amalan yang setimpal.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih memiliki banyak
kekurangan, oleh karena itu penulis berharap rekan-rekan sekalian dapat
memberikan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan tugas akhir
ini. Akhir kata, penulis berharap agar tugas akhir ini dapat berguna bagi kita
semua, bangsa, dan negara.
Gowa, Januari 2018
Penulis
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL ........................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ ii
ABSTRAK ........................................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ......................................................................................... iv
DAFTAR ISI…………………………………………… .................................... vii
DAFTAR TABEL................................................................................................ x
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xi
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ...................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................. 2
1.3 Tujuan Penelitian.................................................................... 3
1.4 Batasan Penelitian .................................................................. 3
1.5 Manfaat Penelitian.................................................................. 4
1.6 Sistematika Penulisan ............................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................. 6
2.1 Kinerja Persimpangan Jalan ................................................... 6
2.2 Jenis – jenis Simpang ............................................................. 7
2.2.1 Simpang Sebidang .......................................................... 7

2.2.2 Simpang Tidak Sebidang ................................................ 8
2.3 Simpang Bersinyal ................................................................. 9
2.3.1 Data Masukan .................................................................. 11
2.3.2 Fase Sinyal ...................................................................... 12
2.3.3 Arus Jenuh Dasar (So)..................................................... 13
2.3.4 Faktor Penyesuaian ......................................................... 13
2.3.5 Perbandingan Arus Lalu Lintas (Q) dengan
Arus Jenuh (S) ................................................................. 17
2.3.6 Waktu siklus dan Waktu Hijau........................................ 17
2.3.7 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) .................... 18
2.3.8 Perilaku Lalu Lintas ........................................................ 18
2.3.9 Tingkat Pelayanan persimpangan .................................... 24
2.4 Analisis Menggunakan Quantum GIS ................................... 27
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................. 30
3.1 Kerangka Penelitian ............................................................... 30
3.2 Rancangan Penelitian ............................................................. 31
3.3 Waktu dan Lokasi Penelitian .................................................. 31
3.3.1 Waktu Penelitian ............................................................. 31
3.3.2 Lokasi Penelitian ............................................................. 31
3.4 Alat Kerja ............................................................................... 34
3.5 Metodologi Pengambilan Data ............................................... 35
3.6 Jenis Data ............................................................................... 36
3.6.1 Data Primer ..................................................................... 36

3.6.2 Data Sekunder ................................................................. 36
3.7 Teknik Analisis....................................................................... 37
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ....................... 44
4.1 Gambaran Umum ................................................................... 44
4.2 Hasil Perhitungan ................................................................... 46
4.2.1 Arus Lalu Lintas .............................................................. 46
4.2.2 Waktu Siklus (c) .............................................................. 48
4.2.3 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) .................... 50
4.2.4 Rasio Hijau (GR) ............................................................. 52
4.2.5 Jumlah Kendaraan Antri (NQ) dan NQMax.................... 53
4.2.6 Panjang Antrian (QL) ...................................................... 54
4.2.7 Kendaraan Antri (Nsv) dan Kendaraan Antri
Rata-rata (Nsv rata-rata) .................................................. 55
4.2.8 Tundaan (D) .................................................................... 59
4.2.9 Tundaan Simpang (D Simpang) ...................................... 60
4.2.10 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) ...................................62
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .................................................. 65
5.1 Kesimpulan ............................................................................. 55
5.2 Saran ....................................................................................... 56
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 67
LAMPIRAN ......................................................................................................... 68
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Tipe Kendaraan .................................................................................... 12
Tabel 2.2. Nilai Ekivalen Kendaraan Penumpang ................................................ 12
Tabel 2.3. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) untuk Simpang ............................. 14
Tabel 2.4. Faktor Koreksi Hambatan Samping ..................................................... 14
Tabel 2.5. ITP pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas ................................... 25
Tabel 3.1. Nama dan Tipe Jalan Lokasi Penelitian ............................................... 32
Tabel 4.1. Simpang Bersinyal Kota Makassar ...................................................... 44
Tabel 4.2. Arus Lalu Lintas Simpang Bersinyal Kota Makassar .......................... 46
Tabel 4.3. Waktu Siklus (c) Simpang Bersinyal Kota Makassar .......................... 48
Tabel 4.4. Kapasitas (C) Simpang Bersinyal Kota Makassar ............................... 50
Tabel 4.5. Derajat Kejenuhan (DS) Simpang Bersinyal Kota Makassar .............. 51
Tabel 4.6. Rasio Hijau (GR) Simpang Bersinyal Kota Makassar ......................... 52
Tabel 4.7. NQ dan NQMax Simpang Bersinyal Kota Makassar .......................... 54
Tabel 4.8. Panjang Antrian (QL) Simpang Bersinyal Kota Makassar .................. 55
Tabel 4.9. Kendaraan Antri (Nsv) Simpang Bersinyal Kota Makassar ................ 56
Tabel 4.10. Kendaraan Antri Rata-rata (Nsv Rata-rata) Simpang
Bersinyal Kota Makassar .....................................................................57
Tabel 4.11. Tundaan Kaki Simpang Bersinyal Kota Makassar ............................ 59
Tabel 4.12. Tundaan (D) Simpang Bersinyal Kota Makassar .............................. 60
Tabel 4.13. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Simpang Bersinyal
Kota Makassar ..................................................................................... 62

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Konflik lalu lintas pada simpang empat lengan ......................... 10
Gambar 2.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian ............................... 15
Gambar 2.3 Grafik faktor koreksi untuk belok kanan (Frt) ............................ 15
Gambar 2.4 Grafik faktor koreksi untuk belok kiri (Flt) ................................ 16
Gambar 2.5 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp............ 21
Gambar 2.6 Tampilan Lembar Kerja software Quantum GIS ........................ 28
Gambar 3.1 Bagan alir penelitian.................................................................... 30
Gambar 3.2 Peta lokasi titik pengamatan ........................................................ 32
Gambar 3.3 Alat – alat kerja ........................................................................... 34
Gambar 3.4 Dokumentasi pengambilan data lapangan ................................... 35
Gambar 3.5 Diagram alir prosedur perhitungan tingkat pelayanan
menggunakan perangkat lunak Quantum GIS (QGIS) ............ 43
Gambar 4.1 Peta simpang bersinyal kota Makassar ....................................... 45
Gambar 4.2 Peta arus lalu lintas simpang ....................................................... 47
Gambar 4.3 Peta waktu siklus simpang .......................................................... 49
Gambar 4.4 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQMax) dalam smp ........... 53
Gambar 4.5 Peta kendaraan antri rata-rata (Nsv) ............................................ 58
Gambar 4.6 Peta tundaan simpang .................................................................. 61
Gambar 4.7 Peta Indeks Tingkat Pelayanan Simpang .................................... 64

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Makassar merupakan suatu kota di Indonesia yang tepatnya terletak pada
provinsi Sulawesi Selatan. Perkembangan suatu kota yang sangat pesat seperti
halnya kota Makassar berdampak terhadap perubahan dalam berbagai sistem di
perkotaan. Pertumbuhan tingkat kepadatan penduduk sangat mempengaruhi
tingkat kebutuhan transportasi di kota Makassar.
Transpotasi merupakan salah satu aspek kehidupan yang mempunyai
peranan dalam menunjang kegiatan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Tidak
dapat dipungkiri setiap manusia dalam kesehariannya melakukan pergerakan yang
didefinisikan sebagai perpindahan dari satu tempat ke tempat lainnya untuk
memenuhi tujuan tertentu. Dimana dengan adanya perkembangan sarana dan
prasarana transportasi maka akan semakin memudahkan manusia dalam
melakukan perpindahan tempat untuk mencapai tujuannya.
Perubahan dalam hal pertumbuhan kepadatan penduduk yang begitu cepat
ini tentunya berpengaruh pada permasalahan yang semakin kompleks, khususnya
peningkatan arus lalu lintas yang tidak seimbang dengan ketersediaan kapasitas
jalan yang tergolong kecil. Permasalahan ini akan timbul ketika pertambahan
demand tidak diikuti suplay sarana dan prasarana transportasi yang memadai.
Angka pertumbuhan lalu lintas semakin tinggi dari tahun ketahun di kota
Makassar. Berdasarkan Badan Pusat Statistik, pada tahun 2014 kendaraan yang
beroperasi di jalan-jalan Kota Makassar terdiri dari 1.000.050 (79,85%) sepeda

motor, 172.803 (13,79%) kendaraan ringan, 79.525 (6,34%) kendaraan berat
(Provinsi Sulawesi Selatan Dalam Angka, 2015). Berbeda dengan tingkat
pertumbuhan jumlah kendaraan, tingkat pertumbuhan jalan hanya 1,51%
pertahun. Berdasarkan hal ini, diperkirakan akan timbul permasalahan dimana
kapasitas persimpangan khususnya pada simpang bersinyal tidak mampu lagi
menerima atau menampung arus lalu lintas yang ada sehingga akan terjadi
kemacetan-kemacetan, maka dibutuhkan analisis sebagai langkah untuk mengatasi
masalah tersebut.
GIS yang diartikan sebagai Sistem Informasi Geografis merupakan sistem
komputer yang memiliki kemampuan untuk membangun, menyimpan, mengelola
dan menampilkan informasi bereferensi geografis, misalnya data yang
diidentifikasi menurut lokasinya, dalam sebuah database. Quantum GIS yang
menjadi salah satu aplikasi GIS merupakan perangkat lunak yang memiliki
pengoperasian perhitungan data serta penambahan fungsi pada tabel atribut
database layaknya formula di Microsoft Excel. Pada Quantum GIS juga dapat
dilakukan proses georeferensing, proses pembuatan peta tematik, menghitung
luasan dari suatu wilayah, dan proses pengolahan pemetaan lainnya.
Berdasarkan uraian diatas penulis bermaksud untuk melakukan penelitian
tentang “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Kota Makassar Menggunakan
Quantum GIS”.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan, maka pokok
permasalahan pada penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Bagaimana tingkat kinerja simpang bersinyal yang terdapat di kota
Makassar?
2. Bagaimana menganalisis kinerja simpang bersinyal kota Makassar dengan
menggunakan perangkat lunak Quantum GIS?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah di atas, tujuan dari penelitian ini adalah:
Menganalisis kinerja simpang bersinyal kota Makassar dengan
menggunakan Quantum GIS.
1.4 Batasan Penelitian
Untuk menghindari pembahasan yang meluas dari rumusan masalah maka
penulis memberikan batasan masalah. Adapun batasan masalahnya meliputi :
1. Kinerja yang akan dianalisis yaitu pada simpang bersinyal yang ada di
kota Makassar.
2. Kendaraan yang disurvei adalah sepeda motor (Motorcycle), kendaraan
ringan (Light Vehicle) dan kendaraan berat (Heavy Vehicle).
3. Pengambilan data dilakukan selama sehari dengan waktu pengukuran di
lapangan selama 1 jam pada jam sibuk lalu lintas.
4. Analisis kinerja simpang berbasis Sistem Informasi Geografis
menggunakan perangkat lunak Quantum GIS dan mengacu pada MKJI.

1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang didapat dari penelitian ini, diantaranya adalah :
1. Mengetahui kinerja simpang bersinyal untuk menampung lalu lintas di
kota Makassar.
2. Sebagai informasi kepada Pemerintah dan masyarakat tentang tingkat
kinerja simpang bersinyal yang ada di kota Makassar. Sehingga
pemerintah dan masyarakat dapat bekerja sama dalam melakukan
pengendalian kinerja simpang bersinyal.
1.6 Sistematika Penulisan
Untuk memberikan gambaran mengenai keseluruhan isi penulisan tugas
akhir ini, maka susunan bab yang merupakan pokok uraian masalah penelitian
disusun secara sistematika dalam 5 (lima) bab, yaitu:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan penjelasan mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Menguraikan teori-teori yang mendukung pencapaian tujuan penelitian dan teori
yang mendukung penemuan jawaban dari rumusan masalah.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Menguraikan secara rinci tentang kondisi dan waktu penelitian, alat ukur, teknik
analisis, kerangka pikir dan data-data yang mendukung.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Menguraikan hasil dan pembahasan dari penelitian yang terdiri dari pembahasan
hasil pengolahan data lalu lintas dan hasil tingkat pelayanan simpang.
BAB V PENUTUP
Dalam bab ini berisi hasil data analisis yang telah dilakukan pada bab sebelumnya
yang merupakan kesimpulan dari hasil analisis data yang telah dilakukan. Selain
itu pula terdapat saran atau rekomendasi yang akan diberikan kepada pihak yang
terkait sehubungan dengan isi dari tugas akhir ini.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kinerja Persimpangan Jalan
Menurut Bastian dalam Fahmi (2011:2) kinerja adalah gambaran mengenai
tingkat pencapaian pelaksanaan suatu kegiatan / program / kebijaksanaan dalam
mewujudkan sasaran, tujuan, misi dan visi organisasi yang tertuang dalam
perumusan skema strategis (straregic planning) suatu organisasi. Sedangkan
pengertian kinerja menurut Smith dalam Suwatno dan Donni (2013: 196) adalah
hasil dari suatu proses yang dilakukan manusia.
Persimpangan jalan adalah suatu daerah umum dimana dua atau lebih ruas
jalan saling bertemu / berpotong yang mencakup fasilitas jalur jalan dan tepi
jalan, dimana lalu lintas dapat bergerak di dalamnya (Ir. Joni Harianto, 2004:2).
Persimpangan merupakan salah satu bagian terpenting dari jalan raya,
dimana sebagian besar efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya operasi,
waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada perencanaan
persimpangan tersebut. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas
menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki
persimpangan serta pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas dikendalikan
dengan berbagai cara, tergantung dari jenis persimpangannya.
Persimpangan - persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling
penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan
jalan, khususnya di daerah - daerah perkotaan karena persimpangan harus

dimanfaatkan bersama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya.
Persimpangan jalan merupakan tempat sumber konflik lalu lintas yang rawan
terhadap kecelakaan. Hal ini disebabkan karena terjadinya konflik antara
kendaraan dengan kendaraan lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan
kaki. Oleh karena itu, persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati - hati,
dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan
kapasitas.
Sehingga pengertian kinerja jika dihubungkan dengan simpang adalah
hasil kerja optimum yang dapat dicapai oleh suatu persimpangan di dalam suatu
tempat atau lokasi tertentu, dalam upaya untuk mencapai fungsi dan tujuan
persimpangan tersebut sesuai dengan standar dan spesifikasi yang telah ada.
2.2 Jenis – jenis Simpang
Jenis – jenis simpang secara umum dibagi menjadi:
2.2.1 Simpang Sebidang
Simpang sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara
sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan dengan tujuan untuk
mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi
kemungkinan terjadinya kecelakaan / pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik
yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kendaraan bermotor, pejalan
kaki, sepeda dan fasilitas – fasilitas lain. Selain itu memberikan kemudahan,
kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan
tersebut (Ir. Joni Harianto, 2004:5).

Penggunaan sinyal lalu lintas bila dipasang dan dioperasikan dengan baik
akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas.
Adanya sinyal lalu lintas di daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran
dengan beberapa fase bagi arus kendaraan yang lewat pada tiap kaki simpang dan
juga terlibatnya arus pejalan kaki yang akan menyebrang jalan. Pengaturan fase
bagi arus – arus lalu lintas yang ada akan mengurangi jumlah titik konflik di
daerah simpang sehingga dapat mengurangi kemungkinan akan terjadinya konflik
atau benturan.
2.2.2 Simpang Tidak Sebidang
Simpang tak sebidang adalah pertemuan dua arus atau lebih saling bertemu
tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada di atas atau di bawah ruas
jalan yang lain (Ir. Joni Harianto, 2004:5).
Simpang tidak sebidang (interchange) biasanya menyediakan gerakan
membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit
serta biaya yang mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah
yang luas serta penempatan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi.
Perencanaan pertemuan tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas
yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan – jalannya, dimana
arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa
berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau arus yang membelok. Pada
pertemuan tidak sebidang ini ada kemungkinan untuk membelok dari jalan yang
satu ke jalan yang lain dengan melalui jalur-jalur penghubung.

2.3 Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal yang dimaksud adalah simpang yang menggunakan
lampu lalu lintas. Oglesby (1999:391) mengemukakan bahwa lampu lalu lintas
didefinisikan sebagai semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan
tenaga listrik kecuali lampu kedip (flacher), rambu, dan marka jalan untuk
mengarahkan dan memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara
sepeda atau pejalan kaki. Lampu lalu lintas harus dipasang pada simpang pada
saat arus lalu lintas sudah meninggi. Ukuran peningginya arus lalu lintas yaitu
dari waktu tunggu rata-rata kendaraan pada saat melintasi simpang. Oleh karena
itu, Munawar (2004:43) mengemukakan bahwa jika waktu tunggu rata-rata tanpa
lalu lintas sudah lebih besar dari waktu tunggu rata-rata dengan lampu lalu lintas,
maka perlu dipasang lampu lalu lintas.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), penggunaan
sinyal lampu lalu lintas pada persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih
alasan berikut ini :
a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu
lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan- kendaraan dari arah yang bertentangan.

Adapun mengenai simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah
simpang sebidang dengan lampu. Adapun masalah yang dianalisis meliputi hal –
hal yang menyangkut aspek fisik dan non fisik jalan, yaitu kapasitas jalan, derajat
kejenuhan, jumlah antrian, kendaraan terhenti, dan tundaan.
Dengan adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang
timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu
lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44).
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori
dasar, yaitu pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah
jalur (weafing) dan penyilangan (crossing). Contoh perbandingan antara jumlah
konflik yang terjadi pada simpang dengan lampu lalu lintas adalah sebagai
berikut:
Gambar 2.1 Konflik Lalu Lintas pada Simpang Empat Lengan
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada
pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu merah (red), kuning (amber), dan
hijau (green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik
akibat pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang
ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau
bantuan manusia.
Langkah – langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu
pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:
2.3.1 Data Masukan
a. Kondisi geometrik dan lingkungan. Berisi tentang informasi lebar jalan,
lebar bahu jalan lebar median, dan arah untuk tiap lengan simpang.
Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu komersial, permukiman, dan akses
terbatas.
b. Kondisi arus lalu lintas. Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu
atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas
rencana jam puncak pagi, siang, dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap
gerakan (belok kiri, lurus, dan belok kanan) dikonversi dari kendaraan per
jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan
menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan terlawan. Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa
tipe, seperti terlihat pada tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap
pendekat seperti tersaji pada tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan
No. Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan Tak Bermotor (UM) Sepeda, Becak, Gerobak
2 Kendaraan Bermotor (MC) Sepeda Motor
3 Kendaraan Ringan (LV) Sedan, Pick up, Angkot
4 Kendaraan Berat (HV) Bus, Truck
Adapun untuk nilai ekivalen kendaraan penumpang (emp) diperoleh dari
tabel berikut ini:
Tabel 2.2 Nilai Ekivalen Kendaraan Penumpang
Nilai emp untuk tiap pendekat

Jenis Kendaraan
Terlindung (P) Terlawan (O)
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
2.3.2 Fase Sinyal
Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu
arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang
sama. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan
rata – rata tundaan rendah (Munawar, 2004:45).
Berdasar pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 : 2-4,2-5).
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dan kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan. Arus belok
kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung.
Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT
setelah waktu merah semua ditentukan. Total waktu hilang (LTI) dapat dihitung
sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada
sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
Berikut penentuan waktu sinyal:
a. Pemilihan tipe pendekat. Pemlihan tipe pendekat yaitu termasuk tipe
terlindung (P) atau terlawan (O).
b. Lebar efektif pendekat (We).
2.3.3 Arus Jenuh Dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
Untuk tipe pendekat P (Tipe P = Arus berangkat terlindung)
So = 600 x We .............................................................................. (1) (MKJI, 1997)
Dimana:
So = Arus jenuh dasar
We = Lebar efektif pendekat
2.3.4 Faktor Penyesuaian
a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat pada persimpangan adalah sebagai berikut:
1. Faktor koreksi ukuran kota (Fcs), sesuai tabel 2.3

Tabel 2.3 Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) untuk Simpang
Jumlah Penduduk (Juta jiwa) Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs)
> 3,0 1,05

1,0 - 3,0 1,00
0,5 - 1,0 0,94
0,1 - 0,5 0,83
< 0,1 0,82
2. Faktor koreksi hambatan samping (Fsf) ditentukan sesuai Tabel 2.4
Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Rasio kendaraan tak bermotor

Lingkungan Hambatan
Tipe fase >
jalan samping 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20
0.25
Tinggi Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70
Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81
Sedang Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71
Komersial
Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82
Rendah Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72
terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Tinggi Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72
Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84
Sedang Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73
Pemukiman
Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85
Rendah Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74
terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
Akses Tinggi/sed Terlawan 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
terbatas ng/rendah terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88

3. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (Fg) sesuai gambar 2.2
Gambar 2.2 Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian
4. Faktor penyesuaian untuk belok kanan sesuai gambar 2.3
Gambar 2.3 Grafik Faktor Koreksi untuk Belok Kanan (Frt)

5. Faktor penyesuaian untuk belok kiri sesuai gambar 2.4
Gambar 2.4 Grafik Faktor Koreksi untuk Belok Kiri (Flt)
b. Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase,
yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus
kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau
masing – masing fase.
S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt ..................... (2) (MKJI, 1997)
Dimana:
So = Arus jenuh dasar
Fcs = Faktor koreksi ukuran kota
Fsf = Faktor koreksi hambatan samping
Fg = Faktor koreksi kelandaian

Fp = Faktor koreksi parkir
Frt = Faktor koreksi belok kanan
Flt = Faktor koreksi belok kiri
2.3.5 Perbandingan Arus Lalu Lintas (Q) dengan Arus Jenuh (S)
FR = Q/S .......................................................................... (3) (MKJI, 1997)
Dimana:
FR = Rasio arus/rasio arus jenuh
PR = Rasio fase =
Dimana:
Frcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal
IFR = Perbandingan arus simpang = ∑(FRcrit)
2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Waktu siklus (c) merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi
sinyal (sebagai contoh, diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam
pendekat yang sama; det) (MKJI, 1997).
Waktu hijau (g) adalah fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan
(det) dan sebagai waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (MKJI, 1997).
2.3.7 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan
sebagai berikut:
C = S x g/c = S x GR ................................................................... (4) (MKJI, 1997)
Dimana:
C = kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
GR = Rasio hijau = g/c
Derajat kejenuhan (DS) adalah perbandingan antara arus (Q) dengan
kapasitas (C)
DS = Q/C ..................................................................................... (5) (MKJI, 1997)
Dimana:
Q = Arus lalu lintas(smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2.3.8 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam suatu pendekat (MKJI, 1997).

a. Jumlah antrian (NQ) dan panjang antrian (QL)
Nilai dari Jumlah antrian (NQ1) dapat dihitung dengan formula:
-
NQ1 = 0,25 x C x [( - ) √ - ] ......... (6) (MKJI, 1997)
Untuk DS ≤ 0,5 ; NQ1 = 0
Dimana:
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
DS = Derajat kejenuhan
Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung
dengan formula:
-
NQ2 = c x [ ] ........................................ (7) (MKJI, 1997)
-
Dimana:
NQ2 = Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
c = Waktu siklus (detik)
GR = g/c (Rasio Hijau)
DS = Derajat kejenuhan
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil
tersebut yaitu NQ1 dan NQ2:
NQ = NQ1 + NQ2 .................................................................. (8) (MKJI, 1997)

Dimana:
NQ = Jumlah rata – rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 = Jumlah antrian smp yang tertinggal dari fase hijau
sebelumnya
NQ2 = Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Untuk menghitung panjang antrian (QL) dihitung dengan formula sebagai
berikut:
NQMax 20
QL = .............................................. (9) (MKJI, 1997)
Wmasuk
Dimana:
QL = Panjang antrian
NQmax = Jumlah antrian
Wmasuk = Lebar masuk
Untuk perencanaan dan desain disarankan POL < 5%. Untuk pelaksanaan
POL = 5-10% masih dapat diterima. Pada perhitungan ini kami mengambil
POL = 5%. (MKJI, 1997)

Gambar 2.5 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp
b. Kendaraan henti
Jumlah kendaraan henti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal
(MKJI, 1997). Angka henti sebagai jumlah rata – rata per smp untuk
perancangan dihitung dengan rumus dibawah ini:
NS = 0,9 x x 3600 ....................................................... (10) (MKJI, 1997)
Dimana: ∑g + LTI
NS = Angka henti
NQ = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
c = Waktu siklus(det)
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing – masing pendekat
menggunakan formula sebagai berikut:
NSV = Q x NS ....................................................................... (11) (MKJI, 1997)
Dimana:
NSV = Jumlah kendaraan terhenti
NS = Angka henti
Adapun perhitungan untuk angka henti total seluruh simpang dihitung
dengan rumus:
NStotal = ∑NSV / ∑Q............................................................ (12) (MKJI, 1997)
Dimana:
NStotal = Angka henti total seluruh simpang
∑ NSV = Jumlah kendaraan terhenti
∑ Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
c. Tundaan
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk
melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang
(MKJI, 1997). Tundaan terdiri dari:
1. Tundaan lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu yang disebabkan interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata –
rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

DT = c x A + ............................................... (13) (MKJ1, 1997)
Dimana:
DT = Rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A = 0,5 x (1-GR)2/(1-GR x DS)
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp/jam)
2. Tundaan geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan
kendaraan yang membelok di samping atau yang terhenti oleh lampu
merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing – masing pendekat
dihitung dengn menggunakan formula:
DG = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) ................................ (14) (MKJ1, 1997)
Dimana:
PSV = Rasio kendaraan berhenti pada pendekat = Min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Tundaan rata – rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu
lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing – masing pendekat:
D = DT + DG .................................................................. (15) (MKJ1, 1997)

Dimana:
D = Tundaan rata-rata tiap pendekat
DT = Rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
DG = Rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
Untuk menghitung tundaan total pada simpang adalah:
Dtot = D x Q .................................................................... (16) (MKJI, 1997)
Dimana:
Untuk menghitung tundaan simpang rata-rata adalah:
D = ∑Dtot / ∑Q ............................................................... (17) (MKJI, 1997)
Dimana:
Dtot = Tundaan Total semua pendekat
2.3.9 Tingkat Pelayanan Persimpangan
Tingkat pelayanan persimpangan jalan adalah suatu kualitas perjalanan
menggambarkan kondisi lalu lintas yang mungkin timbul pada suatu jalan akibat
dari berbagai volume lalu lintas. Ukuran dari tingkat pelayanan suatu simpang
bersinyal terhadap lalu lintas yang ada tergantung dari derajat kejenuhan dan
tundaan kendaraan (MKJ1, 1997).

Untuk nilai derajat kejenuhan standar perencanaan di MKJI 1997 adalah
0.75. Tingkat pelayanan dikategorikan baik jika nilai maksimum tidak melebihi
standard tersebut, jika nilai maksimum melebihi nilai standar derajat kejenuhan
maka dikategorikan tingkat pelayanan buruk.
Menurut Tamin (2000), jika kendaraan berhenti terjadi antrian di
persimpangan sampai kendaraan tersebut keluar dari persimpangan karena adanya
pengaruh kapasitas persimpangan yang sudah tidak memadai. Semakin tinggi nilai
tundaan semakin tinggi pula waktu tempuhnya. Untuk menentukan tingkat
pelayanan (ITP) suatu persimpangan, dapat dilihat pada tabel 2.5 berikut:
Tabel 2.5 ITP pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas
Indeks Tingkat Pelayanan Tundaan

(ITP) kendaraan (detik)
A < 5,0
B 5,1-15,0
C 15,0-25,0
D 25,1-40,1
E 40,1-60,0
F > 60
Sumber: Tamin (2000)
Tingkat pelayanan A, B, C dan D masing-masing dibatasi oleh:
a. Kecepatan perjalanan harus sama atau besar daripada nilai standar yang
bersangkutan.
b. Angka volume dibagi dengan kapasitas tidak lebih dari standar yang
bersangkutan.
Tingkat pelayanan E menunjukkan keadaan yang mendekati kapasitas
jalan yang bersangkutan (kepadatan kritis).
Tingkat pelayanan F menunjukkan keadaan kepadatan yang tinggi dimana
kecepatan adalah rendah dan variabel dalam hal ini tidak bisa diukur dengan
ketentuan kecepatan dan volume/kapasitas. Adapun penjelasan mengenai tingkat
pelayanan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan “A”. Keadaan arus bebas, volume rendah, kecepatan
tinggi, kepadatan rendah, kecepatan ditentukan oleh kemauan pengemudi,
pembatasan kecepatan dan keadaan fisik jalan.
b. Tingkat Pelayanan “B”. Keadaan arus yang terstabil, kecepatan perjalanan
mulai dipengaruhi keadaan lalu lintas, dalam batas dimana pengemudi
masih mendapat kebebasan yang cukup dalam memilih kecepatannya.
Batas terbawah dari kecepatan ini (kecepatan terendah dengan volume
tertinggi) digunakan untuk ketentuan-ketentuan perencanaan jalan-jalan
diluar kota.
c. Tingkat pelayanan “C”. Masih dalam keadaan arus yang stabil, tetapi
kecepatan dan gerakan lebih ditentukan oleh volume yang tinggi sehingga
pemilihan kecepatan sudah terbatas dalam batas-batas kecepatan jalan
yang masih cukup memuaskan, besaran ini digunakan untuk ketentuan-
ketentuan perencanaan jalan-jalan dalam kota.

d. Tingkat pelayanan “D”. Menunjukkan keadaan yang mendekati tidak
stabil, dimana kecepatan yang dikehendaki secara terbatas masih dapat
dipertahankan, meskipun sangat dipengaruhi oleh perubahan-perubahan
dalam keadaan perjalanan yang dapat menurunkan kecepatan yang cukup
besar.
e. Tingkat pelayanan “E”. Menunjukkan arus yang tidak stabil, tidak dapat
ditentukan hanya dari kecepatan perjalanan saja, sering terjadi kemacetan
(berhenti) untuk beberapa saat. Volume dapat atau hampir sama dengan
kapasitas jalan sedang kecepatan pada kapasitas ini pada umumnya sebesar
kurang lebih 50 km/jam.
f. Tingkat pelayanan “F”. Menujukkan arus yang tertahan, kecepatan rendah
sedang volume berada di bawah kapasitas dan membentuk rentetan
kendaraan, sering terjadi kemacetan yang cukup lama. Dalam keadaan
ekstrim, kecepatan volume dapat turun menjadi nol.
2.4 Analisis Menggunakan Quantum GIS
Sistem Informasi Geografis (Geographic Information System disingkat
GIS) adalah sistem informasi khusus yang mengelola data yang memiliki
informasi spasial (bereferensi keruangan). Atau dalam arti yang lebih sempit,
adalah sistem komputer yang memiliki kemampuan untuk membangun,
menyimpan, mengelola dan menampilkan informasi bereferensi geografis,
misalnya data yang diidentifikasi menurut lokasinya, dalam sebuah database. Para
praktisi juga memasukkan orang yang membangun dan mengoperasikannya dan
data sebagai bagian dari sistem ini.
Quantum GIS sendiri merupakan software yang berbasis open source
(tidak memerlukan lisensi). Pada quantum GIS dapat dilakukan proses pengolahan
data baik itu spasial maupun non spasial. Selain itu di dalam QGIS juga dapat
dilakukan suatu penambahan fungsi, yang tidak dapat dilakukan pada software
pemetaan lain seperti Arc GIS. QGIS memiliki fitur-fitur yang pada umumnya
terdapat di dalam ArcGIS, sehingga pada QGIS juga dapat dilakukan proses
georeferensing, proses pembuatan peta tematik, menghitung luasan dari suatu
daerah/wilayah, dan proses pengolahan pemetaan lainnya yang berhubungan
dengan data spasial maupun non spasial. QGIS sendiri dapat dijalankan pada
banyak Operating System, seperti Windows, Linux, Ubuntu, maupun MAX.
Gambar 2.6 Tampilan Kerja Software Quantum GIS
Sumber: Quantum GIS

Quantum GIS mendukung dalam pengolahan data spasial berbasis vektor,
raster, maupun format database. Analisis Menggunakan Quantum GIS merupakan
metode analisis dengan menggunakan Field Calculator di attribute table
Quantum GIS, secara umum dilakukan dengan menampilkan ruas jalan yang
menjadi lokasi penelitian dengan mendigitasi jalan tersebut pada peta dasar
kemudian menginput data hasil pengukuran pada attribute table.
Penggunaan Quantum GIS sebagai alternatif dari sekian banyak perangkat
lunak pengolahan data spasial didukung dengan beberapa kelebihan seperti
berikut:
a. Gratis, tidak membutuhkan biaya untuk proses instalasi dan penggunaan
program
b. Bebas, dapat menambah dan memodifikasi fungsi dalam QGIS
c. Terus berkembang, setiap orang dapat menambah fitur baru dan
penyempurnaan aplikasi
d. Ketersediaan dokumen panduan pertolongan, pendukung panduan dan
bantuan terhadap permasalahan tersedia online dan dapat diunduh dalam
bentuk dokumen
e. Multi system operasi, dapat diinstal di MacOS, Windows, dan Linux.

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Kerangka Penelitian
Bagan alir penelitian analisis kinerja simpang bersinyal kota Makassar
dengan menggunakan Quantum GIS adalah sebagai berikut:
TAHAP TAHAP 2 TAHAP 3 TAHAP 4 TAHAP 5

PENDAHULUAN STUDI PUSTAKA METODE STUDI DATA & ANALISA PENUTUP
Latar belakang makro: Konsep teori Rancangan penelitian: Gambaran umum: Kesimpulan
Meningkatnya -Kinerja -Melakukan Penelitian dilakukan 1. Melakukan
pertumbuhan penduduk persimpangan pengumpulan data pada 35 titik perhitungan/pengolahan
diikuti dengan jalan survey lapangan simpang bersinyal di data dengan menggunakan
peningkatan -Jenis-jenis -Melakukan kota Makassar Quantum GIS
pertumbuhan lalu lintas simpang pengolahan dengan dengan mengambil memberikan hasil akurat
yang tentunya -Simpang Quantum GIS data volume lalu untuk memperoleh nilai
mempengaruhi kinerja bersinyal -Mendapatkan nilai lintas simpang penunjang untuk
dari simpang bersinyal -Analisis indeks tingkat kemudian diolah menganalisis kinerja
yang ada di kota kinerja pelayanan menggunakan simpang bersinyal, dan
Makassar simpang Quantum GIS memberikan hasil seperti
bersinyal berikut:.
Data penelitian -Tundaan (D) simpang
Latar belakang mikro: Analisis kinerja Data primer yaitu data Hasil analisis data : Pettarani – Hertasning
Diperlukan simpang volume kendaraan 1. Nilai arus (Q) adalah yang terbesar
pemantauan kinerja bersinyal: Data sekunder : lalu lintas pada dengan tundaan sebesar
dari simpang bersinyal -Data masukan -Manual Kapasitas simpang Flyover 60,27 detik
yang ada di kota (kondisi Jalan Indonesia menjadi arus
Makassar lingkungan dan (MKJI 1997) terbesar dan masuk 2. Dari semua nilai
kondisi arus) -Peta dan data ke dalam golongan penunjang tersebut dan
-Fase sinyal jaringan jalan di kota > 5000 smp/jam mengacu pada Manual
Rumusan masalah: -Arus jenuh Makassar 2. Waktu siklus (c) Kapasitas Jalan Indonesia
1. Berapa tingkat dasar -Jurnal dan buku terlama terjadi pada (MKJI 1997), simpang
kinerja simpang -Faktor sebagai referensi simpang adipura Pettarani – Hertasning
bersinyal yang terdapat penyesuaian dengan waktu siklus termasuk ke dalam
di kota Makassar -Waktu siklus selama 189 detik. klasifikasi buruk “F”, dan
2. Bagaimana dan waktu hijau 3. Nilai derajat secara keseluruhan
Lokasi dan waktu
menganalisis kinerja -Kapasitas dan kejenuhan (DS) simpang bersinyal di kota
penelitian :
simpang bersinyal kota Derajat simpang Abdesir- Makassar berada pada
Penelitian dilakukan
Makassar dengan Kejenuhan Batua Raya, kondisi “C”.
pada 35 titik simpang
menggunakan -Perilaku lalu Pettarani-Boulevard
di kota Makassar
perangkat lunak lintas (Panjang dan Pettarani-
dengan durasi waktu
Quantum GIS antrian dan Hertasning
1 jam pengambilan Saran
Tundaan) video untuk setiap termasuk dalam 1.Dapat melakukan
simpang golongan > 0,900 pengambilan data lebih
Tujuan penelitian: 4. Tundaan (D) untuk mendapat hasil
1. Mengetahui tingkat simpang hertasning yang lebih akurat.
Analisis Kinerja
kinerja simpang menjadi yang 2.Untuk penelitian
dengan Quantum Perangkat keras :
bersinyal yang ter terbesar yaitu 60,27 selajutnya diperlukan
GIS 1. GPS Garmin
dapat di kota Makassar 2. Handycam detik Penguasaan aplikasi
2. Menganalisis kinerja 3. Tripod dan Quantum GIS.
simpang bersinyal kota Gorillapod 3.Pemerintah lebih
Makassar dengan 4. Laptop memperhatikan simpang
menggunakan yang termasuk dalam
Quantum GIS Perangkat Lunak kategori pelayanan buruk.
Software Quantum
GIS
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

3.2 Rancangan Penelitian
Penelitian yang dilakukan merupakan jenis penelitian kuantitatif. Data
yang diperlukan untuk analisis penelitian dapat diperoleh secara langsung di
lapangan yang kemudian diolah dengan menggunakan perangkat lunak Quantum
GIS. Data yang diperoleh secara langsung melalui pengukuran yaitu data kondisi
lingkungan, data geometrik jalan, dan volume lalu lintas. Penelitian ini nantinya
akan menghasilkan nilai tundaan simpang yang akan menggambarkan kinerja
simpang bersinyal dalam bentuk nilai tingkat pelayanan.
3.3 Waktu dan Lokasi Penelitian
Waktu dan lokasi penelitian diuraikan sebagai berikut:
3.3.1 Waktu Penelitian
Penelitian dilakukan dalam waktu kurang lebih 6 bulan yang
didalamnya terdapat studi literatur, survei pendahuluan, pengumpulan data
dan pengolahan data. Proses pengumpulan data dilakukan selama kurang
lebih 2 bulan. Pengambilan data dilakukan dengan pengambilan data
volume melalui rekaman video di titik simpang yang sudah ditentukan,
dilakukan selama 1 jam pada jam sibuk kendaraan.
3.3.2 Lokasi penelitian
Penelitian dilakukan pada ruas jalan kota Makassar yang terdiri 35
titik pengukuran pada simpang bersinyal, yakni pada jalan arteri dan
beberapa jalan kolektor. Pada setiap simpang dipilih 1 titik lokasi

pengukuran. Titik tersebut dipilih dengan pertimbangan mampu
menangkap gambar arus lalu lintas dari seluruh kaki simpang pada titik
tersebut. Lokasi, nama dan tipe jalan dapat dilihat pada Gambar 3.2 dan
Tabel 3.1.
Gambar 3.2 Peta Lokasi Titik Pengamatan
Tabel 3.1 Nama dan Tipe Jalan Lokasi Penelitian
Tipe Kode
Nama Simpang Tipe Lingkungan
Simpang Simpang
S01 Abdesir – Adyaksa RES

S02 Adipura RES
Simpang 3 S03 Pettarani – Boulevard COM
S04 Pettarani – Hertasning COM
S05 Pintu 1 UNHAS COM
S06 Yos Sudarso – Cakalang RES
Tipe Kode
Nama Simpang Tipe Lingkungan
Simpang Simpang
S07 Abdesir – Batua Raya RES

S08 Adyaksa – Pengayoman COM
S09 Andalas – Diponegoro RES
S10 Andi Tonro RES
S11 Arif Rate – Hajibau RES
S12 BTP RES

S13 Bulukunyi – Monginsidi RES
S14 Cendrawasih – Bajiminasa RES
S15 Cendrawasih – Kakatua RES
S16 Flyover COM
S17 Latimojong – Bawakaraeng COM
S18 Latimojong – Mesjid Raya COM
S19 Latimojong – S. Saddang COM
Simpang 4 S20 Pasar Daya COM
S21 Pengayoman – Toddopuli COM
S22 Ratulangi – Hajibau COM
S23 Ratulangi – Kakatua RES
S24 Ratulangi – Kaswari COM
S25 Sudirman – Ahmad Yani COM
S26 Sudirman – Chairil Anwar COM
S27 Sudirman – Kartini COM
S28 Sudirman – Karunrung COM
S29 Toddopuli Timur RES
S30 Veteran – Bawakaraeng COM
S31 Veteran – Kerung kerung RES
S32 Veteran – Landak RES
S33 Veteran – Mesjid Raya COM
S34 Veteran – S. Saddang RES
S35 Yos Sudarso – Tentara Pelajar RES
3.4 Alat Kerja
Pengukuran dilakukan dengan menggunakan alat-alat sebagai berikut:
1 2
4
3
Gambar 3.3 Alat – alat kerja
1. GPS Garmin berfungsi mengambil / memplot titik koordinat simpang
bersinyal.
2. Handycam berfungsi untuk mengambil gambar video.
3. Tripod dan Gorillapod berfungsi sebagai kaki dan tempat menaruh
kamera handycam agar dalam posisi yang seimbang.
4. Laptop berfungsi untuk memindahkan data video arus dan membantu
proses pengolahan data.

3.5 Metodologi Pengambilan Data
Proses pengambilan data (survey) lapangan dilakukan dengan
pengambilan data rekaman video di titik simpang yang sudah ditentukan,
dilakukan selama 1 jam pada jam sibuk kendaraan. Asumsi – asumsi
tersebut dilakukan dengan pertimbangan data yang akan dimasukkan
berupa data kendaraan per jam (kend/jam).
Pengambilan data rekaman pada setiap simpang dengan memilih 1
titik lokasi pengukuran. Titik tersebut dipilih dengan pertimbangan
mampu menangkap gambar arus lalu lintas dari seluruh kaki simpang
pada titik tersebut.
Gambar 3.4 Dokumentasi pengambilan data lapangan

Berdasarkan tujuan penelitian, teknik pengambilan data tersebut
dapat diperjelas sebagai berikut:
1. Persiapan serta waktu pelaksanaan pengambilan data
dilaksanakan sejak tanggal 9 hingga 27 Mei 2017.
2. Persiapan peralatan pengambilan data lapangan, seperti tripod,
kamera video (handycam), dan alat pengukur waktu
(stopwatch).
3. Survei utama, yaitu mulai dari merekam data di lapangan
kemudian memindahkan ke laptop hingga memutar kembali
hasil rekaman dan menghitung volume kendaraan.
3.6 Jenis Data
3.6.1 Data Primer
Data yang dikumpulkan adalah data volume lalu lintas dengan
kendaraan yang menjadi objek penelitian adalah sepeda motor
(Motorcycle), kendaraan ringan (Light Vehicle), kendaraan berat (Heavy
Vehicle) dan kendaraan tidak bermotor (Unmotorcycle).
3.6.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data pendukung untuk memenuhi kebutuhan
data dalam pengukuran. Adapun data sekunder yang dibutuhkan adalah:
1. Data Provinsi Sulawesi Selatan dalam angka tahun terakhir
2. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)
3. Peta Kota Makassar
4. Jurnal dan buku sebagai referensi

3.7 Teknik Analisis
Teknik analisis kinerja yang dilakukan adalah perhitungan tingkat
pelayanan simpang bersinyal dengan menggunakan perangkat lunak
Quantum GIS (QGIS). Adapun tahapan perhitungan yang dilakukan dalam
Quantum GIS seperti berikut:
a. Memasukkan data arus lalu lintas (Q)
Memasukkan (input) data lapangan yaitu data arus lalu lintas (Q) yang
merupakan hasil konversi data volume lalu lintas. Penginputan data
arus lalu lintas dilakukan secara manual karena data arus setiap
simpang berbeda, dapat dilakukan dengan cara mengetik langsung
atau melalui field calculator dengan cara:
Select field – centang Update existing field – pilih data yang ingin
diubah (Q) – tulis angka pada kolom formula – apply / update
b. Memasukkan data lebar efektif (We)
Memasukkan (input) data lebar efektif (We) dilakukan secara manual
karena data lebar efektif setiap ruas jalan berbeda, dapat dilakukan
dengan cara mengetik langsung atau melalui field calculator dengan
cara:
diubah (We) – tulis angka pada kolom formula – apply / update

c. Memasukkan nilai So
Memasukkan (input) data nilai penyesuaian awal (So) dilakukan
secara manual karena mengacu pada MKJI 1997, data So dibedakan
dengan tipe arus terlindung (P) atau arus terlawan (O). Untuk arus
terlawan dapat dilakukan secara manual, sedangkan untuk tipe
terlindung dapat dilakukan melalui field calculator dengan cara:
diubah (So) – tulis angka pada kolom formula (600 * field We) –
apply / update
d. Memasukkan data nilai faktor koreksi
Nilai Faktor – factor koreksi yang diinput berupa Faktor ukuran kota
(Fcs), hambatan samping (Fsf), kelandaian (Fg), parker (Fp), rasio
belok kanan (Frt) dan rasio belok kiri (Flt). Memasukkan (input) data
factor koreksi dilakukan secara manual karena data factor koreksi
mengacu pada MKJI 1997, dapat dilakukan dengan cara mengetik
langsung atau melalui field calculator dengan cara:
diubah (ex: Fcs) – tulis angka pada kolom formula – apply / update
e. Memasukkan nilai penyesuaian (S)
Memasukkan (input) data nilai penyesuaian (S) dapat dilakukan secara
langsung untuk semua field (simpang) melalui field calculator dengan
cara:
Select all field – centang Update existing field – pilih data yang ingin
diubah (S) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (So*Fcs*Fsf*Fg*Fp*Frt*Flt) – apply / update all
f. Memasukkan nilai rasio arus (FR)
Memasukkan (input) data nilai rasio arus (FR) dapat dilakukan secara
cara:
diubah (FR) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (Q/S) – apply / update all
g. Memasukkan nilai rasio arus simpang (IFR)
Memasukkan (input) data nilai rasio arus simpang (IFR) harus
dilakukan secara manual (per simpang) karena nilai IFR mengacu
pada MKJI 1997 merupakan nilai dari FR kritis pada simpang
tersebut, penginputan dilakukan melalui field calculator dengan cara:
diubah (IFR) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (ex: FR(U) + FR(S)) – apply / update
h. Memasukkan nilai rasio fase (PR)
Memasukkan (input) data nilai rasio fase (PR) harus dilakukan secara
manual (per simpang) karena nilai PR mengacu pada MKJI 1997
menggunakan nilai FRcrit, penginputan dilakukan melalui field
calculator dengan cara:

diubah (PR) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (ex: FR(U) / IFR) – apply / update
i. Memasukkan nilai waktu hijau (g)
Memasukkan (input) data nilai waktu hijau (g) harus dilakukan secara
manual (per simpang) karena nilai g mengacu pada MKJI 1997
menggunakan nilai rasio fase (PR) pada fase yang sama, penginputan
dilakukan melalui field calculator dengan cara:
diubah (g) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (ex: (Cua – LTI) * PR (U)) – apply / update
j. Memasukkan nilai waktu siklus (c)
Memasukkan (input) data nilai waktu siklus (c) dapat dilakukan secara
cara:
diubah (c) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (∑g + LTI) – apply / update all
k. Memasukkan nilai Kapasitas (C)
Memasukkan (input) data nilai kapasitas (C) dapat dilakukan secara
cara:
diubah (C) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (S*(g/c)) – apply / update all
l. Memasukkan nilai Derajat Kejenuhan (DS)
Memasukkan (input) data nilai derajat kejenuhan (DS) dapat
dilakukan secara langsung untuk semua field (simpang) melalui field
diubah (DS) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (Q/C) – apply / update all
m. Memasukkan nilai Tundaan (D)
Memasukkan (input) data nilai tundaan (D) dapat dilakukan secara
cara:
diubah (D) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (DT+DG) – apply / update all
n. Memasukkan nilai Tundaan Total (Dtot)
Memasukkan (input) data nilai tundaan total (Dtot) dapat dilakukan
secara langsung untuk semua field (simpang) melalui field calculator
dengan cara:
diubah (Dtot) – tulis angka pada kolom formula dan memilih field di
kolom pilihan (Q * D) – apply / update all
o. Memasukkan nilai Tundaan simpang (Dsimpang)
Memasukkan (input) data nilai tundaan simpang (Dsimpang) dapat
dilakukan secara langsung untuk semua field (simpang) melalui field
diubah (Dsimpang) – tulis angka pada kolom formula dan memilih
field di kolom pilihan ((∑(Dtot))/Qtot) – apply / update all
p. Memasukkan nilai Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Memasukkan (input) data nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) harus
dilakukan secara manual karena mengacu pada MKJI 1997 nilai ITP
diperoleh dari nilai tundaan yang dikonversi ke dalam bentuk indeks
tingkat pelayanan sehingga hasil untuk setiap simpang (field) berbeda,
penginputan dapat dilakukan dengan cara memasukkan nilai langsung
ke attribute table.
Seluruh Tahapan perhitungan untuk mendapatkan nilai tingkat
pelayanan simpang (ITP) dalam Quantum GIS tersebut dapat dirincikan
seperti Gambar 3.5 berikut:
Gambar 3.5 Diagram alir prosedur perhitungan tingkat pelayanan

menggunakan perangkat lunak Quantum GIS (QGIS)
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum
Penelitian dilakukan pada 35 titik simpang bersinyal di Kota Makassar
dengan berbagai karakteristik jalan yang berbeda seperti lebar badan jalan, ada
tidaknya median, jalur dan jumlah lajur. Penelitian ini juga dilakukan pada lokasi
yang memiliki tata guna lahan yang juga berbeda-beda seperti perkantoran,
perdagangan, pendidikan dan pemukiman.
Tabel 4.1 Simpang Bersinyal Kota Makassar
Tipe Kode Koordinat

Nama Simpang
Simpang Simpang X Y
S01 Abdesir – Adyaksa 119.448568000 -5.151447700
S02 Adipura 119.469878804 -5.146299203
Simpang S03 Pettarani – Boulevard 119.436971581 -5.155245897
3 S04 Pettarani – Hertasning 119.435941830 -5.161587810
S05 Pintu 1 UNHAS 119.489116400 -5.140796527
S06 Yos Sudarso – Cakalang 119.417078803 -5.117272300
S07 Abdesir – Batua Raya 119.460536899 -5.149697899
S08 Adyaksa – Pengayoman 119.447421071 -5.159652140
S09 Andalas – Diponegoro 119.418528124 -5.126499756
S10 Andi Tonro 119.418250600 -5.171691300
S11 Arif Rate – Hajibau 119.413010198 -5.148530300
S12 BTP 119.498178728 -5.131756720
Simpang S13 Bulukunyi – Monginsidi 119.421658600 -5.148422800
4 S14 Cendrawasih – Bajiminasa 119.411848400 -5.166601599
S15 Cendrawasih – Kakatua 119.413261500 -5.161290200
S16 Flyover 119.439961472 -5.136791499
S17 Latimojong – Bawakaraeng 119.419234302 -5.131367299
S18 Latimojong – Mesjid Raya 119.419870940 -5.135110064
S19 Latimojong – S. Saddang 119.421484602 -5.146198801
S20 Pasar Daya 119.511585101 -5.112832400
S21 Pengayoman – Toddopuli 119.452846382 -5.162125256
S22 Ratulangi – Hajibau 119.415630801 -5.148335399
Tipe Kode Koordinat
Nama Simpang
Simpang Simpang X Y
S23 Ratulangi – Kakatua 119.416041800 -5.152071500
S24 Ratulangi – Kaswari 119.417578502 -5.161975401
S25 Sudirman – Ahmad Yani 119.413601573 -5.133010592
S26 Sudirman – Chairil Anwar 119.413971801 -5.136034699
Simpang S27 Sudirman – Kartini 119.414360301 -5.139098396
4 S28 Sudirman – Karunrung 119.415226706 -5.145274368
S29 Toddopuli Timur 119.454818801 -5.162913498
S30 Veteran – Bawakaraeng 119.420784873 -5.130913818
S31 Veteran – Kerung kerung 119.422012517 -5.134792752
S32 Veteran – Landak 119.423728494 -5.140222249
S33 Veteran – Mesjid Raya 119.424980793 -5.146797349
S34 Veteran – S. Saddang 119.421305641 -5.162788336
S35 Yos Sudarso – Tentara Pelajar 119.417924835 -5.122566497
Pemetaan dari simpang – simpang tersebut terlihat pada Gambar 4.1 berikut ini:
Gambar 4.1 Peta Simpang Bersinyal Kota Makassar
(Sumber: Data Open Street Map (OSM) dan Hasil Pemetaan pada Qgis)
4.2. Hasil Perhitungan
4.2.1 Arus lalu lintas
Data volume lalu lintas diperoleh dari hasil survey lapangan dalam satuan
kendaraan per jam (kend/jam), yang dikonversi menjadi arus lalu lintas (Q) satuan
smp per jam (smp/jam) dengan menggunakan nilai ekivalen kendaraan
penumpang (emp) kemudian dicantumkan dalam atribut tabel Quantum GIS
seperti Tabel 4.2 di bawah ini, dan hasil lebih lengkapnya dapat dilihat pada
Lampiran 1:
Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas Simpang Bersinyal Kota Makassar
(Sumber : Hasil Olah Data Quantum GIS)

Data arus lalu lintas yang telah diolah dalam atribut tabel kemudian
dipetakan sehingga terlihat seperti Gambar 4.2 berikut ini:
Gambar 4.2 Peta arus lalu lintas simpang
(Sumber: Hasil Pemetaan pada Qgis)
Pada Gambar 4.2 dapat dilihat pada masing-masing tipe simpang bahwa
untuk simpang tiga, arus lalu lintas tertinggi terjadi pada simpang Pettarani –
Boulevard yaitu 4877,1 smp/jam. Sedangkan untuk tipe simpang empat nilai arus
lalu lintas tertinggi dicapai simpang Flyover dengan angka 5945 smp/jam.
Kedua simpang ini termasuk kedalam klasifikasi arus lalu lintas padat
menunjukkan warna klasifikasi simpang gelap dengan nilai arus total pada
simpang tersebut berada pada kisaran 4000 – 5000 smp/jam bahkan > 5000
smp/jam. Hal ini disebabkan karena simpang – simpang ini menjadi pusat lalu
lintas yang menampung secara langsung arus kendaraan, dengan simpang Flyover
menjadi pusat lalu lintas dari Jl. Urip Sumoharjo, Jl. Pettarani dan Jl Tol. Ir.
Sutami, sedangkan simpang Pettarani – Boulevard menjadi pusat lalu lintas dari
Jl. Pettarani dan Jl. Boulevard yang merupakan daerah komersil (COM) dengan
berbagai perkantoran di sekitarnya.
4.2.2 Waktu Siklus (c)
Perhitungan waktu siklus didapatkan dengan menghitung seluruh waktu
hijau (g) kaki simpang dijumlahkan dengan waktu hilang (LTI), hasil dari
perhitungan waktu siklus dapat dilihat pada Tabel 4.3 di bawah ini dan hasil
waktu siklus untuk semua simpang bersinyal di kota Makassar tercantum pada
Lampiran 1:
Tabel 4.3 Waktu Siklus (c) Simpang Bersinyal Kota Makassar

Untuk data waktu siklus (c) tersebut kemudian dilakukan pemetaan seperti
Gambar 4.3 berikut:
Gambar 4.3 Peta waktu siklus simpang
Pada Gambar 4.3 dapat dilihat bahwa simpang adipura memiliki waktu
siklus simpang terlama yaitu > 150 detik yaitu 189 detik seperti yang terlihat juga
pada Tabel 4.3. Penggunaan waktu siklus yang lama pada simpang adipura ini
untuk penyesuaian arus kendaraan yang masuk memenuhi lebar jalan masing-
masing kaki simpang. Sehingga seperti yang biasa didapatkan ketika kondisi lalu
lintas padat, simpang adipura mengalami kemacetan karena lebar jalan berbanding
lurus dengan arus lalu lintas yang datang. Sedangkan untuk simpang empat terjadi
pada beberapa titik simpang, seperti Abdesir – Batua Raya, simpang Pettarani –
Hertasning serta simpang Cendarawasih – Kakatua.

4.2.3 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
a. Kapasitas (C)
Kapasitas simpang (C) diperoleh dari pengolahan data yang didapat dari
hubungan Nilai Penyesuaian (S) dengan waktu hijau (g) dan waktu siklus (c),
hasil perhitungan kapasitas dapat dilihat pada Tabel 4.4 berikut dan hasil untuk
semua simpang terdapat pada Lampiran 1:
Tabel 4.4 Kapasitas (C) Simpang Bersinyal Kota Makassar
b. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan simpang (DS) diperoleh dari pengolahan data yaitu
hubungan antara arus lalu lintas (Q) dan kapasitas (C), hasil perhitungan Derajat
Kejenuhan dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut dan hasil untuk semua simpang
terdapat pada Lampiran 1:

Tabel 4.5 Derajat Kejenuhan (DS) Simpang Bersinyal Kota Makassar
Pada Tabel 4.5 hasil pengolahan data Derajat Kejenuhan terlihat kondisi
kejenuhan lalu lintas yang mewakili dua tipe simpang, yaitu pada simpang empat
titik simpang yang memiliki nilai derajat kejenuhan tinggi terdapat pada simpang
Abdesir – Batua Raya. Simpang ini termasuk ke dalam kelompok simpang yang
memiliki rata-rata Derajat Kejenuhan tinggi bergabung bersama simpang Pettarani
– Boulevard dan simpang Pettarani – Hertasning yang mewakili tipe simpang tiga
dengan memiliki rata-rata Derajat Kejenuhan > 0,900.

4.2.4 Rasio Hijau (GR)
Data Rasio Hijau (GR) diperoleh dari pengolahan data yang didapat dari
hubungan waktu hijau (g) dengan waktu siklus (c), kemudian hasil perhitungan
rasio hijau dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut dan hasil untuk semua simpang
Tabel 4.6 Rasio Hijau (GR) Simpang Bersinyal Kota Makassar
Pada Tabel 4.6 hasil pengolahan data Rasio Hijau terlihat ruas jalan
Cendrawasih yaitu simpang Arif Rate – Hajibau, Cendrawasih – Kakatua,
Cendrawasih – Bajiminasa memiliki rata-rata nilai rasio hijau yang tinggi. Hal ini
dipengaruhi oleh waktu hijau yang hampir sama dan memiliki selisih tidak jauh
untuk semua kaki simpang.

4.2.5 Jumlah Kendaraan Antri (NQ) dan NQMax
Jumlah Kendaraan Antri (NQ) diperoleh dari pengolahan data dengan
menjumlahkan antara NQ1 dan NQ2, sedangkan nilai NQMax diperoleh dari
grafik peluang pembebanan lebih (POL) dengan mengacu pada nilai NQ seperti
gambar berikut ini:
Gambar 4.4 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQMax) dalam smp
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Untuk perencanaan dan desain disarankan POL < 5%. Untuk pelaksanaan
POL = 5-10% masih dapat diterima. Pada perhitungan ini diambil POL = 5%.
Hasil dari perhitungan dari NQ dan NQMax tercantum pada Tabel 4.7
berikut ini:
Tabel 4.7 NQ dan NQMax Simpang Bersinyal Kota Makassar
4.2.6 Panjang Antrian (QL)
Nilai Panjang Antrian (QL) diperoleh dari pengolahan data yaitu dari
hubungan NQMax dan Lebar Masuk (WMasuk), kemudian hasil perhitungan
Panjang antrian tercantum pada Tabel 4.8 berikut dan hasil untuk semua simpang

Tabel 4.8 Panjang Antrian (QL) Simpang Bersinyal Kota Makassar
4.2.7 Kendaraan Antri (Nsv) dan Kendaraan Antri Rata-rata (Nsv rata
rata)
a. Kendaraan Antri (Nsv)
Nilai Kendaraan antri (Nsv) diperoleh dari hasil pengolahan data yaitu
hubungan antara Arus lalu lintas (Q) dan Rasio Antri (NS), dengan hasil yang
terlihat pada Tabel 4.9 berikut serta hasil lengkap Kendaraan Antri (Nsv) semua
simpang di Kota Makassar terangkum pada Lampiran 1:

Tabel 4.9 Kendaraan Antri (Nsv) Simpang Bersinyal Kota Makassar
b. Kendaraan Antri Rata-rata (Nsv Rata-rata)
Nilai Kendaraan antri (Nsv Rata-rata) diperoleh dari hasil pengolahan data
yaitu hubungan antara Kendaraan Antri (Nsv) dan Arus Total simpang (Qtot),
dengan hasil yang terlihat pada Tabel 4.10 berikut serta hasil lengkap semua
simpang di Kota Makassar terangkum pada Lampiran 1:

Tabel 4.10 Kendaraan Antri Rata-rata (Nsv Rata-rata) Simpang Bersinyal
Kota Makassar
Data – data di atas menunjukkan nilai arus lalu lintas masing – masing titik
simpang serta data nilai kendaraan antri pada masing – masing kaki simpang yang
kemudian hasil olah data dari hubungan kedua data tersebut menghasilkan nilai
kendaraan antri rata-rata (Nsv rata-rata) yang kemudian ditunjukkan melalui
pemetaan seperti pada gambar berikut:

Gambar 4.5 Peta Kendaraan Antri Rata-rata (Nsv)
Berdasarkan hasil pemetaan simpang pada Gambar 4.5 dapat dilihat bahwa
simpang Pasar Daya memiliki nilai kendaraan antri (Nsv) paling besar untuk
seluruh simpang di kota Makassar dengan nilai (Nsv) yaitu 0,82 stop/smp dan
termasuk ke kelompok jarak 0,8 – 0,9 stop/smp dengan warna mendekati hitam
gelap.
Untuk rata-rata keseluruhan simpang dalam kondisi yang baik dari segi
Kendaraan Antri, dan hanya beberapa titik saja yang mendekati kondisi buruk
seperti simpang Pasar Daya, Flyover serta Sudirman – Kartini.

4.2.8 Tundaan (D)
Tundaan masing – masing simpang diperoleh dari pengolahan data dengan
melalui penjumlahan tundaan lalu lintas rata – rata (DT) dengan tundaan
geometrik rata – rata (DG), seperti hasil yang ditunjukkan pada Tabel 4.11 berikut
ini:
Tabel 4.11 Tundaan Kaki Simpang Bersinyal Kota Makassar
Pada Tabel 4.11 hasil pengolahan data Tundaan terlihat ruas jalan Abdesir
– Batua Raya memiliki rata-rata nilai Tundaan yang tinggi. Hal ini dipengaruhi
oleh nilai tundaan lalu lintas semua kaki simpang yang mempunyai nilai yang
besar.
4.2.9 Tundaan Simpang (D Simpang)
Perhitungan Tundaan didapatkan dengan menghitung perbandingan
Tundaan seluruh kaki simpang dengan Arus lalu lintas Total (Qtot), hasil dari
perhitungan Tundaan dapat dilihat pada Tabel 4.12 di bawah ini dan hasil
Tundaan untuk semua simpang bersinyal di kota Makassar tercantum pada
Lampiran 1:
Tabel 4.12 Tundaan (D) Simpang Bersinyal Kota Makassar

Data Tundaan simpang (D) tersebut kemudian dipetakan seperti pada
gambar berikut:
Gambar 4.6 Peta Tundaan simpang
Pada Gambar 4.6 dapat dilihat bahwa simpang Hertasning mewakili tipe
simpang tiga yang memiliki nilai Tundaan terbesar yaitu > 60 detik yaitu 60,27
detik seperti yang terlihat juga pada Tabel 4.12, bahkan simpang ini menjadi
simpang yang memiliki nilai Tundaan terbesar untuk seluruh simpang di Kota
Makassar dimana kondisi ini juga terlihat pada hasil pemetaan simpang Pettarani
– Hertasning yang menunjukkan warna merah kecoklatan yang menunjukkan nilai
terbesar pada klasifikasi simpang.

4.2.10 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Dari semua perhitungan, maka diperoleh hasil akhir berupa Indeks Tingkat
Pelayanan (ITP) seperti berikut:
Tingkat pelayanan A, B, C dan D masing-masing dibatasi oleh:
a. Kecepatan perjalanan harus sama atau besar daripada nilai standar yang
bersangkutan.
b. Angka volume dibagi dengan kapasitas tidak lebih dari standar yang
bersangkutan.
Tingkat pelayanan E menunjukkan keadaan yang mendekati kapasitas jalan yang
bersangkutan (kepadatan kritis).
Tingkat pelayanan F menunjukkan keadaan kepadatan yang tinggi dimana
kecepatan adalah rendah dan variabel dalam hal ini tidak bisa diukur dengan
ketentuan kecepatan dan volume/kapasitas.
Tabel 4.13 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Simpang Bersinyal Kota
Makassar
Tundaan
Tipe Kode
Nama Simpang (D) ITP
Simpang Simpang
det/smp
S01 Abdesir – Adyaksa 24,11 C
S02 Adipura 55,22 E
Simpang S03 Pettarani – Boulevard 48,92 E
3 S04 Pettarani – Hertasning 60,27 F
S05 Pintu 1 UNHAS 8,40 B
S06 Yos Sudarso – Cakalang 17,34 C
S07 Abdesir – Batua Raya 56,09 E
Simpang S08 Adyaksa – Pengayoman 22,41 C
4 S09 Andalas – Diponegoro 11,24 B
S10 Andi Tonro 10,25 B
Tipe Kode Tundaan
Nama Jalan ITP
Simpang Simpang (D)
S11 Arif Rate – Hajibau 8,69 B
S12 BTP 32,02 D
S13 Bulukunyi – Monginsidi 10,56 B
S14 Cendrawasih – Bajiminasa 21,11 C
S15 Cendrawasih – Kakatua 43,47 E
S16 Flyover 32,11 D
S17 Latimojong – Bawakaraeng 14,02 B
S18 Latimojong – Mesjid Raya 45,09 E
S19 Latimojong – S. Saddang 32,57 D
S20 Pasar Daya 49,49 E
Simpang S21 Pengayoman – Toddopuli 14,86 B
4 S22 Ratulangi – Hajibau 9,71 B
S23 Ratulangi – Kakatua 15,29 C
S24 Ratulangi – Kaswari 12,05 B
S25 Sudirman – Ahmad Yani 10,31 B
S26 Sudirman – Chairil Anwar 8,26 B
S27 Sudirman – Kartini 17,03 C
S28 Sudirman – Karunrung 10,22 B
S29 Toddopuli Timur 12,72 B
S30 Veteran – Bawakaraeng 14,62 B
S31 Veteran – Kerung kerung 22,00 C
S32 Veteran – Landak 9,17 B
S33 Veteran – Mesjid Raya 20,96 C
S34 Veteran – S. Saddang 14,34 B
S35 Yos Sudarso – Tentara Pelajar 22,91 C
Dari data hasil yang diperoleh tersebut, nilai indeks tingkat pelayanan
kemudian dipetakan seperti yang terlihat pada gambar 4.7 berikut:

Gambar 4.7 Peta Indeks Tingkat Pelayanan Simpang
Berdasarkan hasil perhitungan dan pengolahan data hingga memperoleh
nilai tundaan kendaraan dan mengacu pada standar Indeks Tingkat Pelayanan
(ITP) simpang bersinyal, diperoleh hasil pada Tabel 4.13 untuk masing – masing
tipe simpang dimana ditunjukkan bahwa simpang Pettarani – Hertasning termasuk
klasifikasi tingkat pelayanan “F”, dengan penggambaran pada gambar 4.7 yaitu
titik segitiga gelap dengan ukuran lebih besar dibandingkan dengan titik – titik
simpang yang lainnya. Adapun untuk seluruh kota Makassar kondisi pelayanan
berada pada kondisi rata “C” dengan penggambaran klasifikasi warna hijau
berukuruan sedang.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis, maka diperoleh kesimpulan
sebagai berikut:
1. Melakukan perhitungan/pengolahan data dengan menggunakan Quantum
GIS memberikan hasil akurat untuk memperoleh nilai penunjang untuk
menganalisis kinerja simpang bersinyal, dan memberikan hasil seperti
berikut:
a. Arus lalu lintas (Q) terbesar terjadi pada simpang flyover yaitu
sebesar 5945 smp/jam termasuk klasifikasi > 5000 smp/jam.
b. Waktu siklus (c) simpang adipura menjadi yang terlama dengan
waktu siklus simpang 189 detik.
c. Derajat kejenuhan (DS) yang besar terjadi salah satunya di
simpang Abdesir – Batua raya yang termasuk ke dalam golongan
besar bersama simpang Pettarani – Boulevard dan Pettarani –
Hertasning.
d. Kendaraan antri (Nsv rata-rata) simpang pasar daya adalah yang
terbesar yaitu 0,82 stop/smp.
e. Tundaan (D) simpang Pettarani – Hertasning adalah yang terbesar
dengan tundaan sebesar 60,27 detik

2. Dari semua nilai penunjang tersebut dan mengacu pada Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), simpang Pettarani – Hertasning
termasuk ke dalam klasifikasi buruk “F”, dan secara keseluruhan
simpang bersinyal di kota Makassar berada pada kondisi “C” yaitu masih
dalam keadaan arus stabil, tetapi pemilihan kecepatan dan gerakan
kendaraan terbatas pada kondisi volume kendaraan tinggi.
5.2 Saran
Setelah melalui seluruh tahapan penelitian, terdapat beberapa saran yaitu:
1. Dapat melakukan pengambilan data lebih untuk mendapat hasil yang
lebih akurat.
2. Untuk pihak yang ingin melakukan penelitian analisis selanjutnya dan
menggunakan Sistem Informasi Geografis (GIS) diutamakan
penguasaan Software yakni berupa aplikasi Quantum GIS.
3. Pemerintah lebih memperhatikan simpang yang termasuk dalam
kategori pelayanan buruk.

DAFTAR PUSTAKA
Astrini, Retno dan Patrick Oswald., 2012. Modul Pelatihan Quantum GIS Tingkat
Dasar. Program GIZ Decentralization as Contribution to Good Governance
dan Bappeda Provinsi NTB, Mataram
Badan Pusat Statistik Kota Makassar, 2015. Makassar Dalam Angka 2015,
Pemkot Makassar, Makassar
Binkot Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen

Pekerjaan Umum, Jakarta
Fahmi, Irham., 2011. Manajemen Kinerja Teori dan Aplikasi, Cetakan Ke 2,

Bandung : Alfabeta
Harianto, Joni., 2004. Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang Pada Jalan

Raya, USU Digital Library, Medan
Munawar, Ahmad., 2004. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta : Beta

Offset
Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G., 1999. Teknik Jalan Raya Jilid 1. Jakarta :
Erlangga
Suwatno dan Priansa, D., 2013. Manajemen SDM Dalam Organisasi Publik dan
Bisnis. Bandung : Alfabeta
Tamin, OZ, 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Institut Teknologi

Bandung, Bandung
LAMPIRAN 1
HASIL PENGOLAHAN DATA

LALU LINTAS
LAMPIRAN 2
HASIL IDENTIFIKASI DATA

SIMPANG BERSINYAL
1. Abd Dg. Sirua – Adyaksa
2. Abd Dg. Sirua – Batua Raya

3. Adipura
4. Adyaksa – Pengayoman
5. Andalas – Diponegoro
6. Andi Tonro
7. Arif Rate – Hajibau
8. BTP
9. Bulukunyi – Monginsidi
10. Cendrawasih – Bajiminasa

11. Cendrawasih – Kakatua
12. Flyover
13. Latimojong – Bawakaraeng
14. Latimojong – Mesjid Raya

15. Latimojong – S.Saddang
16. Pasar Daya

17. Pengayoman – Toddopuli
18. Pettarani – Boulevard

19. Pettarani – Hertasning
20. Pintu 1 Unhas

21. Ratulangi – Hajibau
22. Ratulangi – Kakatua

23. Ratulangi – Kaswari
24. Sudirman – Ahmad Yani

25. Sudirman – Chairil Anwar
26. Sudirman – Kartini

27. Sudirman – Karunrung
28. Toddopuli Timur

29. Veteran – Bawakaraeng
30. Veteran – Kerung kerung

31. Veteran – Landak
32. Veteran – Mesjid Raya

33. Veteran – S.Saddang
34. Yos Sudarso – Cakalang

35. Yos Sudarso – Tentara Pelajar
LAMPIRAN 3
TUTORIAL PENGGUNAAN
SOFTWARE QUANTUM GIS
(QGIS)
1. Membuka Project Pada QGIS
Buka Program Quantum GIS Desktop. Quantum GIS dapat menyimpan
sebuah project yang berisi kumpulan data layers yang ingin kita gunakan.
2. Membuat Shapefile
 Untuk Membuat shapefile baru pada QGIS, Layer > New > New Shapefile
layer atau dengan shortcut Ctrl + Shift + N.
 Akan muncul kotak dialog pembuatan layer baru seperti dibawah ini :
- Tipe Point adalah jenis layer berupa titik digunakan untuk membuat Point
of Interest.
- Tipe Line adalah jenis layer berupa garis digunakan untuk membuat Jalan,
Sungai, dll
- Tipe Polygon adalah jenis layer berupa area/ luasan digunakan untuk
membuat Batas Administrasi, Landcover, Bangunan, dll.

 Tentukan sistem koordinat nya, di indonesia sistem koordinat yang dipakai
WGS 1984.
 Membuat Kolom pada data Atribut pada Groupbox New Attribute
- Buat nama kolom pada Name
- Tentukan tipe data yang ingin digunakan pada Type
Tipe Data pada Atribut:
Text Data/ String : Merupakan jenis data berupa teks
Whole number/Integer : Merupakan jenis data untuk bilangan bulat.
Decimal number/ real : Merupakan jenis data untuk bilangan pecahan
yang bisa dituliskan dalam bentuk decimal.
- Atur panjangnya karakter yang dapat disimpan pada kolom, pada Width
- Khusus untuk tipe data Decimal Number anda bisa atur panjangnya
karakter sesudah komma yang dapat disimpan pada kolom, pada
Precision
- Sebagai catatan saja bahwa nama field terbatas hanya 10 karakter saja
dan hanya bisa menggunakan huruf, angka, hypens dan underscores.
Sepasang karakter dibolehkan tetapi tidak disarankan. Tidak bisa
memberi nama field menggunakan spasi atau spesial karakter lainnya
misalnya tanda tanya ( ? ).
- Nama shapefile boleh max. 10 charakters (huruf, angka, underscore “_”)
- Data type adalah untuk mengatur apa yang diperbolehkan dimasuk di
attribut field tersebut

a. Text Data / String adalah seluruh karakter termasuk alphanumeric.
Maximum 255 karakter.
b. Whole Number / Integer adalah seluruh angka termasuk positif dan
negatif yang biasanya digunakan untuk menunjukkan nilai banyak
(kuantitas) dari suatu tema, misalnya populasi penduduk.
c. Decimal Number / Real adalah angka dengan nilai pecahan decimal
yang memiliki range yang spesifik. Dengan data type float ini Anda
bisa „menolak‟ sebuah nilai jika nilai tersebut diluar dari Precision dan
scale yang sudah ditentukan sebelumnya. Contoh : Anda menentukan
precision 4 (lebar field hanya menerima max 4 angka termasuk nilai
decimal tanpa memperhitungkan pemecah angka tersebut yaitu titik
sebagai bentuk decimal) dan scale 2 (max 2 angka setelah pemecah
angka tersebut yaitu titik sebagai bentuk decimal), maka field tersebut
bisa menerima nilai 12.35 tetapi tidak menerima 1.235 dan 123.5.
Lihat gambar di bawah untuk ilustrasi Precision dan Scale. Data Type
Double biasanya digunakan menyimpan angka decimal misalnya nilai
suatu koordinat, angka statistic dengan komma dll.
Width = 9, Precision = 5
 Apabila sudah diisi semua, klik Add to Attribute List
 Klik Ok
3. Memastikan CRS (Coordinate Reference System) settings
 Seharusnya CRS (Coordinate Reference System) dari Shapefile dan
CRS yang dipilih untuk Map Project sama.
 Lihat CRS pada shapefile Menu: Layer → Properties → Tab Metadata
 Dan Memastikan bawah CRS untuk Map Project Menu: Settings →
Project Properties → Tab Coordinate Reference System (CRS) adalah
dipilih CRS yang sama dengan yang mempunyai layer yang anda mau
mengedit.
4. Mengelola Layer
a. ON / OFF Layer
 Untuk dapat mematikan dan menyalakan layer dengan cara klik pada
kotak di sebelah nama layer pada TOC.
 Berlatihlah untuk mematikan dan menyalakan layer , dan lihat
hasilnya pada Data frame anda.

b. Mengubah Susunan Layer
Cara mengubah susunan layer dilakukan dengan Drag-and-Drop layer
yang bersangkutan :
 Klik dan Tahan pada layer l_world_rivers
 Tarik (Mouse masih ditahan) layer sungai ke atas layer
a_world_Country1999
 Lepaskan Mouse
c. Mengubah Nama Layer
Untuk mengubah nama layer dapat dilakukan dengan cara berikut:
 Klik kanan pada layer yang ingin anda ubah namanya lalu Pilih
properties.
 Pada jendela properties pilih tab General
 Anda dapat mengubah nama layer anda pada Display Name
 Pengubahan nama layer tidak berpengaruh pada file database anda.
Karena hanya link saja.
5. Membuka Data Spasial dengan Quantum GIS
Di Quantum GIS anda bekerja dalam suatu map project dengan file
extension *.qgs. Untuk Memulai membuat peta sederhana langkah pertama
yang harus dilakukan adalah menambah data ke dalam map project. Berikut
langkah-langkahnya:
a. Klik pada tombol “Add Vector Layer” pada QGIS.

Ketika Anda menambah sebuah shapefile pada QGIS, shapefile tersebut
akan menjadi sebuah layer. Ketika Anda menambahkan file dalam
jumlah banyak, Anda akan memiliki multiple layer. Anda dapat
mengurutkan layer-layer ini sehingga layer tertentu dapat muncul di
depan layer yang lain. Sebagai contoh, Anda mungkin menginginkan
layer jalan raya untuk tampil di depan layer sungai, karena secara
umum jalan raya melewati sungai.
b. Sebuah kotak dialog akan muncul yang memperbolehkan Anda untuk
memilih file yang akan ditambahkan ke dalam proyek QGIS Anda.
c. Klik “Browse” dan navigasikan pada shapefile yang ada di dalam folder
tempat penyimpanan shapefile anda. Anda dapat memilih beberapa
shapefile untuk dimuat dengan menahan tombol “Ctrl” pada keyboard
Anda dan meng-klik pada file yang berbeda.
d. Setelah Anda memilih shapefile yang Anda inginkan untuk ditampilkan
pada project anda, klik “Open”. Klik “Open” lagi pada dialog “Add
vector layer”. Seharusnya Anda dapat melihat layer Anda terdaftar pada
sisi kiri, dan Anda akan dapat melihat data yang ditunjukan pada
jendela utama di sebelah kanan.

Untuk melihat atribut dari sebuah fitur, kita perlu memilih layer yang
kita inginkan di sebelah kiri, kemudian klik sebuah objek menggunakan tool
“Identify Features”.
 Klik pada salah satu layer pada panel di sebelah kiri. Kemudian pada
panel atas QGIS, klik pada tool “Identify Features”.
 Sekarang klik pada salah satu fitur dimana saja pada peta. Ketika Anda
mengklik sebuah jendela akan muncul dan menampilkan atribut dari
fitur tersebut.
 Pilih layer jalan dan klik dengan “Identify tool” pada satu jalan di peta.
Lihat data attribute dari fiturnya di “Identify Results” Window.
6. Mengelola Tabel Atribut
a. Membuka Tabel Atribut
 Pada panel layer di sebelah kiri QGIS, klik kanan pada layer apa saja
dan klik “Open attribute table”. Sebagai contoh kita akan melihat pada
layer p_world_cities.
b. Representasi Selected Feature
 Apabila anda klik di salah satu field,misalnya kota Kabul kemudian
klik ikon pada tabel. lalu kembali ke peta anda, anda akan melihat
lokasi diamana titik yang anda pilih tersebut direpresentasikan dalam
peta.
 Hal ini juga berlaku sebaliknya, apabila anda menggunakan fungsi
Select Single Feature pada peta anda hasil seleksi anda juga
terepresentasikan pada tabel atributnya.
 Kembali ke peta anda, kemudian klik layer a_world_country1999
pada TOC, kemudian pilih lima negara menggunakan tool Select
Single Feature , untuk melakukan multi seleksi dengan menahan
tombol Ctrl pada keyboard anda pada saat melakukan seleksi.
c. Edit Tabel Atribut
Anda bisa menambah fields/kolom pada Tabel attribute dengan cara:
 Buka table Atribut dari layer dan mulai mendigitasi klik toggle
Editing
 Kemudian klik “new column”
 Di “Add Column” Dialog menantukan nama field/Kolom seta tipe
data (text, whole number, decimal number) dan width & Precision.
 Klik OK. Direkomendasi anda juga klik toogle Editing dua kali (stop
editing dan start editing lagi) supaya kolom langsung disimpan dalam
shapefile.
 Untuk menghapus satu field/kolom klik Delete Column dan pilih
Field/Kolomyang ingin menghapus.
 Ketika anda Toggle editing atau klik Save Edits field/kolom memang
dihapus dari shapefile dan tidak bisa dapat mengembalikan /undo.
 Di QGIS belum ada cara untuk bisa ganti nana field/kolom langsung
d. Menambahkan Kolom Pada Tabel Atribut
 Tutup jendela labeling jika terbuka.
 Buka tabel atribut untuk layer points.
 Untuk menambahkan sebuah kolom pada tabel kita, kita harus
menyalakan mode editing. Klik tombol “Toggle editing mode” pada
bagian bawah tabel atribut.
 Anda akan dapat melihat bahwa beberapa tombol-tombol kini tidak
lagi berwarna abu-abu. Klik pada salah satu yang bertuliskan “New
column”.
 Pada kolom nama, ketik “lbl_x”. Pilih “decimal number (real)” di
bawah Type, dan atur width ke 8. Width 8 (bisa simpang angka
sampai 99999999= _ _ _ _ _ _ _ _ = 8 spaces) karna fieldnya harus
cukup besar untuk simpang koordinat UTM.

Tugas Akhir

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL KOTA MAKASSAR

MENGGUNAKAN QUANTUM GIS

MUH. IKRAR TULUS

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Kata Kunci : Kinerja, Simpang Bersinyal, Quantum GIS

Keyword: Performance, Signaled Intersection, Quantum GIS

“Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Di Kota Makassar Menggunakan

menyelesaikan studi pada Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis banyak mengalami hambatan,

kerendahan hati penulis menghanturkan banyak terima kasih kepada:

1. Bapakku Ir. Ismail Derang dan ibuku Hasriani, saudara-saudaraku, serta

keluarga tercinta atas bantuan dan dukungannya baik spiritual maupun

Teknik Universitas Hasanuddin.

Dekan I Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

5. Bapak Dr. Eng. Muhammad Isran Ramli, S.T.,M.T. selaku Dosen

Pembimbing I dan Bapak Ir. Dantje Runtulalo, M.T. selaku Dosen

Pembimbing II yang telah memberikan arahan dan masukan, meluangkan

pentingnya kerja keras, gigih, dan teliti dalam mengerjakan sesuatu.

6. Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik Jurusan Sipil atas bimbingan, arahan,

7. Seluruh staff dan karyawan Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin atas segala bantuannya selama penulis menempuh

dalam proses penelitian serta memberi support, motivasi, semangat dan

kesabaran dalam penulisan skripsi ini.

namun selalu memberi semangat untuk segera ujian.

berbagi ilmu terlebih dalam mempelajari software Quantum GIS.

Angkatan 2012 Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin yang tak bisa

dan membantu penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. KEEP ON

FIGHTING TILL THE END.

maupun immaterial. Semoga Allah SWT membalas budi baik dengan

amalan yang setimpal.

Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih memiliki banyak

kekurangan, oleh karena itu penulis berharap rekan-rekan sekalian dapat

semua, bangsa, dan negara.

Gowa, Januari 2018

HALAMAN SAMPUL ........................................................................................ i

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ ii

ABSTRAK ........................................................................................................... iii

KATA PENGANTAR ......................................................................................... iv

DAFTAR ISI…………………………………………… .................................... vii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ...................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................. 2

1.3 Tujuan Penelitian.................................................................... 3

1.4 Batasan Penelitian .................................................................. 3

1.5 Manfaat Penelitian.................................................................. 4

1.6 Sistematika Penulisan ............................................................. 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................. 6

2.1 Kinerja Persimpangan Jalan ................................................... 6

2.2 Jenis – jenis Simpang ............................................................. 7

2.2.1 Simpang Sebidang .......................................................... 7

2.3 Simpang Bersinyal ................................................................. 9

2.3.1 Data Masukan .................................................................. 11

2.3.2 Fase Sinyal ...................................................................... 12

2.3.3 Arus Jenuh Dasar (So)..................................................... 13

2.3.4 Faktor Penyesuaian ......................................................... 13

2.3.5 Perbandingan Arus Lalu Lintas (Q) dengan

Arus Jenuh (S) ................................................................. 17

2.3.6 Waktu siklus dan Waktu Hijau........................................ 17

2.3.7 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) .................... 18

2.3.8 Perilaku Lalu Lintas ........................................................ 18