Anda di halaman 1dari 125

1

PERENCANAAN DERMAGA II
CAUSEWAY, TRESTLE DAN DERMAGA
(TELUK RATAI LAMPUNG)

BAB I
PENDAHULUAN

1. Umum
a. Pada tahun 2017 direncanakan, Pembangunan Dermaga dan Sarpras di
Teluk Ratai Lampung. Perencanaan pembangunan ini dalam rangka
pengembangan fasilitas Pangkalan TNI AL dalam melayani penambahan
unsur-unsur KRI yang beroperasi di wilayah Teluk Ratai Lampung, maka
penambahan fasilitas labuh untuk sandar KRI perlu dilaksanakan. Sesuai arah
kebijakan pemimpin TNI AL maka pada tahun 2017 Kadisfaslanal selaku
Pejabat Pembuat Komitmen merencanakan pembangunan dermaga tersebut
agar dapat menambah fasilitas labuh KRI. Lokasi dermaga berada di Teluk
Ratai, Kabupaten Pesawaran, Provinsi Lampung.
b. Pada perencanaan Dermaga II (Causeway, Trestle dan Dermaga) di
Teluk Ratai Lampung, dititik beratkan pada perencanaan fasilitas dasar
pelabuhan yang mendukung peningkatan kinerja pelabuhan.
Tinjauan perencanaan diantaranya:

1) Perencanaan Causeway
2) Perencanaan Trestle.
3) Perencanaan Dermaga.
4) Rencana kerja dan syarat-syarat (RKS).
5) Gambar Perencanaan
6) Rencana Anggaran Biaya (RAB) / Engineer Estimate (EE)
c. PT Intimulya Multikencana selaku Konsultan Perencana Konstruksi yang
diberi tugas untuk merencanakan secara detail pembangunan dermaga II
(Causeway, Trestle dan Dermaga) di Teluk Ratai sesuai Kontrak Pengadaan
Jasa Konsultansi Perencanaan Konstruksi Nomor KTR/92/02-
48/IX/2017/FASLAN tanggal 27 September 2017, perlu menyusun suatu
rencana kerja yang terstruktur sebelum memulai proses perencanaan teknis.
2

Teluk Ratai
Kab. Peasawaran
Prov Lampung

Gambar 1.1 Peta lokasi Teluk Ratai

Teluk Ratai

Gambar 1.2 Masterplan Dermaga II Teluk Ratai Lampung


3

2. Maksud dan Tujuan


a. Maksud. Laporan ini disusun dengan maksud untuk memberikan
gambaran mengenai rencana kerja penyedia jasa yang menyeluruh dalam
proses perencanaan teknis Pekerjaan Jasa Konsultansi Perencanaan
Pembangunan Dermaga dan Sarpras Piabung Lampung.

b. Tujuan. Laporan ini disusun dengan tujuan agar Rencana


Pekerjaan Jasa Konsultansi Perencanaan Pembangunan Dermaga dan
Sarpras Piabung Lampung dapat terlaksana sesuai KAK dan Kontrak
Pengadaan Jasa Konsultansi Perencanaan Konstruksi Nomor KTR/92/02-48/IX
/2017/FASLAN tanggal 27 September 2017 dan Adendum Kontrak Nomor
KTR/92.A/02-48/IX/2017/Faslan tanggal 16 November 2017.

3. Ruang Lingkup dan Tata Urut


Ruang lingkup laporan dibatasi pada rencana kerja penyedia jasa secara
menyeluruh, mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung, serta jadwal kegiatan
penyedia jasa dengan tata urut sebagai berikut:
a. Bab I : Pendahuluan.
b. Bab II : Data Perencanaan.
c. Bab III : Kriteria Perencanaan.
d. Bab IV : Analisis Geoteknik
e. Bab V : Analisis Struktur
f. Bab VI : Penutup.

4. Peraturan, Standar dan Referensi


a. Standar Nasional Indonesia (SNI) yang berisi tentang peraturan
standarisasi bahan bangunan yang berlaku dalam wilayah Indonesia.
b. Standar Industri Indonesia (SII).
c. Keputusan-keputusan dari Majelis Indonesia untuk Arbitrase Teknik dari
Dewan Teknik Pembangunan Indonesia (DTPI).
d. Peraturan Umum dari Dinas Kesehatan Kerja Departemen Tenaga Kerja.
e. SNI 0225:2011/Amd 1:2013 mengenai Persyaratan Umum Instalasi Listrik
2011 (PUIL 2011).
4

f. Pd T-02-2005-A Penyelidikan Geoteknik untuk Pondasi Bangunan Air


Vol.2.
g. SNI 2833-2008 Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk
Jembatan.
h. RSNI T-04-2005 Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan.
i. RSNI T-12-2002 Pekerjaan Persiapan.
j. SNI 2836-2008 Pekerjaan Pondasi.
k. SNI 7394-2008 Pekerjaan Beton.
l. SNI 3434-2008 Pekerjaan Kayu.
m. SNI 7393-2008 Pekerjaan Besi dan Alumunium.
n. Pt-T38-2000-C Pekerjaan Pengecatan
o. SNI 2049:2015 Semen Portland.
p. SNI 3419-2008 cara uji Abrasi Beton di Laboratorium.
q. Peraturan dan ketentuan lain yang dikeluarkan oleh jawatan/instasi
Pemerintah setempat yang bersangkutan dengan permasalahan bangunan.
5

BAB II

DATA PERENCANAAN

5. Umum

Laporan ini berisi tentang perencanaan detail struktur Dermaga Pangkalan


Angkatan Laut (Lanal) di Teluk Ratai - Piabung, Lampung yang terdiri dari
struktur Causeway, Trestle dan Jetty. Gambaran layout dari Jetty dan Trestle
ditunjukkan pada gambar di bawah. Struktur berupa urugan tanah, sedangkan
struktur Jetty dan Trestle terdiri dari pelat lantai beton bertulang, balok-balok
longitudinal dan ditopang oleh tiang pipa baja. Level dek struktur Jetty dan
Trestle berada pada +2,85 m LWS TOC (Top of Concrete).

Dimensi causeway adalah (10 x 115) m2.

Dimensi dari dek struktur Jetty dan Trestle adalah sebagai berikut:

Struktur Jetty : (12 x 502) +(4 x 100) m2

Struktur Trestle : (6 x 230) m2

Struktur Jetty dilengkapi dengan fender dan bollard sebagai berikut:

Sisi Laut : Fender Arch 600H 1500L dan bollard kapasitas 50 ton.

Sisi Darat : Fender Arch 600H 1500L dan bollard kapasitas 50 ton.

Denah, tampak samping, dan potongan melintang struktur causeway, Trestle


dan Jetty dapat dilihat pada gambar-gambar di bawah ini.
6

Gambar 2.1 Layout Dermaga II (Causeway, Trestle dan Dermaga)

Gambar 2.2 Denah Dermaga II (Causeway, Trestle dan Dermaga)


7

6. Referensi Dokumen

Beberapa dokumen yang digunakan sebagai dasar perencanaan pada laporan


ini, yaitu:

a. Laporan Survey Topografi, Batimetri, dan Hidro-Oseanografi


b. Laporan Investigasi Tanah

7. Unit / Satuan

Satuan yang digunakan dalam perencanaan Dermaga Lanal ini adalah Satuan
Internasional (SI).
8

BAB III

KRITERIA PERENCANAAN

8. Kapal Rencana

Fasilitas dermaga harus mampu mengakomodasi kapal terbesar yang akan


merapat yaitu jenis LST KRI Teluk Bintuni 520, 2.300 GRT. Dalam
perencanaan Dermaga Lanal ini, kapal rencana yang akan sandar setara
dengan kapal General Cargo 12.000 DWT agar menghasilkan desain yang
konservatif.

Tabel 3.1 Spesifikasi Kapal Rencana


Ge ne ra l Ca rg o
Bo b o t 12.000 DWT
Disp la c e m e n t 17.300 to n
LO A 140,6 m
LBP 134,2 m
Le b a r, B 20,9 m
Dra ft, D 8,50 m

9. Material

a. Beton

Syarat minimum beton yang digunakan mengikuti SNI 03-2847-2013 ”Tata


Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung”.

Tabel 3.2 Aturan untuk Kondisi Khusus


9

Mutu beton yang digunakan adalah:

Tabel 3.3 Mutu Beton


Lantai/Pelat K.430 f'c = 35 MPa
Balok K.430 f'c = 35 MPa
Pilecap K.430 f'c = 35 MPa
Beton Isian untuk Tiang K.430 f'c = 35 MPa
Pancang

Perencanaan selimut beton dermaga adalah sebagai berikut:


1) Selimut beton untuk lantai/pelat: 5 cm untuk selimut tulangan positif
(bawah) dan 5 cm untuk selimut tulangan negatif (atas);
2) Selimut beton untuk balok: 5 cm untuk selimut tulangan bawah dan
atas, 5 cm untuk selimut tulangan samping;
3) Selimut beton untuk pilecap: 10 cm untuk selimut tulangan bawah
dan atas, 10 cm untuk selimut tulangan samping;
4) Selimut isian beton untuk tiang adalah 4 cm.

b. Tulangan Baja

Tulangan baja dalam perencanaan dermaga memiliki karakterisitik sebagai


berikut:

Tabel 3.4 Spesifikasi Material Tulangan Baja


Fy = 240 MPa
Tulangan diameter < 12 (polos)
Es = 210.000 MPa
Tulangan diameter ≥ 13 mm Fy = 390 MPa
(ulir) Es = 210.000 MPa

c. Tiang Pancang Pipa Baja

Mutu tiang pancang pipa baja yang dipakai dalam perencanaan dermaga
adalah berdasarkan peraturan ASTM A252 Gr. 3 dengan minimum kuat leleh
310 MPa.

d. Elevasi Pasang Surut

Level pasang surut dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.5 Referensi Pasang Surut


Kondisi Muka Air Elevasi (m LWS)
Highest High Water Surface (HHWS) +1,400
Lowest Low Water Surface (LLWS) +0,000
10

Level Datum +0,000

e. Elevasi Struktur

Elevasi struktur didasarkan pada level Datum (+0,00 m LWS) sebagai berikut:

Tabel 3.6 Elevasi Struktur


Referensi Elevasi (dari Level Datum)
Top of Concrete +2,85 m
Seabed (Jetty) -11,00 m
Seabed (Trestle) Bervariasi dari -1,00 s/d -11,00 m

10. Peraturan dan Standar

a. Perencanaan Fasilitas Pelabuhan

1) Keputusan Kepala Staf Angkatan Laut No. Kep/1771/XII/2013


tentang Buku Petunjuk Administrasi Standardisasi Pangkalan TNI-AL
(PUM-7.03)
2) OCDI-2002, Technical Standards and Commentaries for Port and
Harbour
3) BS6349 : Maritime Structures
a) Part 1 : 2000, Code of Practice for General Criteria
b) Part 2 : 2010, Design of Quay Walls, Jetties and Dolphins
c) Part 4 : 1994, Code of Practice for Design of Fendering and
Mooring Systems
4) PIANC-2002, Design of Fendering System
5) Mooring Equipment Guidelines, Third Edition 2008

b. Perencanaan Struktur

1) SNI 2847-2013, Tata Cara Perencanaan Struktur Beton untuk


Bangunan Gedung
2) ACI 318-11, Building Code Requirements for Structural Concrete
3) ASCE/SEI 7-10, Minimum Design Loads for Buildings and Other
Structures
4) SNI 1726-2012, Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk
Struktur Bangunan Gedung dan Non Gedung
11

5) RSNI T-02-2005, Pembebanan untuk Jembatan


6) JIS G3112, Anchor Bolts for Structural Steel Joints

BAB IV

ANALISIS GEOTEKNIK

Laporan pada bab ini menampilkan hasil analisis dan desain geoteknik terkait
pembangunan Dermaga II Teluk Ratai. Analisis dan desain geoteknik yang
dilakukan meliputi desain pondasi untuk struktur trestle dan jetty. Selain itu
laporan ini juga menyampaikn hasil analisis dan desain timbunan causeway
dengan dan tanpa perkuatan sheetpile.

11. Kondisi Geoteknik dan Kegempaan

a. Kondisi Geoteknik
Beradasarkan lingkup pekerjaan, jumlah total pekerjaan soil investigasi
lapangan adalah 10 titik yang terbagi menjadi 8 titik untuk Dermaga II. Kondisi
geoteknik pada bagian causeway diwakili oleh data tanah B2-01 pada elevasi
sekitar +0.5 mLws dan B2-02 pada kedalaman -1.5 mLws. Untuk bagian
Trestle diwakili oleh data tanah B2-02, B2-03 pada kedalaman -3.5 mLws dan
B2-04 pada kedalaman -10 mLws. Kemudian kondisi geoteknik bagian
dermaga diwakili oleh lima (5) data tanah B2-04 hingga B2-08 yang berada
pada kedalaman -10 hingga -11 mLws.

Lokasi titik-titik pengeboran sebagai berikut.


12

Gambar 4.1 Layout Penyelidikan Tanah


Berdasakan hasil penyedikan tanah yang telah dilakukan, Gambar 4.2
menampilkan simplifikasi profil pelapisan tanah untuk masing-masing data
tanah yang sudah selesai dikerjakan. Saat ini masih terdapat tiga data tanah
yang belum tersedia untuk area Jetty Dermaga Teluk Ratai tahap 2.
13

Gambar 4.2 Simplifikasi profil pelapisan tanah berdasarkan data B2-01 dan B2-02 area
Causeway-Trestle

Gambar 4.3 menampilkan profil pelapisan tanah sepajang causeway-trestle-


jetty Dermaga Teluk Ratai tahap 2. Berdasarkan gambar tersebut dapat
diketahui bahwa terdapat empat lapisan tanah utama disepanjang cauway
hingga jetty. Lapisan permukaan merupakan lapisan pasir lepas dengan tebal
14

bervaiasi antara 1 m hingga 6 m (semakin kearah jetty semakin tipis) dengan


N-SPT rata-rata 4. Di bawahnya ditemukan lapisan lempung lunak dengan
tebal 15 -20 m dengan N-SPT rata-rata 2-3. Setelah itu ditemukan lapisan
tanah pasir dengan kepadatan sedang dan pasir bercampur kerikil yang
memiliki kepadatan yang bagus dengan N-SPT 60.Tebal lapisan pasir dan
pasir kerikil tersebut sekitar 10 m. Kemudian di bawah lapisan pasir tersebut
kembali di temukan tanah lempung yang cukup kaku (medium to stiff) dengan
N-SPT rata-rata sekitar 9-10

Gambar 4.3 Simplifikasi profil pelapisan tanah berdasarkan data B2-03 dan B2-03 area Trestle-
Dermaga
15

Gambar 4.4 Simplifikasi profil pelapisan tanah berdasarkan data B2-08 dan B2-04 area Jetty

Untuk area Dermaga II data tanah yang tersedia baru dua data dari lima data
yang direncanakan sehingga data yang ada belum representatif untuk
menjelaskan pelapisan tanah di lokasi Dermaga II.
16

Gambar 4.5 Profil Tanah Sepanjang Causeway-Trestle dan Dermaga Teluk Ratai Tahap
17

b. Kondisi Kegempaan
1) Percepatan Gempa di Batuan Dasar
Lokasi pembangunan dermaga Angkatan Laut di Piabung, terletak di
Teluk Ratai, Kabupaten Pesawaran, Propinsi Lampung. Percepatan
gempa di batuan dasar pada lokasi pembangunan Pelabuhan Bitung,
ditentukan berdasarkan Peta Percepatan Gempa (PGA) Indonesia
dengan periode ulang 1000 tahun yang ditampilkan pada Gambar 4.6.
Berdasarkan Gambar 4.6 percepatan gempa di batuan dasar untuk
daerah Teluk Ratai berkisar antara 0.25-0.3g. Untuk meminimalkan resiko
dan mendapatkan pehitungan yang lebih konservatif, percepatan gempa
(PGA) yang digunakan adalah sebesar 0.3 g.

Gambar 4.6 Peta Zonasi Percapatan Gempa Indonesia di Batuan Dasar dengan Periode Ulang
1000 Tahun
18

2) Klasifikasi Tanah
Klasifikasi tanah untuk perhitungan gaya gempa ditentukan
berdasarkan kriteria yang ditampilkan pada Tabel 4.7Error: Reference
source not found Untuk lokasi pembangunan pembangunan dermaga
Angkatan Laut di Piabung, penetuan klasifikasi tanah dilakukan
berdasarkan data N-spt. Hasil perhitungan menunjukan bahwa nilai N-spt
rata-rata kurang dari 15, sehingga klasifikasi tanah dilokasi ini tergolong
tanah lunak/ kelas E.

Tabel 4.7 Klasifikasi Tanah (SNI-1726-2012, UBC-97, IBC-2009, ASCE 7-10)

3) Percepatan Gempa Di Permukaan


Besarnya percepatan gempa di perumkaan tanah ditentukan
berdasarkan formulasi
PSA = FPGA x PGA
Dimana
PSA : Percepatan di permukaan
19

FPGA : Faktor amplifikasi


PGA : Percepatan di batuan dasar
Nilai faktor amplifikasi percepatan ditentukan berdasarkan klasifikasi
tanah dan percepatan gempa di batuan dasar di lokasi studi. Tabel 4.8
menampilkan faktor amplifikasi percepatan gempa.
Dengan PGA sebesar 0.3 faktor amplifikasi percepatan gempa
dipermukaan untuk klasifikasi SE adalah sama sebesar 1.2. Sehingga
nilai PSA dilokasi pembanguan pelabuhan bitung adalah sebesar 0.3 x
1.2 = 0.36 g.
Tabel 4.8 Faktor Amplifikasi untuk PGA (SNI-1726-2012)

c. Analisis Pondasi Tiang Tunggal

1) Kriteria Desain
Kriteria desain pondasi tiang yang digunakan berdasarkan kriteria
yang tercantum dalam RSNI 3XXX-2XXX/RSNI Geoteknik. Berikut ini
kriteria desain pondasi yang digunakan.

Tabel 4.9 Kriteria Desain Perencanaan Pondasi Tiang


Daya dukung aksial tekan/tarik kondisi servis SF = 2.5
Daya dukung aksial tekan/tarik kondisi gempa SF = 1.7
Penurunan total yang diijinkan < 15 cm
Beda penurunan yang diijinkan 1/300
Maksimum
Defleksi puncak tiang yang diijinkan (kemenhub)
5 cm

2) Metoda Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal


Secara umum, kapasitas aksial ultimit pondasi tiang diperoleh
melalui persamaan sederhana yang merupakan jumlah dari daya dukung
ujung dan tahanan selimut.
20

QU = QS + QP = f.As + q.AP

dimana,

QS = daya dukung selimut


QP = daya dukung ujung
f = unit load-transfer pada tahanan selimut
q = unit load transfer pada tahanan ujung
AP = luas penampang ujung tiang
As = luas selimut tiang

a) Daya Dukung Selimut


(1) Pondasi Tiang pada Lapisan Lempung
Tahanan selimut ultimate (Qs) tiang pada lapisan
lempung dihitung berdasarkan persamaan berikut:

fs=α ×c u
dimana:
 = faktor adhesi (Gambar 4.7)
cu = kuat geser undrained

Berdasarkan grafik korelasi, pada umumnya harga rata-


rata undrained shear strength adalah:

c u = 5×N SPT (c u dalam kPa )

sehingga:

Qs= p×L×f s
dimana:
p = keliling tiang
L = panjang tiang
21

Gambar 4.7 Faktor Adhesi vs. Kuat Geser Undrained untuk Tiang Pancang (API RP2A, 1986)

(2) Pondasi Tiang pada Lapisan Pasir


Berdasarkan pengamatan di lapangan, Meyerhof (1976)
menyatakan bahwa tahanan selimut ultimate (Qs) tiang di
lapisan pasir dapat diperoleh melalui N-SPT.
Untuk tiang pancang diambil:

fs = 2×N (kN/m2)

b) Daya Dukung Ujung


(1) Pondasi Tiang Menembus Lapisan Lempung
Untuk tiang pancang pada lapisan lempung saturated
pada kondisi undrained ( = 0), Qp dihitung dengan rumus
berikut ini:

Qp =
9×c u× A p

dimana:
AP = luas penampang tiang
cu = kuat geser undrained
22

(2) Pondasi Tiang Menembus Lapisan Pasir


Tahanan ujung untuk tiang pancang pada lapisan pasir
didapatkan dari persamaan berikut ini:

Lb
40×N× ≤400×N
qp = D (kN/m2)

dimana:
Lb = panjang tiang yang menembus lapisan pasir
D = diameter tiang
N = N-SPT rata-rata sekitar ujung tiang

selanjutnya:

=
q p ×A p
p
Q

c) Daya Dukung Tarik


Perencanaan pondasi tiang harus memperhitungkan daya
dukung tiang terhadap gaya tarik terutama untuk struktur yang
menerima gaya gempa. Pada beberapa kasus, daya dukung tarik
tiang menentukan kedalaman penetrasi minimum tiang yang
diperlukan.

Nicola dan Randolph (1993) menyatakan bahwa pada tanah


kohesif berbutir halus, dimana pembebanan diasumsikan bekerja
pada kondisi undrained, tahanan selimut terhadap gaya tekan
maupun gaya tarik akan sama besarnya. Sedangkan pada tanah
non kohesif atau free draining, Nicola dan Randolph (1993)
menyatakan bahwa tahanan selimut tarik diasumsikan sebesar 70%
dari tahanan selimut tekan. Karena kondisi lapisan tanah di lokasi
proyek terdiri dari tanah kohesif dan non-kohesif, maka tahanan
selimut tarik diasumsikan sebesar 70% dari tahanan selimut pada
kondisi tekan.
23

Persamaan untuk menghitung besarnya daya dukung cabut


adalah sebagai berikut :

Quplift = 0.70  Qs  W 'Pile

dimana:

QS = daya dukung friksi tiang tekan


W’Pile = berat efektif pondasi tiang

3) Metoda Daya Dukung Lateral Tiang


Defleksi lateral tiang akibat beban aksial pada pondasi dapat
meningkatkan kisaran tekanan elastik pada tiang. Akibatnya metoda yang
digunakan harus mempertimbangkan kondisi tanah pada saat yields
plastically up to end pada saat selama keruntuhan geser terjadi. Dengan
menggunakan metoda p-y dari Matlock maka tegangan tanah dapat
dianalisis. Metoda ini juga dapat memperhitungkan efek deformasi tanah
plastis pada reaksi tiang. Berikut ini diuraikan penjelasan mengenai
metoda p-y, yang diambil dari “Pile Design and Construction Practice”
oleh Tomlinson.

Bentuk dari kurva p-y dapat dilihat pada Gambar 4.8. Tiap-tiap kurva
menggambarkan tahanan lateral tanah pada kedalaman tertentu.

Gambar 4.8 Kurva P-Y untuk Tiang dengan Beban Lateral (Tomlinson, 1994)
24

Metoda untuk menggambarkan kurva p-y telah disusun untuk tanah


dengan kenaikan modulus yang linear, misalnya pada lempung soft firm
normally consolidated dan tanah granular. Faktor empirik diperoleh
Matlock melalui pengujian pembebanan tiang lateral. Dalam metoda ini,
langkah pertama adalah menghitung tahanan lateral ultimate tanah
lempung akibat beban lateral. Pada dasarnya metoda Matlock serupa
dengan metoda konvensional. Namun, faktor daya dukung untuk beban
lateral Nc didapatkan melalui pendekatan yang sedikit berbeda.

Di bawah kedalaman kritis, xr, koefisien Nc, diambil sebesar 9


(sembilan). Di atas kedalaman tersebut, N c, diperoleh melalui persamaan
berikut ini:

γx Jx
N c =3+ +
cu B

dimana:
 = density dari tanah
x = kedalaman dihitung dari permukaan tanah
cu = undrained cohesion lapisan lempung
J = empirical factor
B = lebar pondasi tiang
Pengujian yang dilakukan oleh Matlock memberikan harga J pada
saat keruntuhan berkisar dari 0.5 untuk lempung lunak hingga 0.25 untuk
lempung yang lebih kaku.

Kedalaman kritis diperoleh melalui persamaan berikut:

6B
γB
+J
x r= cu

Tahanan ultimate di atas dan di bawah kedalaman kritis dinyatakan


dalam kurva p-y sebagai gaya (p u) per unit panjang tiang, yang tergantung
pada undrained strength tanah (cu).

pu = Nc cu B
25

Dari titik nol hingga titik a pada Gambar 4.9, terlihat bahwa bentuk
dari kurva p-y dihasilkan dari kurva tegangan-regangan yang diperoleh
dari pengujian contoh tanah pada undrained triaxial compression, atau
dari kurva load-settlement hasil plate loading test.

Gambar 4.9 Penentuan Bentuk dari Kurva P-Y pada Lempung Lunak hingga Kaku
(Matlock, 1984)

Bentuk kurva ditentukan berdasarkan persamaan berikut ini:

p y
 0.5  3
pu yc

yc adalah defleksi regangan pada saat tegangan sama dengan


tegangan maksimum yang dihasilkan dari kurva tegangan-regangan
laboratorium. Matlock merekomendasikan nilai rata-rata sebesar 0.010
untuk lempung normally consolidated untuk digunakan pada persamaan
berikut ini:

yc = 2.5 c B

Prosedur yang sama juga dapat diterapkan untuk tanah pasir.


Penurunan tahanan tanah lateral untuk pasir diberikan oleh Reese dkk.
seperti terlihat pada Gambar 4.10 dan Gambar 4.11 berikut ini:
26

Gambar 4.10 Penentuan Kedalaman Kritis untuk Tiang dengan Beban Lateral pada
Tanah Non-Kohesif (Reese, Cox, dan Coop, 1984)

Gambar 4.11 Penentuan Bentuk Kurva P-Y Curve pada Pasir (Reese, Cox, dan
Coop, 1984)

Dimana x adalah kedalaman di bawah permukaan tanah yang dipilih untuk kurva p-y
tertentu.

d. Hasil Analisis Pondasi Tiang Tunggal

1) Pemodelan Perilaku Deformasi Lateral Pondasi Tiang Untuk Fixity


Point.

Dalam melakukan permodelan stuktur skala penuh, diperlukan data


mengenai kedalaman lokasi jepit (fixity point) untuk penempatan titik
perletakan pondasi tiang dermaga. Untuk dapat mengetahui lokasi fixity
27

point, perlu dilakukan permodelan pondasi tiang yang dikenai beban


lateral. Permodelan pondasi tiang yang terkena beban lateral, dilakukan
melalui permodelan skala penuh yang dihitung menggunakan metoda P-Y
dengan bantuan program komputer LPILE 2015 (Ensoft Engineering
USA). Analisis yang dilakukan meliputi kondisi kepala tiang terjepit (fixed
head). Displacement lateral maksimum pada puncak tiang yang
divariasikan dari 1 cm hingga 7 cm.

Berdasarkan desain elevasi trestle dan jetty yang akan dibangun


pada elevasi +2.8.m dan kedalaman seabed berfariasi antara -6 mlws
hingga -11 mlws , maka tinggi bebas pondasi tiang direncanakan
bervariasi antara 8-13 m dari seabed. Berdasarkan kondisi tanah, potensi
kegempaan dam desain elevasi trestle dan dermaga yang memiliki tinggi
bebas yang cukup besar dan berbagai pertimbangan yang disampaikan
pada saat presentasi, tipe pondasi tiang yang diusulkan adalah pondasi
tiang baja.

Terdapat dua tipe diameter yang akan digunakan yaitu SPP 609-12
dan SPP 812-12 dengan kualitas material sesuai dengan ASTM A 252.

Gambar 4.12 dan Gambar 4.13 menampilkan ilustrasi posisi pondasi


struktur Trestle dan Jetty terhadap seabed. Gambar 4.14 hingga Gambar
4.16 menampilkan hasil permodelan perilaku deformasi lateral pondasi
tiang tunggal menggunakan Lpile. Berdasarkan Gambar-gambar tersebut
dapat diketahui kedalaman deformasi lateral pondasi tiang sebesar nol
atau mendekati nol. Kedalaman tersebut merupakan posisi fixity point.
Berdasarkan gambar-gambar tersebut posisi fixity point berada pada
kedalaman 20-25 m dari puncak tiang.
28

Gambar 4.12 Ilustrasi Posisi Pondasi Struktur Dermaga Terhadap Seabed -6 mlws

Gambar 4.13 Ilustrasi Posisi Pondasi Struktur Dermaga Terhadap Seabed -11 mlws
29

Gambar 4.14 Perilaku Lateral Pondasi Tiang SPP 609 Berdasarkan Data B2-03

Gambar 4.15 Perilaku Lateral Pondasi Tiang SPP 609 Berdasarkan Data B2-04

Gambar 4.16 Perilaku Lateral Pondasi Tiang SPP 812 mm Berdasarkan Data B2-04
30

2) Daya Dukung Axial Tiang

Tabel berikut ini menampilkan resume hasil analisis daya dukung


aksial tiang tunggal berdasarkan data tanah yang ada. Kedalaman
pondasi direkomendasikan dipancang hingga tanah keras sehingga
menghindari potensi penurunan struktur dermaga di kemudian hari.

Tabel 10.4 Resume Daya Dukung Ijin Aksial Untuk CSP


Daya dukung Daya dukung tarik
Panjang Panjang
Diameter Data tekan (Ton) (Ton)
Freestanding Tertanam
(mm) Tanah
(m) (m) PLUG UNPLUG PLUG UNPLUG
609 B2-02 5-8 31-32 130 92 40 64
609 B2-03 8-10 33-34 150 120 50 80
609 B2-04 10-13 28-29 150 120 50 80
812 B2-04 13-14 28-29 225 160 70 120
812 B2-08 13-14 21-22 190 160 32 62
812 B2-09 13-14 40-41 340 244 100 165
812 B2-10 13-14 40-41 300 250 95 165

Berdasarkan analisis struktur untuk bangunan Trestle dan Jetty,


pada saat kondisi operasional gaya aksial maksimum yang bekerja pada
pondasi Trestle adalah sebesar 82 ton untuk gaya tekan dan 4 ton untuk
gaya tarik, sedangkan pada Jetty adalah 138 ton untuk gaya tekan dan 27
ton untuk gaya tarik. Berdasarkan besaran beban tersebut jika
dibandingkan dengan besarnya daya dukung ijin yang ditampilkan pada
Tabel 10, maka dengan kondisi ujung terbuk saja sudah mampu menahan
gaya-gaya yang terjadi. Khusus untuk lokasi jetty di sekitar data tanah B2-
08 direkomendasikan untuk menggunakan ujung tiang tertutup agar daya
dukung ijinnya lebih besar dari gaya-gaya yang terjadi. Gambar 4.17
menampilkan gambar super impose profil tanah dengan rencana pondasi
trestle Dermaga Teluk Rati Tahap 2. Beradasakan gambar tersebut dapat
diilustrasikan bahwa ujung pondasi tiang akan berhenti pada lapisan
tanah pasir kerikil dengan N-SPT 60.
Daya dukung yang ditampilkan pada Tabel 4.4 di atas merupakan
prediksi perhitungan yang harus diverifikasi dengan menggunakan
pengujian daya dukung aktual dilapangan. Idealnya pengujian daya
dukung yang dilakukan adalah pengujian statc loading test, namum
31

apabila tidak memungkinkan pengujian minimal yang harus dilakukan


adalah pengujian PDA. Detail perhitungan daya dukung aksial pondasi
tiang tunggal ditampilkan pada tabel dan Grafik di bawah ini.
Gambar 4.17 Profil Tanah Yang Disuperimpose Dengan Rencana Trestle Dermaga Teluk Ratai Tahap 2
33

Tabel 4.11 Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 609 Dengan Data
B2-02
33

Gambar 4.18 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 609 Ujung Terbuka Dengan Data B2-02
34

Gambar 4.19 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 609 Ujung Tertutup Dengan Data B2-02
Tabel 4.6 Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 609 Dengan Data
B2-03
36
37

Gambar 4.20 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 609 Ujung Terbuka Dengan Data B2-03
38

Gambar 4.21 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 609 Ujung Tertutup Dengan Data B2-03
39

Tabel 4.7 Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Dengan Data
B2-04
40
41

Gambar 4.22 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Terbuka Dengan Data B2-04
42

Gambar 4.23 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Tertutup Dengan Data B2-04
43
44

Tabel 4.12 Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Dengan Data
B2-04
45

Gambar 4.24 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Terbuka Dengan Data B2-04
46

Gambar 4.25 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Tertutup Dengan Data B2-04
47
48

Tabel 4.13 Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Dengan Data
B2-08
49

Gambar 4.26 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Terbuka Dengan Data B2-08
50

Gambar 4.27 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Tertutup Dengan Data B2-08
51
52

Tabel 4.10 Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Dengan Data
B2-09
53

Gambar 4.28 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Terbuka Dengan Data B2-09
54

Gambar 4.29 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Tertutup Dengan Data B2-09
55
56

Tabel 4.14 Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Dengan Data
B2-10
57

Gambar 4.30 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Terbuka Dengan Data B2-10
58

Gambar 4.31 Grafik Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal SPP 812 Ujung Tertutup Dengan Data B2-10
59
60

BH-10 BH-9

Gambar 4.32 Perbandingan Antara Data Tanah B2-09 Dan B2-10 Dengan Kedalaman
Pemancangan Trestle Tahap 1

Berdasarkan Gambar 4.32 menunjukan bahwa tanah keras di lokasi


jetty Dermaga Teluk Ratai tahap 1 konsisten dengan hasil pemancanan
yang telah dilakukan dibagian trestle, terutama Segmen IV yang lokasinya
paling dekat dengan jetty. Maka berdasarkan kedalaman tanah keras di
sekitar 40-41 m dengan panjang free standing 13-14 m maka total
panjang pondasi di lokasi jetty tahap 1 diprediksi sekitar 55 m.

e. Desain dan Analisis Stabilitas Timbunan Causeway


Analisis stabilitas timbunan Causeway akan dilakukan dengan bantuan
software PLAXIS 2D V.8.x. perhitungan yang dilakukan software PLAXIS
menggunakan metoda elemen hingga. Produk akhir dari analisis stabilitas ini
adalah untuk mendapatkan nilai angka keamanan (SF) kestabilan timbunan
Causeway. Angka keamanan tersebut kemudian dibandingkan dengan kriteria
minimum angka keamanan yang umum digunakan. Angka keamanan yang
tersebut ditinjau pada dua kondisi yaitu pada saat statis dan pada saat gempa.
Berikut ini disampaikan penjelasan mengenai kosep metoda perhitungan,
61

kriteria angka keamanan stabilitas lereng, dan hasil analisi stabilitas lereng
talud eksisting.

1) Metoda Analisis Elemen Hingga

Metoda elemen hingga adalah cara pendekatan solusi analisis


secara numerik dimana struktur kontinum dengan derajat kebebasan tak
hingga disederhanakan dengan diskretisasi kontinum kedalam elemen-
elemen kecil yang umumnya memiliki geometri lebih sederhana dengan
derajat kebebasan tertentu (berhingga), sehingga lebih mudah dianalisis.
Elemen-elemen diferensial ini memiliki asumsi fungsi perpindahan yang
dikontrol pada nodal-nodalnya. Pada nodal tersebut diberlakukan syarat
keseimbangan dan kompatibilitas. Perpindahan pada titik lain
diasumsikan dipengaruhi oleh nilai nodal. Dengan menerapkan prinsip
energi disusun matriks kekakuan untuk tiap elemen dan kemudian
diturunkan persamaan keseimbangannya pada tiap nodal dari elemen
dikret sesuai dengan kontribusi elemennya.

Persamaan keseimbangan yang berbentuk persamaan aljabar


simultan ini diselesaikan sehingga perpindahan nodal dapat diperoleh.
Regangan nodal dapat dihitung dari derajat kebebasan nodal sehingga
tegangannya dapat ditentukan. Persamaan tersebut diselesaikan dalam
bentuk matriks dibawah,

{ ε }=[ C ] { σ } [1]
dimana,

1 −υ 0
1
E [
[ C ] = −υ 1 0
0 0 2 ( 1+υ )
Maka persamaan diatas dapat ditulis:
]
−1
{ σ } =[ C ] { ε }=[ E ] { ε } [2]

Jika diketahui {} adalah displacement suatu node pada koordinat lokal
maka : {}=[D]{u} [3]

dimana,
62

1 −υ 0
[ E ] =[ C ]−1 = E 2
( 1−υ ) 0 [
Hubungan antara displacement pada tiap-tiap node dengan gaya
−υ 1
0
0
( 1−υ )
2
]
luar dapat dituliskan sebagai berikut:

Jika {u} menyatakan general displacement dan {q} menyatakan


displacement titik nodal, maka terdapat hubungan antara keduanya
sebagai berikut :

{u} = [N] {q} [4]

Dimana [N] adalah fungsi bentuk displacement.

Jika persamaan [4] disubtitusikan ke persamaan [3] maka akan


menghasilkan persamaan :

{} = [D][N]{q} [5]

{} = [B]{q}

{B} = [D][N] [6]

[B] adalah regangan yang terjadi pada sembarang titik dalam


elemen akibat satu-satuan peralihan titik nodal. Jika persamaan [6]
disubtitusikan ke persamaan [1] maka akan menghasilkan persamaan :

{} = [E][B] {q} [7]

Sekarang subtitusi persamaan [1], [4] dan persamaan [5] ke persamaan :

∫ δε T σ dV =δqT p+∫ δU T bdV


v [8] v
Maka persamaan hubungan tegangan luar dan regangan dapat ditulis :

[∫ [ B ]T [ E ][ B ] dV ] [
T
{q }= { p } + ∫ [ N ] { b } dV
]
v v [9]
T
[
{ Pb }= ∫ [ N ] { b } dV
v ] [10]
[ K ] = ∫ [ B ] T [ E ][ B ] dV
[ v ] [11]
63

Maka persamaan [11] dapat ditulis:

[ K ] {q }= { p } + { pb }
[12]
Dimana {Pb} adalah gaya nodal ekivalen akibat bekerjanya gaya
badan. Jika gaya badan tidak disertakan, maka persamaan (II.46) dapat
ditulis:

[K] {q} = {p} [13]


dimana,

[K] = Matriks kekakuan (karakteristik dari elemen)

{q} = Perpindahan nodal

{p} = Gaya pada titik

U3

3 v3
U6
U5
6 V6
U1 V5
5
U4
V1
1 U2
V4
4
V2
2

Gambar 4.5 Contoh Model Elemen Segitiga dalam Perhitungan dengan Metoda
Elemen Hingga (PLAXIS b.v., 2002)

Hasil perhitungan dengan metoda elemen hingga sangat tergantung


pada pemilihan constitutive model yang dapat menggambarkan perilaku
nonlinear tanah dengan lebih realistik. Saat ini telah tersedia berbagai
constitutive model antara lain, untuk model keruntuhan Mohr-Coulomb,
soft soil model, cam-clay model, hardening soil model, soft soil creep
model dan lain-lain.

Perhitungan Angka Keamanan Dalam Metoda Elemen Hingga

Definisi yang tepat mengenai konsep angka keamanan lereng dalam


metoda elemen hingga dinyatakan sebagai berikut:
64

Smaksimum yang tersedia


SF =
S yang dibutuhkan untuk mencapai kondisi keseimbangan
dimana S adalah kuat geser tanah.

Dari hubungan di atas, dapat dijelaskan bahwa angka keamanan


didefinisikan sebagai rasio antara kuat geser aktual dengan kuat geser
minimal yang dibutuhkan pada kondisi seimbang. Berdasarkan kondisi
keruntuhan Mohr-Coulomb, selanjutnya, dapat dinyatakan sebagai:

c + σ⋅tan φ
SF =
c r + σ⋅tan φr

dimana cr dan r adalah parameter kuat geser terkurangi (reduced shear


strength). Pengurangan parameter dilakukan pada setiap nodal secara
bertahap sampai mencapai kondisi keruntuhan.

2) Kriteria Desain
Standar yang digunakan dalam menentukan kriteria angka
keamanan pada kondisi statis dan gempa adalah RSNI Geoteknik (RSNI
3 xxxx-2xxx). Tabel 4.15 menampilkan rekomendasi angka keamanan
minimum berdasarkan RSNI Geoteknik.

Tabel 4.15 Rekomendasi Angka Keamanan Minimum (RSNI Geoteknik)

Bedasarkan ketersediaan data dan opstimasi desain perkuatan yang


aka dilakukan, direkomendasikan untuk kondisi statis menggunakan nilai
minimum angka keamanan stabilitas lereng sebesar SF = 1.5. Sedangkan
untuk kondisi gempa, faktor keamanan minimum yang disyaratkan untuk
65

analisis menggunakan model pseudo-statik (FK > 1,0). Koefisien seismik


yang digunakan adalah percepatan puncak di permukaan (PSA) dengan
faktor Koefisien seismik horizontal, kh, ditentukan sebesar 0,5 dari
percepatan puncak horizontal dengan penentuan kelas situs dan faktor
amplifikasi.

Selain dari SNI penentuan nilai koefisien seismik horizontal, kh


ditentukan berdasrkan resiko kerusakanyang akan di antisipasi seperti
yang di tampilkan pada literatur berikut ini

3) Parameter Desain
Analisis stabilitas dilakukan untuk bangunan Causeway.
Penyusunan parameter desain dilakukan beradasarkan hasil pengujian
lapangan dan pengujian laboratorium. Untuk parameter-parameter yang
tidak didapat dari penyelidikan tanah lapangan maupun laboratorium
ditentukan berdasarkan korelasi dari tabel maupun grafik yang sudah
diterima secara luas baik di dunia akademik maupun dunia praktis. Tabel-
tabel dan grafik-grafik di bawah ini merupakan referensi dalam menetukan
parameter tanah untuk keperluan analisis dan desain.
66

Gambar 4.34 Hubungan Antara Nilai N-SPT dan Kohesi Untuk Tanah Kohesif
(Modifikasi dari Terzaghi and Peck, 1967)

Gambar 4.35 Hubungan Antara Sudut Geser Dalam dan Nilai N-SPT untuk Tanah
Berpasir (after Terzaghi, 1976)

Gambar 4.36 Hubungan nilai φ’ dengan Plasticity Index (Terzaghi, Peck dan Mesri,
1996)
67

Tabel 4.13 Hubungan Antara Nilai N-SPT Dengan Berat Volume Tanah Untuk Tanah
Kohesif (Edil, 1982)
sat
N Consistensi Field identification
(kN/m2)
<2 very soft Easily penetrated 16 - 19
several centimeters by first
2-4 soft Easily penetrated 16 - 19
several centimeters by thumb
4-8 medium Moderate effort required to penetrate 17 - 20
several centimeters with thumb
8 - 16 stiff Readily indented by thumb 19 - 22
16 - 32 very stiff Readily indented by thumbnail 19 - 22
> 32 hard Difficult to ident with thumbnail 19 - 22
Sumber : Tuncer B Edil (1982)

Tabel 4.14 Korelasi Modulus Elastisitas (Es) Dengan Nilai N-SPT (Bowles, 1996)
Jenis Tanah N-SPT (kN/m2)
Sand (Normally consolidated) Es = 500 (N + 15)
Es = 7000.N.0,5
Es = 6000 N
Es = (15000 to 22000) ln
N
Sand (saturated) Es = 250 (N + 15)
Sand, all (normally
Es = (2600 to 2900) N
consolidated)
Sand (overconsolidated) Es = 40000 + 1050 N
Es(ocr) ≈ Es(ocr) (ocr)0,5
Gravelly sand Es = 1200 (N + 6)
Es = 600 (N + 6), N < 15
Clayey sand Es = 320 (N + 15)
Silt, sandy silt or clayey silt Es = 300 (N + 6)
Sumber : Bowles (1996)

Tabel 4.15 Nilai Densitas Berdasarkan Jenis Tanah (Holz and Kovacs, 1981)
Densitas (x 10 kN/m3)
Jenis Tanah
ρsat ρd ρ'
Sand and Garvel 1,9 - 2,4 1,5 - 2,3 1,0 - 1,3
Silt and Clay 1,4 - 2,1 0,6 - 1,8 0,4 - 1,1
Glacial tills 2,1 -2,4 1,7 - 2,3 1,1 - 1,4
Crushed rock 1,9 - 2,2 1,5 - 2,0 0,9 - 1,2
Peats 1,0 - 1,1 0,1 - 0,3 0,0 - 0,1
Organic silts and Clay 1,3 - 1,8 0,5 - 1,5 0,3 - 0,8
Sumber : Holz & Kovacs (1981)
68

Tabel 4.16 Nilai Modulus Elastisitas dan Poisson Rasio (Das, 1996)
Modulus Young
Angka Poisson
Jenis Tanah (Es)
(v)
(x 103 kN/m2)
Loose Sand 10,35 - 24,15 0,20 - 0,40
Medium Dense
17,25 - 27,60 0,25 - 0,40
Sand
Dense Sand 34,50 - 55,20 0,30 - 0,45
Silty Sand 10,35 - 17,25 0,20 - 0,40
Sand and Gravel 69,00 – 172,5 0,15 - 0,35
Soft Clay 2,07 - 5,18 0,20 - 0,50
Medium Clay 5,18 - 10,35 0,20 - 0,50
Stiff Clay 10,35 - 24,15 0,20 - 0,50
Sumber : Braja M Das (1996)

Nilai parameter desain yang digunakan dapat dilihat pada Tabel


4.17 berikut ini. Untuk analsis stabilitas lereng timbunan Causeway data
tanah yang digunakan adalah kombinasi B2-01 dan B2-02.

Tabel 4.17 Parameter Desain Lokasi Container Yard Berdasarkan Data


Penyelidikan Tanah
No
Kedalaman
Jenis Tanah Nspt Rata2
c_ref phi g_unsat g_sat E_ref n
[m] [kN/m^2] [°] [kN/m^3] [kN/m^3] [kN/m^2] [-]
1 0-5 Very Loose Sand 2 1 24 12 15 5000 0.33
2 5-15 Very Soft Clay 2 2 20 14 16 5000 0.33
3 15-21 Soft Clay 4 5 22 15 16 8000 0.33
4 21-25 Loose Sand 6 1 27 13 16 15000 0.33
5 25-30 Medium dense 27 1 34 16.5 18.5 25000 0.33

4) Hasil Analisis Stabilitas


Berdasarkan hasil diskusi pada tanggal 9 november 2017, telah
ditentukan bahwa Causeway akan di konstruksi tegak dengan perkuatan
Sheetpile sebagai dinding penahan tanah timbunan. Berdasarkan kondisi
tanah yang ada dan pengalaman desain causeway pada Dermaga I Teluk
Ratai, berikut ini direkomendasikan metoda konstruksi untuk mengurangi
resiko kegagalan konstruksi dan meminimalkan pergerakan/deformasi
pada sheetpile.
69

Gambar 4.37 Metoda Konstruksi Causeway Tahap 1 (Timbunan Miring dengan


Perkuatan Cerucuk Bambu dan Geotekstil)

Gambar 4.38 Metoda Konstruksi Causeway Tahap 2 (Pemasangan Sheetpile)


70

Gambar 4.39 Metoda Konstruksi Causeway Tahap 3 (Galian Bahu Timbunan


Sementara)

Gambar 4.40 Metoda Konstruksi Causeway Tahap Akhir (Utilitas dan Finishing)
71

Gambar 4.37 hingga Gambar 4.40 menampilkan ilustrasi metoda


konstruksi yang kami rekoemndasikan. Tahap pertama konstruksi
Causeway mirip dengan Causeway yang sudah terbangun yaitu dilakukan
penimbunan miring dengan perkuatan cerucuk bambu dan geotekstil.
Perkuatan dipasang hanya pada area timbunan permanen. Setelah cukup
stabil tahap kedua adalah pemasangan sheet pile dan dilanjutkan
pemotongan dan pembuatan caping beam sepanjang cauway. Setelah
umur beton pada caping beam cukup tahap selanjutnya adalah menggali
kembali timbunan miring di luar sheetpile. Tahap terkahir adalah
konstruksi utilitas dan finishing (pavement, drainase, lampu, ME dll).

Analisis stabilitas timbunan causeway dilakukan denga bantuan


program PLAXIS. V8.x. geometri model pada saat analisis merupakan
simplifikasi dari desain timbunan causeway seperti yang ditampilkan pada
Gambar 4.38. Gambar 4.41 hingga Gambar 4.46 menampilkan hasil
analisis stabilitas timbunan Causeway.

Gambar 4.41 Geomeri Input Permodelan Stabilitas Leeng Menggunakan PLAXIS 2D


72

Gambar 4.42 Kerapatan Elemen

Gambar 4.43 Kondisi Tekanan Hidrostatis

Gambar 4.44 Bidang Keruntuhan Timbunan Cauway Dengan Sf = 1.88 (Akhir Masa
Konstruksi)
73

Gambar 4.45 Bidang Keruntuhan Timbunan Cauway Dengan Sf = 1.93 (Jangka


Panjang)

Gambar 4.46 Bidang Keruntuhan Timbunan Cauway Dengan Sf = 1.16 (Kondisi


gempa)

Berdasarkan hasil trial and error yang telah dilakukan, untuk dapat
memenuhi kriteria angka keamanan stabilitas lereng kondisi statis minimal
1.5 dan kondisi gempa 1.1, dibutuhkan panjang total sheetpile 20 m
dengan freestanding 4 m dan tertanam 20 m. Berdasarkan hasil analisis,
bending moment maksimum yang terjadi pada sheetpile yaitu sebesar
275kN.m atau 27 Ton.m. Untuk dapat menahan momen tersebut dengan
menggunakan shet pile beton maka profil paling kecil yang dapat
digunakan adalah tipe CCSP W 450 B dengan kapasitas moment sebesar
30.7 Ton.m seperti yang ditampilkan pada Tabel. Akan tetapi untuk
74

panjang sheetpile 20 m, profil yang tersedia hanya CCSP W 600,


sehingga profil ini yang nantinya bisa digunakan.

Alternatif yang lain adalah menggunakn sheetpile baja tipe NPH-25H


produknya Nipon Steel atau tipe AU-14 atau PU-12 10/10 produk dari
Arcelor Mital/Oriental Sheetpile.

Tabel 4.18 Spesifikasi Teknis Sheetpile Beton CCSP (Wika Beton 2011)

Tabel 4.19 Spesifikasi Teknis Sheetpile Baja (Nipon Steel 2012)


75

Tabel 4.20 Spesifikasi Teknis Sheetpile Baja (Arcelor Mital/Oriental 2009)

Berdasarkan kondisi tanah yang ada, panjang sheetpile 20 m


dengan kondisi tertanam 16 m, ujung sheetpile masih berada pada tanah
lunak. Untuk memastikan berat sendiri sheetpile tidak lebih besar dari
daya dukung yang ada, telah dilakukan perhitungan daya dukung aksial
seperti yang ditampilkan pada Tabel 4.21 dan 4.22.

Berdasarkan hasil perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa daya


dukung aksial CCSP W-600-A sebesar 474 kN sedangkan berat 20 m
CCSP W-600-A adalah sebesar 100 kN sehingga SF nya masih lebih
besar dari 2.5 (SF =4.7). Untuk sheetpile baja AU-14 memiliki daya
dukung sebesar 376 kN sedangkan berat 20 m sheetpile baja AU-14
memiliki adalah sebesar 20 kN sehingga SF nya masih lebih besar dari
2.5 (SF = 18.5).

Meskipun secara daya dukung sudah memnuhi persyaratan, karena


ujung sheetple masih berada di tanah lunak maka kemungkinan besar
sheetpile akan mengalami penurunan atau settlement mengikuti
penurunan yang terjadi pada timbunan Causewaynya.
76

Tabel 4.21 Perhitungan Daya Dukung Aksial CCSP W 600 A Tertanam 16 m Dengan Data
B2-02

Tabel 4.22 Perhitungan Daya Dukung Aksial Sheetpile Baja AU-14 Tertanam 16 m
Dengan Data B2-02

5) Analisis Penurunan Timbunan Causeway


Penurunan konsolidasi diperhitungkan dengan mengasumsikan
tanah lunak terkonsolidasi normal (normally consolidated). Penurunan
konsolidasi dihitung berdasarkan teori 1 Dimensi Terzaghi (1943) dengan
menggunakan persamaan berikut:
H ×Cc σ ' o + Δσ '
Sc = log( ¿)¿
1+eo σ 'o

dimana,
Sc = Penurunan konsolidasi
Cc = Cosolidation compression Index
H = Ketebaan lapisan tanah yang terkonsolidasi
77

eo = Angka pori awal


σ’o = Tegangan efektif awal
Δσ’ = Penambahan tegangan efektif akibat beban
Hasil perhitungan penurunan konsolidasi pada timbunan Causeway
ditampilkan pada tabel dan gambar di bawah ini. Perhitungan dilakukan
dengan dua macam ketinggian timbunan yaitu 4 m dan 1 m. Berdasarkan
hasil perhitungn yang telah dilakukan maka besarnya penurunan
konsolidasi untuk tinggi timbunan 4 m sekitar 60 cm dan untuk 1 m sekitar
15 cm. Lama waktu penurunan mencapai 90% sekitar 30 tahun.

Tabel 4.23 Perhitungan Penurunan Konsolidasi Dengan Tinggi Timbunan 4 m


CONSOLIDATION SETTLEMENT and RATE OF CONSOLIDATION

Loading B2-02
This calculation is to predict consolidation settlement caused by uniformly distributed load
of fill of thickness

Fill thickness = 4.00 m. Width = 10.00 m


Submerged = 0.00 m. Length = 115.00 m
Fill unit weight = 1.8 t/m 3 Surcharge = 1.5 t/m 2
Weight of fill soil = 7.20 t/m 2 Total load = 8.7 t/m 2

Effective Effective Total Settlmnt


Represented Eff. Overbrdn Overbrdn Preloading p1 = due to

PVD
Depth NSPT Soil Type unit weight Prssr.at Prssr.at Pressure Po+delt p Cc eo Cr Pc Pc/Po Preload
Interval of of soil base mid layer delta p (m)
(m) (t/m 3) (t/m 2) Po (t/m 2) (t/m 2) (t/m 2)

0.00 - 1.00 3 SAND 0.64 0.64 0.32 8.70 9.02


1.00 - 2.00 3 SAND 0.64 1.28 0.96 7.91 8.87
2.00 - 3.00 2 SAND 0.64 1.92 1.60 7.25 8.85
3.00 - 4.00 2 SAND 0.64 2.56 2.24 6.69 8.93
4.00 - 5.00 2 SAND 0.64 3.20 2.88 6.21 9.09
5.00 - 6.00 2 CLAY 0.64 3.84 3.52 5.80 9.32 0.855 2.32 0.14 10.60 1.14 0.02
6.00 - 7.00 2 CLAY 0.64 4.48 4.16 5.44 9.60 0.855 2.32 0.14 10.60 1.10 0.02
7.00 - 8.00 2 CLAY 0.64 5.12 4.80 5.12 9.92 0.855 2.32 0.14 10.60 1.07 0.01
8.00 - 9.00 2 CLAY 0.64 5.76 5.44 4.83 10.27 0.855 2.32 0.14 10.60 1.03 0.01
9.00 - 10.00 2 CLAY 0.64 6.40 6.08 4.58 10.66 0.855 2.32 0.14 10.60 0.99 0.06
10.00 - 11.00 2 CLAY 0.64 7.04 6.72 4.35 11.07 0.855 2.32 0.14 10.60 0.96 0.06
11.00 - 12.00 2 CLAY 0.64 7.68 7.36 4.14 11.50 0.855 2.32 0.14 10.60 0.92 0.05
12.00 - 13.00 2 CLAY 0.64 8.32 8.00 3.95 11.95 0.742 2.04 0.13 10.80 0.90 0.04
13.00 - 14.00 2 CLAY 0.64 8.96 8.64 3.78 12.42 0.742 2.04 0.13 10.80 0.87 0.04
14.00 - 15.00 2 CLAY 0.64 9.60 9.28 3.63 12.91 0.742 2.04 0.13 10.80 0.84 0.03
15.00 - 16.00 2 CLAY 0.64 10.24 9.92 3.48 13.40 0.742 2.04 0.13 10.80 0.81 0.03
16.00 - 17.00 3 CLAY 0.64 10.88 10.56 3.35 13.91 0.742 2.04 0.13 10.80 0.78 0.03
17.00 - 18.00 3 CLAY 0.64 11.52 11.20 3.22 14.42 0.742 2.04 0.13 10.80 0.75 0.03
18.00 - 19.00 3 CLAY 0.64 12.16 11.84 3.11 14.95 0.742 2.04 0.13 10.80 0.72 0.02
19.00 - 20.00 3 CLAY 0.64 12.80 12.48 3.00 15.48 0.742 2.04 0.13 10.80 0.70 0.02
20.00 - 21.00 3 CLAY 0.64 13.44 13.12 2.90 16.02 0.742 2.04 0.13 10.80 0.67 0.02
21.00 - 22.00 3 CLAY 0.64 14.08 13.76 2.81 16.57 0.742 2.04 0.13 10.80 0.65 0.02
22.00 - 23.00 6 CLAY 0.64 14.72 14.40 2.72 17.12 0.870 2.17 0.13 10.90 0.64 0.02
23.00 - 24.00 6 CLAY 0.64 15.36 15.04 2.64 17.68 0.870 2.17 0.13 10.90 0.62 0.02
24.00 25.00 4 CLAY 0.64 16.00 15.68 2.56 18.24 0.870 2.17 0.13 10.90 0.70 0.02
25.00 26.00 4 CLAY 0.64 16.64 16.32 2.49 18.81 0.870 2.17 0.13 10.90 0.67 0.02
26.00 27.00 10 SAND
27.00 - 28.00 10 SAND
28.00 - 29.00 26 SAND
29.00 - 30.00 26 SAND
Total Consolidation Settlement due to soil fill (galat ± 5 cm) 0.59 m
78

Tabel 4.16 Perhitungan Penurunan Konsolidasi Dengan Tinggi Timbunan 1 m


CONSOLIDATION SETTLEMENT and RATE OF CONSOLIDATION

Loading B2-02
This calculation is to predict consolidation settlement caused by uniformly distributed load
of fill of thickness

Fill thickness = 1.00 m. Width = 10.00 m


Submerged = 0.00 m. Length = 115.00 m
Fill unit weight = 1.8 t/m 3 Surcharge = 1.5 t/m 2
Weight of fill soil = 1.80 t/m 2 Total load = 3.3 t/m 2

Effective Effective Total Settlmnt


Represented Eff. Overbrdn Overbrdn Preloading p1 = due to

PVD
Depth NSPT Soil Type unit weight Prssr.at Prssr.at Pressure Po+delt p Cc eo Cr Pc Pc/Po Preload
Interval of of soil base mid layer delta p (m)
(m) (t/m 3) (t/m 2) Po (t/m 2) (t/m 2) (t/m 2)

0.00 - 1.00 3 SAND 0.64 0.64 0.32 3.30 3.62


1.00 - 2.00 3 SAND 0.64 1.28 0.96 3.00 3.96
2.00 - 3.00 2 SAND 0.64 1.92 1.60 2.75 4.35
3.00 - 4.00 2 SAND 0.64 2.56 2.24 2.54 4.78
4.00 - 5.00 2 SAND 0.64 3.20 2.88 2.36 5.24
5.00 - 6.00 2 CLAY 0.64 3.84 3.52 2.20 5.72 0.855 2.32 0.14 10.60 1.85 0.01
6.00 - 7.00 2 CLAY 0.64 4.48 4.16 2.06 6.22 0.855 2.32 0.14 10.60 1.70 0.01
7.00 - 8.00 2 CLAY 0.64 5.12 4.80 1.94 6.74 0.855 2.32 0.14 10.60 1.57 0.01
8.00 - 9.00 2 CLAY 0.64 5.76 5.44 1.83 7.27 0.855 2.32 0.14 10.60 1.46 0.01
9.00 - 10.00 2 CLAY 0.64 6.40 6.08 1.74 7.82 0.855 2.32 0.14 10.60 1.36 0.00
10.00 - 11.00 2 CLAY 0.64 7.04 6.72 1.65 8.37 0.855 2.32 0.14 10.60 1.27 0.00
11.00 - 12.00 2 CLAY 0.64 7.68 7.36 1.57 8.93 0.855 2.32 0.14 10.60 1.19 0.00
12.00 - 13.00 2 CLAY 0.64 8.32 8.00 1.50 9.50 0.742 2.04 0.13 10.80 1.14 0.00
13.00 - 14.00 2 CLAY 0.64 8.96 8.64 1.43 10.07 0.742 2.04 0.13 10.80 1.07 0.00
14.00 - 15.00 2 CLAY 0.64 9.60 9.28 1.38 10.66 0.742 2.04 0.13 10.80 1.01 0.00
15.00 - 16.00 2 CLAY 0.64 10.24 9.92 1.32 11.24 0.742 2.04 0.13 10.80 0.96 0.01
16.00 - 17.00 3 CLAY 0.64 10.88 10.56 1.27 11.83 0.742 2.04 0.13 10.80 0.91 0.01
17.00 - 18.00 3 CLAY 0.64 11.52 11.20 1.22 12.42 0.742 2.04 0.13 10.80 0.87 0.01
18.00 - 19.00 3 CLAY 0.64 12.16 11.84 1.18 13.02 0.742 2.04 0.13 10.80 0.83 0.01
19.00 - 20.00 3 CLAY 0.64 12.80 12.48 1.14 13.62 0.742 2.04 0.13 10.80 0.79 0.01
20.00 - 21.00 3 CLAY 0.64 13.44 13.12 1.10 14.22 0.742 2.04 0.13 10.80 0.76 0.01
21.00 - 22.00 3 CLAY 0.64 14.08 13.76 1.06 14.82 0.742 2.04 0.13 10.80 0.73 0.01
22.00 - 23.00 6 CLAY 0.64 14.72 14.40 1.03 15.43 0.870 2.17 0.13 10.90 0.71 0.01
23.00 - 24.00 6 CLAY 0.64 15.36 15.04 1.00 16.04 0.870 2.17 0.13 10.90 0.68 0.01
24.00 25.00 4 CLAY 0.64 16.00 15.68 0.97 16.65 0.870 2.17 0.13 10.90 0.65 0.01
25.00 26.00 4 CLAY 0.64 16.64 16.32 0.94 17.26 0.870 2.17 0.13 10.90 0.63 0.01
26.00 27.00 10 SAND
27.00 - 28.00 10 SAND
28.00 - 29.00 26 SAND
29.00 - 30.00 26 SAND
Total Consolidation Settlement due to soil fill (galat ± 5 cm) 0.15 m

Waktu (tahun)
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00
0.000

0.100

0.200

Penurunan0.300
(m) H=4

0.400
H=1
0.500

0.600

0.700

Gambar 4.47 Time Rate Penurunan Konsolidasi


79

BAB V
ANALISIS STRUKTUR

12. Bagan Alir Perencanaan Struktur

Berikut langkah-langkah perencanaan struktur yang dilakukan pada Dermaga


Lanal di Lampung.

Gambar 3.1 Bagan Alir


Perencanaan
Struktur

Berdasarkan
flowchart perencanaan
struktur pada gambar di atasError: Reference source not found, untuk mendesain
sebuah struktur dermaga urutan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Pendefinisian dan perhitungan pembebanan yang akan bekerja pada


struktur.
b. Menyusun kombinasi pembebanan yang bekerja pada struktur artinya
ada beberapa skenario pembebanan yang berkerja pada struktur.
c. Menentukan desain awal yaitu, estimasi awal dimensi pelat, dimensi
balok, dimensi pilecap, dimensi tiang dermaga, dan konfigurasi tiang pancang.
d. Pemodelan stuktur untuk mengetahui gaya dalam, deformasi struktur
dan pengecekan kekuatan tiang pancang.
e. Hasil pemodelan, jika kekuatan dan deformasi tidak memenuhi
ketentuan maka konfigurasi tiang pancang harus diganti atau dimensi tiang
pancang diperbesar dan dilakukan pemodelan kembali sampai kekuatan dan
deformasi memenuhi ketentuan.
f. Output pemodelan seperti gaya dalam dan reaksi perletakan digunakan
untuk mendesain struktur beton bertulang dan menentukan safety factor
pondasi struktur (perbandingan kapasitas dan beban yang ditanggung
80

pondasi). Jika gaya dalam terlalu besar untuk ukuran dimensi struktur beton
hasil estimasi awal, maka dimensi stuktur diperbesar dan dilakukan pemodelan
kembali. Misalkan jika estimasi awal dimensi balok kapasitas maksimalnya
lebih kecil dari gaya dalam yang terjadi maka dimensi balok diperbesar dan
dilakukan pemodelan kembali.
81

13. Pembebanan

a. Umum

Analisis struktur dilakukan untuk memperoleh gaya dalam elemen


struktur. Analisis akan mempertimbangkan pembebanan sebagai berikut.

b. Beban Mati

1) Berat Sendiri

Berat sendiri struktur meliputi seluruh elemen-elemen struktur


berdasarkan materialnya. Berat jenis material yang digunakan pada
model komputer adalah sebagai berikut:

a) Berat sendiri beton,γconc = 2,40 ton/m3


b) Berat sendiri baja, γsteel = 7,85 ton/m3
c) Berat sendiri aspal, γasp = 2,30 ton/m3

Pada model komputer, beban-beban di atas diaplikasikan sebagai


beban mati.

2) Beban Mati Tambahan

Sebagai tambahan dari berat sendiri akibat gravitasi dan elemen


lainnya, analisis struktur juga memperhitungkan beban mati tambahan
dari fender dan bollard. Berikut adalah beban mati tambahan yang
dianalisis dalam perencanaan ini.

a) Fender Arch = 750 kg (asumsi)


b) Bollard 50 ton = 500 kg (asumsi)
c) Isian Beton pada Tiang Pancang D600
Berat Sendiri Beton = 2,4 ton/m3
Diameter Tiang = 609,6 mm
Ketebalan Tiang = 14,27 mm
Tinggi Isian Beton =2m
Luas Isian = 0,265 m2
Berat Isian Beton = 1,272 ton
d) Isian Beton pada Tiang Pancang D800
Berat Sendiri Beton = 2,4 ton/m3
Diameter Tiang = 812,2 mm
82

Ketebalan Tiang = 14,27 mm


Tinggi Isian Beton =2m
Luas Isian = 0,482 m2
Berat Isian Beton = 2,314 ton

14. Beban Hidup

Beban hidup merupakan keseluruhan beban yang dapat berpindah-pindah


posisi diantaranya beban personil, peralatan, kendaraan berat, dan tempat
penyimpanan sementara material. Beban hidup merata pada pelat Jetty dan Trestle
diambil sebesar 4,0 ton/m2.

15. Beban Truk

Beban truk pada Jetty dan Trestle diambil sebesar 500 kN berdasarkan RSNI
T-02-2005. Konfigurasi pembebanan untuk truk 500 kN adalah sebagai berikut:

Gambar 5.2 Beban Truk 500 kN

16. Beban MBT

Beban MBT pada Jetty dan Trestle diambil sebesar 62,5 ton. Konfigurasi
pembebanan untuk MBT 62,5 ton adalah sebagai berikut:
83

Gambar 5.3 Beban MBT 62,5 ton

17. Beban Angin

Beban angin yang bekerja pada permukaan struktur Jetty dan Trestle dihitung
berdasarkan BS5400: Part 2. Clause 5.3 Wind Load: 1978. Beban angin yang
bekerja pada permukaan dek dengan proyeksi area, A, dihitung sebagai berikut:

Fv = q x A x CD

q = 0,613 x Vc2

dimana:
Fv : beban angin (dalam N)
CD : koefisien seret - drag coefficient
A : luas area (dalam m2)
q : tekanan dinamis (dalam N/m2, = 0,613 Vc2)
Vc : kecepatan angin rencana = 120 km/jam = 33 m/s
84

Gambar 5.4 Koefisien Seret CD untuk Struktur Atas

Perhitungan beban angin dipaparkan sebagai berikut:

Kecepatan angin untuk kondisi operasional adalah 120 km/jam (33 m/s). Aplikasi
pada balok:

V = 33 m/s
q = 667,6 N/m2
d =1m
b =4m
b/d =4
CD = 1,4 (koefisien angin dari grafik)
q x CD = 934,58 N/m2
q x CD x d = 934,58 N/m

18. Beban Gelombang dan Beban Arus

a. Beban Gelombang

Beban gelombang pada tiang pancang dihitung dengan persamaan


Morison saat panjang gelombang 5 kali lebih besar dari diameter tiang
pancang berdasarkan Clause 39.4, Wave Force, BS6349: Part 1: 2000.
Persamaan ini didasarkan dengan asumsi bahwa penampang dari tiang
pancang adalah kecil dibandingkan dengan panjang gelombang dan gradien
85

lokal dari akselerasi partikel air dan kecepatan sepanjang tiang pancang
diabaikan. Persamaan Morison ditulis sebagai berikut:

π D 2 du 1
F=F I + F D =C I ρ + C ρDu|u|
4 dt 2 D

L>5 D

Dimana:
F : gaya horizontal per satuan panjang tiang pancang (kN/m)
FI : gaya inersia per satuan panjang tiang pancang (kN/m)
FD : gaya seret (drag force) per satuan panjang tiang pancang (kN/m)
ρ : massa jenis air (1,025 t/m3 untuk air laut)
D : diameter tiang pancang (m) + allowance marine growth 0.1 m
U : kecepatan partikel air (m/s)
du/dt : percepatan partikel air (m/s2)
CI : inersia atau koefisien massa (CI = 2.0 untuk tiang silinder)
CD : koefisien seret (CD = 1.0 untuk tiang silinder)
L : panjang gelombang (m)

Besaran koefisien seret dan koefisien inersia yang digunakan


berdasarkan standar OCDI 2002 yaitu: CD = 1,0 dan CI = 2,0.

Tabel 5.1 Koefisien Seret untuk Berbagai Bidang Kontak


86

Tabel 5.2 Koefisien Inersia untuk Berbagai Bidang Kontak

b. Beban Arus

Arus yang terjadi di lokasi ditentukan berdasarkan hasil survey yang


dilakukan sebelumnya, dengan kecepatan maksimum adalah 0,35 m/s.

Gaya seret (drag force) yang disebabkan oleh arus pada tiang dihitung
berdasarkan rumus dalam Clause 38.2 of BS 6349: Part 1: 2000.

1
F D = C D ρ0 A U 2
2

dimana:
FD : gaya seret akibat arus (kN)
ρ0 : massa jenis air (1,025 ton/m3 untuk air laut)
CD : koefisien seret arus (CD = 1 untuk tiang silinder)
U : kecepatan arus (m/s)
A : luas permukaan yang terkena arus (m2)

Beban arus terjadi sepanjang tiang pancang di bawah permukaan air


dan kecepatannya konstan sepanjang tiang. Beban arus pada tiang pancang
dihitung per linear meter dari panjang tiang pancang di bawah permukaan air.
87

Perhitungan beban arus dapat dilihat sebagai berikut:

Dari hasil di atas, diperoleh beban arus untuk pile D600 sebesar 0,04
kN/m dan untuk pile D800 sebesar 0,05 kN/m.

19. Beban Gempa

Prosedur analisis gempa diambil berdasarkan ASCE/SEI 7-10. Penentuan


resiko gempa ditentukan berdasarkan peraturan gempa Indonesia “Tata Cara
Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non
Gedung” (SNI 03-1726-2012) yang sesuai dengan ASCE/SEI 7-10.
88

Gambar 5.5 Ss, 0,2 Detik, Akselerasi Respons Spektra (ref: SNI-1726-2012)

Gambar 5.6 S1, 1 detik, Akselerasi Respons Spektra (ref: SNI-1726-2012)

Metode analisis dari perhitungan efek gempa adalah metode modal dinamis
respons spektra. Sumber massa (Mass Source) yang digunakan untuk perhitungan
diambil dari 100% beban mati dan 30% beban hidup.

Beban gempa pada struktur dan pondasi bergantung pada kondisi tanah.
Tanah di lapangan dikategorikan sebagai tanah lunak atau SE.

Beban gempa (EQ) berasal dari gerakan gempa. Gaya geser ekivalen akibat
gaya gempa dihitung berdasarkan SNI 1726-2012, yang dapat dilihat persamaannya
sebagai berikut:
89

V =C s ∙ W

dengan

S DS
C s=
( RI )
dimana:
CS : faktor koefisien gempa
SDS : parameter dari akselerasi spektra desain untuk periode pendek
I : faktor kepentingan (diambil I = 1)
R : faktor reduksi untuk gaya gempa (diambil R = 3)
W : berat total struktur

Berdasarkan peta gempa pada SNI 03-1726-2012, lokasi Lampung memiliki


karakteristik kegempaan sebagai berikut:

a. Percepatan respons spektra pada 0,2 detik, S S = 0,863g Percepatan


respons spektra pada 1 detik, S1 = 0,359g
b. Rasio redaman kritis = 5%
c. Kelas tanah : SE
d. SDS = 0,6124

Sehingga,

0,6124
C s= =0,2041
3
()1
90

Gambar 5.7 Respons Spektra untuk Daerah Lampung, Site Class SE

20. Beban Sandar (Berthing Load)

Beban sandar - berthing load dihitung berdasarkan desain kapal 12.000 DWT.
Data kapal dapat dilihat sebagai berikut:

Tabel 5.3 Data Kapal Rencana


Kapal 12.000 DWT
MD (displacement) 17.300 ton
LOA (length overall) 140,6 m
LBP (length between 134,2 m
perps)
B (beam width) 10,9 m
d (draft) 8,5 m
D (depth) 11,5 m
91

Gambar 5.8 Ilustrasi Properti Kapal

a. Kecepatan Sandar

Kecepatan sandar - berthing velocity diambil berdasarkan BS6349: Part 4


seperti yang ditampilkan pada Gambar 5.9 dimana lima kurva berkaitan dengan
kondisi navigasi sebagai berikut:

1) Good berthing, sheltered.


2) Difficult berthing, sheltered.
3) Easy berthing, exposed.
4) Good berthing, exposed.
5) Navigation conditions difficult, exposed.

Gambar 5.9 Kecepatan Merapat (BS6349: Part 4)

Berdasarkan layout Jetty dan kondisi sekitar, kondisi navigasi kapal


diambil sebagai ‘a’ good berthing, sheltered. Kecepatan sandar untuk kapal
diambil sebesar 150 mm/detik.
92

b. Koefisien Sandar

1) Koefisien Massa Hidrodinamik (CM)

Koefisien massa hidrodinamik - hydrodynamic mass coefficient (CM)


adalah koefisien yang mempengaruhi pergerakan air di sekitar kapal. C M
dapat dihitung dengan persamaan berikut:

2D
C M =1+
B
dimana:
D : tinggi bagian kapal dalam air - the draught of the ship (dalam m);
B : lebar kapal - the beam of the ship (dalam m).

Berdasarkan persamaan di atas, koefisien massa (C M) kapal


rencana adalah 1,808.

2) Koefisien Eksentrisitas (CE)

Koefisien eksentrisitas - eccentricity coefficient (CE) membolehkan


untuk mereduksi energi yang diteruskan pada sistem fender saat titik
tubruknya tidak berlawanan dengan pusat massa kapal dan dihitung
dengan persamaan berikut:

K 2+ R 2 cos 2 γ
CE=
K 2 + R2
Persamaan di atas disederhanakan dengan asumsi γ = 90°, sehingga:

K2
CE=
K 2+ R 2
Dimana:
K : radius girasi kapal dan dihitung dengan persamaan: (0,19Cb + 0,11)
L;
L : panjang lambung kapal (dalam m);
Cb: block coefficient;
Displacement / (panjang antara hull yang sejajar x balok x draft x
massa jenis air);
R : jarak titik kontak dengan pusat massa (dalam m);
93

Gambar 5.10 Geometri Pendekatan Kapal Saat Sandar

Berdasarkan persamaan di atas, koefisien eksentrisitas (C E) untuk


kapal rencana adalah 0,6.

3) Koefisien Kehalusan (CS)

Koefisien kehalusan – softness coefficient (CS) membolehkan


sebagian energi tubrukan diserap oleh lambung kapal. Beberapa
penelitian tentang penyerapan energi oleh lambung kapal yang telah
dilakukan mendapatkan nilai CS berada antara 0,9 dan 1,0.

Nilai koefisien kehalusan (CS) untuk kapal rencana diambil sebesar 1,0.

4) Koefisien Konfigurasi Merapat (CC)

Koefisien konfigurasi merapat - berth configuration coefficient (CC)


membolehkan sebagian dari energi kapal diserap oleh efek bantalan dari
air yang terperangkap antara lambung kapal dan dinding dermaga. Nilai
CC dipengaruhi oleh tipe konstruksi dermaga dan jarak antara sisi kapal,
sudut sandar, bentuk dari lambung kapal, dan under keel clearance. Nilai
CC sebesar 1,0 dipakai untuk struktur Jetty tiang pancang terbuka dan
nilai CC antara 0,8 dan 1,0 direkomendasikan untuk penggunaan dinding
dermaga solid.
94

Gambar 5.11 Konfigurasi Sistem Struktur Dermaga Terbuka

Gambar 5.12 Konfigurasi Sistem Struktur Dermaga Tertutup

a) Energi Sandar

Energi sandar – berthing energy dihitung berdasarkan BS6349:


Part 4 dengan persamaan berikut:
2
E=0. 5 M D (V B ) C M C E C S CC

dimana:
MD : displacement kapal (ton);
VB : kecepatan normal kapal terhadap dermaga;
CM : koefisien massa hidrodinamik;
CE : koefisien eksentrisitas;
CS : koefisien kehalusan;
CC : koefisien konfigurasi merapat.
95

Berdasarkan semua koefisien dan kecepatan sandar di atas,


energi sandar untuk kapal rencana adalah 184,366 kN.m.
BERTHING SHIP DWT 10000 general cargo

Berthing Velocities V = 0.15 m/s

Block Coefficient

CB = 0.671

Mass Coefficient
Metode Vasco Costa

CM = 1.808

Radius Giration
K = 30.173 m

Distance from bow to point of impact x = 42.333


Distance from the vessel center of mass to point of impact

R = 23.4

Eccentricity Coefficient

CE = 0.6

Berth Configuration Coefficient CC = 1


Softness Coefficient CS = 1

BERTHING ENERGY
(Side Berthing)
= 184.366 kN-m
EN
= 20.725 ton-m

b) Energi Sandar Abnormal

Energi sandar abnormal timbul akibat energi sandar yang


diserap akibat tubrukan kapal melebihi perhitungan untuk kondisi
normal. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa hal seperti
kesalahan pemanduan, kerusakan alat, kondisi alam (angin dan
arus) yang tidak biasa, atau kombinasi dari semuanya.

Nilai dari energi sandar abnormal dihitung dengan mengalikan


energi sandar normal dengan faktor keamanan. Nilai faktor
96

keamanan akibat kondisi abnormal untuk kapal rencana adalah 1,25


berdasarkan PIANC.

Tabel 5.4 Faktor Keamanan untuk Sandar Abnormal

Sehingga energi sandar abnormal yang diterima struktur


dermaga adalah 184,366 x 1,25 = 230,457 kN.m.

c) Pemilihan Fender dan Reaksi Struktur

Untuk menyerap energi yang dihasilkan oleh tumbukan


abnormal kapal, diperlukan fender dengan kapasitas yang lebih
tinggi dari energi abnormal yang dihasilkan. Untuk Dermaga Lanal
ini dipilih fender dengan tipe Arch.

Berdasarkan energi abnormal yang dihitung sebelumnya,


dipilihlah fender tipe ANP Arch H600 (E3.0) yang memiliki kapasitas
energi terserap 151 kN.m dan reaksi yang dihasilkan 600 kN pada
tingkat defleksi 54%, serta nilai efficiency ratio dari fender tipe ini
adalah 0,251.
97

Gambar 5.13 Kapasitas Fender Tipe Arch

d) Jarak Antar Fender

Jarak antar fender yang direncanakan pada Dermaga Lanal ini


adalah 4,0 meter. Perhitungan jarak antar fender dapat dilihat
sebagai berikut:
FENDER SPACING
DWT 10000
Bow Radius

RB = 60.786

Uncompressed fender projection PU = 0.6 m


Deflection of fender (max. 75%) df = 0.45 m
Clearance distance C = 0.000 m
Maximum Space of Fender
S = 8.535 m

BS-6349 (Bab 4) mensyaratkan spasi maksimum fender utama


harus 0,15 Ls, dimana Ls adalah panjang kapal terkecil yang
diakomodasi seperti yang diperlihatkan pada gambar berikut. Spasi
maksimum fender ini diperlukan untuk menjaga kapal tetap
bersandar pada sisinya dengan topangan yang mencukupi dari
fender untuk mencegah kontak antara lambung kapal dengan Jetty.
98

Gambar 5.14 Spasi Maksimum Fender pada Jetty untuk Kapal Kecil

Sehingga, spasi maksimum fender pada Jetty tidak boleh


melebihi 8,535 meter. Hasil perencanaan menunjukkan jarak antar
fender tidak melebihi batas minimum jarak antar fender.

21. Beban Tambat (Mooring Load)

Beban mooring dihitung berdasarkan desain kapal 12.000 DWT sebagai


berikut.

a. Beban Angin

Berdasarkan British Standard BS-6349, gaya angin ditentukan sebagai


berikut:

Arah longitudinal kapal:

F LW =ρ A V 2W A L C LW ∙ 10−4

Arah transversal kapal:

F TW = ρ A V 2W A L C TW ∙ 10−4

dimana:
ρA : massa jenis air (kg/m3)
VW : kecepatan angin (m/detik)
AL : area proyeksi longitudinal kapal di atas permukaan air (m 2)
CLW : koefisien beban angin arah longitudinal
CTW : koefisien beban angin arah transversal
FLW : gaya angin arah longitudinal (kN)
FTW : gaya angin arah transversal (kN)
99

Nilai CLW dan CTW ditentukan dari kurva di bawah ini.

Gambar 5.15 Nilai CLW dan CTW (British Standard BS-6349)

Untuk arah angin 0o (arah longitudinal kapal) CLW = 0,8. Untuk arah angin 90°
(arah transversal kapal) CTW = 1,8.
100

b. Beban Arus

Berdasarkan British Standard BS-6349, gaya arus kapal ditentukan


sebagai berikut:

Arah longitudinal kapal:

F LC =C LC CCL ρ LBP d m V 2C ∙ 10−4

Arah transversal kapal:

F TC=C TC CCT ρ L BP d m V 2C ∙10−4

dimana:
ρ: massa jenis air (kg/m3)
VC : kecepatan arus (m/detik)
dm : badan kapal di bawah level muka laut (m)
LBP : panjang kapal (m)
CLC : koefisien gaya seret longitudinal
101

CTC : koefisien gaya seret transversal


CCL : faktor koreksi kedalaman untuk gaya seret arus longitudinal
CCT : faktor koreksi kedalaman untuk gaya seret arus transversal
FLC : gaya arus arah longitudinal (kN)
FTC : gaya arus arah tranversal (kN)

Nilai CLC and CTC ditentukan dari kurva di bawah ini.

Gambar 5.16 Nilai CLC and CTC (British Standard BS-6349)

Untuk arah arus 0o (arah longitudinal kapal) CLC = 0,1. Untuk arah arus 90o
(arah transversal kapal) CTC = 1,2.

Nilai CCL dan CCT ditentukan dari kurva di bawah ini.


102

Gambar 5.17 Nilai CCT (British Standard BS-6349)

Gambar 5.18 Nilai of CCL (British Standard BS-6349)

Untuk arah arus 0° (arah longitudinal kapal) C CL = 1,45. Untuk arah arus 90°
(arah tranversal kapal) CCT = 3,9.
103

British Standard BS-6349 menyatakan metode alternatif dimana titik


mooring (bollard) menahan beban mooring yang dibagi dengan setengah dari
jumlah total bollard. Jika struktur Jetty memiliki enam buah bollard, maka
beban mooring pada arah transversal dan longitudinal kapal akan menjadi (F TW
+ FTC)/3 dan (FLW and FLC)/3 untuk setiap titik mooring (bollard).

Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh beban yang diterima oleh


masing-masing bollard sebesar 79,907 kN.
104

22. Kombinasi Pembebanan

Kombinasi pembebanan dalam perencanaan struktur dermaga berdasarkan


POLB (Port of Long Beach) yang terdiri dari kombinasi beban servis dan kombinasi
beban ultimit.

Tabel 5.5 Kombinasi Pembebanan

dimana:
D : Beban Mati
L : Beban Hidup
I : Beban Impak
BE : Beban Sandar
E : Earth Pressure Load
EQ : Beban Gempa
W : Beban Angin
M : Beban Tambat
105

23. Analisis Struktur Jetty

a. Model Komputer

Struktur dianalisis secara 3D (tiga dimensi) dengan semua kombinasi


kritis baik beban vertikal maupun lateral seperti yang dipaparkan pada Bab 3.
Struktur Jetty dimodelkan dalam program analisis struktur SAP2000. Keluaran
dari program menyediakan nilai maksimum dan minimum dari gaya aksial,
momen lentur, gaya geser, rasio tegangan dan defleksi untuk tiap elemen.

Struktur dimodelkan secara 3 dimensi yang terdiri dari:

1) Tiang pancang dimodelkan sebagai elemen garis dengan kondisi


jepit pada fixity level.
2) Balok beton, yang terdiri dari balok-balok longitudinal, dimodelkan
sebagai elemen garis.
3) Pelat beton sebagai diafragma dimodelkan sebagai elemen shell.
4) Struktur Jetty ditopang oleh tiang pipa baja diameter 800 mm dan
tebal 14 mm.

Plot model dapat dilihat sebagai berikut:

Gambar 5.19 Model Jetty 3D


106

Gambar 5.20 Model Jetty Tampak Samping

Gambar 5.21 Model Jetty Tampak Atas

b. Pembebanan pada Model Komputer

Gambar-gambar berikut menunjukkan pembebanan pada model:

Gambar 5.22 Beban Hidup pada Jetty. (4 ton/m2)


107

Gambar 5.23 Beban Sandar Kondisi 1 pada Jetty. (895 kN)

Gambar 5.24 Beban Tambat pada Jetty. (88 kN)

Gambar 5.25 Beban Gelombang pada Jetty. (2,73 kN/m)


108

Gambar 5.26 Beban Arus pada Jetty. (0,05 kN/m)

Gambar 5.27 Beban Gempa Arah Memanjang pada Jetty. (46 kN/tiang)
109

Gambar 5.28 Beban Gempa Arah Melintang pada Jetty. (57 kN/tiang)

c. Fixity Point

Sebelum pemodelan struktur pada program analisis, fixity point ditentukan


dengan persamaan berikut:

1
Zr=
kh D

4

4 EI
dimana:
kh : nomor reaksi sub grade = 0,15 NSPT (kg/cm3)
D : diameter tiang pancang (cm)
E : modulus elastis tiang pancang (kg/cm2)
I : momen inersia tiang pancang (cm4)
SF : faktor keamanan = 1,5

Pada laporan ini, perhitungan fixity point akan diverifikasi dengan metode lain,
seperti menggunakan program L-PILE v.5.0 (Ensoft) dengan memperhitungkan
kondisi tanah di lapangan.
110

Gambar 5.29 Defleksi Lateral SPP800 Free Standing 13 Meter di BH-02

Dari hasil di atas, fixity point dari struktur Jetty adalah 24 meter dari
puncak tiang.

24. Hasil Analisis Struktur

Analisis dilakukan untuk memeriksa perpindahan dan kekuatan dari struktur


akibat beban gravitasi dan lateral. Beban gravitasi diberikan oleh beban mati dan
beban hidup yang dibebankan pada model. Beban lateral merupakan beban gempa,
beban berthing, beban mooring, dan beban arus yang diaplikasikan pada model
struktur.

a. Perpindahan Horizontal

Berdasarkan BS-6439-2-2010, perpindahan horizontal ijin dibatasi hingga


H/300 dengan maksimum perpindahan 100 mm pada kondisi servis. H adalah
tinggi model struktur. Untuk struktur non-gedung, perpindahan horizontal ijin
dapat lebih besar apabila hasil analisis menunjukkan bahwa struktur masih
dalam keadaan stabil.

Tabel berikut ini menunjukkan perpindahan struktur (untuk kondisi servis)


akibat beban lingkungan dan operasional.
111

Tabel 5.6 Perpindahan Horizontal Struktur Jetty


Cas
U2 Perpindahan Ijin
Output Case e Status
(mm) (mm)
Type
Lingkungan Max 11,75 50 OK
Operasional Sandar 1 Kapal Max 30,34 50 OK
Operasional Tambat 4 Kapal Max 32,90 50 OK
Operasional Sandar + Tambat Max 35,90 50 OK

Dari hasil di atas, dapat disimpulkan bahwa perpindahan horizontal


maksimum struktur Jetty akibat kombinasi beban sandar + tambat memenuhi
syarat perpindahan horizontal yang diijinkan.

b. Kuat Tiang Pancang

Gambar berikut menunjukkan rasio kekuatan yang terjadi pada tiang


pancang saat kondisi ultimit.

Gambar 5.30 Kuat Tiang Pancang

Dari hasil di atas, rasio kekuatan maksimum tiang pancang pada Jetty
adalah 0,429 akibat kombinasi beban gempa, yang masih dibawah limit rasio
kekuatan 1,0.
112

c. Perencanaan Struktur Beton Jetty

Gambar 5.31 Denah Balok dan Pilecap Struktur Jetty

Struktur beton bertulang menggunakan material baja dengan mutu f y 390


MPa untuk tulangan dan material beton dengan mutu K.430 (f c’ = 35 MPa).

1) Balok

Rekapitulasi penulangan balok pada struktur Jetty dapat dilihat pada


Gambar berikut.

Gambar 5.32 Rekapitulasi Penulangan Balok Struktur Jetty

2) Pilecap

Pada struktur Jetty, pilecap yang digunakan dicor secara monolit,


sehingga untuk penulangan pilecap merupakan penulangan minimum
karena tidak menerima beban secara langsung.
113

Tabel 5.7 Rekapitulasi Analisa Tulangan Pilecap Struktur Jetty

Panjang Lebar Tebal Tulangan


(mm) (mm) (mm) Arah X Arah Y
D22-200 (+) D22-200 (+)
1600 1600 1200
D22-200 (-) D22-200 (-)

Gambar 5.33 Penulangan Pilecap Struktur Jetty

3) Pelat

Resume hasil perencanaan pelat tercantum pada gambar berikut.

Tabel 5.8 Rekapitulasi Analisa Tulangan Pelat Lantai Struktur Jetty

Tebal Tulangan
(mm) Arah X Arah Y
D22-200 (+) D22-200 (+)
250
D22-200 (-) D22-200 (-)
114

Gambar 5.34 Penulangan Pelat Lantai Struktur Jetty

25. Analisis Struktur Trestle

a. Model Komputer

Struktur dianalisis secara 3D (tiga dimensi) dengan semua kombinasi


kritis baik beban vertikal maupun lateral seperti yang dipaparkan pada Bab 3.
Struktur Trestle dimodelkan dalam program analisis struktur SAP2000.
Keluaran dari program menyediakan nilai maksimum dan minimum dari gaya
aksial, momen lentur, gaya geser, rasio tegangan dan defleksi untuk tiap
elemen.

Struktur dimodelkan secara 3 dimensi yang terdiri dari:

1) Tiang pancang dimodelkan sebagai elemen garis dengan kondisi


jepit pada fixity level.
2) Balok beton, yang terdiri dari balok-balok longitudinal, dimodelkan
sebagai elemen garis.
3) Pelat beton sebagai diafragma dimodelkan sebagai elemen shell.
4) Struktur Trestle ditopang oleh tiang pipa baja diameter 600 mm dan
tebal 14 mm.
115

Plot model dapat dilihat sebagai berikut:

Gambar 5.35 Model Trestle 3D

Gambar 5.36 Model Trestle Tampak Samping

Gambar 5.37 Model Trestle Tampak Atas


116

b. Pembebanan pada Model Komputasi

Gambar-gambar berikut menunjukkan pembebanan pada model:

Gambar 5.38 Beban Hidup pada Trestle. (4 ton/m2)

Gambar 5.39 Beban Arus pada Trestle. (0,04 kN/m)


117

Gambar 5.40 Beban Gelombang pada Trestle. (1,64 kN/m)

Gambar 5.41 Beban Gempa Arah Memanjang pada Trestle. (46 kN/tiang)
118

Gambar 5.42 Beban Gempa Arah Melintang pada Trestle. (46 kN/tiang)

c. Fixity Point

Sebelum pemodelan struktur pada program analisis, fixity point ditentukan


dengan persamaan berikut:

1
Zr=
kh D

4

4 EI
dimana:
kh : nomor reaksi sub grade = 0,15 NSPT (kg/cm3)
D : diameter tiang pancang (cm)
E : modulus elastis tiang pancang (kg/cm2)
I : momen inersia tiang pancang (cm4)
SF : faktor keamanan = 1,5

Pada laporan ini, perhitungan fixity point akan diverifikasi dengan metode
lain, seperti menggunakan program L-PILE v.5.0 (Ensoft) dengan
memperhitungkan kondisi tanah di lapangan.
119

Gambar 5.43 Defleksi Lateral SPP600 Free Standing 13 Meter di BH2-04

Dari hasil di atas, fixity point dari struktur Jetty adalah 25 meter dari puncak
tiang.

26. Hasil Analisis Struktur

Analisis dilakukan untuk memeriksa perpindahan dan kekuatan dari struktur


akibat beban gravitasi dan lateral. Beban gravitasi diberikan oleh beban mati dan
beban hidup yang dibebankan pada model. Beban lateral merupakan beban gempa
dan beban arus yang diaplikasikan pada model struktur.

a. Perpindahan Horizontal

Berdasarkan BS-6439-2-2010, perpindahan horizontal ijin dibatasi hingga


H/300 dengan maksimum perpindahan 100 mm pada kondisi servis. H adalah
tinggi struktur. Untuk struktur non-gedung, perpindahan horizontal ijin dapat
lebih besar apabila hasil analisis menunjukkan bahwa struktur masih dalam
keadaan stabil.

Tabel berikut ini menunjukkan perpindahan struktur (untuk kondisi servis)


akibat beban lingkungan.

Tabel 5.9 Perpindahan Horizontal Struktur Trestle

Cas
Output U2 Perpindahan Ijin
e Status
Case (mm) (mm)
Type
120

Max 19,0 50 OK
Lingkungan
5

Dari hasil di atas, dapat disimpulkan bahwa perpindahan horizontal


maksimum struktur Trestle akibat kombinasi beban lingkungan memenuhi
syarat perpindahan horizontal yang diijinkan.

b. Kuat Tiang Pancang

Gambar berikut menunjukkan rasio kekuatan yang terjadi pada tiang


pancang saat kondisi ultimit.

Gambar 5.44 Strength Ratio Tiang Pancang Trestle

Dari hasil di atas, rasio kekuatan maksimum tiang pancang pada Trestle
adalah 0,48 akibat kombinasi beban gempa, yang masih dibawah limit rasio
kekuatan 1,0.

c. Perencanaan Struktur Beton Trestle

Denah dan konfigurasi balok dan pilecap pada Trestle dapat dilihat pada
gambar berikut;
121

Gambar 5.45 Denah Balok dan Pilecap Struktur Trestle

Struktur beton bertulang menggunakan material baja dengan mutu Fy 390


MPa untuk tulangan dan material beton dengan mutu K.430 (f’c 35 MPa).

1) Balok

Rekapitulasi penulangan balok pada struktur Trestle dapat dilihat


tabel berikut.

Gambar 5.46 Rekapitulasi Penulangan Balok Struktur Trestle

2) Pilecap

Pada struktur Trestle, pilecap yang digunakan dicor secara monolit,


sehingga untuk penulangan pilecap merupakan penulangan minimum
karena tidak menerima beban secara langsung.
122

Tabel 5.10 Rekapitulasi Analisa Tulangan Pilecap Struktur Trestle

Panjan Tulangan
Lebar (mm) Tebal (mm)
g (mm) Arah X Arah Y
D22-200 (+) D22-200 (+)
1600 1600 1200
D22-200 (-) D22-200 (-)

Gambar 5.47 Penulangan Pilecap Struktur Trestle

3) Pelat

Resume hasil perencanaan pelat tercantum pada tabel berikut

Tabel 5.11 Rekapitulasi Analisa Tulangan Pelat Lantai Struktur Trestle

Tebal Tulangan
(mm) Arah X Arah Y
D22-200 (+) D22-200 (+)
250
D22-200 (-) D22-200 (-)
123

Gambar 5.48 Penulangan Pelat Lantai Struktur Trestle


124

BAB VI
PENUTUP

29. Hal-hal yang belum tercantum dalam dokumen ini, akan dijelaskan lebih lanjut.
27. Demikian laporan ini dibuat dengan sebenarnya untuk dapat dipergunakan
sebagaimana mestinya.

Jakarta, Desember 2017


Konsultan Perencana
PT. Intimulya Multikencana

Ir. H. Suhardi
Direktur Utama