Anda di halaman 1dari 94

2017

DOKUMEN DESIGN AND BUILD


PEKERJAAN AKSESIBILITAS DARAT
(FLYOVER DAN TAPPER) PADA
TERMINAL TELUK LAMONG
PT. PELABUHAN INDONESIA III (Persero)

DAFTAR ISI

BAB I LINGKUP PEKERJAAN …………………………………………………………………………………I.1

BAB II KRITERIA DESAIN GEOMETRIK………………………………………………………………….…II.1

BAB III KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN

DRAINASE…………………………………………….…III.1

BAB IV KRITERIA DESAIN

STRUKTUR……………………………………………………………………IV.1

BAB V KRITERIA DESAIN

PERKERASAN…………………………………………………………………V.1

BAB VI KRITERIA PENERANGAN JALAN

UMUM……………………………………………………..…VI.1

Pekerjaan Desain And Build II - 0


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
DAFTAR ISI

BAB I LINGKUP PEKERJAAN …………………………………………………………………………………I.12

BAB II KRITERIA DESAIN GEOMETRIK………………………………………………………………….….II.16

BAB III KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE……………………………………………................…III.110

BAB IV KRITERIA DESAIN STRUKTUR………………………………………………………………...............……IV.126

BAB V KRITERIA DESAIN PERKERASAN…………………………………………………………................……..…V.166

BAB VI KRITERIA PENERANGAN JALAN UMUM………………………………………………................……..…VI.169

Pekerjaan Desain And Build II - 1


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
BAB -1 I
LINGKUP PEKERJAAN

1.1 LINGKUP PEKERJAAN YANG AKAN DILAKSANAKAN


Dalam rangka pelaksanaan RKAP investasi PT Pelindo 3 (Persero) tahun 2017 Pekerjaan
Pembangunan Aksesbilitas Darat (Flyover dan Tapper) Terminal Teluk Lamong

1.1.1 Lingkup Kegiatan Konstruksi


1. Pengembangan rancangan sebagai dasar acuan pelaksanaan pekerjaan
pembangunan di lapangan;
2. Melaksanakan Koordinasi Engineering terkait dengan pengembangan rancangan
dan gambar kerja (DED) yang diharapkan memberikan mutu dan harga yang
sesuai Pagu Anggaran yang sudah ditetapkan;
3. Melaksanakan Pekerjaan Konstruksi secara keseluruhan;
4. Membuat rencana pelaksanaan pekerjaan dan metode pelaksanaan;
5. Perencanaan dan pembangunan meliputi antara lain :
a. Pekerjaan Persiapan;
b. Pekerjaan Tanah dan Galian;
c. Pekerjaan Struktur;
d. Pekerjaan Drainase;
e. Pekerjaan Perkerasan Jalan;
f. Pekerjaan Lain-lain;
g. Pekerjaan Pencahayaan, Lampu lalu lintas dan Pekerjaan Listrik
h. Pekerjaan Pengalihan dan Perlindungan Utilitas;
6. Melakukan pekerjaan pemeliharaan.

1.1.2 Ketentuan Pengguna Jasa dari Pekerjaan Perencanaan Desain dan Pembangunan
1. Umum
a. Berkoordinasi dengan instansi terkait guna pelaksanaan pembangunan;
b. Mengajukan contoh material dan peralatan yang akan dipakai berikut
shopdrawing (sketsa, data teknis, brosur, metoda pelaksaaan pekerjaan),
guna persetujuan pemakaian/pelaksanaannya;
c. Melakukan pengujianMelakukan materialpengujian material struktur serta
pengujian struktur terbangun.
2. Prinsip Perencanaan dan Pembangunan
a. Penyedia Jasa wajib membangun Aksesbilitas Darat (Flyover dan Tapper) yang
mengacu pada lokasi rencana seperti lampiran 1 (Gambar Basic Design),
b. Penyedia Jasa wajib membangun Fly Over yang mengacu pada lokasi rencana
seperti Lampiran II (Layout Eksisting) dengan mengikuti ketentuan sebagai
berikut:

Pekerjaan Desain And Build II - 2


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
- Struktur Fly Over bentang utama adalah struktur yang melewatkan lalulintas
kendaraan di atas jalur rel Kereta Api. Bentang utama tersebut berupa
struktur baja atau gelagar beton bertulang yang disangga oleh abutmen beton
bertulang pada kedua ujungnya. Bentang utama harus dapat mengakomodir
jalur Kereta Api dengan ketentuan ruang tinggi minimal 6,20 meter dari
kepala rel dan ruang bebas dengan row jalur kereta api 58,00 meter.
- Struktur Fly Over yang melintas di atas jalan eksisting ruas Jl Kalianak dan Jl
Toll berupa struktur gelagar baja atau beton bertulang yang disanggah oleh
abutment beton bertulang pada kedua ujungnya. Bentang ini harus dapat
mengakomodir jalur lalulintas dengan ketentuan ruang bebas vertikal minimal
5,10 meter dari permukaan perkerasan.
c. Penyedia Jasa harus mempertimbangkan cara pembuangan aliran air dari
permukaan jalan diatas struktur flyover ;
d. Penyedia Jasa harus mempertimbangkan instalasi elektrikal pada operasional
secara keseluruhan;
e. Penyedia jasa harus menyediakan perangkat keselamatan operasional rel kereta
api, sebagai berikut :
- Marka jalan thermoplastik harus berwarna putih
- Rambu jalan dengan permukaan engineering grade dipasang sesuai
kebutuhan
f. Penyedia jasa harus menyelesaikan seluruh pekerjaannya dalam waktu 720 365
(tujuh ratus duatiga ratus enam puluh lima) hari kalender;
g. Penyedia jasa bertanggung-jawab penuh pada seluruh pekerjaan yang meliputi
aspek perencanaan, pelaksanaan, mutu pekerjaan dan waktu pelaksanaan;
h. Semua analisa pekerjaan perencanaan wajib diusulkan dan dilaksanakan atas
persetujuan tim tenaga ahli teknis pekerjaan;
i. Semua analisa (apabila ada perubahan) pekerjaan pembangunan wajib diusulkan
dan dilaksanakan atas persetujuan pengawas pekerjaan;
j. Penyedia Jasa harus mengikuti ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam
kriteria perencanaan;
k. Perencanaan yang dilakukan oleh Penyedia Jasa harus berdasarkan hasil
survei dan penyelidikan yang memberikan informasi yang jelas dan akurat
mengenai kondisi lokasi rencana pembangunan Aksesbilitas Darat (Flyover dan
Tapper), dan kondisi teknis lainnya yang didasari kriteria perencanaan;
l. Penyedia JasaPenyedia harusJasa harus memperhatikan ketersedian
material dan peralatan di sekitar lokasi Aksesibilitas Darat (Flyover dan
Tapper) agar diperoleh rancangan yang praktis dan ekonomis;
m. Penyedia Jasa harus terbuka atas masukan dan hasil pemeriksaan dari
pengawas pekerjaan;
n. Penyedia Jasa harus melakukan masa pemeliharaan selama 720 (tujuh ratus
dua puluh) hari kalender setelah BAST I (PHO);
o. Penyedia Jasa harus melakukan verifikasi kondisi tanah / penyelidikan tanah
dan parameter desain yang akan digunakan untuk penyusunan Detail

Pekerjaan Desain And Build II - 3


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Engineering Design (DED). Minimal sebanyak 30 (tiga puluh) titik, dan apabila
dipandang perlu ada rekomendasi dari Instansi terkait (BPJT,dsb) jumlah titik
penyelidikan tanah dapat bertambah.
p. Penyedia jasa dianggap telah meneliti dengan cermat dokumen design & build;
3. Perencanaan DED (Detail Engineering Design)
a. Tahap persiapan perencanaan mencakup :
- Pemahaman terhadap Ketentuan Pengguna Jasa;
- Pengumpulan data dan informasi lapangan (termasuk melakukan
penyelidikan tanah);
- Penyusunan program kerja;
- Pembuatan konsep perencanaan secara menyeluruh yang dapat
memberikan gambaran yang cukup jelas tentang tujuan desain.
b. Tahap Penyusunan pengembangan rancangan antara lain:
- Membuat pengembangan dari disain pra rancangan keseluruhan (gambar
rencana struktur)
- Menyiapkan konstruksi bangunan beserta uraian konsep dan
perhitungannya
c. Tahap penyusunan rencana detail (DED) :
- Membuat gambar rancangan detail mencakup gambar struktur pondasi, dan
struktur perkerasan serta gambar pengembangan rancangan yang telah
disetujui;
- Menyusun uraian detail rancangan struktur dan bangunan pelengkap
dengan uraian konsep dan perhitungannya;
- Laporan Perhitungan Struktur;
- Rencana Anggaran Biaya (RAB), Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS)
dan Jadwal pelaksanaan proyek.

1.2 SISTEM KONTRAK


Sistem kontrak untuk pekerjaan ini menggunakan sistem lumpsum untuk struktur atas dan sistem
unit price untuk struktur bawah (tiang pancang).

Pekerjaan Desain And Build II - 4


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Pekerjaan Desain And Build II - 5
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
BAB - 2

KRITERIA DESAIN GEOMETRIK

1 STANDAR ACUAN

Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah :

1. Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Desember 1990.
2. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
3. Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol: Keputusan Menteri
Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001, Departemen Permukiman
dan Prasarana Wilayah.
4. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, Tahun 2001.
5. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, Tahun 2004-5th edition.
6. Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997.
7. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 tahun 1990 tentang Angkutan Peti Kemas di Jalan.
8. Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi Nomor : 01.P/47/MPE/1992, tentang Ruang Bebas
Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) untuk
penyaluran tenaga listrik.
(peraturan mengenai perlintasan dengan pipa gas)
9. Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor : 18 Tahun 2015 tentang Ruang Bebas dan
Jarak Bebas Minimum pada Saluran Udara Tegangan Tinggi, Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi,
dan Saluran Udara Tegangan Tinggk Arus Searah untuk Penyaluran Tenaga Listrik
10. Keputusan Menteri No.52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api.
11. Keputusan Menteri No.53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan antara Jalan
Kereta Api dengan Bagian Lain.
12. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api
13. Dorokodan, Japan.
14. Undang-undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan.
15. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol
16. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum no. 392/PRT/M/2005 tanggal 31 Agustus 2005
17. Perarturan Menteri Perhubungan No. 14/2006 tentang Manajemen dan Rekayasa lalulintas di Jalan
18. Road Side Design Guide, AASHTO, 3rd edition.
19. Perlintasan jalan atau saluran yang tidak sebidang

2 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK UNTUK JALAN TOL


Hal-hal yang penting diperhatikan secara singkat sebagai berikut :
 Kecepatan Rencana

Pekerjaan Desain And Build II - 6


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Berdasarkan Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol Keputusan
Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001 Pasal 7, bahwa Kecepatan
Rencana Jalan Tol harus memenuhi kriteria:

a.Untuk daerah datar yang mempunyai lereng melintang rata-rata antara 0% (nol persen) sampai
dengan 2,9% (dua koma sembilan persen) adalah 120 (seratus duapuluh) km/jam di luar kota,
dan 80 (delapanpuluh) km/jam di dalam kota.
b.Untuk daerah perbukitan yang mempunyai lereng melintang rata-rata antara 3% (tiga persen)
sampai 24,9% (duapuluh empat koma sembilan persen) adalah 100 (seratus) km/jam di luar kota,
dan 80 (delapanpuluh) km/jam di dalam kota.
c. Untuk daerah pegunungan yang mempunyai lereng milintang rata-rata 25% (duapuluh lima
persen) atau lebih adalah 80 (delapanpuluh) km/jam diluar kota, dan 60 (enampuluh) km/jam di
dalam kota.

Maka kecepatan rencana yang dipakai untuk perencanaan jalan Akses terminal Teluk Lamong 80
Km/jam, Rencana Jalan Akses terminal Teluk Lamong ini merupakan jalan Tipe I Kelas I seperti
padaseperti pada Tabel 2.1. berikut :berikut:

Tabel 2.1. Kecepatan Rencana


Kecepatan Rencana
Tipe Kelas
(Km/Jam)
Kelas 1 100, 80
Tipe I
Kelas 2 80, 60*
Kelas 1 60
Kelas 2 60,50
Tipe II
Kelas 3 40,30
Kelas 4 30,20
Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992 Direktorat Jendral Bina
Marga hal-11

 Batas Ruang Bebas


Batas ruang bebas horisontal dan vertikal dari jalan tol dan jalan raya lainnya dilukiskan dalam Gambar
2.1. Tinggi ruang bebas sebesar 5,10 m dipakai untuk jalan tol, jalan arteri dan jalan kolektor, untuk
jalan lokal adalah 4,60 m (Jalan Tipe II Kelas IV).
Kriteria desain geometrik secara ringkas disajikan seperti pada :
Tabel 2.1 Kecepatan Rencana Jalan Tol
Tabel 2.2 Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama-Jalan Tol
Tabel 2.3 Kriteria Desain Geometrik Jalan Akses
Tabel 2.4 Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun
Tabel 2.5 Kriteria Desain Geometrik Interchange Untuk Ramp Terminal
Tabel 2.6 Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol
Pekerjaan Desain And Build II - 7
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.7 Superelevasi Jalur Utama dan Akses
Tabel 2.8 Superelevasi Ramp
Tabel 2.9 Superelevasi Jalan Non Tol (Kabupaten dan Desa)

 Dimensi Ruang Bebas

Kasus 1 : Ruang bebas untuk jalur lalu


lintas dengan bahu jalan

Kasus 2 : Ruang bebas jalur lalu lintas


pada jembatan dengan bentang 50 m atau lebih, atau pada terowongan

Pekerjaan Desain And Build II - 8


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Kasus 3: Ruang
bebas untuk jalur lalu lintas pada jalan tidak ada bahunya

Pekerjaan Desain And Build II - 9


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Kasus 4:
H = 5.10 m untuk jalan tipe I, kelas I dan tipe II kelas I, kelas II dan kelas III.
Untuk jalan tipe II kelas III di mana bus tingkat tidak boleh lewat, H dapat diperkecil
menjadi 4,6 m
= 4.6 m untuk jalan tipe II dan kelas IV
a = 1.0 m atau lebih kecil dari lebar bahu
b = 4.6m, bila H 4.6 m maka dapat diambil = 4.1 m.
d = 0.75 m untuk jalan-jalan tipe I
= 0.50 m untuk jalan-jalan tipe II.

Kasus 5 : Ruang bebas untuk trotoar


dan jalur sepeda

Pekerjaan Desain And Build II - 10


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
 Pengukuran garis bebas
- Tinggi ruang bebas diukur antara garis sejajar permukaan jalan dan permukaan itu sendiri.
- Lebar ruang bebas diukur di antara garis tegak lurus permukaan kemiringan normal jalan.
Pada bagian dengan superelevasi, garis batas vertikal harus diukur tegak lurus terhadap
permukaan jalur lalu lintas.

Gambar 2.1 Ruang Bebas Kendaraan

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Tahun 1992, hal. 19-21

Pekerjaan Desain And Build II - 11


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Keputusan Menteri Perumukiman dan Prasarana Wilayah Nomor : 353/KPTS/M/2001 tanggan 22 Juni
2001 Bab II Pasal 2C menyebutkan: kedalaman ruang bebas sekurang-kurangnya 1.50 (satu koma lima
puluh) meter di bawah permukaan jalur lalu lintas terendah, seperti terlihat pada Gambar 2.5.

Ruang Bebas (Clearance) untuk jalan tol, jalan Nasional, jalan Propinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Desa,
serta untuk lintasan listrik yang berupa Saluran Udara Tegangan Tinggi dan Ekstra Tinggi (SUTT) dan
SUTET) dapat dilihat pada Gambar 2.2 sampai dengan Gambar 2.4.

Gambar 2.2 Penampang Memanjang Ruang Bebas

Gambar 2.3 Pandangan Atas Ruang Bebas

Pekerjaan Desain And Build II - 12


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Gambar 2.4 Ruang Bebas SUTT 66 kV dan 150 kV Menara

Pekerjaan Desain And Build II - 13


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.2 Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol

Pekerjaan Desain And Build II - 1


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Usulan Kriteria
No. Parameter Geometrik Satuan
Desain
1. Kecepatan Rencana Km/jam 80 o Kriteria Desain
Ramp dan
Jarak Pandang Henti Minimum m 110
Interchange
2. Parameter Potongan Melintang
Jalan Tol
 Lebar Lajur Lalu Lintas *) m 3.50 Ramp
 Lebar Bahu Luar m 2.00 dan
 Lebar Bahu Dalam m 0.50
 Lebar Median m 3.00
 Kemiringan Melintang Normal Jalur Lalu lintas % 2.00
 Kemiringan Melintang Normal Bahu Luar % 4.00
 Tinggi Ruang Bebas Vertikal Minimum m 5.10
 Tinggi Ruang Bebas Vertikal Saluran Udara
Tegangan Tinggi/Extra Tinggi -PLN:
- SUTT 150 kV m 9.00
3. Parameter Alinemen Horizontal
 Jari-jari Tikungan Minimum m 400
 Jari-jari Tikungan Minimum Tanpa Lengkung m 1.000
Peralihan
 Jari-jari Tikungan Minimum Untuk Jalan Dengan m 3.500
Kemiringan Normal
 Superelevasi Maksimum % 6
 Panjang Lengkung Minimum m 1000/a [140]
 Panjang Lengkung Peralihan Minimum m 70
 Parameter Clothoid Minimum (A) 240
 Kemiringan Permukaan Relatif Maksimum - 1/200
 Jarak Horizontal Minimum dari penampang m
9.46
melintang Ruang bebas dari As Menara (SUTT
150 kV menara)
4. Parameter Alinemen Vertikal
 Landai Maksimum % 4.00
 Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal :
- Cembung m 4.500
- Cekung m 3.000
 Panjang Minimum Lengkung Vertikal m 70

Interchange sebagai jalan penghubung didesain sedemikian rupa, sehingga rencana jalan keluar/
masuk terkendali. Jalan keluar/ masuk ke jalan tol harus didesain dengan menggunakan lajur
percepatan untuk masuk jalur utama dan lajur perlambatan untuk keluar dari jalur utama.

Pekerjaan Desain And Build II - 2


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Ramp dan Interchange pada jalan Akses terminal Teluk Lamongyang terdapat pada level kedua dari
jalan tol utama perlu mendapat perhatian kecepatannya, karena dengan kondisi geometrik yang
menikung perlu diturunkan kecepatan menjadi 40 Km/jam. Elemen-elemen geometrik yang lain akibat
dipilihnya kecepatan rencana ini dapat dilihat pada Tabel 2.4, dan Tabel 2.5 .

 Kriteria Desain Jalan Lain Yang Berhubungan Dengan Jalan Tol


Sebagai jalan penghubung antara jalan tol dengan jalan-jalan lain yang non tol, jalan-jalan yang
terpotong jalan tol didesain sedemikian rupa sehingga jalan sekitarnya terkendali. Kriteria
perencanaannya akan disesuaikan dengan kelas jalan yang bersangkutan, untuk jalan arteri primer
kecepatan 60 Km/jam sedangkan pada jalan kolektor dan lokal diusulkan dengan kecepatan 40
Km/jam.

Untuk menentukan elemen-elemen geometrik yang lain dapat disesuaikan dengan kecepatan rencana
yang dapat dilihat pada Tabel 2.6.

 Kriteria Desain Perlintasan Rel Kereta Api


Desain Flyover yang direncanakan akan melalui perlintasan tidak sebidang dengan jalur rel kereta api.
Kriteria perencanaan Flyover harus menyesuaikan dengan syarat teknis perlintasan rel kereta api untuk
menjamin keselamatan dan keamanan. Desain perlintasan Flyover terhadap Rel Kereta Api akan
mengakomodir rencana pengembangan double track. Selain Itu dalam pembangunan Flyover akan
menyesuaikan dengan jadwal perlintasan kereta api.

Untuk menentukan elemen-elemen geometrik yang lain dapat disesuaikan dengan persyaratan teknis
perlintasan rel kereta api yang dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Pekerjaan Desain And Build II - 3


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.4. Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun
Usulan Kriteria
Desain
No. Uraian Satuan
1 Lajur 1 2 Lajur 1
Arah Arah
1 Kecepatan Rencana Km/Jam 40

2 Potongan Melintang :
 Lebar Lajur M 4 3.60

 Lebar Bahu Luar 3.00 0.75

 Lebar Bahu Dalam M 1.00 0.75

 Kemiringan Melintang Jalur Lalu Lintas Normal % 2

 Kemiringan Melintang Bahu Jalan Diperkeras % 4

 Super Elevasi Maksimum % 8

 Tinggi Ruang Bebas M 5.10

 Kebebasan Samping pada Terowongan/Jembatan M 0,50

3 Jarak Pandang Henti M 40

4 Alinyemen Horisontal
 Jari-Jari Tikungan Minimum dengan Super Elevasi 50
M
Maks.
 Jari-Jari Tikungan Minimum untuk Bagian Jalan 800
m
dengan Kemiringan Normal
 Jari-Jari Tikungan Minimum tanpa Lengkung Peralihan m 250
 Panjang Minimum Bagian Peralihan m 35

 Kemiringan Permukaan Relatif Relatif Maksimum m 1/125

5 Alinyemen Vertikal
 Landai Maksimum
- Koridor utama % 5

- Koridor pendukung % 7

 Panjang Lengkung Vertikal m 35

 Jari-Jari Lengkung Vertikal Cembung m 700/450

 Jari-Jari Lengkung Vertikal Cekung m 700/450


*Sumber : Mengacu ke halaman I-1 Standar Acuan

Pekerjaan Desain And Build II - 4


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.5. Kriteria Desain Geometrik Interchange Untuk Ramp Terminal
Usulan Kriteria
No. Uraian Satuan
Desain
1. Kecepatan Rencana Jalan Tol km/jam 100
2. Ketentuan untuk Jalan Tol
 Jari-jari tikungan minimum m 1100/700
 Jari-jari lengkung vertikal minimum
Standar/khusus
- Cembung (standar/khusus) m 12.000/6.000
- Cekung m 8.000/4.000
 Landai maksimum % 4.00
3. Jalur Perlambatan, Normal
- Panjang Jalur Perlambatan m 80
- Panjang Taper m 50
4. Jalur Percepatan, Normal
- Panjang Jalur Percepatan m 160
- Panjang Taper m 50
*Sumber : Mengacu ke halaman I-1 Standar Acuan

Pekerjaan Desain And Build II - 5


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.6. Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol

No. Parameter Geometrik Satuan Jalan Arteri Jalan Kab. Jalan Desa
1. Kecepatan Rencana Km/jam 60 40 20
2. Parameter Potongan Melintang
 Lebar Lajur Lalu Lintas m 2 x 3.50 2 x 3.00 3.00
 Lebar Bahu Luar m 2.00 1.00 1.00
 Kemiringan Melintang Normal % 2 2 2
Jalur Lalulintas
 Kemiringan Melintang Normal % 4 4 4
Bahu Luar
 Superelavasi Maksimum % 8 10 10
 Tinggi Ruang Bebas Vertikal m 5.10 4.60 4.60
Minimum
3. Jarak Pandang
 Jarak Pandang Henti Minimum m 75 40 20
 Jarak Pandang Menyiap m 350 200 100
(undivided)
4. Parameter Alinemen Horizontal
 Jari-jari Tikungan Minimum m 135 45 15
 Jari-jari Tikungan Minimum m 2000 800 200
Dengan Kemiringan Normal
 Panjang Tikungan Minimum m 700/  dan 500/  dan 280/  dan
atau 100 atau 70 atau 40
 Panjang Lengkung Peralihan m 50 35 20
Minimum
 Jari-jari Tikungan Tanpa m 600 250 60
Lengkung Peralihan
 Kemiringan Permukaan Relatif - 1/175 1/125 1/75
Maksimum
5. Parameter Alinemen Vertikal
 Landai Maksimum % 5.00 7.00 9.00
 Jari-jari Minimum Lengkung
Vertikal :
- Cembung m 2.000 700 200
- Cekung m 1.500 700 200
 Panjang Minimum Lengkung m 50 35 20
Vertikal
Keterangan :  = Sudut Perpotongan (Derajat)
*Sumber : Mengacu ke halaman I-1 Standar Acuan

Pekerjaan Desain And Build II - 6


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.7. Kriteria Desain Geometrik Perlintasan Rel Kereta Api
Usulan Kriteria
No. Uraian Satuan
Desain
1. Ruang Bebas jalur kereta api (Clearence m 6.2
minimal Flyover dengan rel kereta api)
2. Ruang Manfaat jalur kereta api (jarak minimal m 1.95
Flyover dengan as jalur rel kereta api terluar)
*Sumber : Mengacu ke halaman I-1 Standar Acuan

Tabel 2.8. Superelevasi Jalur Utama dan Akses

Kemiringan Normal = 2 %
Besarnya radius didapat dari nilai tengah e (mis: radius untuk e 3% didapat dari e = 2.50% sampai 3.50%).
Superelevasi Jari-jari Lengkungan (m)
(%) 100 kpj 80 kpj 60 kpj 40 kpj
415 <R 255 <R 135 <R 55 <R
8
R< 500 R< 325 R< 180 R< 80
500 <R 325 <R 180 <R 80 <R
7
R< 595 R< 405 R< 240 R< 105
595 <R 405 <R 240 <R 105 <R
6
R< 720 R< 500 R< 305 R< 145
720 <R 500 <R 305 <R 145 <R
5
R< 895 R< 635 R< 395 R< 190
895 <R 635 <R 395 <R 190 <R
4
R< 1170 R< 840 R< 535 R< 265
1170 <R 840 <R 535 <R 265 <R
3
R< 1665 R< 1210 R< 785 R< 390
1665 <R 1210 <R 785 <R 390 <R
2
R< 5000 R< 3500 R< 2000 R< 800
Penerapan Rumus-rumus Standar Acuan No. 2. hal I-1

Pekerjaan Desain And Build II - 7


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.9 Superelevasi Ramp

e maks = 8 %
Superelevasi Jari-jari Lengkungan (m)
(%) 60 kpj 40 kpj
125 <R 50 <R
8
R< 170 R< 70
170 <R 70 <R
7
R< 225 R< 95
225 <R 95 <R
6
R< 295 R< 130
295 <R 130 <R
5
R< 390 R< 185
390 <R 185 <R
4
R< 530 R< 255
530 <R 255 <R
3
R< 725 R< 385
725 <R 385 <R
2
R< 2000 R< 800
Penerapan Rumus-rumus Standar Acuan No. 2. hal I-1

Superelevasi pada tikungan di daerah yang mantap


- Untuk jalan di daerah yang sudah mantap, pemakaian superelevasi yang dijelaskan pada paragraf
sebelumnya mungkin tidak dapat diterapkan oleh karena keperluan untuk persimpangan dengan jalan-
jalan yang lain, perawatan saluran, dan jalan masuk ke tanah yang berbatasan.
Dalam hal demikian, harga-harga pengecualian yang dinyatakan dalam Tabel 2.9 dapat dipakai.
- Untuk tikungan di mana jari-jari lebih besar daripada jari-jari yang sesuai dengan superelevasi 2% atau
1.5% dalam Tabel 2.10, perencanaan dengan kemiringan normal dapat diterapkan atau dengan
perkataan lain, tidak dapat diperlukan superelevasi.
- Penerapan harga-harga pengecualian dalam merencana jalan-jalan perkotaan konsistensi perencanaan
alinyemen sebaiknya ditekankan pada keamanan. Misalnya, jalan-jalan arteri dengan memakai standar
normal. Sebaiknya tidak dihubungkan begitu saja dengan jalan-jalan yang direncanakan memakai
harga-harga pengecualian ini.

Pekerjaan Desain And Build II - 8


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 2.9 10 Pengecualian Superelevasi di dalam daerah mantap
kemiringan standar 2.0%)
Superelevasi Jari-jari lengkungan (m)
(%) 60 km/j 50 km/j 40 km/j 30 km/j 20 km/j
6 - - 60 <R< 30 <R< 15 <R<
63 35 16
5 - 100 <R< 63 35 16
105 65 37 17
4 150<R< 105 65 37 17
160 110 70 40 18
6 160 110 70 40 18
165 115 74 42 19
2 165 115 74 42 19
220 150 100 55 25

3 DESAIN SIMPANG SUSUN

Kemampuan untuk menampung volume lalu lintas yang tinggi secara aman dan efisien melalui suatu
simpang adalah sangat tergantung pada tipe pengaturan simpang yang akan disediakan. Efisiensi,
keamanan, dan kapasitas yang tinggi akan diperoleh jika simpang dibangun tidak sebidang.
Simpang susun adalah suatu sistem yang menghubungkan jalan dengan satu atau lebih bidang
pemisah yang diperuntukkan bagi pergerakan lalu lintas antara dua jalan atau lebih pada elevasi
yang berbeda.

Tipe simpang susun, serta perencanaannya dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah
kebutuhan lahan, permintaan lalu-lintas, manajemen lalu lintas, teknis dan ekonomis. Kondisi medan
dan Rumija (ROW) adalah hal-hal yang sangat penting dalam merencanakan berbagai simpang
susun dengan kapasitas yang cukup, untuk dapat mengakomodasi permintaan lalu lintas secara
umum.

Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan simpang susun, antara lain sebagai berikut:
 Tipe dan kelas jalan
 Volume lalu lintas dan pola arus lalu lintas yang akan dilayani
 Jaringan jalan eksisting
 Kecepatan rencana
 Keadaan topografi
 Tata guna lahan dan pengembangannya
 Biaya dan administrasi pembangunannya
 Manfaat bagi pengguna jalan
 Jarak maksimum dan minimum antar simpang susun

Pekerjaan Desain And Build II - 9


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Simpang susun harus ditempatkan pada lokasi-lokasi dimana jaringan jalan eksisting, secara ideal
dapat berperan sebagai jaringan jalan masuk dan keluar terhadap pusat-pusat aktivitas lalu lintas,
simpang susun juga harus ditempatkan pada jarak yang cukup, yaitu dengan mengkombinasikan
alasan-alasan aksesbilitas dan kelayakan, baik terhadap aspek teknis maupun aspek geografis.
Pemilihan masing-masing lokasi simpang susun didasarkan pada karakteristik dari lokasi tersebut.
Secara umum pemilihan lokasi simpang susun harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. Pada suatu tempat dimana jalan tol memotong atau dekat jalan utama eksisting, seperti jalan nasional
dan jalan propinsi.
b. Pada suatu wilayah dimana mempunyai populasi lebih dari 50.000 penduduk, pada daerah pengaruh
simpang susun.
c. Pada suatu kawasan yang secara ekonomi dapat menunjukkan pengembalian yang bisa diterima,
berdasarkan hasil kajian terhadap masing-masing simpang susun.
d. Memperhatikan antara tata guna lahan dan rencana pengembangan kawasan dimasa yang akan datang,
serta tingkat kesulitan pada saat pembebasan lahan.
e. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 15 tahun 2005 ”Tentang Jalan tol” dan Keputusan Menteri
Pemukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001 ”Tentang ketentuan Teknik, Tata cara
Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol” (Jarak maksimum dan minimum antar simpang susun
maupun rest area).

Pekerjaan Desain And Build II - 10


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
BAB - 3
KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE

3.1. STANDAR ACUAN


1. Sri Harto. : “ Analisis Hidrologi”, Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1993.
2. Suyono Sosrodarsono : “Hidrologi untuk Pengairan”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1993.
3. Joesroen Loebis : “Banjir Rencana untuk Bangunan Air”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum,
Jakarta, 1992.
4. Soewarno : “Hidrologi – Aplikasi Metode Statistik untuk Analisis Data Jilid I dan II”, Nova, Bandung,
1995.
5. Linsley Ray K Jr. : “Hidrologi untuk Insinyur”, Erlangga, Jakarta, 1986.
6. Dewan Standarisasi Nasional : Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”, Yayasan Badan
Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta, 1994.
7. Ven Te Chow : “Hidrolika Saluran Terbuka”, Erlangga, Jakarta, 1992.
8. Unitet States Departement of the Interior : “Design of Small Dams”, Oxford & IBH Publising Co., New
Delhi, 1974.
9. Centre for Civil Engineering Research and Codes : ”Guideline Road Construction over Peat and
Organic Soil”, draft version 4, Jakarta, November 2000.
10. Transportation Technology for Developing Countries : “Copendum 3 – Small Drainage Structure”,
USAID, Washington DC, 1978.
11. Transportation Technology for Developing Countries : “Copendum 5 – Roadside Drainage”, USAID,
Washington DC, 1978.
12. NN : “Drainage of Asphalt Pavement Stuctures (Manual Series-15)”, The Asphalt Institute, Maryland,
1981.

Pekerjaan Desain And Build II - 11


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
3.2. KONSEP DASAR PERENCANAAN HIDROLOGI

3.2.1 Metodologi
Secara bagan alir dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut ini :

Mulai
A

Input Data Hujan


Distribusi Frekuensi

Distribusi
Melengkapi Data Hujan Ditolak
Uji
Distribusi
Output Data Hujan
Distribusi Diterima

Intensitas Hujan
Hujan Rata-rata

Hujan Efektif
Ranking Data Hujan Hujan Efektif

Tidak Normal Output


Output Hujan
Hujan Rencana
Rencana

Uji
Abnormal Selesai
Selesai

A Data Normal

Pekerjaan Desain And Build II - 12


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Gambar 3.1 Metodologi Kerja Perencanaan Hidrologi

3.2.2 Pengumpulan Data


Desain lebih ditekankan pada kompilasi ketinggian banjir yang pernah terjadi dan
dibandingkan terhadap output dari analisis data curah hujan, dimana perhitungan desain akan
menggunakan elevasi banjir yang tertinggi. Data-data tersebut antara lain:
a. Data curah hujan harian yang didapat dari Perum Jasa Tirta, Dinas Pengairan Bandung
atau Badan Meteorologi dan Geofisika.
b. Peta Rupa Bumi – Bakosurtanal.
c. Peta Lembar Geologi – Pusat Pengembangan dan Penelitian Geologi.
d. Dinas Pengelolaan Sumber Daya Air – Daerah

3.2.3 Uji Konsistensi Data


Pada analisa/ramalan hidrologi, keakuratan data sangat dibutuhkan, dimana keakuratan data
ini tergantung pada konsistensi data itu sendiri.
Dari suatu data curah hujan bisa saja terjadi ketidak seragaman (non homogenitas) dan tidak
sesuaian (inconsistency) yang berakibat menyimpangnya hasil perhitungan analisa
hidrologinya.
Adapun ketidak seragaman yang ada dapat disebabkan oleh faktor :
- Perubahan mendadak pada sistim lingkungan hidrologi
- Pemindahan alat ukur
- Perubahan cara pengukuran
Untuk memperbaiki ketidak seragaman ini, dapat digunakan cara “ Kurva Massa Ganda”,
yaitu dengan cara membandingkan curah hujan total tahunan dari salah satu stasiun penakar
hujan yang diteliti dengan nilai kumulatif curah hujan total tahunan rata-rata dari suatu
jaringan dasar PPH yang bersesuaian.
Besarnya koefisien koreksi dapat diperoleh dengan cara :
tan α 1
K=
tan α 2
Dimana :
K : koefisien koreksi untuk pembentukan data yang salah
tan1 : kemiringan garis awal
tan2 : kemiringan garis setelah ada perubahan

cara memperoleh koefisien (k)


Yp
tg α 1 =
Xp
Y Q−Y p
tg α 2 =
X Q− X p
tg α 1
K=
tg α 2

Pekerjaan Desain And Build II - 13


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
3.2.4 Distribusi Frekuensi/Statistis
Penggunaan distribusi frekuensi / statistis menggunakan tiga metode yaitu :
a. Distribusi Gumbel (4)
Harga ekstrim Gumbel adalah :
Y T −Y n
X+ .S
XT = Sn ..........................................(2)
Dimana :
XT = besarnya curah hujan pada periode ulang tertentu (T tahun)
X = harga rata-rata sampel
YT = reduced variate, merupakan fungsi dari probabilitas
T r ( x )−1
−In(−In
= T r (x )
Yn = reduced variate mean (rata-rata YT), merupakan fungsi dari pengamatan
Sn = reduced variate standard deviation, merupakan koreksi dari penyimpangan
S = deviasi standar sampel

Syarat distribusi Gumbel :


1. koefisien skewness : Cs < 1.14
2. koefisien kurtosis : Ck < 5.40

b. Distribusi Log Pearson (1)


Dirumuskan :
Log R = Log R +KT.SX
∑ log R
Log R = n

∑ (log R−log R )2
SX = √ n−1
n. ∑ ( log R−log R )3
G =
(n−1).( n−2 ).( S x )3

Pekerjaan Desain And Build II - 14


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Dimana :
RT = besarnya curah hujan pada periode ulang tertentu (T tahun)
R = tinggi curah hujan harian maksimum (mm)
SX = deviasi standar
G = koefisien assimetri Pearson
kT = koefisien skewness Pearson, untuk nilai-nilai tertentu didapat dari interpolasi.
Distribusi Log Pearson III tidak memberikan batasan syarat terhadap koefisien
skewness.

c. Distribusi Log Normal (5)

Persamaan kurva frekuensi :

Log X = Log x+Y .Sx


Dimana :
Log x = rata-rata logaritma x
Y = faktor frekuensi, tergantung dari kala ulang
SX = deviasi standar
Syarat-syarat distribusi log normal :
Cs = 3 Cv

Dari hasil perhitungan curah hujan rancangan dengan tiga perbandingan distribusi
tersebut, diambil curah hujan rancangan dengan nilai terbesar untuk masing-masing
periode ulang setelah dilakukan pengujian terhadap koefisien skewness dan
kurtosisnya.

3.2.5 Ciri kesesuaian distribusi frekuensi


Langkah selanjutnya untuk menguji kesesuaian persamaan distribusi teoritis terhadap
distribusi empiris dari hasil pengamatan digunakan beberapa cara antara lain :
a. Pengujian dengan cara Smirnov – Kolmogorov
Cara ini dilakukan dengan membandingkan beda probabilitas maximum (max) yang
terjadi dengan cr yang diijinkan :

Tabel 3.1 cr untuk Smirnov – Kolmogorov test


α
0.20 0.10 0.05 0.01
n
5 0.45 0.51 0.56 0.67
10 0.32 0.37 0.41 0.49
Pekerjaan Desain And Build II - 15
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
15 0.27 0.30 0.34 0.40
20 0.23 0.26 0.29 0.36
25 0.21 0.24 0.27 0.32
30 0.19 0.22 0.24 0.29
35 0.18 0.20 0.23 0.27
40 0.17 0.19 0.21 0.25
45 0.16 0.18 0.20 0.24
50 0.15 0.17 0.19 0.23
n>50 1.07 1.22 1.36 1.63
√n √n √n √n
Sumber : M.M.A. Shahin, Statistical Analysis in Hydrology, volume 2, Edition 1976, Delft
Netherlands, hal. 188

b. Pengujian dengan Chi Square Test (X2 test)


Pada cara ini, terlebih dahulu probabilitas dibagi menjadi beberapa kelas distribusi (K).
Jumlah kelas distribusi (K) dapat dihitung dengan rumusan dari Sturges
K = 1 + 3.322 log n …
Karena n = jumah data (25)

Tabel 3.2 HARGA X 2CR UNTUK CHI – SQUARE TEST


Degrees of Level of signifience α
Freedom (ν) 0.20 0.10 0.05 0.01 0.001
1 1.642 2.706 3.841 6.635 10.827
2 3.219 4.605 5.991 9.210 13.815
3 4.642 6.251 7.815 11.345 16.268
4 5.989 7.779 9.488 13.277 18.465
5 7.289 9.236 11.070 15.086 20.517
6 8.558 10.645 12.592 16.812 22.457
7 9.803 12.017 14.067 18.475 24.322
8 11.030 13.362 15.507 20.090 26.125
9 12.242 14.684 16.919 21.666 27.877
10 13.442 15.987 18.307 23.209 29.588
Sumber : M.M.A. Shahin, Statistical Analysis in Hydrologi Volume 2, Edition 1976, Delft Netherlands,
halaman 283

Maupun dari hasil pengamatan / observed frekuensi (Of). Kemudian X 2 dari hasil
perhitungan dibandingkan dengan X2 kritis dari table.
Harga X2 hasil perhitungan didapat dari persamaan berikut

X 2hit =
∑ ( Ef−Of )2 .. .
Ef
Harga X2 kritis diperoleh dari hasil tabel, dimana besarnya akan tergantung dari derajat
kebebasan (ν) dan tingkat signifikan (α). Derajat kebebasan (ν) dari persamaan berikut :

Pekerjaan Desain And Build II - 16


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
ν = K – (h+1) ...
dimana h = Parameter (h=2)

3.2.6 Data Hujan


Jenis Kirteria
Lokasi Stasiun hujan Stasiun hujan terdekat (Stasiun Kandangan dan
atau Stasiun Perak)
Periode data Seri 10 tahun untuk prediksi hujan ekstrim
sampai 25 tahunan
Seri 20 tahun untuk prediksi hujan ekstrim 50
dan 100 tahunan

3.2.7 Intensitas Hujan


Dalam analisis ini perhitungan lama intensitas curah hujan (I) ditentukan berdasarkan ‘asumsi’
distribusi hujan terpusat selama 6 jam per hari (Proyek Jatiluhur) dan dirumuskan
berdasarkan rumus Mononobe (2) :
R 24 24 ( 2/3)

It = 24
.
t ( )
Dimana :
It = rata-rata intensitas curah hujan dari awal sampai jam ke t (mm/jam)
R24 = curah hujan rencana (mm)
24 = standar presentase dalam 1 hari (R24 = 100%)
t = lama hujan (jam)

Sehingga rumus diatas menjadi :


R 24 6 (2/3 )

It =
.
6 tc ()
Intensitas curah hujan diasumsikan berdasarkan distribusi hujan terpusat selama 6 jam per
hari yang dirumuskan :
R 24 6 ( 2/3 )

Rt = 6 t
. ()
Curah hujan pada jam ke T, dirumuskan :
Rt = T.Rt – (T-1).Rt (T-1)

Dimana :
Rt = intensitas curah hujan pada jam ke T (mm)
T = lama hujan dari awal sampai jam ke T (jam)
Rt (T-1) = rata-rata intensitas curah hujan dari awal sampai jam ke T-1

Pekerjaan Desain And Build II - 17


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
3.2.8 Intensitas Hujan Efektif
Curah hujan efektif dirumuskan :
Ief = Ix
Dimana :
Ief = curah hujan efektif
I = bintensitas curah hujan
 = koefisien pengaliran

Koefisien pengaliran () dilakukan dari beberapa pendekatan antara lain berdasarkan tata
guna lahan dan jenis permukaan tanah. Nilai koefisien berdasarkan rumus :
 = 1 – (6.6/I241/2)

dimana :
 = koefisien pengaliran
I24 = intensitas curah hujan

Catatan :
Penerapan rumus tersebut diatas dilakukan untuk daerah-daerah yang mempunyai
catchment area yang luas (Daerah Aliran Sungai), dimana agak menyulitkan untuk
mendapatkan nilai-nilai koefisien pengaliran yang eksak.

Nilai koefisien pengaliran dapat juga ditetapkan dengan meninjau kondisi fisik, karakteristik
tanah dan tata guna lahan, dapat dilihat pada Tabel 3.3. Koefisien Pengaliran.

Pekerjaan Desain And Build II - 18


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 3.3 Koefisien Pengaliran
Tataguna lahan Jenis Lahan Koef. Limpasan (C)
Perdagangan Kota lama 0.75 – 0.95
pinggiran 0.50 – 0.70
Perumahan Single family (desa) 0.30 – 0.50
Multi unit terpisah (kota) 0.40 – 0.60
Multi unit tertutup (kota padat) 0.60 – 0.75
Taman terbuka Rumput & perdu 0.20 – 0.35
Jalan Aspal 0.70 – 0.95
Beton 0.80 – 0.95
Batu 0.70 – 0.85
Catatan :
Penerapan nilai-nilai koefisien diatas digunakan untuk daerah-daerah yang mempunyai catchment
area yang sempit (koridor jalan utama) sehingga nilai-nilai koefisien pengaliran yang eksak dapat
dengan mudah ditentukan.

3.2.9 Debit Banjir


a. Metode Rasional
Debit banjir rencana dihitung dengan metode Rasional, apabila luas daerah aliran
(catchment area) lebih kecil dari 5.00km2 (SNI) yang dirumuskan sebagai berikut :
Q = fxxIxA
Dimana :
Q = debit banjir rencana (m3/det)
f = faktor konversi (f = 0.278)
 = koefisien pengaliran
I = intensitas hujan pada durasi yang sama dengan waktu konsentrasi dan pada
periode ulang hujan tertentu (mm/jam)
A = luas daerah aliran (km2)

Rumus Rasional digunakan untuk menghitung kapasitas saluran samping dan gorong-
gorong yang berada disepanjang koridor jalan utama. Berdasarkan pengamatan site visit,
rencana alinemen proyek melewati daerah yang sangat bergelombang (rolling)
diperkirakan setiap 1 km akan ditempatkan 2 sampai 3 gorong-gorong baik berupa pipa
maupun boks.
Catchment area saluran samping meliputi area perkerasab jalan dan lahan sekitar koridor
100 m dari as jalan rencana.
Periode ulang yang akan digunakan dalam metode ini maksimum 25 tahun, disesuaikan
terhadap umur proyek yang akan dikerjakan.

b. Metode Regresi
Metode regresi digunakan untuk memperkirakan debit puncak banjir daerah aliran
sungai dengan data minim.
Parameter yang digunakan antara lain :
a. Area (A)

Pekerjaan Desain And Build II - 19


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Luas daerah aliran sungai ditentukan dari base map skala 1:25.000
b. Rata-rata curah hujan harian ( R )
Rata-rata curah hujan harian (Mean annual maximum 1 day point rainfall)
dipengaruhi oleh faktor koefisien Thiessen dan luas pengaruhnya.
c. Kemiringan sungai (S)
Beda tinggi antara titik tertinggi pada alur sungai utama dengan elevasi sungai di
jembatan. Nilai minimal S = 0.100%.
d. Luas genangan (AL)
Luas genangan atau danau adalah luas yang berpengaruh terhadap debit puncak
banjir disebelah hilirnya.

Persamaan regresi dari parameter-parameter tersebut untuk menentukan debit banjir


tahunan rata-rata adalah :

X = (8 .00 )(10−6 )( A )V ( R)2 . 445 (S )0 . 117(1+ A L )−0.85


dimana :
V = 1.02 – 0.0275 log A
Debit banjir berdasarkan periode ulang dirumuskan :
QN = Cx X

Dimana :
QN = debit banjir rencana
C = faktor pembesar

Tabel 3.4 Faktor Pembesar “C”

Periode Ulang (T) Variasi Reduksi (Y) Faktor C


5 1.50 1.28
10 2.25 1.56
20 2.97 1.88
50 3.90 2.35
100 4.60 2.78

Pekerjaan Desain And Build II - 20


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
3.3. KONSEP DASAR PERENCANAAN DRAINASE

3.3.1 Metodologi Analisis Saluran


Secara bagan alir dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Mulai

Cross Section Long Section - Intensitas hujan

Geometrik Hidrologi

- Lebar Cross - Panjang Saluran


- Gradien Cross - Elevasi Saluran
A

Catchment Area - Dalam Air


- Perimeter
- Wet Perimeter
- Hdraulik Gradien
- To, Td - Freeboard
- Time of Concentration

- Penampang
Ekonomis
Q rencana

Saluran
Q rencana
A

N
Qr < Qs

Selesai

Gambar 3.2 Metodologi Analisis Saluran

3.3.2 Perencanaan Saluran Samping


Saluran samping (side ditch) direncanakan berdasar aliran seragam (uniform flow) dengan
rumus kontinuitas :
Qs = F x V
Dimana :
Qs = kapasitas saluran (m3/det)
F = luas penampang basah saluran (m2)
V = kecepatan aliran (m/det)

Besarnya kecepatan aliran dihitung dengan Rumus Manning :


1 2/ 3 1/ 2
xR xSo
V =
nd

Pekerjaan Desain And Build II - 21


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Dimana:
nd = koefisien kekasaran Manning
R = jari-jari hidrolis saluran
= F
P
F = luas penampang basah saluran (m2)
P = keliling basah saluran (m)
So = kemiringan dasar saluran

Rumus yang digunakan Q = A.V;


V = 1/n.R2/3S1/2; R = A/P
Geometri saluran Sal. Pipa PVC  untuk Jalan layang (FO)
Sal. Pipa RCP  untuk cross drain debit kecil
Sal. Tipe-Trapesium  untuk saluran samping
Bgn. Box culvert  untuk cross drain debit besar
Gradient saluran S≥0.50%  untuk sal.pipa PVC & RCP
S≥0.20%  untuk sal.tipe-Trapesium dan box culvert
Muara saluran drainase Terkoneksi dengan saluran drainase kota setingkat primer
dan sekunder serta sungai eksisting.

Kecepatan minimum aliran 0.60 m/dt

Bahan saluran Kecepatan Ijin (m/dt)


Saluran tanah 0.60 (maksimum)
Saluran lapis batukali 2.00 (maksimum)
Saluran beton 2.50 (maksimum)

3.3.3 Waktu Konsentrasi


Waktu pengaliran menuju saluran atau time of inlet dirumuskan :
0. 167
n

To =
[ 2
3
x 3, 28x 1x d
√ So ]
Dimana :
To = waktu pengaliran menuju saluran (men)
l = panjang alur terpanjang (m)
nd = koefisien hambatan
so = kemiringan aliran

waktu pengaliran dalam saluran atau time of flow dihitung berdasarkan sifat-sifat hidrolis
saluran dan dirumuskan :
L
(det )
td = V

Pekerjaan Desain And Build II - 22


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
L
(men )
td = Vx 60
Dimana :
td = waktu pengaliran dalam saluran (men)
L = panjang saluran drainase (m)
V = kecepatan aliran (m/det)

Sehingga waktu konsentrasi (tc) dapat dirumuskan :


Tc = to + td
0,167
2 nd L
=
[ 3
x 3,28x 1x
√ So ] +
Vx 60

3.3.4 Koefisien Manning


Nilai Koefisien Manning untuk analisi dasar perencanaan dapat dilihat pada tabel berikut:

Digunakan nilai n = 0.020; untuk saluran pasangan batukali dan bangunan air beton

Tabel 3.5 Koefisien Manning (nd)


tipe saluran Baik Jelek
Saluran Buatan
1. Saluran tanah, rapi 0.020 0.025
2. Saluran tanah permukaan kasar 0.028 0.040
3. Saluran pasangan batu kali 0.020 0.030
4. Saluran beton 0.016 0.021
Saluran Alam
1. Saluran tanah bersih rapi 0.028 0.033
2. Saluran tanah terdapat kerikil 0.033 0.040
3. Saluran berbatu dan ada tumbuhan 0.040 0.050
4. Saluran berbatu tidak teratur 0.050 0.060

3.3.5 Kemiringan Dasar Saluran


Untuk menghitung kemiringan saluran samping, dimana kimiringan topografi terlalu curam
atau landai dapat digunakan rumus:
2
Vxnd
So =
( ) R2/3
Dimana:
So = kemiringan aliran
V = kecepatan aliran (m/det)

Pekerjaan Desain And Build II - 23


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Nd = koefisien hambatan
R = jari-jari hidrolis saluran (m)

3.3.6 Kemiringan Dinding Saluran


Bentuk penampang saluran disarankan mempunyai kemiringan yang paling efisien dari segi
ekonomis dan masih memperhitungkan segi keamanannya. Umumnya digunakan kemiringan
1:1~1.5 (ketentuan ini untuk saluran unlined ditch dengan material tanah lempung).

3.3.7 Tinggi Jagaan (free board)


Freeboard adalah jarak vertikal dari puncak saluran ke permukaan air kondisi rencana,
didasarkan rumus :

W = √ 0.5 xd
Dimana:
W = tinggi jagaan (m)
d = kedalaman air di saluran (m)

Bangunan Air Tinggi jagaan (m)


Jembatan 1.00, tidak digunakan sebagai transportasi air, benda
(jarak dari level terendah jembatan atau hanyutan berukuran kecil.
bagian bawah girder ke level muka air 1.50, ada atau tidak ada transpor- tasi air, benda
banjir rencana) hanyutan berukuran sedang dan besar
2.00, digunakan transportasi air, benda hanyutan
berukuran besar
Tanggul sungai 1.50
Gorong gorong Pipa 0.2 D (D = diameter dalam pipa)
Box Culvert 0.2 H (H = tinggi bukaan box)
Saluran drainase Q<0.5 m3/dt, w= 0.30 (minimum)
Q=0.50-1.50 m3/dt, w= 0.50
Q=1.50-5.00 m3/dt, w= 0.60
Q=5.00-10.00 m3.dt, w=0.70
Q=10.00-15.00 m3/dt, w=0.80
Q>15.00 m3/dt, w=1.00
Untuk saluran yg dilapis, w = menjadi setengahnya.
Saluran irigasi (relokasi) disamakan dimensi saluran eksisting

3.3.8 Saluran Pengumpul

Pekerjaan Desain And Build II - 24


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Saluran pengumpul (interceptor) ditempatkan pada daerah galian atau timbunan yang cukup
tinggi, diletakkan pada bantarannya. Bentuk saluran dapat didesain berbagai bentuk, akan
tetapi bentuk yang paling ideal adalah bentuk segitiga, mengikuti bentuk blade dari backhoe.
Tinggi maksimal galian atau timbunan didapat dari perhitungan stabilitas terhadap longsoran
dan tergantung dari faktor kohesi serta sudut geser material tanah dimana perhitungan ditinjau
pada saat lereng baru selesai dibangun.
Lebar bantaran (berm) dari galian atau timbunan didasarkan pada rumus:
b = 3.6H1/3-3
Dimana:
b = lebar bantaran (m)
H = tinggi galian atau timbunan (m)

Lebar bantaran juga harus memperhatikan faktor jalan inspeksi untuk kepentingan
pemeliharaan. Kelemahan yang mungkin menjadi kendala adalah keterbatasan lahan atau
Rumija yang ada. Sesaat setelah dikerjakan harus segera dilakukan penanaman rumput yang
berfungsi untuk melindungi terhadap gerusan jika tiba-tiba terjadi hujan.
Kualitas tanah (borrow material) yang digunakan untuk pondasi saluran juga harus mengikuti
standar yang ditetapkan dalam spesifikasi.

3.3.9 Saluran Median


Saluran median (separator) ditempatkan pada daerah super elevasi. Bentuk saluran dapat
didesain sebagai saluran terbuka atau gorong-gorong. Penyesuaian terhadap kondisi yang
diinginkan akan membentuk berbagai alternatif desain. Konsep hidrolika yang digunakan
sama dengan konsep perencanaan saluran samping.
Terjunan (chut way) digunakan jika elevasi outlet gorong-gorong mempunyai selisih elevasi
yang besar terhadap dasar saluran (terutama pada daerah timbunan), konstruksi terjunan
bersifat dan dianalisis sama dengan konsep saluran diperkeras (lined ditch).

Pekerjaan Desain And Build II - 25


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Pekerjaan Desain And Build II - 26
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
3.3.10 Metodologi Analisis Dimensi Gorong-gorong
Secara bagan alir dapat dilihat pada Gambar 3.3 berikut ini :

Mulai
GEODETIC - GEOMETRIK

- Hidrograf - Cross section


- Q banjir - Alinemen

Konversi ke
V rencana - Panjang culvert
British system - Tinggi culvert
- Slope
Luas Penampang
Luas penampang
Culvert & Jumlah Cell
culvert
- HWL
- NWL,
Estimasi tipe
LWL

Analisis hidrolika Q culvert

Flow of water
N

QBanjir <
Qbanjir QCulvert
Qculvert

Y
Pekerjaan Desain And Build II - 27
Kurva
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan kapasitas
Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong

Selesai
Gambar 3.3 Metodologi Kerja Analisis Gorong-gorong

3.3.11 Perencanaan Gorong-gorong


Penentuan tipe gorong-gorong (pipa atau boks) dilakukan setelah diketahui besarnya debit
banjir rencana yang akan mendapatkan nilai diameter atau ukuran yang optimal dan akan
disesuaikan terhadap kemudahan pelaksanaan dilapangan maupun tersedianya barang
dipasaran.
Penggunaan metode ini mengacu pada sistim yang dipakai oleh Bureu of Public Roads
(USAID).
Dalam merencanakan gorong-gorong perlu dipertimbangkan mengenai topografi daerah
aliran/alur karena hal ini menyangkut beberapa ketetapan antara lain :
i) Bentuk gorong-gorong
ii) Dimensi gorong-gorong
iii) Elevasi dasar inlet dan outlet
iv) Panjang gorong-gorong
v) Kemiringan gorong-gorong, ditetapkan antara 0.5 – 2.0%
Gorong-gorong diperhitungkan terhadap kondisi keadaan aliran bebas free flow :

3.3.12 Aliran bebas (free flow) dan transisi


Prinsipnya sama dengan saluran terbuka. Pada aliran bebas terdapat dua kondisi, yaitu :
a. Mulut gorong-gorong tidak tenggelam.
h
<1 .2
Dengan syarat D
h = kedalaman air (m)
D = diameter gorong-gorong (m)

b. Mulut gorong-gorong tenggelam dan pengalirannya bersifat transisi.


Perubahan kondisi aliran dalam gorong-gorong dari aliran bebas ke aliran tekan disebut
aliran transisi, dengan persyaratan :
1.2 D < h < 1.5D

c. Mulut gorong-gorong tenggelam


Dengan h > 1.2D
Besarnya debit dihitung berdasrkan persamaan aliran melalui lubang (orifice) sebagai
berikut :

Q=C D √2g ( H−CD)

Pekerjaan Desain And Build II - 28


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
dimana
C = koefisien kontrolasi pada sisi pemasukan
C = 0.6 untuk ujung persegi
C = 0.8 untuk ujung yang dibulatkan
D = diameter gorong-gorong
B = lebar gorong-gorong
H = tinggi air pada inlet gorong-gorong
g = gravitasi

d. Free board (tinggi jagaan), supaya aliran dalam gorong-gorong masih berupa aliran
terbuka, sehingga (w) = 0.2 x D.
Dimana D = diameter gorong-gorong, atau tinggi gorong-gorong.

3.3.13 Periode Ulang


Perencanaan bangunan air menggunakan periode ulang yang disesuaikan terhadap tipe
bangunan :

Tabel 3.6 Periode Ulang


No. Jenis Bangunan Periode Ulang
1. Saluran samping (langsung ke sungai) 10 tahunan
2. Saluran samping (masuk kegorong-gorong) 25 tahunan
3. Gorong-gorong pipa Median 5 tahunan
3. Gorong-gorong Pipa Drainase 25 tahunan
4. Box Culvert drainase Sungai (Q < 200 m3/det) 50 tahunan
5. Jembatan Sungai (Q > 200 m3/det) 100 tahunan

*) D : Diameter gorong-gorong / tinggi gorong-gorong

Pekerjaan Desain And Build II - 29


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
BAB 4
KRITERIA DESAIN STRUKTUR

4.1. STANDAR ACUAN


Kriteria Desain Struktur mengacu pada :
1. Bridge Design Code Volume 1 & 2 - Bridge Management System 1992 (BMS-1992), Direktorat Jenderal
Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.
2. Bridge Design Manual Volume 1 dan 2 - Bridge Management System 1992 (BMS-1992), Direktorat
Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.
3. Standard Spesification For Highway Bridge 17th Edition 2002 (AASHTO).
4. SNI 03-1726-2012: “Peraturan Perencanaan Tahan Gempa Indonesia”;RSNI 2833:201X
“Perancangan Jembatan Terhadap Beban Gempa”
5. Peta Gempa Indonesia 2017
6. SNI 1725:2016 ”Pembebanan untuk Jembatan”
7. Standar Pembebanan untuk Jembatan, RSNI1-2004, Badan Standarisasi Nasional (BSN)
8. Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan, SNI T-12-2004 Badan Standarisasi Nasional (BSN)
9. Pedoman Perencanaan Beban Gempa Untuk Jembatan, Departemen Permukiman Dan Prasarana
Wilayah (Pd.T-04-2004-B)
10. Notes on ACI 318-11 and Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-11)
11. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Third Edition, 2004

4.2. SPESIFIKASI PEMBEBANAN


Standar acuan yang dipakai adalah RSNI1-2004, Badan Standarisasi Nasional yang mana telah
mengacu pada: SNI 03-1725-1989 “ Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya“,
SNI 03-2883-1992 “Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya“ dan
Pd.T-04-2004-B“ Pedoman Perencanaan Beban Gempa Untuk Jembatan“.
Menurut spesifikasi Pembebanan Jembatan (RSNI 1 – 2004), beban dan gaya yang digunakan
dalam perhitungan tegangan-tegangan dalam konstruksi adalah beban primer, beban sekunder dan
beban khusus.
Pada pasal ini membahas detail pembebanan dan aksi umum yang mempengaruhi jembatan.
Pembebanan dan aksi ini selain digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya juga termasuk
jembatan pejalan kaki dan untuk bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan
tersebut.
Aksi-aksi tersebut terbagi menjadi 3 bagian, menurut lamanya aksi tersebut bekerja, yaitu :
Pekerjaan Desain And Build II - 30
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
a. Aksi Tetap
Aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan jembatan, cara jembatan
dibangun dan bangunan lain yang mungkin menempel pada jembatan. Yang termasuk aksi ini
adalah :
 Beban sendiri
 Beban mati
 Pengaruh prategang
 Pengaruh susut dan rangkak
 Tekanan tanah

b. Aksi Transient
Aksi ini bekerja dengan waktu yang pendek, walaupun mungkin terjadi seringkali. Aksi ini
terbagi beberapa kelompok menurut sumber, yaitu :
Beban Lalu-lintas :
 Beban Lajur D
 Beban Truk T
 Gaya Rem
 Gaya Sentrifugal
 Beban Tumbukan

c. Aksi Lingkungan
 Beban Angin
 Pengaruh Gempa
 Pengaruh Temperatur
 Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung
 Aliran Air, Benda Hanyutan
 Penurunan

d. Aksi-aksi lainnya
 Gesekan pada Perletakan
 Pengaruh Getaran
 Beban pelaksanaan
 Beban pada rambu

Pekerjaan Desain And Build II - 31


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Klasifikasi aksi ini digunakan apabila aksi-aksi rencana digabung satu sama lainnya mendapatkan kombinasi
pembebanan yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan. Kombinasi beban rencana dikelompokkan
ke dalam kelompok-kelompok yaitu :
 Kombinasi dalam batas daya layan
 Kombinasi dalam batas ultimate
 Kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja

Aksi Nominal merupakan aksi yang terdefinisi dalam tata cara Pembebanan jembatan di peraturan
Perencanaan Teknik Jembatan serta data statistik dengan periode ulang 50 tahun.

Aksi rencana adalah aksi nominal yang telah bertambah atau berkurang oleh faktor beban. Faktor beban
adalah pengali numerik yang diambil untuk :
 Adanya pembedaan yang tidak diinginkan pada beban.
 Ketidak tetapan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan.
 Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan.

Ringkasan Faktor Beban pada aksi-aksi rencana dapat dilihat pada Tabel 4.1. Faktor Beban berikut :

Pekerjaan Desain And Build II - 32


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 4.1 Faktor Beban
Faktor Beban
Aksi Lama nya
No Daya Ultimate
Nama Simbol Waktu Normal Terkurangi
Layan
1. Berat Sendiri PMS Tetap
- Beton Pracetak 1,0 1,20 0,85
- Beton dicor ditempat 1,0 1,30 0,75
2. Beban Mati Tambahan PMA Tetap
- Kasus Umum 1,0 2,00 0,70
- Kasus khusus 1,3 1,40 0,80
4. Penyusutan dan Rangkak PSR Tetap 1,0 1,00 N/A
4. Prategang PPR Tetap 1,0 1,00 N/A
5. Tekanan Tanah PTA Tetap
- Tekanan Tanah Vertikal 1,0 1,25 0,80
- Tekanan Tanah Lateral
- Aktif 1,0 1,25 0,80
- Pasif 1,0 1,40 0,70
- Diam 1,0 1,25 0,80
6. Beban Pelaksanaan Tetap PPL
Tetap 1,0 1,25 0,80
7. Beban Lajur “D” TTD
Transient 1,0 1,80 N/A
8. Beban Truk “T” TTT
Transient 1,0 1,80 N/A
9. Gaya Rem TTB
Transient 1,0 1,80 N/A
10. Gaya Sentrifugal TTR
Transient 1,0 1,80 N/A
11. Beban Trotoar TTP
Transient 1,0 1,80 N/A
12. Beban Tumbukan pd penyangga TTC
Transient 1,0 1,00 N/A
14. Penurunan PES
Tetap 1,0 N/A N/A
14. Temperatur TET
Transient 1,0 1,20 0.8
15. Aliran sungai, hanyutan & batang kayu TEF
Transient
- Jembatan besar & Penting Transient 1,0 2,00 N/A
- Jembatan Tetap Transient 1,0 1,50 N/A
- Gorong-gorong Transient 1,0 1,00 N/A
- Jembatan sementara Transient 1,0 1,50 N/A
16. Tekanan Hidrostatik dan gaya apung TEU Transient 1,0 1,00 1,00
17. Beban Angin TEW Transient 1,0 1,20 N/A
18. Pengaruh Gempa TEQ Transient N/A 1,00 N/A
19. Gesekan Perletakan TBF Transient 1,0 1,30 0,80
20. Getaran TVI Transient 1,0 N/A N/A
21. Pelaksanaan TCL Transient 1,0 N/A N/A
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan
Catatan :
(1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana menggunakan tanda
bintang untuk :
PMS : berat sendiri nominal
P*MS : berat sendiri rencana
(2) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai.
(3) N/A : menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal ini dimana pengaruh beban transient adalah
meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol.

Pekerjaan Desain And Build II - 33


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
4.3. KOMBINASI BEBAN
a. Kombinasi pada Keadaan Batas Daya Layan
Kombinasi beban pada keadaan batas daya layan terbagi menjadi beberapa kombinasi.
Pembagian kombinasi dapat dilihat pada Tabel 4.2
Tabel 4.2 Kombinasi Beban pada Batas Daya Layan
Kombinasi Beban
Primer Aksi Tetap + satu aksi transient
Sekunder Primer + 0.7 (satu aksi transient lainnya)
Tersier Primer + 0.5 (dua atau lebih aksi transient)

Seluruh Aksi tetap yang sesuai untuk jembatan tertentu diharapkan bekerja sama-sama.
Kombinasi beban yang lazim bisa dilihat dalam Tabel 4.4.

Pekerjaan Desain And Build II - 34


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
b. Kombinasi pada Keadaan Batas Ultimate
Kombinasi beban pada keadaan batas ultimate terdiri dari jumlah pengaruh tetap dengan satu
pengaruh transient. Sebagai ringkasan kombinasi yang lazim diberikan pada Tabel 4.3 berikut :

c. Kombinasi beban untuk Perencanaan Tegangan Kerja


Kombinasi beban lalu lintas terdiri dari :
- Pembebanan Lajur ”D” atau pembebanan Truk ”T” ditambah gaya sentrifugal dan
pembebanan pejalan kaki.
- Pembebanan Lajur ”D” atau pembebanan Truk ”T” ditambah gaya rem dan pembebanan
pejalan kaki.
- Kombinasi beban lalulintas yang digunakan diambil salah satu yang paling besar.
- Pengaruh gesekan pada perletakan harus dimasukan sebagai aksi tetap atau pengaruh
temperatur, diambil mana yang cocok. Beban angin harus termasuk beban angin yang
bekerja pada beban hidup.
- Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka
waktu yang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan
diperbolehkan berdasarkan tegangan kerja.
- Kombinasi untuk tegangan kerja dapat dilihat pada tabel 4.3a.

Tabel 4.3 Kombinasi Beban pada Batas kelayanan dan Ultimate


Kombinasi Beban
Aksi Catatan
Daya Layan (1) Ultimate (2)
Nama Simbol 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap x x x x x x x x x x x X
- Berat Sendiri PMS
- Beban Mati Tambahan PMA
- Penyusutan dan Rangkak PSR
- Prategang PPR

Pekerjaan Desain And Build II - 35


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
- Tekanan Tanah PTA
- Beban Pelaksanaan Tetap
Beban Lajur ‘‘D’’ atau Beban
TTD TTT x o o o o x o o o
Truk ‘’T’’
Gaya Rem atau Gaya Sentrifugal TTB TTR x o o o o x o o
Beban Pejalan Kaki TTP x X
Gesekan Perletakan TBF o o x o o o o o
Pengaruh Temperatur TET o o x o o o o o o o o
Aliran/Hanyutan/Tumbukan dan
TEF TEU o o x o o o x o o
Hidrostatis/Apung
Beban Angin PEW o o x o o o x o
Pengaruh Gempa PEQ X
Tumbukan PEF x x
Pengaruh Getaran TVI
Pelaksanaan TCL x x
Catatan :
(1) Dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda:
x adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh
o adalah memasukkan faktor beban daya layan yang sudah diturunkan harganya

(2) Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda
x adalah memasukkan faktor beban ultimate penuh
o adalah memasukkan faktor beban ultimate yang sudah diturunkan besarnya sama dengan
daya layan
(3) Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. Kombinasi beban untuk
aksi demikian harus dihitung dengan melihat harga rencana maksimum dan minimum untuk
menentukan keadaan yang paling bahaya.

Tabel 4.3a Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja


Kombinasi No.
Aksi
1 2 3 4 5 6 7
Aksi tetap X X X X X X X

Beban lalu lintas X X X X - - X

Pengaruh temperatur - X - X - - -

Arus/hanyutan/hidro/daya apung X X X X X - -

Beban angin - - X X - - -

Pengaruh gempa - - - - X - -

Pekerjaan Desain And Build II - 36


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Beban tumbukan - - - - - - X

Beban pelaksanaan - - - - - X -

Tegangan berlebihan yang diperbolehkan ros nil 25% 25% 40% 50% 30% 50%

4.4. AKSI TETAP


1. Berat Sendiri
Berat Sendiri dari bagian bangunan adalah berat bahan dan bagian jembatan yang
merupakan elemen struktural ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.

Tabel 4.4 Berat Sendiri

Berat Isi Kerapatan Massa


Bahan
(kN/m ) 3
(kg/m3)

Lapisan Permukaan Beraspal 22.0 2240


Timbunan Tanah dipadatkan 17.2 1760
Kerikil dipadatkan 18.8 - 22.7 1920 - 2320
Aspal Beton 22.0 2240
Beton 22.0 - 25.0 2240 - 2560
Beton Bertulang 24.5 - 25.5 2400 - 2600
Beton Prategang 25.0 - 26.0 2560 - 2640
Batu Pasangan 24.5 2400
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Tabel 4.5 Faktor Beban untuk Berat Sendiri


FAKTOR BEBAN

JANGKA WAKTU U
S
K MS K MS
Biasa Terkurangi
Baja, Alumunium 1.0 1.1 0.9
Beton Pracetak 1.0 1.2 0.85
Tetap
Beton cor ditempat 1.0 1.3 0.75
Kayu 1.0 1.4 0.7
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Pekerjaan Desain And Build II - 37


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
2. Beban Mati Tambahan (Superimposed Dead Load)
Beban Mati Tambahan adalah berat seluruh bahan, yang merupakan elemen non struktural
dan merupakan beban pada jembatan. Ada kemungkinan besarnya berubah sejalan dengan
umur jembatan akibat :
- Pelapisan kembali permukaan aspal
- Sarana umum : Pipa air bersih, air kotor

Tabel 4.6 Faktor Beban Untuk Beban Mati Tambahan


Faktor Beban
Jangka Waktu KMA
KMA
Biasa Terkurangi
Keadaan Umum 1.0 (1) 2.0 0.7
Tetap
Keadaan Khusus 1.0 1.4 0.8
Catatan (1) : Faktor beban daya layan 1.3 digunakan untuk berat utilitas
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

3. Pengaruh Prategang
Prategangan akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang
terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus
diperhitungkan baik pada batas daya layan maupun pada batas ultimit.
Prategangan harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan
tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.
Pengaruh utama pada prategang harus dipertimbangkan sebagai berikut :
a) Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai
suatu sistem beban pada unsur
b) Pada keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai
beban yang bekerja, melainkan harus tercakup dalam perhitungan kekuatan unsur.

Tabel 4.7 Faktor Beban Akibat Pengaruh Prategang


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K PR K PR
Tetap 1 1.0 (1.15 pada prapenegang)

Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan


z

Pekerjaan Desain And Build II - 38


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
4. Gaya Akibat Penyusutan dan Rangkak
Pengaruh penyusutan dan rangkak harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan –
jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan.
Apabila pengaruh rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya,
maka harga dari rangkak dan penyusutan tersebut diambil minimum, misalnya pada saat
transfer dari beton prategang.
Tabel 4.8 Faktor Beban Akibat Penyusutan dan Rangkak
FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K SR
K SR

Tetap 1 1.0
Su
mber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk
Jembatan

5. Gaya Akibat Tekanan Tanah (Earth Pressure)


- Tekanan tanah lateral tergantung pada besaran-besaran tanah
- Pengaruh air tanah harus diperhitungkan
- Pada bagian di belakang dinding penahan tanah harus diperhitungkan adanya beban
tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas kemungkinan akan bekerja pada
bagian daerah keruntuhan aktif teoritis. Besarnya beban tambahan ini adalah setara
dengan beban tanah setebal 0,6 m (untuk menghitung tekanan tanah lateral).
Tabel 4.9 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah
Faktor Beban
Jangka Waktu KSTA
KSTA
Biasa Terkurangi
Tekanan Tanah Vertikal 1.0 1.25 0.8
Tekanan Tanah Lateral :
Aktif 1.0 1.25 0.8
Tetap
Pasif 1.0 1.4 0.7
Diam 1.0 1.25 0.8
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan
6. Pengaruh Tetap Pelaksanaan
Pengaruh pelaksanaan adalah disebabkan oleh metoda dan urutan pelaksanaan jembatan,
biasanya mempunyai kaitan dengan aksi - aksi lainnya, seperti pra penegangan dan berat
sendiri dan dalam hal ini pengaruh tetap harus dikombinasikan dengan aksi –aksi tersebut
dengan faktor beban yang sesuai.

Pekerjaan Desain And Build II - 39


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana lainnya, maka
pegaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit dengan
meggunakan faktor beban yang tercantum pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Faktor Beban Akibat Pengaruh Tetap Pelaksanaan
FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K PL
K PL
Biasa Terkurangi
Tetap 1 1.25 0.8

4.5. AKSI TRANSIENT


Aksi transient adalah gaya yang bekerja dalam jangka waktu yang pendek, dalam hal ini adalah
beban akibat lalu lintas. Aksi ini dibagi beberapa kelompok menurut sumbernya.

Beban Lalu Lintas


Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban “D” dan beban truk “T”. Beban
lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan
yang ekivalen dengan suatu iring - iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur
“D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Beban truk “T” adalah beban yang ekivalen dengan satu kendaraan berat dengan 3 as yang
ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Secara umum, beban “D”
akan menentukan dalam perhitungan yang mempunyai bentang mulai dari sedang sampai
panjang, sedangkan beban “T” digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.
Lajur Lalu Lintas Rencana Mempunyai Lebar 2,75 m

. Beban lajur “D”


Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata “ Uniformly Distributed Load”, (UDL) yang
digabung dengan beban garis “Knife Edge Load”, (KEL) seperti terlihat pada Gambar 4.1.

Beban garis (KEL)

A rah Lalu lintas

Bean Merata (UDL)

Gambar 4.1 Beban Lajur “D”


Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Pekerjaan Desain And Build II - 40


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 4.11 Faktor Beban Akibat Beban Lajur ”D”
FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU U
S
K TD
K TD

Transient 1 1.8

Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

 Beban terbagi rata (UDL) :


Uniform Distribution Load (UDL) mempunyai intensitas q kPa, dimana nilai q tergantung
pada bentang total yang dibebani L sebagai berikut :

10
9
8
7
6
BTR

5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Panjang dibebani (m)

Gambar 4.2 Beban “D” : UDL vs Panjang Dibebani


Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

UDL mungkin harus dipecah menjadi panjang–panjang tertentu untuk mendapatkan


pengaruh maximum pada jembatan menerus atau bangunan khusus.

L, ≤ 30 m :q = 9,0 kPa
L, > 30 m:q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa

 Beban garis (KEL) :

Pekerjaan Desain And Build II - 41


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Satu Knife Edge Load (KEL) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus
dari arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m

Penyebaran beban "D" pada arah melintang :

Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan
momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen UDL dan KEL dari beban "D"
pada arah melintang harus sama.

Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban "D"
harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %

Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban "D" harus ditempatkan pada jumlah
lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan, dengan intensitas 100 % . Hasilnya
adalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen
sebesar nl x 2,75 p kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x
2,75 m.

Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada
jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari
jalur dengan intensitas sebesar 50 %. Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam
Gambar 4.4.

Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT
kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan
pada bentang lainnya

Pekerjaan Desain And Build II - 42


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Pekerjaan Desain And Build II - 43
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
n1 x
2,75

n1 x
2,75

Gambar 4.3 Penyebaran pembebanan pada arah melintang

2. Beban Truk “T”


Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai muatan
sumbu dan susunan seperti terlihat dalam Gambar 4.4. Berat dari masing-masing as
disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara
roda dengan permukaan lantai.

Tabel 4.12 Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk ”T”


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU U
S
K TD
K TD
TT TT
Transient 1 1.8

Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Pekerjaan Desain And Build II - 44


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Posisi dan penyebaran pembebanan Truk T dalam arah melintang.
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk “T”
yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan Truk ”T” ini harus
ditempatkan di tengah lajur lalu lintas rencana seperti terlihat pada Gambar 4.4.

Gambar 4.4 Pembebanan Truk “T” (500 kN)


Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Pekerjaan Desain And Build II - 45


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Pada flyover Teluk Lamong, beban truk yang digunakan berupa trailer dengan konfigurasi sumbu
1,2-2.2

Beban Kejut (Dynamic Load Allowance)


Faktor Beban Dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan
jembatan. Besarnya KEL dari Beban Lajur “D” dan beban roda dari Pembebanan Truk “T” harus
dengan harga KEL yang cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis.
 Untuk Beban “D” : DLA merupakan fungsi dari panjang bentang ekivalen. Untuk bentang
tunggal panjang bentang ekivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya untuk
bentang menerus panjang bentang ekivalen LE diberikan dengan rumus :

LE  Lav . Lmax
Lav = panjang bentang rata - rata
Lmax = panjang bentang maximum

50

40

30
DLA
(%) 20

10

0
0 50 90 100 150 200

Bentang (m)
Gambar 4.5 Faktor Beban Dinamis untuk KEL pada Beban Lajur “D”
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Faktor Beban Dinamis untuk KEL dan untuk Pembebanan lajur D.


(bentang ≤ 50 m, DLA = 40%).

Pekerjaan Desain And Build II - 46


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
 Untuk Pembebanan Truk “T” : DLA diambil 30%.
Harga DLA yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada di
atas permukaan tanah. Untuk bagian bangunan bawah dan pondasi yang berada di
bawah garis permukaan, harga DLA harus diambil sebagai peralihan linier dari harga
pada garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m.

Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong - gorong dan struktur baja
tanah, harga DLA tidak boleh diambil kurang dari 0,4 untuk kedalaman nol dan tidak
boleh kurang dari 0,1 untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara 0 - 2 m bisa
diinterpolasi linier.

4. Gaya Rem (Braking Force)


Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. Tanpa
melihat berapa besarnya lebar bangunan, gaya memanjang yang bekerja harus diambil dari
Gambar 4.6.

500

400

300
Gaya rem (kN)

200

100

0
0 50 100 150 200 250
Bentang (m)

Gambar 4.6 Gaya Rem Per Lajur 2.75m


Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Tabel 4.13 Faktor Beban Akibat Gaya Rem (Braking Force)


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K TB
K TB

Transient 1 1.8
Su
mber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Pekerjaan Desain And Build II - 47


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan
bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan
geser dari perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan.

4. Gaya Sentrifugal (Centrifugal Forces)


Untuk jembatan yang mempunyai lengkung horisontal, harus diperhitungkan adanya gaya
sentrifugal akibat pengaruh pembebanan lalu lintas untuk seluruh bagian bangunan. Beban
lalu lintas dianggap bergerak pada kecepatan tiga perempat dari kecepatan rencana.

Tabel 4.14 Faktor Beban Akibat Gaya Setrifugal


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K TB
TR K TB
TR

Transient 1 1.8

Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan beban “D” atau “T” dengan pola
yang sama sepanjang jembatan. Faktor beban dinamis disini jangan ditambahkan pada
gaya sentrifugal tersebut. Gaya sentrifugal dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan dengan arah keluar secara radial dan harus sebanding dengan pembebanan total
pada suatu titik berdasarkan rumus :

V2
T TR =0 .0079 T
r T
dimana :
TTR = gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan
TT = pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang sama (TTR dan TT
mempunyai satuan yang sama)
V = kecepatan lalu lintas rencana (km/jam)
r = jari - jari lengkungan (m)

5. Beban Tumbukan Pada Pilar Jembatan (Impact Load)


Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan kereta api harus
direncanakan mampu menahan tumbukan. Kalau tidak, bisa direncanakan dan dipasang
pelindung. Apabila pilar yang mendukung jembatan layang tidak terletak di belakang
penghalang, maka pilar tersebut harus direncanakan untuk bisa menahan beban statis

Pekerjaan Desain And Build II - 48


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
ekivalen sebesar 1000 kN (102 ton) yang bekerja membentuk sudut 100 dengan sumbu
jalan yang terletak di bawah jembatan. Beban ini bekerja 1,8 m di atas permukaan jalan.

Pekerjaan Desain And Build II - 49


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 4.15 Faktor Beban Akibat Beban Tumbukan pada Penyangga Jembatan

Faktor Beban
Jangka Waktu
K S
TC KSTC
Transient 1.0 (1) 1.0 (1)
Catatan (1) : Tumbukan harus dikaitkan kepada faktor beban ultimit ataupun daya layan

Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

3.2.2 AKSI LINGKUNGAN


1. Beban Angin (Wind Load)
Gaya angin nominal ultimate pada jembatan tergantung pada kecepatan angin rencana
sebagai berikut :
TEW = 0,0006 CW (VW)2 Ab (kN)
dimana :
VW = kecepatan angin rencana (m/det)
CW = koefisien seret (lihat Tabel 4.17)
Ab = luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)

Tabel 4.16 Faktor Beban Akibat Beban Angin (Wind Load)


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K EW
K EW

Transient 1 1.2

Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 4.18
Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah
tegak lurus sumbu memanjang. Beban angin harus diangap bekerja secara merata pada
seluruh bangunan atas.

Tabel 4.17 Koefisien Seret “CW”


Tipe Jembatan CW
Bangunan Atas Masif (1).(2)
b/d = 1,0 2,1 (3)
b/d = 2,0 1,5 (3)
b/d  6,0 1,25 (3)
Catatan :
(1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran

Pekerjaan Desain And Build II - 50


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif.
(2) Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier
(3) Apabila bangunan atas mempuyai superelevasi, CW harus dinaikkan sebesar 3%
untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum 2.5%.
(4) Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI Pembeban untuk Jembatan.
Tabel 4.18 Kecepatan Angin Rencana ”VW”
Keadaan Batas Lokasi
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya layan 30 m/d 25 m/d
Ultimate 35 m/d 30 m/d
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

2. Beban Akibat Gempa Bumi (Earthquake Load)


Berdasarkan umur rencana, bangunan struktur jembatan dapat diklasifikasikan atas dua
jenis jembatan yaitu :
. Jembatan Biasa, yaitu jembatan dengan bentang dan perletakan yang sederhana dan
dengan ketinggian pilar di bawah 30 m. Jembatan jenis ini didesain dengan umur
rencana 50 tahun. Jembatan yang termasuk dalam jenis ini adalah jembatan overpass
maupun jembatan underpass pada jalan lokal.
a. Jembatan Khusus, yaitu jembatan pada main road dengan ketinggian pilar yang sangat
tinggi, di mana masa pilar lebih besar dari 20% masa bagian bangunan atas yang
memberikan beban inersia pada pilar. Jembatan jenis ini didesain dengan umur
rencana 100 tahun sebagaimana diatur dalam Perencanaan Struktur Beton untuk
Jembatan SNI T-12-2004.
Berdasarkan penetapan kriteria 100 tahun pada umur rencana jembatan, maka perlu
diperhatikan beberapa implikasi langsung pada desain struktur jembatan, antara lain:
 Implikasi pada penerapan beban rencana yang sesuai, khususnya untuk beban gempa
 Implikasi pada penggunaan material yang sesuai, khususnya mutu beton, yang
menunjang tingkat durabilitas sesuai umur rencana jembatan
 Implikasi pada penerapan detail struktur, seperti selimut beton, yang lebih dapat
meminimalkan resiko degradasi struktur di dalam jangka waktu umur rencana
jembatan.

1). Koefisien Respons Seismik Elastik

Koefisien Respons Seismik Elastik


C s untuk Single Mode Analysis digunakan
untuk menentukan Gaya Rencana dengan formula :

Pekerjaan Desain And Build II - 51


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
1 .2 AS
C s=, ¿ 2.5 A
T 2/3
A = Koefisien Akselerasi di batuan dasar
S = Koefisien Tanah
T = Periode Alami Struktur dengan metode yang sesuai

Untuk analisis dinamik faktor modifikasi respons/reduksi R dapat dipakai untuk


menentukan Koefisien Respons Seismik Elastis:

Tabel 4.19 Faktor Modifikasi Respons/Reduksi R


Hubungan Perlengkapan pada
Kolom atau Pilar
Pangkal Jembatan (b) Kolom (c) Sambungan dilatasi
2(sumbu kuat)
Pilar tipe dinding (a)
3(sumbu lemah)
Kolom Tunggal 3-4 0.8 1.0 0.8
Kolom Majemuk 5-6
Balok Pilecap Beton 2-3

Tabel 4.20 Akselerasi Puncak di Batuan Dasar (PGA)


Akselerasi Puncak PGA
Wilayah 1 0.53 – 0.60
Wilayah 2 0.46 – 0.50
Wilayah 3 0.36 – 0.40
Wilayah 4 0.26 – 0.30
Wilayah 5 0.15 – 0.20
Wilayah 6 0.05 – 0.10

Tabel 4.21 Koefisien Tanah (S)


S S S
(tanah teguh) (tanah sedang) (tanah lunak)
S 1 =1.0 S1 =1.2
S 1 =1.5

Pekerjaan Desain And Build II - 52


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
a. Periode Alami struktur (T) dengan metode Uniform Load Method:

W
T=

√ gK
W = berat total struktur
g = percepatan gravitasi
K = kekakuan lateral jembatan

b. Periode Alami struktur (T) dengan metode Single Mode Spektral Analysis Method:

γ
T =2 π
atau √ p Tgα
o
=2.01 √ δ

dimana:
γ=∫ w ( x)v s ( x)2 dx

po = beban virtual total


g = percepatan gravitasi
α=∫ v s ( x)dx
δ = perpindahan memanjang akibat beban mati yang bekerja arah memanjang
w (x ) = berat beban mati superstruktur dan hubungan bangunan bawah
v s ( x) = static dispacement

c. Periode Alami struktur (Tm) dengan metode MultyMode Spektral Analysis Method:
Bila unit getar rencana terdiri dari beberapa bangunan bawah dan bangunan atas yang
didukung olehnya, periode alami dihitung dengan rumus berikut :

T =2. 01 √ δ

∫ w( s )u( s)2 ds
δ=
∫ w(s )u( s )ds
dengan pengertian :
T = Periode alami dari unit getar rencana (detik)
w(s) = Berat bangunan atas dan bangunan bawah pada kedudukan s (tf/m atau
kN/m)
u(s) = simpangan pada kedudukan s dalam arah kerja gaya inersia bila gaya lateral
sesuai berat bangunan atas dan bangunan bawah diatas permukaan tanah
untuk perencanaan tahan gempa dianggap bekerja dalam arah gaya inersia
(m)
 = berarti integrasi dari seluruh unit getar rencana

2). Beban Gempa Static Ekivalen (Pe)


a. Untuk Uniform Load Method:
Pekerjaan Desain And Build II - 53
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Cs. W
Pe =
L
dimana:
C s= koefisien respons seismik elastis
W= berat superstruktur
L = Total panjang jembatan

b. Untuk Single Mode Spektral Analysis Method:

β . Cs
Pe ( x)= w( x)v s ( x)
γ

dimana:
C s= koefisien respons seismik elastis
w (x )= berat superstruktur
v s ( x)= static dispacement
β=∫ w ( x).v s ( x)dx

Beban Static Ekivalen ini nantinya akan diaplikasikan terhadap permodelan


struktur untuk menghitung Member Forces dan Displacement yang akan dipakai
untuk desain.

c. Untuk Multymode Spektral Analysis Method:

Koefisien Respons Seismik Elastik


C s untuk Multymode Analysis digunakan
untuk menentukan Gaya Rencana dengan formula :

1 .2 AS
, C s= ¿ 2.5 A
Tm 2/ 3
A = Koefisien Akselerasi di batuan dasar
S = Koefisien Tanah
Tm = Periode Alami Struktur dengan multymode Spektral

Diagram Alir untuk perhitungan Multymode Spektral Analysis Method ini adalah :

Pekerjaan Desain And Build II - 54


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Untuk lebih mudahnya, analysis dinamis dengan Multymode Analysis ini
dilakukan dengan menggunakan bantuan program struktur .

Pekerjaan Desain And Build II - 55


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Gambar 4.7 Wilayah Gempa Indonesia untuk Periode Ulang 500 TahunPeta Sumber dan Bahaya
Gempa 2017

Pekerjaan Desain And Build II - 56


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
WILAYAH 1

2.00
Tanah Sedang/Lembek
Tanah Teguh

1.50

A.R.S
1.00

0.50

0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Waktu Getar " T " (sec)

WILAYAH 2

2.00
Tanah Sedang/Lembek

Tanah Teguh
1.50
A.R.S

1.00

0.50

0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Waktu Getar " T " (sec)

WILAYAH 3

1.50
Tanah Sedang/Lembek

Tanah Teguh

1.00
A.R.S

0.50

0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Waktu Getar " T " (sec)

Pekerjaan Desain And Build II - 57


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
WILAYAH 4

1.50

Tanah Sedang/Lembek
Tanah Teguh

1.00

A.R.S
0.50

0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Waktu Getar " T " (sec)

WILAYAH 5

1.00

Tanah Sedang/Lembek

0.80 Tanah Teguh

0.60
A.R.S

0.40

0.20

0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Waktu Getar " T " (sec)

WILAYAH 6
0.50

Tanah Sedang/Lembek
0.40 Tanah Teguh

0.30
A.R.S

0.20

0.10

0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Waktu Getar " T " (sec)

Gambar 4.8 Koefisien Geser Dasar


C elastis untuk analisis dinamik

Pekerjaan Desain And Build II - 58


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Pekerjaan Desain And Build II - 59
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Gambar 4.9 Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis

Pekerjaan Desain And Build II - 60


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
3). Gempa Rencana
a. Jembatan Biasa
Untuk jembatan pada overpass dan underpass dengan umur rencana 50 tahun,
maka dengan batasan resiko gempa 10% (yang melampaui gempa rencana),
dipakai periode ulang gempa 500 tahun. Untuk jembatan biasa ini analisis
gempa statis cukup untuk diterapkan.
b. Jembatan Khusus/non standart
Yaitu jembatan yang mempunyai pilar dengan ketinggian mencapai 50 - 60m,
dimana masa pilar lebih besar 20% dari masa bagian bangunan atas, atau
bentang utama lebih besar dari 100 m dikategorikan sebagai jembatan khusus
dengan konsekwensi umur rencana adalah 100 tahun, maka dengan batasan
resiko gempa 10% (yang melampaui gempa rencana), seharusnya dipakai
periode ulang gempa 1000 tahun.
Karena koefisien percepatan gempa yang tersedia di Pedoman Perencanaan
Gempa adalah untuk periode ulang gempa 500 tahun, maka untuk perhitungan
umur rencana 100 tahun disepakati untuk menaikkan gaya gempa sebesar 10%.
Untuk perencanaan gempa jembatan khusus dipakai analisis dinamis

c. Ketentuan - ketentuan khusus untuk Pilar Tinggi


Untuk pilar tinggi, berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah
respons bangunan menjadi gerakan gempa. Apabila berat pilar lebih besar dari
20 % berat total bangunan atas yang dipengaruhi oleh percepatan gempa WT,
maka beban statis ekivalen arah horisontal pada pilar harus disebarkan sesuai
dengan Gambar 4.10.

Pekerjaan Desain And Build II - 61


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
1.2 Kh

1.1 Kh

30 m
20 m Kh
10 m
Muka tanah

Kh

Gambar 4.10 Penyebaran Beban Gempa Pada Pilar Tinggi


Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

d. Tekanan Tanah Lateral akibat Gempa


Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung
dengan menggunakan faktor harga dan sifat bahan, koefisien gempa horisontal
Kh dan faktor kepentingan I.
Tekanan tanah dinamis harus dihitung dengan menggunakan metoda rasional
yang telah diakui.

4. Beban Akibat Perbedaan Suhu (Temperature Load)


Pengaruh temperatur dibagi menjadi :
- Variasi pada temperatur jembatan rata - rata, dan
- Variasi temperatur di dalam bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur)

Pekerjaan Desain And Build II - 62


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan pada
perletakan dan sambungan pelat lantai dan untuk menghitung beban akibat terjadinya
pengekangan dari pergerakan tersebut.

Variasi perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari di
waktu siang pada bagian atas permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh
permukaan jembatan di waktu malam.

Pekerjaan Desain And Build II - 63


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 4.22 Faktor Beban Akibat Perbedaan Suhu (Temperature Load)

FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K EW
K EW ET
ET
Biasa Terkurangi
Transient 1 1.2 0.8
Sumber
: BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Variasi temperatur rata - rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam Tabel 4.24.

Tabel 4.23 Temperatur Jembatan Rata – Rata Nominal

Temperatur Jembatan Temperatur Jembatan


Tipe Bangunan Atas
Rata - Rata Minimum Rata - Rata Maximum
Lantai beton di atas gelagar, atau box
150 C 400 C
beton
Lantai beton di atas gelagar, box atau
150 C 400 C
rangka baja
Lantai pelat baja di atas gelagar, box
150 C 450 C
atau rangka baja
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan
Harga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yang digunakan untuk menghitung
besarnya pergerakan dan gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 4.24.

Tabel 4.24 Koefisien Perpanjangan dan Modulus Elastisitas Rata – Rata Akibat Pengaruh
Temperatur

Koefisien Perpanjangan Akibat Modulus Elastisitas


Bahan
Suhu Mpa
Baja 12 x 10-6 per 0C 200.000
Beton
Kuat tekan <30 Mpa 10 x 10-6 per 0C 25.000
Kuat tekan >30 Mpa 11 x 10-6 per 0C 34.000
Aluminium 24 x 10-6 per 0C 70.000

Pekerjaan Desain And Build II - 64


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
4. Beban Akibat Penurunan
Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang diperkirakan,
termasuk perbedaan penurunan akibat daya layan. Pengaruh penurunan mungkin bisa
dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.
Dalam hal ini dianggap bahwa penurunan bisa diperkirakan dari pengujian yang dilakukan
terhadap bahan pondasi yang digunakan. Apabila perencana memutuskan untuk tidak
melakukan pengujian akan tetapi besarnya penurunan diambil sebagai anggapan, maka
anggapan tersebut nilainya merupakan batas atas dari penurunan yang bakal terjadi.
Apabila nilai penurunan ini adalah besar perencanaan bangunan atas dan bangunan bawah
harus memuat ketentuan khusus untuk mengatasi penurunan itu.

Tabel 4.25 Faktor Beban Akibat Penurunan


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU
K SES K UES
Tetap 1 N/A
Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

4.6. AKSI AKSI LAIN


1. Gaya Gesekan pada Perletakan
Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer.
Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap.

Tabel 4.28 Faktor Beban Akibat Gesekan pada Perletakan


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K FB
TB
K FB
TB
Biasa Terkurangi
Transient 1 1.3 0.8
Su
mber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk
Jembatan

2. Gaya Akibat Pengaruh Getaran


Getaran pada jembatan harus diselidikai untuk keadaan batas daya layan terhadap getaran.
Satu lajur lalu lintas rencana dengan pembebanan ‘Beban lajur D’, dengan faktor beban 1.0
harus ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum pada

Pekerjaan Desain And Build II - 65


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
trotoar. Lendutan ini jangan melampui apa yang diberikan dalam Gambar 4.12 faktor Beban
Pengaruh Getaran

Tabel 4.29 Faktor Beban Akibat Pengaruh Getaran


FAKTOR BEBAN
JANGKA WAKTU S U
K VIEW
K VI

Transient 1 N/A

Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

Gambar 4.12. Lendutan statis maksimum untuk jembatan


Sumber : BSN – Badan Standarisasi Nasional, RSNI, Pembebanan Untuk Jembatan

4. Beban Pelaksanaan
Beban pelaksanaan terdiri dari :
a. Beban yang disebabkan oleh pelaksanaan itu sendiri, dan
b. Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama pelaksanaan.

Perencana harus membuat toleransi untuk berat perancah atau yang mungkin akan dipikul
oleh bangunan sebagai hasil dari metoda atau urutan pelaksanaan.

Pekerjaan Desain And Build II - 66


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Perencana harus memperhitungkan adanya gaya-gaya yang timbul selama pelaksanaan
dan stabilitas serta daya tahan dari bagian-bagian komponen.
Selama waktu pelaksanaan jembatan, tiap aksi lingkungan dapat terjadi bersamaan dengan
beban pelaksanaan. Perencana harus menentukan tingkat kemungkinan kejadian demikian
dan menggunakan faktor beban sesuai untuk aksi lingkungan yang bersangkutan.

4. Beban pada Rambu Jalan dan Bangunan Penerangan


Ketentuan dalam penjelasan ini berlaku untuk penyangga lampu penerangan, penyangga
lampu stopan dan bangunan untuk rambu lalu lintas baik yang ditempelkan atau dicantolkan
pada bagian atas kerangka atau bangunan lainnya.

 Keadaan batas
a) Keadaan batas daya layan - Getaran berlebihan dari pengaruh angin dalam arah
melintang atau menyilang yang disebabkan oleh pusaran, akan menimbulkan
kelelahan atau keruntuhan pada komponen-komponen untuk sarana listrik atau
untuk fungsi lainnya. Kecepatan angin kritis, dimana frekuensi pusaran sama
dengan frekuensi resonansi dari bangunan, harus diambil lebih besar dari
kecepatan angin rencana daya layan maksimum atau cukup rendah untuk
menghasilkan hanya amplitudo getaran yang kecil.
b) Keadaan batas ultimit - hilangnya keseimbangan statis, ketidak stabilan inelastis
dan keruntuhan untuk menahan beban rencana lebih lanjut.

 Kecepatan angin rencana


Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 4.18.

 Beban angin rencana


Beban angin rencana H*w, dihitung dengan:

H*w = 0,0006 Cw ( Vw )2 As [ kN ]

dengan pengertian :
VW adalah kecepatan angin rencana (m/dt) dari Tabel 4.18
CW adalah koefisien seret yang ditentukan dari Tabel 4.30

Pekerjaan Desain And Build II - 67


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
As adalah luas bagian samping dari bangunan untuk rambu lalu lintas atau
penerangan.

Pekerjaan Desain And Build II - 68


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Tabel 4.30 Koefisien seret untuk rambu jalan
Uraian Koefisien Seret Cw
Panel tanda lalu lintas :

(1) perbandingan lebar/tinggi = 1,0 1,18


2,0
1,19
5,0
1,20
10,0
1,23
15,0
1,30
Pencahayaan :

bentuk bulat - 0,5

bentuk segi empat, sisi datar - 1,2


Tanda lalu lintas 1,2
CATATAN (1) untuk harga antara gunakan interpolasi linier

 Kombinasi beban rencana


Pembebanan rencana terdiri atas kombinasi dari beban mati dan beban angin rencana
pada keadaan batas sesuai yang dianggap bekerja dari setiap arah.

Pada bangunan yang dilengkapi sarana untuk pejalan kaki dan ruang pemeliharaan
maka beban total sebesar 2,2 kN disebarkan sepanjang 0,6 m pada tempat pejalan
kaki atau ruang pemeliharaan tersebut, dan dikalikan dengan faktor beban untuk
memperoleh beban rencana seperti berikut:

a) Keadaan batas daya layan 1,0


b) Keadaan batas ultimit 1,8

Pekerjaan Desain And Build II - 69


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
4.7. PENGARUH UMUR RENCANA
Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan kepada umur rencana jembatan 50 tahun.
Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda, faktor beban ultimit harus diubah dengan
menggunakan faktor pengali seperti dalam Tabel 4.31.

Tabel 4.31 Pengaruh umur rencana pada faktor beban ultimit


Umur Rencana Kalikan KU Dengan -
Klasifikasi Jembatan
Aksi Tetap Aksi Transien
Jembatan sementara 20 tahun 1,0 0,87

Jembatan biasa 50 tahun 1,0 1,00

Jembatan khusus 100 tahun 1,0 1,10

4.8. SPESIFIKASI BAHAN


4.8.1 Mutu Beton
Kuat Rencana Uji
Kelas Kegunaan
Silinder (kg/cm2)
- Segmental prestressed concrete box girder with cantilever
method
- Precast prestressed concrete box gider
A-1 415
- Precast prestressed concrete I-girder
- Precast prestressed concrete U-girder
- Precast prestressed concrete hollow core slab units
- Prestressed concrete box girder staging method
A-2 415 - Prestressed concrete hollow slab, beam and columns of
portal pier
A-3 415 - Prestressed concrete pile
AA 500 - Prestressed concrete spun pile
- Reinforced concrete slab bridges
- Precast concrete deck slabs untuk overpass dan jembatan
khusus
B-1 290 - Diaphragm I-girder bridges untuk overpass dan jembatan
khusus
- Reinforced concrete cantilever pier head and columns pier
- Reinforced concrete hollow slab
B-2 290 - Cast in place reinforced concrete piles
B-3 290 - Precast reinforced concrete piles
- Reinforced concrete cantilever pier head and columns pier
B-B 332 untuk jembatan khusus
- Pile cap/footing untuk jembatan khusus
C-1 210 - Abutments, pile cap, dinding penahan tanah
Pekerjaan Desain And Build II - 70
Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Kuat Rencana Uji
Kelas Kegunaan
Silinder (kg/cm2)
- Wall pier
- Box culvert (termasuk wingwall)
- Approach slabs
- Precast concrete for side ditch
C-2 210
- Reinforced concrete portal frames
- Kerb (bertulang) dan parapet
C-C 250 - Abutment and wingwalls jembatan khusus
- Dinding penahan tanah tipe gravitasi
D 145 - Concrete footpaths, kerb (tidak bertulang)
- Head wall, concrete bedding for pipe
- Levelling concrete, backfill concrete pada stone masonry
E 105
- Dasar, haunch dan sekitar gorong-gorong pipa.
P (1)
- Rigid Pavement/Perkerasan Beton
(1) Kuat lentur diuji dengan Metoda Pembebanan Tiga Titik menurut AASHTO T97, Flexural
Strength 45 km/cm2
4.8.2 Mutu Baja

4.8.3 Selimut Beton


Tebal Selimut Beton Nominal
Penggunaan
(mm)
Pelat Lantai
30 Prestressed Concrete – I Girder
Prestressed Concrete Box Girder
50 Pelat injak, Dinding sayap, Parapet, Back wall
70 Kolom, Footing bagian samping dan atas Pier Head
100 Footing bagian bawah

Pekerjaan Desain And Build II - 71


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
4.8.4 Baja Tulangan
Tegangan Leleh
Jenis Penandaan
(kg/mm2)
Baja Tulangan Polos 24 BJTP – 24

Baja Tulangan Ulir 39 BJDT/BJTS 40

4.8.5 Baja Prategang


Jenis : Low Relaxtion ASTM-416
Diameter nominal : 12,7 mm dan atau 15,2 mm
Minimum tegangan putus (fpu) : 1860 MPa
Minimum tengangan leleh(fpy) : 90% x (fpu)

4.8.6 Faktor Reduksi Kekuatan


Faktor reduksi kekuatan diambil nilai-nilai sebagai berikut:
- Lentur 0.8
- Geser dan Torsi 0.7
- Aksial Tekan :
Dengan tulangan spiral 0.7
Dengan sengkang biasa 0.65
- Tumpuan beton 0.70

Pekerjaan Desain And Build II - 72


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
4.9. SPESIFIKASI PONDASI
Perencanaan fondasi tiang sekurang-kurangnya harus meliputi analisis sebagai berikut:
1. Distribusi beban pada masing-masing tiang fondasi.
2. Daya dukung tiang fondasi.
3. Perhitungan pier dan tie-beam khususnya kekuatan tie-beam terhadap perbedaan penurunan (differential
settlement).
4. Efek kelompok tiang fondasi.
5. Pengaruh beban lateral pada kepala tiang fondasi.
6. Langkah-langkah pengaman tiang fondasi pada keadaaan “satu kolom satu tiang Fondasi” dan “satu
kolom dua tiang fondasi”.
7. Penurunan elastis dan konsolidasi.
8. Pengaruh gaya angkat (uplift) oleh tekanan hidrostatik atau gaya cabut oleh pengaruh gempa.
9. Kapasitas fondasi yang harus dibuat lebih kuat dari kolom dasar dan atau dinding geser.
10. Sambungan tiang fondasi harus dievaluasi agar tidak mengalami perlemahan dan tekuk pada saat
pelaksanaan pemancangan yang ditentukan melalui serangkaian tes.

4.9.1 Material Tiang


Material tiang pancang mengacu pada peraturan yang berlaku, dengan syarat sebagai berikut:
a. Untuk dengan bentang 58 m, yaitu struktur Flyover jalan kereta api dan jalan toll, dimensi
minimum 80 cm dengan panjang minimum L = 45.00 m + topping elevasi 7.0 m
b. Untuk struktur dengan bentang 32 m, menggunakan tiang pancang dimensi minimum 60 cm
dengan panjang minimum L = 40.00 m + topping elevasi 7.0 m
c. Pemancangan tiang pancang dihitung dari elevasi Pile Cut Off

4.9.2 Tiang Bor


- Metoda perhitungan yang digunakan adalah formula dari Reese and Wright
- Jarak antar tiang 3D (center-center)
- Metoda pemboran adalah dry boring
- Defleksi lateral max ½ ”
- Daya dukung tiang tarik = (0.4~0.7)xqallowable
4.9.3 Tiang Pancang
- Metoda perhitungan yang digunakan adalah formula dari Mcoyle
- Jarak antar tiang 3D (center-center)
- Bentuk dan ukuran disesuaikan dengan kebutuhan (digunakan diameter 50 cm)
- Defleksi lateral max ½ ’’
- Daya dukung tiang tarik = (0.4~0.7)xqallowable

4.9.4 Syarat Penurunan Pondasi


- Total penurunan Max 2.5 cm ( 1 inch)

Pekerjaan Desain And Build II - 73


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
1
- Differential :  < 250 L; (L =jarak pier)

4.9.5 Uji pembebanan fondasi


- Uji beban yang dilakukan mengunakan pengujian beban dinamis (DLT) PDA.
- Jumlah uji beban dinamis untuk verifikasi daya dukung axial minimal sebesar 10% dari jumlah
tiang, yang akan ditentukan oleh Pengguna Jasa.
4.9.6 Faktor keamanan

1) Daya dukung, kapasitas dan faktor keamanan fondasi.


a. Penentuan Besar Daya Dukung dan Kapasitas fondasi Tiang
- Kapasitas izin pada fondasi untuk pemikulan beban gravitasi saja harus
dihitung dengan cara yang rasional berdasarkan parameter-parameter
tanah, yang direkomendasikan dari analisis parameter tanah hasil suatu
penyelidikan tanah, dengan syarat bahwa ketika fondasi itu dibebani
dengan 2 kali kapasitas izin tersebut dalam uji pembebanan, fondasi itu
masih menunjukkan sifat-sifat elastik (tidak mencapai keruntuhan).
- Kapasitas izin tersebut pada ayat 1 (satu) huruf a ditentukan berdasarkan
hasil uji pembebanan, yaitu diambil sama dengan setengah dari beban
percobaan yang masih menunjukkan perilaku fondasi yang bersifat elastik
(tidak mencapai keruntuhan).
- Kapasitas fondasi pada pemikulan kombinasi beban gravitasi dan beban
gempa kuat (maksimum), adalah sebesar kapasitas ultimate fondasi yaitu
sebesar 2,0 kali kapasitas izin pada pemikulan beban gravitasi saja.
b. Penentuan Faktor Keamanan (FK) untuk Daya Dukung Tiang fondasi harus sesuai
dengan Tabel 1 dan harus memenuhi deformasi yang diizinkan.
c. Reduksi Kapasitas Tiang fondasi untuk Kelompok fondasi Tiang harus direduksi oleh
Perencana dengan meninjau kondisi-kondisi sebagai berikut:
- Lapisan tanah.
- Jumlah tiang fondasi.
- Dimensi tiang.
- Konfigurasi tiang.
- Jarak antar tiang.
- Panjang tiang.
- Pembebanan siklik dan non-siklik.
Tabel Faktor Keamanan untuk Fondasi Tiang

Faktor Keamanan
Minimum
Metode Menentukan Daya Dukung Kondisi Beban
Tekan Tarik

Pekerjaan Desain And Build II - 74


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Teoritis atau empiris yang sudah Beban Tetap, dan Beban 2.50 2.50
diverifikasi dengan loading test Hidup
static
Beban Tetap, Beban Hidup 1.67 1.67
dan Gempa Rencana

Teoritis atau empiris yang sudah Beban Tetap dan Beban 3.00 3.00
diverifikasi dengan uji PDA Hidup

Beban Tetap, Beban Hidup 2.00 2.00


dan Gempa Rencana

Pekerjaan Desain And Build II - 75


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
BAB - 5
KRITERIA DESAIN PERKERASAN

5.1. STANDAR ACUAN


Referensi Kriteria Desain Perkerasan yang digunakan untuk review perencanaan perkerasan adalah
sebagai berikut :
 Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Analisa Metode Komponen SNI -
1732 - 1989 - F.
 Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku, Departemen PU Ditjen Bina Marga Direktorat Pembinaan
Jalan Kota (Rancanagan Final, Januari 1988).
 Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku No. 009/T/BNKT/1990, Ditjen Bina Marga Direktorat
Pembinaan Jalan Kota.
 Guide for Design of Pavement Structure, AASHTO 1993.

5.2. TIPE PERKERASAN


Seperti kita ketahui bahwa perkerasan jalan dibedakan secara umum atas dua macam yaitu yang
dinamakan perkerasan lentur ( flexibel pavement) dan perkerasan kaku ( rigid pavement). Pada
dasarnya perkerasan lentur atau perkerasan kaku sampai pada saat ini hanya sekedar
membedakan macam atau jenis yang berdasarkan dari bahan pengikat yang digunakan oleh
kedua macam perkerasan tersebut.
Perbedaan yang sebenarnya sangat mendasar antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku
adalah dalam hal bagaimana perkerasan - perkerasan tersebut mendistribusikan beban yang
dilimpahkan diatasnya terhadap lapisan tanah dasar ( subgrade). Pada perkerasan beton semen
yang didistribusikan keatas permukaan subgrade akan relatif lebih luas dibandingkan dengan
perkerasan lentur. Hal ini terjadi disebabkan oleh karena beton semen mempunyai modulus
elastisitas yang cukup tinggi.
Untuk mendesain tebal perkerasan kaku pada bagian gerbang tol dilakukan berdasarkan Petunjuk
Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), 1988.

5.3. PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)


 Konsep Dasar

Pekerjaan Desain And Build II - 76


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
Suatu plat beton dengan pembesian atau tanpa pembesian yang diletakkan di atas subgrade
atau diatas suatu lapisan subbase dinamakan perkerasan kaku ( rigid pavement). Karena
kekakuan serta tingginya modulus elastisitas maka beban roda cenderung untuk
didistribusikan pada bidang yang relatif cukup luas ke atas subgrade. Sebagian besar dari
kekuatan struktur perkerasan kaku dipegang oleh pelatnya sendiri. Untuk itu faktor utama
didalam perencanaan suatu perkerasan beton semen adalah terletak di dalam perencanaan
pelat betonnya. Variasi - variasi dari kekuatan tanah dasar yang sifatnya kecil tidak begitu
mempengaruhi kekuatan perkerasan.

 Bahan Pokok
Bahan pokok perkerasan kaku terdiri dari bahan agregat dan bahan pengikat. Untuk bahan
agregat digunakan batu pecah sebagai agregat kasar dan pasir alam atau abu batu sebagai
agregat halusnya.

 Jenis serta Penggunaan


Jenis perkerasan kaku umumnya dibedakan dari ada atau tidaknya tulangan serta sambungan
pada perkerasan kaku.
- Jointed Unreinforced (Plain) Concrete Pavement (JUCP)
- Jointed Rienforced Pavement (JRP)
- Continuously Reinforced Concrete pavement (CRCP)
Fungsi utama dari pembesiaan pada perkerasan kaku adalah hanya sebagai pengontrol atau
pengatur retak, karena pada perkerasan kaku adanya retak tidak mungkin dapat dicegah.
Untuk itu pembesiaan pada perkerasan kaku tidak akan menambah kekuatan struktur ( flexural
strength) dan juga dengan pembesian tersebut tidak akan membuat tebal pelat beton menjadi
tipis.

 Metode Desain
Parameter - Parameter yang diperlukan dalam desain struktur perkerasan lentur dengan cara
Bina Marga adalah sebagai berikut :
- Beban lalu lintas

Pekerjaan Desain And Build II - 77


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
- Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
- Indeks Permukaan
- Faktor Regional
- Material

5.4. UMUR RENCANA


Umur Rencana (UR) yang akan digunakan dalam desain disesuaikan dengan jenis atau fungsi
jalan sebagai berikut :
 Perkerasan Jalan Tol Utama
- Jalur Lalu lintas : Perkerasan kaku
Umur Rencana (UR) : 20 tahun
- Bahu Luar : Perkerasan lentur
Umur Rencana (UR) : 10 tahun
- Bahu Dalam : Perkerasan lentur
Umur Rencana (UR) : 10 tahun

 Perkerasan Ramp
- Jalur Lalu lintas : Perkerasan kaku
Umur Rencana (UR) : 20 tahun
- Bahu Luar : Perkerasan kaku
Umur Rencana (UR) : 20 tahun
- Bahu Dalam : Perkerasan kaku
Umur Rencana (UR) : 20 tahun

 Perkerasan Akses
- Jalur Lalu lintas : Perkerasan Kaku
Umur Rencana (UR) : 20 tahun
- Bahu Luar : Perkerasan Kaku
- Umur Rencana (UR) : 20 tahun
- Bahu Dalam : Perkerasan Kaku
Umur Rencana (UR) : 20 tahun

 Perkerasan Gerbang Tol adalah dengan :


- Perkerasan kaku Umur Rencana (UR) : 20 tahun

Pekerjaan Desain And Build II - 78


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
BAB - 6
KRITERIA DESAIN PENERANGAN JALAN UMUM
DAN LAMPU LALU LINTAS

6.1. PENERANGAN JALAN UMUM


6.1.1 Standar Acuan
Desain Penerangan Jalan Umum mengacu pada :
- Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum, Nomor 12/BNKT/1991, Februari 1992.
- Toll Road & Bridge Design Manual, May 1985, PT. Jasa Marga (Persero).

6.1.2 Kuat Penerangan


Intensitas iluminasi rata-rata adalah sebagai berikut :
- Throughway jalan tol : 15 lux
- Interchange : 15 lux
- Toll plaza : 24 lux
- Underpass, daerah peralihan dengan jalan non tol : 19 lux
- Daerah transisi gelap/terang jalan tol/akses : 7.5 lux

6.2. LAMPU LALU LINTAS


6.2.1 Umum

Secara umum perencanaan instalasi lampu lalu lintas adalah untuk mengatur urutan jalan
atau berhentinya pengguna jalan khususnya pada ruas jalan pertigaan/perempatan dan
diharapkan pada perempatan dan pertigaan ruas jalan tertentu agar seminim mungkin terjadi
kecelakaan atau kemacetan lau lintas yang disebabkan kepadatan lalu lintas.

6.2.2 Material Lampu Lalulintas

Material / perlengkapan lampu lalu lintas terdiri dari :


- Tiang lampu lalu lintas, bahan dari besi dan di galvanis (hot dip galvanis), jenis oktogonal

Pekerjaan Desain And Build II - 79


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong
- Panel listrk dan panel control harus jenis outdoor, bahan panel dari plat besi dan di cat anti
karat (tebal plat 3 mm)
- Kabel penyalur tenaga listrik dan kabel control harus dari jenis kabel tanah (type NYFQBY)
- Warna tutup lampu lalu lintas : merah, kuning dan hijau ( Ø 20 cm)
- Resistensi/grounding panel listrik maksimum 5 ohm
- Tiang lampu lalu lintas lengkung, tinggi min 6 meter

6.2.3 Operasional

Sistem operasional lampu lalu lintas ada 2 sistem :


- Sistem otomatis: operasional lampu lalu lintas semuanya dikendalikan oleh peralatan kontrol
( dalam panel control)
- Sistem manual: operasional lampu laulintas dikembalikan oleh operator (dari panel control)

Surabaya, 2107
Mengetahui, Dibuat,
SM FASILITAS PELABUHAN ASM. PERENCANAAN TEKNIK

BOY ROBYANTO JAYA VIA DEWATA

Pekerjaan Desain And Build II - 80


Pekerjaan Aksesibilitas Darat (Flyover dan Tapper) Pada Terminal Teluk Lamong