Lalu Lintas Jalan sebagai Faktor Pembangunan Daerah: Kasus

Wilayah Saint Petersburg, Federasi Rusia

Elena Efimova, Semen Mikhaltsov*
Saint Petersburg State University, Russia

ABSTRAK

Tujuan utama dari makalah ini adalah untuk mengevaluasi pengaruh transportasi jalan
pada indikator regional dasar. Dengan menggunakan statistik resmi, metode yang terbukti secara
teoritis dan metodologis, kami menemukan bahwa volume lalu lintas yang tinggi dan kemacetan
lalu lintas secara bersama-sama mengarah pada pengeluaran ekstra pemilik mobil. Dalam
makalah kami sedang mengerjakan formula untuk mengevaluasi 'kerugian' ini dan
menerapkannya pada sistem transportasi Saint Petersburg. Kami menentukan keterkaitan indeks
sosial-ekonomi dan indikator sistem transportasi. Studi ini membuktikan relevansi
pengembangan strategi transportasi di Saint Petersburg.
PENDAHULUAN
Sistem dan infrastruktur transportasi adalah masalah penting bagi setiap negara dan wilayah di
dunia. Secara khusus, transportasi memainkan peran penting di kota-kota besar dengan konsentrasi tinggi
fasilitas produksi, modal dan populasi. Saint Petersburg adalah kasus sempurna dari wilayah perkotaan.
Dengan produk regional bruto 2625,1 miliar RUB dan 5,2 juta penduduk di 2015, Saint Petersburg
menempati posisi keempat dalam peringkat wilayah Rusia. Kota ini adalah daerah dengan top-3 dalam hal
volume barang yang dimuat / dibongkar, dengan nilai total 2283,1 miliar RUB.

Tak perlu dikatakan bahwa untuk membuat ekonomi regional bekerja di bawah kondisi
kepadatan perkotaan yang tinggi, kota harus memiliki jaringan transportasi yang dibangun secara rasional
dan efektif. Karenanya mengembangkan infrastruktur transportasi lokal adalah tujuan utama pemerintah
Saint Petersburg. Saat ini para pejabat dan pakar menguraikan "Strategi pengembangan sistem
transportasi di Saint Petersburg dan wilayah Leningrad untuk periode hingga 2030". Para pembuat
kebijakan menghadapi banyak tantangan terkait dengan perancangan infrastruktur jalan. Mereka perlu
meramalkan permintaan untuk perluasan jalan, untuk memikirkan cara integrasi sistem jalan regional ke
dalam sistem jalan federal, untuk mempertimbangkan segala potensi bahaya bagi lingkungan dan
masyarakat setempat dan lain-lain.

Tujuan utama dari makalah ini adalah untuk menyelidiki studi infrastruktur jalan regional.
Untuk mencapai tujuan kami menempatkan beberapa tujuan. Pertama, setiap proyek penelitian atau
ukuran kebijakan dalam hal sistem transportasi memerlukan latar belakang teoritis. Selanjutnya kita akan
mempertimbangkan sejumlah teori yang berhubungan dengan gagasan infrastruktur transportasi.
Daripada kami mempelajari metodologi yang digunakan oleh para pejabat dan spesialis untuk
menerapkan program transportasi negara bagian dan regional. Basis data primer membantu kami
menemukan saling ketergantungan antara transportasi regional dan indikator sosial.

Temuan-temuan utama digambarkan dalam kesimpulan.

SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN: PENDEKATAN TEORETIS

 Transportasi memainkan peran penting dalam ekonomi modern. Namun, seiring dengan manfaat
nyata bagi masyarakat, itu menghasilkan biaya ekonomi, sosial dan lingkungan. Perencanaan transportasi
memerlukan pertimbangan simultan faktor lingkungan, sosial, politik dan ekonomi. Masalah-masalah ini
sedang dibahas secara aktif dalam literatur ilmiah selama seperempat abad terakhir.

Kami mengambil pendekatan New Economic Geography (NEG) sebagai dasar teoritis
penelitian kami. Fujita et al. membahas beberapa masalah lalu lintas jalan kota yang relevan. Pertama,
penulis memperhatikan sistem perkotaan yang memiliki fokus "lanskap" dan "potensi pasar". Kedua,
mereka memulai penelitian dari evaluasi biaya transportasi. Dalam kasus Saint Petersburg, itu lebih
relevan untuk lalu lintas jalan kargo. Untuk menerapkan teori NEG dalam studi kasus kami, kami
mempertimbangkan lalu lintas penumpang sebagai mobilitas tenaga kerja. Ketiga, untuk penjelasan dan
estimasi mobilitas pendulum di wilayah Saint Petersburg, cara yang paling sesuai adalah pertimbangan
pertumbuhan populasi yang terkait dengan pembentukan kota.

Kahn mengevaluasi dampak ekonomi dari faktor lingkungan terhadap pengembangan daerah
yang terpisah. Penelitian ini dapat dianggap sebagai studi fundamental, yang menilai secara metodologis
secara menyeluruh dan akurat saling ketergantungan pembangunan ekologis dan ekonomi daerah.

Definisi hukum internasional atau ilmiah tentang transportasi berkelanjutan belum diakui.
Litman dan Burwell membedakan definisi sempit dan luas tentang transportasi berkelanjutan. Pendekatan
pertama diwujudkan dalam solusi teknologi individual. Definisi yang lebih luas menghasilkan solusi
terintegrasi, seperti reformasi kelembagaan. Mereka mengevaluasi dampak transportasi pada
keberlanjutan, mempertimbangkan pengambilan keputusan transportasi berkelanjutan. Berdasarkan
indikator ekonomi, sosial dan lingkungan, peneliti menunjukkan bahwa pembangunan berkelanjutan
berfokus pada beberapa masalah konsumsi sumber daya. Banister menghubungkan kota yang
berkelanjutan dan konsep transportasi yang berkelanjutan. Dia percaya inovasi teknologi harus disertai
dengan perubahan kelembagaan. Black mendefinisikan transportasi berkelanjutan sebagai 'transportasi
yang menyediakan transportasi dan mobilitas dengan bahan bakar terbarukan sambil meminimalkan emisi
yang merusak lingkungan lokal dan global serta mencegah kematian, cedera, dan kemacetan yang tidak
perlu.

Schiller et al., Hitam mempertimbangkan perencanaan transportasi berkelanjutan. Penelitian-

penelitian ini dikhususkan untuk perubahan mendasar dalam mekanisme perencanaan transportasi. Para
penulis mempertimbangkan untuk mengintegrasikan konsep pengembangan jangka panjang dan
transportasi berkelanjutan, penggunaan metode kuantitatif dan kualitatif untuk evaluasi komprehensif
fungsi sistem transportasi, penerapan alat untuk perencanaan transportasi antar moda, manajemen
mobilitas dan adopsi solusi inovatif untuk transportasi. masalah. Para penulis telah memfokuskan
ketersediaan berbagai elemen transportasi dan mobilitas penumpang dan barang, menekankan perlunya
memperluas analisis rentang temporal dan fungsional dan menyediakan alat praktis untuk menentukan
solusi terbaik untuk masalah transportasi yang dihadapi oleh masyarakat. Mereka menaruh perhatian
besar pada keputusan operasi transportasi penumpang jalan raya di kota-kota dan kelancaran fungsi
sistem produksi global, dan pada ekonomi sistem transportasi kota / kawasan untuk meningkatkan
perencanaan transportasi dan pembentukan strategi investasi pengembangan transportasi daerah sebagai
baik.

Holden et al. menyarankan metode penilaian berdasarkan pada empat dimensi utama yang sama
pentingnya: menjaga kelestarian ekologis jangka panjang, memuaskan kebutuhan dasar manusia, dan
mempromosikan kesetaraan intra dan antar generasi. Untuk masing-masing dari empat dimensi utama,
para peneliti memilih indikator dan menetapkan nilai ambang batas yang harus dipenuhi agar dianggap
berkelanjutan. Mereka membandingkan nilai ambang batas yang sesuai di 130 negara.

Pengenalan biaya untuk penggunaan infrastruktur jalan telah menarik perhatian yang meningkat
tidak hanya sebagai sumber investasi dalam infrastruktur, tetapi juga sebagai cara untuk menghilangkan
dampak eksternal negatif yang terkait dengan transportasi darat. Tujuan dari mekanisme yang diusulkan
adalah untuk meningkatkan keberlanjutan transportasi dengan tetap menjaga efisiensi ekonominya.
Karena transportasi jalan terus menjadi mode utama transportasi yang menghubungkan pelabuhan dengan
daerah pedalaman, pengisian untuk penggunaan jalan dapat memengaruhi daya saing pelabuhan.
Meersman et al. mengembangkan pendekatan penelitian mikro untuk menyelesaikan masalah
meningkatkan daya saing transportasi jalan. Hal ini memungkinkan menentukan bagaimana pengenaan
biaya mempengaruhi biaya transportasi.

INFRASTRUKTUR JALAN DI SAINT PETERSBURG

Seperti yang telah kami nyatakan di atas, jaringan jalan memainkan peran penting dalam
pembangunan ekonomi perkotaan. Oleh karena itu, kita perlu membuat pandangan cepat tentang sistem
jalan di Saint Petersburg dan menemukan fitur dan kecenderungan utamanya.

Salah satu indikator kuantitatif utama yang menggambarkan infrastruktur transportasi lokal
adalah panjang jalan. Dari 2012 hingga 2015, panjang jalan di kota ini meningkat dari 3.097 km menjadi
3.412 km (lihat Tabel 1). Pengembangan ekonomi Saint Petersburg, dan, khususnya, peningkatan
populasi kota merangsang permintaan akan jalan. Selain itu, kita harus melihat indikator sistem
transportasi lain - kepadatan jalan, yang dihitung sebagai panjang jalan per 1000 km2. Karena ukuran
wilayah regional tetap konstan, kepadatan jalan meningkat ketika jalan baru dibangun. Karena itu,
kepadatan jalan di Saint Petersburg telah berkembang dari 2,1 km / km2 pada 2012 menjadi 2,4 km / km2
pada 2015.

Tingkat indikator yang disebutkan bervariasi tergantung pada bagian kota. Misalnya, di distrik
perumahan - Vyborgsky, Kalininsky, Nevsky, distrik Moskow - kepadatan jalan berkisar 1,5 hingga 5
km / km2. Di bagian kota yang lebih tua di mana area bisnis utama terletak, kepadatan jalan bisa
mencapai 7,3 km / km2 (misalnya - Petrograd, Admiralty, distrik Tengah).

Di antara faktor-faktor yang memengaruhi infrastruktur jalan, kita harus jelas menyebutkan
sejumlah mobil penumpang. Menurut database statistik resmi, 1,88 juta kendaraan terdaftar di Saint
Petersburg pada 2015, termasuk 1,63 juta mobil penumpang, 220 ribu truk, dan 20 ribu bus [13].
Bersamaan dengan itu, tingkat pertumbuhan jumlah truk yang terdaftar pada tahun 2010-2015 jauh lebih
kuat daripada indikator mobil penumpang yang sama - 68,7% berbanding 12%.

Indeks penting lainnya adalah hubungan jumlah kendaraan dengan panjang jalan perkotaan.
Hasilnya, kami telah menemukan bahwa jumlah mobil penumpang per 1 km jalan di Saint Petersburg
meningkat dari 382 unit pada 2006 menjadi 480 unit pada 2015 (tingkat pertumbuhan + 25,7%). Jika kita
mempertimbangkan tidak hanya unit mobil penumpang, tetapi juga truk dan bus, kita dapat menghitung
rata-rata jumlah kendaraan di jalan-jalan Saint Petersburg. Kami menggunakan metodologi yang sama
seperti dalam memperkirakan jumlah mobil penumpang per 1 km; itu menyiratkan bahwa jumlah
kendaraan rata-rata di kota adalah sekitar 550 unit (per 2015). Di sini kita harus mencatat bahwa
perkiraan ini tidak sepenuhnya objektif karena kami memperhitungkan sejumlah unit mobil, yang
terdaftar di kota. Kami ingat bahwa sejumlah kendaraan yang mengemudi di jalan-jalan Saint Petersburg
dapat didaftarkan di wilayah Leningrad; kasus sebaliknya juga benar. Tetap kami percaya bahwa
perkiraan kami memberikan wawasan tentang situasi lalu lintas kota.

PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR JALAN DI SAINT PETERSBURG: ARGUMEN 'PRO'

DAN 'KONTRA'

Infrastruktur jalan memiliki dampak ambigu pada pembangunan sosial-ekonomi regional.

Sebelum memulai analisis data, kami membandingkan pertumbuhan indikator infrastruktur transportasi
dan indeks ekonomi regional (tabel 2).

Data statistik menunjukkan indikator sosio-ekonomi tumbuh rata-rata tiga kali lebih cepat
daripada yang transportasi. Ini adalah perbandingan yang agak kasar tetapi memberi kita pemikiran
tentang masalah potensial, yang dapat terjadi di masa mendatang dalam hal sistem transportasi Saint
Petersburg. Pertumbuhan lalu lintas tidak hanya mengarah pada masalah lingkungan yang bermasalah,
tetapi juga meningkatkan pengeluaran konsumen.

4.1. Pemilik mobil belanja ekstra

Peningkatan volume lalu lintas dan kepadatan jalan, yang tidak dapat menangani kemacetan lalu
lintas berkala, menyebabkan kerugian ekonomi yang tidak perlu bagi warga setempat. Dengan kata lain,
keterbelakangan sistem transportasi modern Saint Petersburg 'memaksa' warga negara, yang memiliki
mobil dan menggunakannya secara teratur, menghabiskan uang relatif lebih banyak dibandingkan dengan
situasi teori ideal ketika sistem jalan memiliki efektivitas maksimum.

Ada peringkat lalu lintas dunia, yang disusun oleh perusahaan Belanda TomTom sejak 2008
yang menjangkau kota-kota terbesar (dengan populasi lebih dari 1 juta penduduk) dari seluruh dunia
sehubungan dengan volume lalu lintas yang dievaluasi. Menurut Indeks Lalu Lintas TomTom, Saint
Petersburg memegang posisi 11 dari 174 kota, di mana kota pertama adalah wilayah dengan lalu lintas
paling intensif.

Organisasi yang disebutkan di atas juga memperkirakan waktu tambahan yang dihabiskan oleh
pengemudi dan penumpang saat mereka berada dalam kemacetan lalu lintas, yaitu 46 menit setiap hari.
Dalam program 'Pengembangan sistem transportasi Saint Petersburg untuk periode 2015-2020' Para ahli
menghitung bahwa kecepatan rata-rata kendaraan selama jam sibuk tidak lebih dari 15 km / jam dan di
arah yang paling terhambat - sekitar 5 km / jam. Mereka menyatakan bahwa kemacetan lalu lintas sering
terjadi dalam perjalanan ke 245 persimpangan, yang mewakili lebih dari 20% dari semua persimpangan
jalan kota. Selain itu, intensitas lalu lintas yang tinggi berlangsung dari 7:30 hingga 10:30 dan dari 17:00
hingga 20:30 di daerah pinggiran dan dari 8:30 hingga 22:00 di pusat kota.

Untuk menilai kerugian ekonomi penduduk terkait dengan intensitas lalu lintas di kota, kami
telah menganalisis sejumlah makalah ilmiah dan artikel media. Kami telah memutuskan untuk mengambil
metodologi dari Moscow Road Institute sebagai dasar dan memodifikasinya. Akhirnya, kami telah
mengerjakan formula berikut:

di mana X - pengeluaran ekstra pemilik mobil yang terkait dengan lalu lintas jalan, dalam RUB; t - waktu
yang dihabiskan dalam kemacetan lalu lintas per hari, dalam jam; g - rata-rata konsumsi bensin untuk
waktu t, dalam liter; p - harga rata-rata bensin pada periode pelaporan, dalam RUB; u - jumlah mobil di
jalan, dalam satuan; w - jumlah hari kerja per tahun.

Mari kita ukur biaya tambahan pemilik mobil di Saint Petersburg pada tahun 2015. Dengan
demikian, kita sudah tahu nilai t, yang sama dengan 46 menit atau 77% dari 1 jam atau hanya 0,77 jam.
Harga rata-rata bensin untuk 1 liter (p) di Saint Petersburg pada 2015 adalah 35,6 RUB. Jumlah hari kerja
pada tahun 2015 (dalam hal hukum Rusia) diketahui dan sama dengan 247. Selain itu, kami secara teoritis
mengasumsikan bahwa mobil selama waktu tambahan dalam lalu lintas mengkonsumsi rata-rata 1,5 liter
bensin (g). Sedangkan untuk Anda - sejumlah mobil - terbukti bahwa tidak semua 1,6 juta unit secara
bersamaan dapat dikendarai setiap hari. Oleh karena itu, setelah mempelajari seperangkat artikel tentang
masalah yang sama, kami mengambil asumsi berikut: 1/3 dari semua kendaraan terdaftar didorong setiap
hari (meskipun 1/3 unit ini bukan hari yang sama hari). Untuk alasan ini, Anda kira-kira sama dengan 550
ribu kendaraan. Sekarang kami dapat menghitung pengeluaran tambahan dari pemilik mobil di Saint
Petersburg:

Sebagai hasilnya, kami telah menemukan bahwa rata-rata setiap pengemudi juga menghabiskan
lebih dari 41 RUB setiap hari karena kemacetan lalu lintas. 'Kerugian' tahun itu akan sama dengan lebih
dari 10 ribu RUB. Jika kita memperhitungkan semua mobil yang dikendarai di kota, maka kita dapat
dengan mudah menghitung bahwa setiap hari pemilik mobil Saint Petersburg menghabiskan 22,5 juta
RUB. Akhirnya, kami telah menghitung bahwa pada 2015 pengemudi mobil Saint Petersburg telah
menghabiskan ekstra 5,6 miliar RUB dengan alasan volume lalu lintas yang tinggi di kota.

Kami harus memperhatikan bahwa perhitungan kami merupakan perkiraan sementara

didasarkan pada sejumlah asumsi yang disebutkan sebelumnya. Dengan bantuan formula yang sama,
kami juga mengevaluasi 'kerugian' dari perusahaan transportasi yang truknya menghabiskan waktu ekstra
dalam penahanan lalu lintas. Dalam hal ini, p akan menjadi harga untuk bahan bakar diesel, yang pada
tahun 2015 berjumlah 35,3 RUB. Sejumlah truk di jalan sama dengan 72,5 ribu unit. Oleh karena itu,
pengeluaran ekstra dari perusahaan transportasi karena intensitas lalu lintas yang tinggi total 0,7 miliar
RUB.

4.2. Kecelakaan lalu lintas

Kami menyarankan melihat data kecelakaan lalu lintas karena peningkatan kepadatan jalan dan
kemacetan lalu lintas yang lebih dalam berpotensi mengarah pada tantangan keselamatan jalan. Indikator
utama kecelakaan di jalan ditunjukkan pada Tabel 3 di bawah ini.
 Selama 2006-2015, jumlah kecelakaan di Saint Petersburg menurun sebesar 18,3%, sementara
jumlah kematian di jalan dan orang yang terluka turun masing-masing sebesar 53% dan 16%. Lebih
penting lagi, jumlah kecelakaan yang diderita anak-anak telah berkurang hampir 17% dibandingkan
periode yang sama. Perlu juga dicatat bahwa frekuensi kecelakaan kematian (jumlah kematian dibagi
dengan total kecelakaan) turun dari 8% pada 2006 menjadi 5% pada 2015, yang menunjukkan keefektifan
langkah-langkah memastikan keselamatan jalan di Saint Petersburg.

4.3. Dampak lingkungan dari transportasi perkotaan

Karena kepadatan jalan yang lebih tinggi dan intensitas lalu lintas kami percaya bahwa situasi
lingkungan di kota telah memburuk. Kita harus memeriksa pernyataan ini melalui data tentang emisi
polusi (Tabel 4).

Selama 2008-2015, volume emisi polutan udara di kota meningkat 30%, yang relatif sama
dengan tingkat pertumbuhan unit mobil penumpang sebesar 29,7% pada periode yang sama. Namun jika
kita melihat struktur zat berbahaya lingkungan kita dapat melihat pola yang menarik: tingkat
pertumbuhan emisi udara dari sumber stasioner lebih dari dua kali lipat laju ekspansi emisi kendaraan
(58,4% berbanding 26,9%). Dalam pola ini, bagian dari emisi seluler pada 2008-2015 turun dari 88,4%
menjadi 86%, sementara bagian emisi dari sumber stasioner meningkat hingga 14%. Dalam struktur
polutan dari objek bergerak, kami mengamati perubahan kecil. Misalnya, proporsi karbon monoksida
(CO) sebagai zat yang paling berbahaya meningkat dari 79 menjadi 80,5%. Volume relatif hidrokarbon
'(CHx) dan volatil senyawa organik (VOC) hampir tidak berubah dari waktu ke waktu.

ANALISIS EKONOMETRIK: TEMUAN UTAMA

Kami berasumsi bahwa kepadatan kendaraan dan indikator sosial ekonomi (terutama yang
terkait dengan transportasi) saling terkait. Dalam paragraf ini kami berusaha membuktikan hal ini.
 Pada awalnya, kami telah memilih sejumlah indikator sistem pengangkutan dan menandainya
dengan nama pendek:

• unit mobil penumpang per 1000 penduduk pada akhir tahun (PCU);

• pergantian perusahaan (dalam harga saat ini) - produksi kendaraan dan peralatan transportasi
(TURN_PROD);

• omset perusahaan (dalam harga saat ini) - sektor transportasi dan komunikasi (TURN_TRAN);

• indeks produksi industri - produksi kendaraan dan peralatan (IPI);

• kecelakaan di jalan, termasuk jumlah kematian dan cedera (ACC, MATI, INJ);

• emisi polutan udara, termasuk sumber stasioner dan seluler (ENV_TOT, ENV_STAT, ENV_MOB).

Kelompok indikator sosial ekonomi meliputi:

• GRP (nilai tambah bruto pada harga dasar) dalam harga saat ini (GRP);

• GRP (nilai tambah ditambahkan pada harga saat ini) - transportasi dan komunikasi (GRP_TRAN);

• GRP per kapita (GRP_CAP).

Kami menggunakan perangkat lunak SPSS sebagai alat untuk analisis statistik. Terutama kami
menguji semua indikator yang dipilih untuk kehadiran autokorelasi. Karena jumlah pengamatan adalah
10, kami menetapkan jeda waktu ke 7 (yaitu n - 3, di mana n adalah sejumlah pengamatan). Namun,
beberapa interval waktu tidak lengkap sehingga jeda maksimum bisa lebih rendah.

Tes autokorelasi menunjukkan seperangkat indikator memiliki tren yang jelas - yaitu GRP, GRP
dalam transportasi dan komunikasi dan GRP per kapita (kelompok indeks lengkap kedua). Semua faktor
dari kelompok pertama (indeks sistem pengangkutan) tidak menunjukkan autokorelasi. Dalam hal ini kita
dapat melanjutkan untuk menghitung koefisien korelasi. Kami belum memasukkan kepadatan jalan dan
panjang dalam analisis korelasi karena jumlah pengamatan indeks ini relatif rendah dan total empat, yang
terjadi karena metodologi statistik jalan yang berbeda sebelum 2012. Dalam hal ini, kami beralih ke
menghitung Koefisien korelasi Pearson. Hasil analisis ditunjukkan pada Tabel 5.

Dengan demikian, kami telah mengidentifikasi saling ketergantungan berikut dalam kasus Saint
Petersburg:

 korelasi positif yang tinggi antara pergantian perusahaan, yang pekerjaannya terkait dengan
transportasi, dan produk regional bruto kota;
 korelasi positif yang tinggi antara sejumlah kendaraan dan GRP kota;
 korelasi negatif yang tinggi antara tingkat kematian di jalan dan indeks ekonomi regional;
 korelasi positif yang tinggi antara volume emisi polusi dari sumber tidak bergerak dan GRP;
 korelasi positif yang tinggi antara volume emisi polusi dari sumber seluler dan GRP dalam
transportasi dan peralatan.

KESIMPULAN

1. Kami memastikan bahwa sistem transportasi Saint Petersburg telah berkembang secara signifikan -
ini tercermin dalam fakta peningkatan panjang jalan dan kepadatan. Pada saat yang sama, indikator
ekonomi regional pada 2006-2015 tumbuh lebih cepat daripada indikator transportasi. Hal ini
menyebabkan intensitas lalu lintas dan kemacetan jalan yang lebih tinggi, yang kemudian
menyebabkan sejumlah tantangan sosial dan lingkungan setempat.
2. Karena lalu lintas yang intensif, pemilik mobil di Saint Petersburg memperoleh pengeluaran ekstra
tahunan sebesar 6,3 miliar RUB setara dengan 0,24 GRP. Ini mengarah pada peningkatan biaya
transportasi dan layanan logistik, biaya kendaraan.
3. Pengembangan infrastruktur jalan mengarah pada munculnya langkah-langkah keselamatan jalan
yang lebih efektif. Di sisi lain, proses ini mempromosikan peningkatan emisi berbahaya ke
atmosfer, meskipun bagian sumber emisi seluler tersebut dalam jumlah total polutan telah
berkurang.
4. Menggunakan metode ekonometrik, kami menemukan saling ketergantungan positif yang tinggi
antara indikator sosio-ekonomi daerah dan jumlah mobil yang ada dalam populasi, tingkat polutan
di atmosfer. Korban tewas akibat kecelakaan mobil memiliki dampak negatif pada ekonomi
regional. Kerugian ekstra ekonomi dan pengeluaran waktu yang tidak perlu dari populasi dan
bisnis, degradasi lingkungan dan kematian jalan adalah kesulitan sistem transportasi yang harus
diselesaikan tanpa penundaan. Hasil penelitian menunjukkan kebutuhan mendesak dalam
modernisasi sistem jalan di Saint Petersburg.
5. Temuan utama yang disajikan dalam pekerjaan menawarkan tantangan untuk studi lebih lanjut.
Misalnya, salah satu masalah, yang perlu dicermati, adalah masalah pengeluaran waktu ekstra
karena kemacetan lalu lintas. Meneliti kerugian waktu kerja (karena penggunaannya yang tidak
efisien saat berada dalam kemacetan lalu lintas) akan memungkinkan untuk mengukur dampak
negatif keseluruhan dari peningkatan intensitas lalu lintas pada ekonomi regional.