ANALISA GETARAN DAN SISTEM PERPOROSAN PADA REDUCTION GEAR

KM.KUMALA

Dhani Priatmoko
Taufik Fajar Nugroho ST, MSc.
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan
Fakultas Teknologi Kelautan ITS

Abstract

MV. Kumala was operated under high vibration condition, increase of exhaust gas temperature and
lube oil pressure on the reduction gear. High vibration level especially occurs on the shaft bearings
and reduction gears which forcing the captain to reduce ship to 7-8 knots from its normal cruising
speed 10 knots, after several voyages it was decided that MV Kumala undergo emergency docking.
The research purpose is to measure and determine the vibration level comparing with standard and
estimating performance of reduction gear and propulsion system after emergency docking.

Vibration measurement was taken during normal operating condition with full load condition. Data
then analyze using ABS, DNV and ISO 18016:1995 criterias to estimate the successfulness of
emergency docking.

Based on data analisys, the vibration level of reduction gear and propulsion system are on several
zone and some measurement point data went beyond recommendation limit. The reduction gear and
propulsion system will not in good condition if running beyond 400 rpm in prolonged and continuous
operation.

Keyword : Vibration Measurent, ISO 18016:1995, Vibration velocity, Performance indicator

1. Pendahuluan 2. Tujuan
Tingkat getaran yang terjadi dikapal berubah sesuai 1. Melakukan pengukuran getaran pada sistem
dengan kondisi kapal. Seiring dengan propulsi KM. KUMALA dan menentukan tingkat
pengoperasian kapal, tingkat getaran yang getaran yang terjadi berdasarkan aturan yang
dihasilkan akan berubah terkait dengan perubahan berlaku.
tingkat keausan, titik berat atau munculnya ketidak 2. Menentukan performance engine dari KM
seimbangan pada permesinan, gesekan berlebih Kumala setelah emergencydocking
yang muncul, kemunduran performance dari
permesinan. Apabila permesinan mendapatkan 3. Pengertian Getaran
perbaikan baik di motor induk, reduction gear,
sistem perporosan dan propeller maupun peralatan- Getaran timbul akibat transfer gaya siklik melalui
peralatan lainnya, maka tingkat getaran yang elemen-elemen mesin yang ada, dimana elemen-
dihasilkan juga akan berubah. elemen tersebut saling beraksi satu sama lain dan
energi didesipasi melalui struktur dalam bentuk
KM Kumala diinformasikan mengalami getaran yang
getaran. Kerusakan atau keausan serta deformasi
berlebih dan peningkatan temperatur serta tekanan
akan merubah karakteristik dinamik sistem dan
minyak pelumas pada reduction gear. Peningkatan
cenderung meningkatkan energi getaran.
getaran juga dirasakan pada sistem propulsi
Sedangkan gaya yang menyebabkan getaran ini
(bantalan-bantalan). Peningkatan getaran ini
dapat ditimbulkan oleh beberapa sumber
menyebabkan KKM dan Nahkoda menurunkan
kontak/benturan antara komponen yang
kecepatan dinas sampai dengan 2 knots dari
kecepatan dinas normal. bergerak/berputar, putaran dari massa yang tidak

1|D h a ni P ria tm ok o
seimbang (unballance mass), missalignment dan
juga karena kerusakan bantalan (bearing fault).
Jenis Getaran
Secara umum ada 2 kelompok getaran yaitu getaran
bebas dan getaran paksa. Getaran bebas terjadi jika
sistem berosilasi karena bekerjanya gaya yang ada
dalam sistem itu sendiri (inherent) dan jika tidak ada
gaya luar yang bekerja. Sistem yang bergetar bebas
akan bergetar pada satu atau lebih frekuensi
naturalnya yang merupakan sifat sistem dinamika
yang dibentuk oleh distribusi massa dan
kekakuannya.
Sedangkan getaran paksa adalah getaran yang
terjadi karena rangsangan gaya luar artinya
rangsangan dari luar berisolasi dengan sistem
sehingga sistem dipaksa untuk bergetar pada
frekuensi rangsangan. Bila sebuah sistem
dipengaruhi oleh eksitasi harmonik paksa, maka
respon getarannya akan berlangsung pada
frekuensi yang sama dengan frekuensi eksitasinya.
Sumber-sumber eksitasi harmonik adalah ketidak
seimbangan pada mesin-mesin yang berputar,
gaya-gaya yang dihasilkan oleh mesin torak atau
gerak mesin itu sendiri. Eksitasi ini mungkin tidak
digunakan oleh mesin karena dapat mengganggu
operasinya atau menggangu struktur mesin itu
apabila amplitudo getaran yang besar. Dalam
banyak hal resonansi harus dihindari dan untuk
mencegah berkembangnya amplitudo yang besar
maka sering kali digunakan peredam (damper) dan
penyerap (absorbers).
Getaran paksa biasanya terjadi pada getaran
pondasi karena mesin yang bertumpu di atasnya
bergetar. Apabila frekuensi rangsangan sama
dengan frekuensi natural sistem, akan menimbulkan
resonansi, dan osilasi besar yang berbahaya
mungkin terjadi.
f (t) K kekakuan geser dari housing dan seating, terutama
M untuk kasus dimana jarak antara poros dan double
x (t)
Gambar 1 Model matematis getaran longitudinal
sistem propulsi
2|D h a ni P ria tm ok o
Getaran Longitudinal
Getaran longitudinal pada sistem propulsi kapal
merupakan salah satu getaran dengan koordinat
gerak sejajar dengan sumbu poros propeller.
Getaran ini timbul akibat putaran propeller serta
adanya gaya radial yang ditimbulkan main engine.
Gaya aksial propeller (thrust) ditahan oleh thrust
block yang kemudian diteruskan ke konstruksi kapal.
Karena gaya aksial ini, maka thrust block dan
pondasinya akan mengalami pergeseran secara
longitudinal. Untuk analisa getaran longitudinal,
sistem propulsi kapal dapat dimodelkan sebagai
suatu sistem pegas massa, seperti ditunjukkan
pada gambar.
Sistem propulsi ini akan bergetar longitudinal pada
posisi thrust block. Jika seluruh sistem dari propeller
sampai mesin dianggap sebagai satu kesatuan
massa tegar, maka semua titik pada sistem tersebut
akan bergetar dengan displasemen aksial yang
sama sebesar x(t). Anggapan ini berlaku untuk
sistem dengan poros pendek, yang mana model
sistem dengan satu derajat kebebasan dapat dilihat
pada gambar.
Dari gambar 1 tersebut, M adalah massa total dari
sistem, termasuk added mass (penambahan massa
akibat massa air laut yang ikut dengan sistem ).
Added mass (m) sangat tergantung dari type dan
dimensi propeller.
Sedangkan K adalah kekakuan thrust bearing.
Harga ini merupakan kombinasi antara kekakuan
thrust block (KB) dan kekakuan pondasi / thrust
block seating ((KS).
Hubungan tersebut diberikan dengan persamaan :
1 1 1
 
K KB KS
KB tergantung dari tipe bearing dan dapat dibagi ke
dalam beberapa komponen seperti, thrust collar, oil
film, thrust pad dan kekakuan housing. KS
ditentukan oleh kekuatan dari seating dan struktur
bagian tengahnya terutama pada panjang,
ketebalan, tinggi dan jumlah elemen struktur
longitudinal. KS juga dapat dipengaruhi dari
bottom perlu diperhitungkan. Untuk penempatan
thrust block yang menyatu dengan engine, estimasi
terbaik untuk harga K ditentukan secara langsung
dengan instalasi mesin tersebut.
Beberapa kemungkinan sumber eksitasi getaran
adalah :
 Gelombang laut
Gelombang laut umumnya mempunyai frekuensi
yang relatif sangat rendah dibandingkan dengan
frekuensi natural sistem. Sebagai contoh,
gelombang laut yang cukup berarti mempunyai
frekuensi natural tidak lebih dari 1 Hz.
Gelombang dapat menjadi eksitasi yang
berbahaya, misalnya bila terjadi slamming.
Namun demikian fenomena slamming adalah
masalah transient sehingga tidak relevan
dengan masalah yang sedang dianalisa.
 Motor induk
Untuk getaran longitudinal pengaruh motor
induk adalah kecil, pengaruh mesin diesel lebih
ke getaran torsional dan lateral.
 Propeller
Untuk getaran longitudinal, propeller hampir
selalu menjadi penyebab utama dari getaran
longitudinal sistem propulsi kapal.
Untuk baling baling yang mempunyai N daun
maka untuk setiap putaran akan terjadi N kali
kenaikan gaya dorong, karena sebanyak itu
daun baling baling akan melewati daerah
dengan wake tinggi tersebut. Dari sini dapat
didefinisikan besarnya frekuensi eksitasi yang
disebut blade rate frequency akibat pengaruh
jumlah daun tersebut, yaitu:
RPM
  2 N
60
Dimana :
RPM : RPM baling baling
N : jumlah daun baling baling
Angka 60 karena 1 menit = 60 detik
Resonansi akan terjadi pada sistem apabila besar
frekuensi eksitasi sama dengan frekuensi natural.
Besarnya amplitudo eksitasi ditulis sebagai
prosentase dari besarnya thrust dengan koefisien β.
Semakin kecil harga ini tentu saja semakin kecil
eksitasi yang terjadi. Karena itu upaya untuk
mengurangi getaran juga harus dilakukan pada
sumber getaran disamping pada sistemnya itu
sendiri. Besarnya β berkisar antara 0 – 15%
tergantung dari bentuk buritan (stern) dan
tergantung pada perencanaan baling-baling sendiri.
Ada beberapa cara untuk memperkecil β :
3|D h a ni P ria tm ok o
 Skew
Yaitu membuat bentuk daunnya menyimpang
dari bentuk daun konvensional dengan memberi
sudut yang disebut sudut skew. Dengan bentuk
daun yang seperti itu maka masuknya daun
pada daerah wake menyesuaikan dengan
kondisi distribusi wake yang tidak uniform.
 Clearance
Secara umum semakin besar clearance maka
distribusi wake semakin mendekati uniform.
Dalam praktek besar clearance diambil sekitar
20%. Cara lain untuk memperbesar clearance
dengan memasang baling-baling menggantung
agak kebelakang.
Getaran Torsional
Getaran torsi adalah getaran sudut periodik poros
elastis dengan rotor bulat yang dikaitkan kepadanya.
Pada sistem propulsi getaran yang terjadi
diakibatkan bekerjanya eksitasi torsi (momen).
Pada propeller akan bekerja enam komponen
gaya/momen osilasi (unsteady force/moment) yaitu
tiga komponen gaya dan tiga komponen momen.
Gaya dan momen tersebut terjadi karena propeller
berputar pada daerah wake yang tidak uniform.
Gaya/momen ini bekerja pada/terhadap hub.
3. Aturan Terkait Getaran
Standart ABS
Berdasarkan Guidance Notes on Ship Vibration
(ABS, 2006) getaran longitudinal (rms, free route)
pada thrust bearing (dan bull gear untuk geared
turbin drives) tidak boleh lebih dari 5 mm/s rms.
Untuk komponen sistem propulsi yang lain selain
engine, propeller dan shafting aft dari thrust bearing,
getaran longitudinal tidak boleh lebih dari 13 mm/s
rms. Untuk stern tube dan line shaft bearing, getaran
lateral tidak boleh lebih dari 7 mm/sec rms. Untuk
direct diesel engine (lebih dari 1000 HP, slow dan
medium speed diesels terhubung dengan
perporosan), batasan getaran adalah 13 mm/sec
pada bearings dan 18 mm/sec pada engine top,
pada ketiga sisi. Untuk high seed diesel engines
(kurang dari 1000 HP) , getaran tidak boleh lebih
dari 13 mm/sec pada bearing dan engine top pada
semua sisi.
Gambar 2. Acceptance criteria ABS

Gambar 4. Batasan velocity getaran yang diijinkan

Standart DNV
Getaran pada struktur
Pada aturan DNV bagian 6 bab 15 mengenai
getaran, untuk getaran struktural, tingkat getaran
merupakan indikator bagi resiko terhadap fatique
crack pada struktur. Aturan ini berlaku bagi struktur
yang terdapat permesinan atau berbatasan dengan
ruangan permesinan. Struktur pada wilayah kargo
tidak termasuk dalam aturan ini.
.
Standart ISO
Aturan ISO untuk getaran pada permesinan ada dua
macam, yaitu pengukuran pada permesinan pada
bagian poros yang bergerak yaitu ISO 7919,
“Mechanical vibration Evaluation of machine
vibration by measurements on rotating shafts” dan
untuk pengukuran pada bagian yang tidak bergerak
yaitu ISO 18016:1995, “Mechanical vibration-
Evaluation of machine vibration by measurements
on non rotating parts”

Gambar 3. Batasan velocity getaran yang diijinkan

untuk struktur yang berbatasan dengan
permesinan

Struktur getaran pada kapal dengan materi baja,

maka getaran tidak boleh melebihi ketentuan di
atas. Apabila tingkat kecepatan getaran berada di
bawah 45 mm/s, maka hal ini memberikan indikasi
terhadap fatique crack yang masih diijinkan/diterima.

Getaran pada permesinan dan komponen-

komponen

Level getaran pada permesinan merupakan

indikator mounting, balancing dan alignment yang
baik pada instalasi baru dan merupakan indikator
bagi performance kerja dari permesinan pada saat
bekerja.

Kriteria diaplikasikan pada semua putaran kerja dan

beban pada kondisi operasi yang stabil.
Gambar 5. Flow Diagram untuk memilih metode
pengukuran dan evaluasi untuk
menentukan tingkat bahaya dari
getaran

4|D h a ni P ria tm ok o
 Gambar 6. Zona dan klas getaran menurut ISO 18016:1995

Berdasarkan alat yang dimiliki oleh laboratorium
getaran sistem permesinan jurusan teknik sistem
perkapalan, hanya dapat mengukur getaran pada
bagian yang tidak bergerak, sehingga dipergunakan
ISO 18016.
Zona Evaluasi
Sesuai dengan ISO 18016, berdasarkan tingkat
kecepatan (velocity, mm/s) suatu permesinan dapat
di masukkan dalam suatu zona tertentu yaitu A-D,
dengan deskripsi sebagai berikut
secara rigid dengan pondasi khusus (sampai
dengan 300 kW)
Class III: Penggerak utama ukuran besar dan
permesinan besar lainnya dengan dengan pondasi
bersifat rigid dan berat serta relatif tegar.
Class IV: Penggerak utama ukuran besar dengan
pondasi yang relatif lunak pada arah getaran
(contoh: turbo generator set dan gas turbin dengan
daya lebih dari 10 MW.

Zone A: getaran pada permesinan yang baru

dikomisioning (permesinan baru/diperbaiki) akan 4. Metodologi
berada pada zona ini..
Studi Literatur
Zone B: Permesinan dengan getaran yang masuk Studi Literatur ini dilakukan dengan tujuan mencari
dalam zona ini normalnya dianggap dapat diterima dan merangkum teori dasar yang mendukung
untuk operasi jangka panjang yang tidak terbatas. penelitian. Dalam studi literatur ini ada beberapa hal
yang akan dicoba untuk didalami dalam studi
Zone C: Permesinan dengan getaran pada zona ini,
literatur ini, diantaranya adalah :
termasuk pada kondisi yang tidak memuaskan untuk
dioperasikan secara terus menerus pada jangka - Pengertian getaran
panjang. Umumnya, permesinan dapat dioperasikan - Getaran longitudinal
untuk waktu yang terbatas sampai mendapatkan - Getaran torsional
kesempatan untuk memperbaiki kondisi. - Pengukuran getaran
- Teori perhitungan getaran
Zone D: Getaran dengan nilai yang masuk zona ini
- Peredaman getaran
umunya dianggap mempunyai tingkat bahaya yang -
dapat menyebabkan kerusakan pada permesinan. Pengumpulan Data
Kategori Permesinan
Pada tahapan ini akan dilakukan penentuan kapal
Class I: Bagian individual dari mesin dan
sekaligus mencatat data yang dibutuhkan dan
permesianan, secara integral terhubung dengan
permesinan secara lengkap pada kondisi operasi menentukan titik-titik sebelum pengukuran.
(contoh tipikal adalah elektrikal motor sampai Kapal Ro-Ro Kumala
dengan 15 kW)
UKURAN UTAMA KAPAL
Class II: Permesinan ukuran menengah (contoh Loa : 104,2 m
tipikal motor listrik dengan daya 15 kW sampai 75 Lwl : 94 m
kW) tanpa pondasi yang khusus, motor yang diikat Lpp : 92 m

5|D h a ni P ria tm ok o
B : 19,2 m Sebelum dilakukan pengukuran getaran terlebih
H : 6,3 m dahulu ditentukan daerah yang mengalami getaran
T : 4,4 m dan perambatan getaran tersebut. Daerah inilah
V (trial) : 20,3 knot yang nantinya akan dilakukan pengukuran getaran
DWT (ton) : 1146 dengan menggunakan suatu alat ukur getaran.
GT : 5764 Sebagai contoh tipe alat untuk mengukur suatu
NT : 1978 getaran adalah sebagai berikut :
Galangan (shipbuilder) : KURUSHIMA ZOSEN a. Accelerometer
CO.LTD Accelerometer ini akan memproduksi semacam
Tahun Bangun : 1989 sinyal. Ukuran sinyal tersebut sangatlah
Sarana Angkut : 60 kendaraan campuran proporsional untuk diaplikasikan di dalam
ABK : 35 orang mengukur perlajuan daripada getaran.
Owner : PT. Dharma Lautan Utama b. Frequency Analyzer
Class : BKI Pada alat ini akan didapatkan distribusi daripada
perlajuan getaran frekuensi yang berbeda.
c. Frequency weighting network
Alat ini menirukan sensitif pada manusia
terhadap getaran pada frekuensi yang berbeda.
Dengan menggunakan alat ini dalam mengukur
dan mengekspresikan paparan getaran akan
diberikan angka tunggal yang dinyatakan dalam
2
m/s (satuan perlajuan)

Alat yang digunakan untuk mengukur getaran pada

KM Kumala adalah vibration meter dengan
spesifikasi sebagai berikut:

Frekuensi range
Acceleration : 10 Hz – 200 Hz,
10 Hz – 500 Hz, 10 Hz– 1 kHz,
Gambar 7. Kapal Ro Ro Kumala
10 Hz – 10 kHz
MAIN ENGINE Velocity : 10 Hz – 1 kHz
Manufacture : NIIGATA Displacement : 10 Hz – 500 Hz
Type : 6MMG. 31 Accurasi : ≤5%
EZ Temp range : 00 C – 400 C
Dia x langkah (diameter X stroke) : 310 x 380 Humidity range : ≤ 80 %
Max. continous output : 600 RPM
Display screen : LCD 320 x 200 pixels (LED
Power/No. of cylinder : 2000
BHP/6 cylinder backlight)
No. of set : 4 sets Battery parameter: Li battery (20 hours continuously)
GEAR BOX Dimension : 171 mm x 78,5 mm
Type : MMG N 4001-2 (TWIN DISC) SAE
30 HAD
Ratio : 310 x 380
Weight : 13500 kg

Alat Ukur Getaran

Alat-alat utama yang dipakai untuk mengukur dan

menganalisa getaran-getaran mencakup alat
pengukur tingkat getaran, perekam tingkat, perekam
audio dan alat analisa frekuensi. Suatu frekuensi
yang memenuhi sebagai polusi getaran adalah
frekuensi tengah pada gelombang 1/3 oktaf dalam
lingkup 1 ~ 80 Hz, sehingga suatu pencatat data
yang dapat mencatat mulai dari frekuensi-frekuensi Gambar 8. Vibration Meter
rendah (DC) lebih disebut sebagai perekam suara.

6|D h a ni P ria tm ok o
Penentuan Titik Pengukuran
Dalam melakukan pengukuran getaran maka harus
ditentukan titik pengukuran terlebih dahulu.
Menentukan titik pada sistem propulsi pada kapal
Ro Ro Kumala. Pada sistem propulsi kapal
dilakukan pengukuran pada pondasi gear box dan
shaft bearing.

Pengukuran dilakukan pada bagian gear box karena

pada bagian ini menahan gaya aksial dari propeller
yaitu thrust yang kemudian diteruskan kekonstruksi
kapal, sehingga gear box dan pondasinya akan
mengalami pergeseran secara longitudinal.

Gambar 11. Konfigurasi 2 Main Engine – 1

Reduction Gear

Gambar 9. Titik pengukuran pada pedestal

bearing berdasarkan ISO
10816:1995

Gambar 12. Titik-titik pengukuran pada KM

Berdasarkan guidelines yang diberikan oleh ISO
Kumala
10816:1995, titik pengukuran pada pedestal bearing
ditunjukkan pada gambar 3.3 sedangkan pada
bearing tipe housing ditunjukkan pada gambar 3.4.
Titik 1 sampai dengan 7 dan 11 adalah pengukuran
pada bearing tipe pedestal, 8-14 adalah pada gear
box.

Gambar 10. Titik pengukuran pada housing type

bearing berdasarkan ISO
10816:1995

7|D h a ni P ria tm ok o
Analisa 5. Pembahasan
5.1. Kerusakan Pada Sistem Perporosan
Berdasarkan wawancara dengan kepala kamar
mesin (KKM) Kumala, sebelum emergency docking
getaran sistem perporosan terasa jauh meningkat
pada beban yang sama, pada bantalan-bantalan
dan reduction gear. Tekanan minyak pelumas pada
reduction gear tinggi, temperatur gas buang
meningkat dan kecepatan kapal menurun 2-3 knot
menjadi 7-8 knot pada putaran mesin rata-rata 400
rpm.
Diindikasikan terdapat kerusakan pada propeller –
shaft – reduction gear yang menyebabkan getaran
meningkat dan performance kapal menurun.
Pada docking sebelumnya pada tanggal 20-24 Juni
2009. perbaikan yang sudah dilaksanakan pada
propeller dan sistem perporosan adalah sebagai
berikut:

1. Poros baling-baling (2 unit)

- Pengukuran clearance poros baling-baling,

bush thordon, shaft steel, sleeve bronze
- Bongkar skerm poros baling-baling
- Poros baling-baling dicabut digeser
kebelakang sepanjang 12 meter untuk
pemeriksaan dan dipasang kembali
- Buka mur baut flange poros baling-baling
dirawat dan dipasang kembali
- Buka rumah EVK seal, dirawat, 1 unit diganti
Gambar 11. Flow chart Metodologi Penelitian - Buka mating EVK seal, permukaan bidang
geser dibubut 0,6 mm

Setelah pengambilan data dan identifikasi masalah
dilakukan maka akan dilakukan hal-hal sebagai
berikut :
- pengolahan hasil pengukuran dan perhitungan
- membandingkan tingkat getaran dengan
standart yang berlaku yaitu berdasarkan aturan
dari ISO, DNV dan ABS
- mempelajari pemeliharaan/perbaikan pada
sistem perporosan KM Kumala pada docking
tahun 2009 dan emergency docking 2011
- menganalisa tingkat getaran pada setiap titik
dengan membandingkannya terhadap aturan
serta merunut history perbaikan dan pengukuran
terhadap sistem perporosan
- menarik kesimpulan dan memberikan
rekomendasi
2. Baling – baling
a. Baling - baling kanan
Daun baling - baling dicabut, diletakkan dalam
graving dock dibawa ke darat untuk diganti baru
(spare kapal).
b. Baling - baling kiri.
Daun baling – baling dicabut, diletakkan dalam
graving dock dibawa ke darat untuk perawatan
dan perbaikan.
3. Rudder, Rudder Stock & Pintle.
Dilaksanakan pengukuran clearance poros
kemudi pintle dan dibuatkan record.
4. Gear Box
 General overhaul gear box M/E no 3,4 kiri
 Metal duduk dilepas dan diganti baru 8 set
General overhaul Gear box shaft ME No. 4 kiri

Berdasarkan laporan docking tersebut dapat

disimpulkan bahwa poros dan bearing tidak

8|D h a ni P ria tm ok o
mengalami perbaikan berarti. Perbaikan
dilaksanakan terhadap propeller (baling-baling)
terhadap retakan dan penambahan material (static
balancing).

Sea trial dilaksanakan pada tanggal 2 Juli 2009

dengan muatan kosong, tangki bahan bakar 9000 L,
tanki harian 2000 L, tanki air tawar 97 ton, tangki
harial air tawar 95 ton dan tangki air ballast 163 ton
pada perairan pelabuhan Semarang, endurance
putaran 400 rpm selama 2 jam dengan kecepatan
rata-rata 10,5 knots.

Pada sea acceptance test yang pertama, kapal

mampu berlayar dengan putaran mesin 600 rpm dan
kecepatan trial 20,3 knots.

5.2. Emergency Docking

Emergency docking dilaksanakan pada bulan maret
2011 di Jasa Marina Indah dockyard, Semarang. Gambar 14. Kondisi propeller kanan bengkok
Perbaikan pada sistem perporosan meliputi: keluar
- Pembongkaran propeller dan poros
- Perbaikan propeller dengan pengeboran untuk
menghentikan retak, pengelasan untuk
menambah massa dan mereparasi ujung
propeller yang terkikis oleh kavitasi serta
perlakuan panas (heat treatment) untuk
mengembalikan bentuk daun propeller yang
bengkok.
- Balancing propeller
- Perbaikan sleeve poros dengan benzona dan
pembubutan Gambar 15,16 Proses pengelasan (kuningan)
- Pembubutan bantalan poros propeller kanan (gamb. kiri) dan
- Pembongkaran reduction gear kondisi poros propeller kanan (gamb
- Pengukuran dan penggantian bantalan yang kanan)
sudah menipis, mengganti packing reduction
gear.
- Overhaul engine

Gambar 17,18. Proses pengeboran untuk

menghentikan retak (kiri),
pengecekan oleh BKI setelah
Gambar 12,13 Propeller kiri retak dan penyok (kiri) selesai repair
setelah mengalami perbaikan
(kanan)

9|D h a ni P ria tm ok o

Gambar 19,20. Proses balancing propeller kiri dan
kanan
Gambar 21,22. Kondisi sleeve yang akan di belzona
(kiri) dan sleeve dan poros yang
sudah dibelzona dan di bubut
Gambar 23,24.Bantalan thordon dibubut (kiri) dan
pemasangan bantalan (kanan)
Gambar 25,26. Pembubutan sleeve (kiri) dan MPI
kones dan rumah spie poros (kanan)
Gambar 26,27.Pembongkaran gear box
10 | D h a n i P r i a t m o k o
Gambar 27,28.Pengecekan kondisi gear box
Gambar 29,30. Kondisi bantalan pada gear box
Pada emergency docking ini, scope pekerjaan juga
meliputi overhaul main engine yang dikerjakan oleh
anak buah kapal sendiri.
Sea trial dilakukan dengan menjalankan kapal pada
muatan kosong dari Semarang ke Surabaya. Empat
motor induk berputar dengan putaran 430 rpm dan
menghasilkan kecepatan 14,5 knots.
Peningkatan performance yang significant antara
sea trial pada saat docking 2009 yang mencapai
kecepatan 10,5 knots dengan setelah emergency
docking. Namun tetap jauh dari performance pada
saat sea trial pertama yang mencapai 20,3 knots.
5.3. Pengukuran Getaran
Pengukuran getaran dilaksanakan pada tanggal 15-
16 Juli 2011 di KM Kumala yang melayari rute
Surabaya – Banjarmasin, dengan kondisi full load
cenderung overload. Draft depan 5,1 meter dan draft
belakang 5,4 meter. (Full load draft adalah 4 meter)
Kondisi cuaca cerah dengan ombak berkisar 1-3
meter, dengan skala belford 2.
 Pengukuran ke
titik property no. 1 no. 2 no. 3 no. 4
1 a - peak (m/s2) 1,52 1,21 0,94 3,17
a - rms (m/s2) 1,07 0,85 0,66 2,24
v (cm/s) 0,029 0,031 0,022 0,057
d (mm) 0,0002 0,0349 0,0034 0,0005
2 a - peak (m/s2) 2,39 1,38 1,75 3,6
a - rms (m/s2) 1,69 0,98 1,24 2,54
v (cm/s) 0,067 0,031 0,06 0,064
d (mm) 0,0047 0,0023 0,0064 0,0005
3 a - peak (m/s2) 0,56 0 0,68 29,84
a - rms (m/s2) 0,39 0,38 0,48 21,1
v (cm/s) 0,071 0,032 0,058 0,622
d (mm) 0,0318 0,0425 0,0494 0,0049
4 a - peak (m/s2) 1,84 1,36 1,71 3,92
a - rms (m/s2) 1,3 0,96 1,21 2,77
v (cm/s) 0,139 0,033 0,087 0,069
d (mm) 0,0444 0,0075 0,0474 0,0009
5 a - peak (m/s2) 1,98 6,49 2,33 30,25
a - rms (m/s2) 1,4 4,58 1,64 21,38
v (cm/s) 0,069 0,188 0,069 0,632
d (mm) 0,007 0,0061 0,0051 0,005
6 a - peak (m/s2) 3,03 3,99 3,65 30,07
a - rms (m/s2) 2,14 2,82 2,58 21,25
v (cm/s) 0,068 0,1 0,102 0,635
d (mm) 0,0038 0,0029 0,0016 0,0051
7 a - peak (m/s2) 1,93 1,38 1,35 31,27
a - rms (m/s2) 1,36 0,98 0,95 22,11
v (cm/s) 0,04 0,046 0,058 0,646
d (mm) 0,0023 0,0036 0,0058 0,0049
8 a - peak (m/s2) 1,77 1,92 2,04 32,24
a - rms (m/s2) 1,25 1,35 1,44 22,79
v (cm/s) 0,044 0,055 0,05 0,66
d (mm) 0,0057 0,0044 0,0021 0,0058
9 a - peak (m/s2) 9,18 9,77 8,92 31,56
a - rms (m/s2) 6,49 6,9 6,31 22,31
v (cm/s) 0,203 0,238 0,196 0,654
d (mm) 0,0039 0,0039 0,0033 0,0048
10 a - peak (m/s2) 11,59 12,9 7,82 32,71
a - rms (m/s2) 8,19 9,12 5,53 23,13
v (cm/s) 0,211 0,225 0,16 0,685
d (mm) 0,0033 0,0031 0,0035 0,005
11 a - peak (m/s2) 4 3,44 3,34 31,35

11 | D h a n i P r i a t m o k o
 Pengukuran ke
titik property no. 1 no. 2 no. 3 no. 4
a - rms (m/s2) 2,82 2,43 2,36 22,16
v (cm/s) 0,136 0,114 0,087 0,655
d (mm) 0,0078 0,0057 0,0074 0,005
12 a - peak (m/s2) 4,11 6,73 7,31 33,51
a - rms (m/s2) 2,9 4,76 5,16 23,69
v (cm/s) 0,068 0,067 0,07 0,704
d (mm) 0,0043 0,0031 0,0037 0,0053
13 a - peak (m/s2) 18,32 19,21 11,75 32,33
a - rms (m/s2) 12,95 13,58 8,31 22,85
v (cm/s) 0,346 0,38 0,235 0,672
d (mm) 0,0048 0,006 0,0044 0,005
14 a - peak (m/s2) 13,96 25,39 17 34,79
a - rms (m/s2) 9,87 17,95 12,02 24,6
v (cm/s) 0,278 0,486 0,244 0,725
d (mm) 0,0051 0,0043 0,0042 0,0056

Tabel 1. Pengukuran Getaran KM Kumala

Kondisi pengukuran adalah sebagai berikut: shaft bearing, getaran lateral tidak boleh lebih dari 7
mm/sec rms.
pengukuran rpm mesin 330 rpm
no 1 rpm propeller 135 rpm Pengukuran vibration velocity (mm/s) ke
titik
Tanggal 16 Juli 2011 jam 04:00 1 2 3 4
1 0,29 0,31 0,22 0,57
pengukuran rpm mesin 370; 375; 400; 330 2 0,67 0,31 0,6 0,64
no 2 rpm propeller 140, 135 3 0,71 0,32 0,58 6,22
Tanggal 16 Juli 2011 jam 09.15 4 1,39 0,33 0,87 0,69
5 0,69 1,88 0,69 6,32
pengukuran rpm mesin 370,375,400,330 6 0,68 1 1,02 6,35
no 3 rpm propeller 140,135 7 0,4 0,46 0,58 6,46
Tanggal 16 Juli 2011 jam 12;00 8 0,44 0,55 0,5 6,6
9 2,03 2,38 1,96 6,54
pengukuran rpm mesin 380,395,410,345 10 2,11 2,25 1,6 6,85
no 4 rpm propeller 150,145 11 1,36 1,14 0,87 6,55
Tanggal 16 Juli 2011 jam 17.00 12 0,68 0,67 0,7 7,04
12 knot 13 3,46 3,8 2,35 6,72
belford scale 2 14 2,78 4,86 2,44 7,25

5.4. Analisa Getaran
Analisa berdasarkan standar ABS
Berdasarkan ABS, untuk komponen sistem propulsi
yang lain selain engine, propeller dan shafting aft
dari thrust bearing, getaran longitudinal tidak boleh
lebih dari 13 mm/s rms. Untuk stern tube dan line
Tabel 2. velocity getaran (mm/s) pada setiap titik
pengukuran dengan standar ABS
Berdasarkan tabel diatas, tingkat velocity getaran
yang melebihi 7 mm/s adalah pada titik pengukuran
no 12 dan 14 pada pengukuran ke 3. Namun
pengukuran pada titik tersebut adalah pada gear

12 | D h a n i P r i a t m o k o
box sehingga mengikuti kriteria dibawah 13 mm/s, Berdasarkan standar DNV titik 3,5,6,7,11,12 dan 14
masih memenuhi peraturan ABS. pada pengukuran ke 4 tidak memenuhi kriteria, dan
disebutkan merupakan indikator bagi performance
yang tidak baik.
Analisa berdasarkan standar DNV
Analisa berdasarkan standar ISO 18016:1995
Berdasarkan standar DNV, kriteria getaran yang
diaplikasikan untuk shaft line bearing adalah 5 mm/s
sedangkan untuk gear (reduction gear) adalah 7 Berdasarkan ISO 18016:1995, “Mechanical
mm/s, sehingga: vibration-Evaluation of machine vibration by
measurements on non rotating parts” Motor
Pengukuran vibration velocity (mm/s) ke penggerak utama pada KM Kumala termasuk
titik permesinan kelas III ( Penggerak utama ukuran
1 2 3 4 besar dan permesinan besar lainnya dengan
1 0,29 0,31 0,22 0,57 dengan pondasi bersifat rigid dan berat serta relatif
2 0,67 0,31 0,6 0,64 tegar

3 0,71 0,32 0,58 6,22

4 1,39 0,33 0,87 0,69
5 0,69 1,88 0,69 6,32
6 0,68 1 1,02 6,35
7 0,4 0,46 0,58 6,46
8 0,44 0,55 0,5 6,6
9 2,03 2,38 1,96 6,54
10 2,11 2,25 1,6 6,85
11 1,36 1,14 0,87 6,55
12 0,68 0,67 0,7 7,04
13 3,46 3,8 2,35 6,72
14 2,78 4,86 2,44 7,25

Tabel 3. velocity getaran (mm/s) pada setiap titik

pengukuran dengan standar DNV
).

velocity Pengukuran ke
mm/s (rms) 1 2 3 4
0,28 A A A A
0,45 1,2,3,4,5,6, 1,2,3,4,5,6,7, 3,4,5,6,7,8,9 1,2,3,4,5,
0,71 10,11,12,13, 11,12,13,14 10,11,12, 12,13,14
1,12 7,8,9, 14 8,9,10 13,14 6,7,8,9,
1,8 10,11
2,8 B 9,10,13 B B
4,5 9,10,7,13 B
7,1 C 14 C 5,6,7,8,9,,14
11,2 C C 10,11,12,13
18 D D D D
28
45

Tabel 4. Zona dari getaran sistem propulsi KM yang termasuk pada kelas III

13 | D h a n i P r i a t m o k o
Berdasarkan pada tabel 4. pada pengukuran ke 2
titik nomor 14 perlu mendapat perhatian. Sedangkan
pada pengukuran ke 4 hampir separoh titik
pengukuran berada dizona C yang artinya adalah
Permesinan dengan getaran pada zona ini,
termasuk pada kondisi yang tidak memuaskan untuk
dioperasikan secara terus menerus pada jangka
panjang. Umumnya, permesinan dapat dioperasikan
untuk waktu yang terbatas sampai mendapatkan
kesempatan untuk memperbaiki kondisi.
Analisa kondisi kerja
Berdasarkan analisa terhadap standar, ditemukan
bahwa pada pengukuran ke 4 diperoleh hasil yang
kurang memuaskan, dan akan dapat
membahayakan/mengakibatkan kerusakan apabila
dioperasikan secara terus menerus pada jangka
panjang.
Kondisi pada pengukuran ke 4 adalah sebagai
berikut:
pengukuran
rpm mesin 380,395,410,345
no 4 rpm propeller 150,145
Tanggal 16 Juli 2011 jam 17.00
12 knot
belford scale 2
Dibandingkan dengan pengukuran sebelumnya,
terdapat peningkatan rpm propeller sehingga
mencapai 150 rpm. Meskipun pada saat sea trial
(perjalanan dari Semarang ke Surabaya) kecepatan
kapal mencapai 14,5 knots dan rpm mesin
mencapai 430 rpm, jauh lebih besar daripada
kondisi pengukuran 4, akan tetapi beban pada saat
pengujian adalah full load dengan draft depan 5,1
meter dan draft belakang 5,4 meter ( overload).
Pada saat pengukuran ke 4 kondisi laut (gelombang,
arus dan angin) lebih besar dibandingkan dengan
kondisi pada pengukuran sebelumnya, ketinggian
ombak sudah menyebabkan terisinya geladak oleh
air laut (ombak diatas 1,5 meter).
Namun, pada tabel 4. Pada titik ke 14 juga pada
posisi di zona C dan relatif lebih besar dibandingkan
dengan titik 13, 10 atau 9 yang sama-sama di gear
box. Apabila dilihat bahwa engine 3 dan 4 yang
mensuplai daya ke gear box mempunyai
ketimpangan rpm yaitu 410 dan 345, lebih dari 18%
sehingga menyebabkan perubahan arah resultan
tenaga.
Berdasarkan historis perbaikan, perbaikan lebih
ditujukan kepada sleeve poros bagian belakang,
propeller dan reduction gear, sementara bearing-
14 | D h a n i P r i a t m o k o
bearing antara dan defleksi dari poros itu sendiri
tidak dilaksanakan pengecekan. Keduanya dapat
mengakibatkan getaran torsional dan axial yang
berlebih apabila tidak ditangani dengan baik.
Sehingga dengan kondisi sekarang, untuk
memperpanjang usia sistem propulsi, akan lebih
baik apabila untuk kondisi full load (overload), motor
diesel dijaga pada putaran engine 400 rpm. Dan
apabila ada kesempatan perawatan berikutnya
dilakukan overhaul terhadap engine nomor 4 dan
pengukuran defleksi pada tiap bantalan maupun
defleksi dari poros itu sendiri.
6. Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil perbandingan antara hasil
pengukuran dengan standar DNV dan ISO
18016:1995 tingkat getaran dari sistem
perporosan KM Kumala bermacam-macam dan
terdapat beberapa titik diluar nilai yang
dipersyaratkan
2. Dibandingkan dengan pada saat terjadinya
kerusakan, performance KM Kumala meningkat.
Pada saat terjadi kerusakan propeller, kecepatan
kapal berada pada nilai 7-8 knots pada saat
pengujian adalah 12 knots. Juga lebih bagus
dibandingkan pada kondisi sea trial docking
tahun 2009 yang hanya mampu mencapai 10,5
knots pada putaran mesin 300 rpm.
3. Berdasarkan ISO 18016:1995 sistem perporosan
tidak dalam kondisi baik apabila dijalankan
dengan putaran mesin lebih dari 400 rpm secara
terus menerus dengan kondisi kapal penuh
(overload).
7. Daftar Pustaka
ABS. 2006. ABS Guidance Notes on Ship Vibration
for Passenger Comfort on Ship. ABS Plaza.
Houston, USA.
Mobley, R keith. 1999. Root Cause Failure Analysis.
British : Library of Congress Cataloging-in-
Publication Data.
Docking Report PT. Jasa Marina Indah 2009.
Laporan Emergency Docking PT. Dharma Lautan
Utama 2011.
ISO 7919, “Mechanical vibration Evaluation of
machine vibration by measurements on
rotating shafts.
ISO 18016:1995, “Mechanical vibration-Evaluation
of machine vibration by measurements on non
rotating parts”.
DNV.2002.kriteria getaran yang diaplikasikan untuk
shaft line bearing.