A vueltas con la velocidad de maniobra, mito y realidad.

El conocimiento adecuado de actuaciones del avión (performance) forma parte de nuestro

bagaje intelectual como pilotos. Lo que aprendimos en nuestros comienzos en el mundo
aeronáutico puede haberse interiorizado, olvidado o deformado dependiendo de nuestras
capacidades, aptitudes y actitudes, y las de nuestros profesores. En ocasiones la enseñanza
tradicional no ha profundizado lo suficiente en conceptos que se creían demasiado técnicos.

En este artículo vamos a abordar uno de esos términos que son “escurridizos”, la velocidad de
maniobra “Va”. No es fácil además, una vez que se nos presenta la duda, encontrar una
definición completa que nos ayude a entender la extensión y relaciones del término. Podemos
encontrar en textos prestigiosos definiciones tan escuetas como por ejemplo: “velocidad
máxima a la que el piloto puede actuar arbitrariamente sobre los controles de vuelo sin riesgo
de dañar la aeronave por excesivas cargas aerodinámicas” o simplemente “velocidad para
máxima deflexión de mandos de vuelo”. Si queremos entender el concepto y no olvidarlo
tendremos que leer algo sobre aerodinámica y certificación de aeronaves.

Por ejemplo, en la sección de limitaciones del AFM del Gulfstream 550 se menciona la
velocidad de maniobra del siguiente modo (traducido del AFM 2010): “Velocidad de maniobra:
las maniobras de máxima deflexión de los mandos de vuelo, así como las que se ejecuten con
ángulos de ataque cercanos al de pérdida, deberán limitarse a velocidades por debajo de 206
Kcas”. Y seguidamente en negrita se nos dice “Evitar acciones rápidas y amplias sobre los
mandos de vuelo, especialmente en combinación con cambios grandes en cabeceo, alabeo y
guiñada (v.g. grandes ángulos de derrape), porque pueden resultar en fallos estructurales
incluso a velocidades por debajo de Va”. Este último párrafo en negrita viene marcado por una
línea vertical de control de cambios, añadido, seguramente, para prevenir que el lector retenga
solamente el dato numérico de la velocidad y para prevenir posibles acciones judiciales contra
el fabricante (es obligatorio a raíz de los cambios introducidos en la FAR 25 tras el accidente
que a continuación se trata).

Pero como señalo en el primer párrafo debemos profundizar en cómo se calcula dicha
velocidad de maniobra, si depende de algún otro factor (peso, carga alar, etc…), si sólo es un
límite para el elevador o lo es para todas las superficies de control, etc. En el artículo que a
continuación sigue, firmado por J. Mac McClellan editor Jefe durante más de 20 años de la
prestigiosa revista Flying Magazine, se nos ofrece una buena explicación sobre las dudas que
para un piloto esconde la velocidad de maniobra. Parte del accidente del Airbus de American
Airlines en Nueva York en noviembre de 2001 en el que se desprendió el timón vertical y cuya
investigación posterior reflejó la falta de entrenamiento y de conocimiento sobre la velocidad de
maniobra por parte de pilotos. Se comprobó que la acción de un piloto puede romper la
estructura incluso a velocidades por debajo de Va. El autor nos muestra un ejemplo de cómo la
enseñanza aeronáutica tradicional ha errado al explicar el significado de Va de un modo
negativo. La descripción estándar del significado de Va era: “la velocidad por encima de la cual
NO se deben hacer deflexiones completas o bruscas de los mandos de vuelo”. Las
implicaciones de esta explicación es que por debajo de Va las acciones sobre los mandos de
vuelo no podrían producir un fallo estructural. Esta creencia se enraizaba con explicaciones
sobre como el ala alcanzaría el ángulo de ataque de pérdida en el momento en el que la carga
de Gs alcanzara el límite estructural; así, el ala entraría en pérdida y se descargaría antes de
exceder dicho límite estructural. Esto es cierto si el cambio en el ángulo de ataque es
provocado por una racha o turbulencia que no exceda los límites de la certificación, pero no si
fue la acción del piloto sobre los mandos la que provocó un brusco cambió en el ángulo de
ataque. No os desvelo más, os dejo con el interesante artículo.

The Myth of Maneuvering Speed

The crash of the American Airlines Airbus in New York in November of 2001 has revealed that
what nearly every pilot of all experience levels believed about maneuvering speed, Va, is
incorrect. It turns out that a pilot can break the airframe by moving the flight controls even when
flying at an airspeed below Va. The significance of Va has usually been taught to pilots as a
negative. "Do not make full or abrupt control inputs when flying faster than Va," is the standard
description of the meaning of maneuvering airspeed. The implication of this teaching is that full
or abrupt control inputs at airspeeds below Va can't break the airframe.

The truth of this belief is hammered home with explanations of how the wing will reach the
stalling angle of attack just as the G loading on the airplane reaches the design limit. Thus the
wing stalls and unloads itself before exceeding the structural limit. This is true if the sudden
change in angle of attack is caused by a wind gust-turbulence-that doesn't exceed the
certification standard.

We have all been taught that an airplane won't break when flying at airspeed below Va because
it will stall first even if the sudden change in angle of attack was caused by the pilot moving the
flight controls.

But the NTSB has determined that the pilot flying the Airbus caused the vertical fin to break off
by rapidly moving the rudder from side to side. The Airbus was flying at a speed below Va and
so, according to pilot dogma, should have been immune from a structural failure. But we pilots
were wrong.

I'll save the full details of the NTSB's report on the crash of American Flight 587 for the
Aftermath column by Peter Garrison, but the important fact for all pilots is that the vertical fin
failed after its design load limit had been exceeded. According to the NTSB the pilot broke the
airplane by using the flight controls in a full and abrupt manner while flying below Va. That's
shocking news to all pilots.

It turns out that what pilots knew, or believed that they knew, about the significance of Va in
airframe structural certification is incomplete. Va criteria apply to the structure of the wing, and
to a lesser extent to the horizontal tail, but do not apply in the same way to the vertical fin of a
normal or utility category airplane.

Va is a calculated airspeed based on the actual gross weight of the airplane and the wing's
response to a 50-foot per second wind gust, or movement of the elevator. There are certification
limits for the loadings caused by the gusts of turbulence, for maneuvering with the flight
controls, and the combination of gusts and maneuvering. Va is at the corner of the combined
gust and maneuvering limit. What we were taught, and believed, about not being able to break
the airplane with the controls when flying at or below Va is mostly true when it comes to the
elevator, but the elevator may break.

The loads on an airplane are complicated because gusts are not symmetrical, and because the
flight controls exert their own bending and twisting loads when they are deflected. That's why
each element of the airframe and its flight controls have their own design limit loads. When
controls are moved in combination, and there is turbulence, the calculation of the loads on the
airframe become very complex and Va doesn't offer structural immunity in every situation.

The certification loads on the vertical fin are probably the most surprising to pilots. Every pilot I
know thought it was perfectly okay to move the rudder from side to side within the limits of pilot
effort-the strength of your leg-or the limits required to be placed mechanically on a powered or
boosted rudder when flying slower than Va. But moving the rudder from stop to stop is not a
required certification load limit in normal category airplanes.

What the fin must be able to survive is a fully displaced rudder that generates the maximum
side slip, and the rudder is then quickly returned to center and held there. The big yawing
motion back from the maximum sideslip generates a high load on the vertical fin, but not nearly
as great as if the rudder is moved rapidly from side to side. Only aerobatic airplanes, or those
approved for "flick" maneuvers-snap rolls, etc.-must have a fin and rudder, and other control
surfaces strong enough to withstand abrupt application to the limits in both directions.

The elevator in all airplanes does have a strength requirement for a reversal of input, or a
"checked" maneuver, as the FAA calls it. But even in the case of the elevator the strength
requirements may not cover rapid reversals over the full range of travel when flying at Va.
Again, aerobatic airplanes must demonstrate the strength to withstand the stress of any
maneuvers the airplane is approved to fly.

Despite our misunderstanding of the degree of airframe structural protection offered by Va, pilot
induced structural failures, when flying at or below that speed, are very rare. The typical
scenario of airframe failure in general aviation involves the loss of control, which quickly leads
to a spiral dive with airspeed increasing very rapidly. When the pilot recognizes the dive -usually
when he flies out of the base of the clouds- he levels the wings and pulls back, which easily
exceeds the design limits of the wing, horizontal tail, or both.

So, even though my confidence, and no doubt yours, too, is shaken in the sanctity of Va as
protection from airframe failure, the certification standards have worked pretty well. The
message for me is when the air gets very rough, or abrupt maneuvering is anticipated, get down
to Va, avoid abrupt asymmetric maneuvers that involve rolling and pulling on the controls, and
move the rudder as little as necessary.

Como habréis visto el artículo echa un vistazo a los límites de certificación (para el que quiera
ahondar: CS-25 para aviones de nuestra categoría en Europa, con algunas diferencias
respecto a la FAR 25 modificada a raíz del accidente), diferenciando los del ala y los de la cola
(timones horizontal y vertical).
Lo importante: el requerimiento de movimiento en todo su rango es sólo para el elevador y no
para el timón de dirección. La Va se calcula para el MTOW y se reduce con el peso, una regla
nemotécnica es reducirla en la mitad del porcentaje que estemos por debajo del MTOW
(65.000 lbs, 27% por debajo del MTOW, Va reducirla en un 13%) Creo que la conclusión
personal que obtiene el articulista es aprovechable para todos nosotros: cuando el aire su
vuelve turbulento o tenemos que maniobrar bruscamente para evitar un mal mayor (ante una
turbulencia de estela, un windshear, un fallo de motor crítico) debemos reducir nuestra
velocidad a Va (o inferior), evitar acciones simultáneas sobre los controles que supongan viraje
y cambio de profundidad y, sobre todo, (y creo que el accidente del que se habla y algunos
incidentes que han seguido han demostrado las consecuencias de estas acciones) mover el
timón vertical lo menos posible (y si hay que hacerlo, de un modo gradual).

Para profundizar más:

http://www.federalregister.gov/articles/2010/08/16/2010-20195/maneuvering-speed-limitation-
statement
http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2004/A04_56_62.pdf
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Agency_Mesures/Certification_Spec/CS-25%20Amdt
%205.pdf