Anda di halaman 1dari 11

ANALISIS PERHITUNGAN TEBAL PELAT RIGID PAVEMENT

(Studi Kasus Perhitungan Tebal Pelat Rigid Pavement Ruas jalan Wonosari km 24, Patuk,
Gunung Kidul, Yogyakarta)

1
Ibnu Arief, 2R.Surya Legawa K, 3Eka Afrianti Sanjani, 4Elia Emisasmita
1,2,3,4
Jurusan Pendidikan Teknik Sipil dan Perencanaan, FT UNY
xchaca@y7mail.com

ABSTRAK

Volume lalulintas di jalan raya akhir-akhir ini semakin meningkat, tetapi tidak
sebanding dengan peningkatan jalan yang ada. Hal ini yang menyebabkan terjadinya
kerusakan jalan yang mengakibatkan kendala dan permasalahan yang terjadi di lalulintas.
Untuk menanggulangi permasalahan yang terjadi, maka digunakan metode perkerasan kaku
(rigid pavement), dari hal tersebut penelitian ini bertujuan menghitung tebal pelat yang mana
akan harus diketahui sebelum pembuatan rigid pavement. Penelitian dilakukan dengan metode
survey dan dilakukan di Ruas jalan wonosari km 24 ,patuk, gunung kidul, Yogyakarta selama 1
hari tanggal 30 september 2013 pukul 12.00-14.00 WIB. Berdasarkan analisis yang telah kami
lakukan, tebal pelat rigid pavement di ruas jalan wonosari km 24 ,patuk, gunung kidul,
Yogyakarta adalah 9,449 inch atau 24 cm.

Kata kunci : Perkerasan kaku (Rigid Pavement), tebal pelat.

PENDAHULUAN

Jalan raya juga harus dibuat dengan aman, cepat, tepat, nyaman,efisien dan
ekonomis. Agar transportasi berjalan sedemikiaan rupa maka jalan harus mempunyai
pelengkap sesuai standar yang telah ditentukan faktor geometrik, perkerasan jalan,an lain-lainl.
Perkerasan jalan terdiri atas dua jenis, yaitu perkerasan lentur yang bahan pengikatnya adalah
aspal dan perkerasan kaku dengan semen sebagai bahan pengikatnya yang jalannya
biasa juga disebut jalan beton (rigid pavement). Jalan beton (rigid pavement) merupakan suatu
konstruksi perkerasan dimana menggunakan pelat beton yang terletak di atas pondasi atau
langsung di atas tanah dasar pondasi. Pelat beton sendiri memerlukan perhatian khusus dan
dalam pelaksanaannya dibutuhkan suatu ketelitian yang khusus juga seperti faktor-faktor alam
yaitu : lapisan tanah, bentuk badan jalan, faktor drainase, keadaan cuaca dan iklim, dan lain-
lain.
Ruas jalan wonosasi km 24, Patuk, Gunung Kidul, Yogyakarta adalah jalan
penghubung antar kabupaten dan merupakan jalan nasional yang memiliki banyak kontur naik
turun dari yang mempunyai kelandaian tertentu dan banyaknya kendaraan-kendaraan berat
seperti truck trailer, bus yang melewati jalan tersebut sehingga jalan tersebut dibuat rigid
pavement dan dalam hal ini perlu diketahui tebal pelatnya.

KAJIAN TEORI

Rigit Pavement
Rigid pavement adalah suatu konstruksi (perkerasan) dimana agregat sebagai bahan
baku dan semen sebagai bahan ikatnya. Ada beberapa komponen konstruksi perkerasan kaku
(rigid pavement) yaitu sebagai berikut :
1. Tanah Dasar (Subgrade)
2. Lapis Pondasi (Subbase)
3. Tulangan
Pada perkerasan kaku (rigid pavement) terdapat dua jenis tulangan. Adapun kedua
tulangan tersebut, yaitu :
a. Tulangan plat yang pada umumnya berbentuk lembaran dan gulungan
b. Tulangan sambungan terdiri atas tulangan sambungan melintang dan tulangan
sambungan memanjang.
4. Sambungan (Joint)
5. Bound breaker di Atas subbase
6. Alur permukaan atau grooving/ brushing

METODE

Observasi perkerasan kaku yang dimaksud dalam observasi ini adalah pengambilan
data secara rasional yang berarti kegiatan observasi itu dilakukan dengan cara-cara yang
masuk akal sehingga terjangkau oleh penalaran manusia. Pendataan yang bertujuan
memperoleh data secara langsung/turun kelapangan dengan di Jalan wonosari km 24
Yogyakarta.

Data:
Lebar jalan (m)
Mulai Sambungan (joint) melintang dan Selesai
memanjang
Tebal plat

HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam perencanaan perhitungan tebal plat rigid pavement pada American Assocation
of State High-Way and Transportation Official guide for design of pavement structures
(AASHTO 2009), diberikan parameter-parameter perencanaan secara praktis. AASHTO 2009
memberikan langkah-langkah, parameter dan prosedur berikut :
1. Traffic Design (Analisis Lalu Lintas)
a. Umur Rencana
Untuk pelebaran jalan dimana struktur pengkarasannya adalah flexible pavement dan
pelebarannya dengan gabungan rigid pavement, maka diambil umur rencana 10 tahun
untk menyesuaikan umur rencana flexible pavement itu sendiri.
b. Faktor distribusi arah (DD)
Mengacu pada AASHTO 2009, nilai faktor distribusi arah (D D) berkisar antara 0,3 – 0,7
dan biasanya diambil 0,5 (AASHTO halaman II-9).
c. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Tabel 1. Faktor Distribusi Lajur (DL)
No. Jumlah Lajur Setiap Arah DL (%)
1 1 Arah 100
2 2 Arah 80 – 100
3 3 Arah 60 – 80
4 4 Arah 50 – 75
(Sumber : AASHTO 2009)
Dalam analisis ini jumlah lajur adalah 2 sehingga didapat D L = 80-100
d. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Tabel 2. Penggolongan Kendaraan Bina marga No. 01/Mn/Bm/83:Mst1
No. Jenis Kendaraan Golongan
1 Sedan, jeep dan station wagon 2
2 Pick-up, combi 3
3 Truck 2 as (L). micro truck, mobilhantaran 4
4 Bus kecil 5a
5 Bus besar 5b
6 Truck 2 as (H) 6
7 Truck 3 as 7a
8 Trailer 4 as, truck gandengan 7b
9 Truck semi trailer 7c
(Sumber : AASHTO 2009)
Berdasarkan data lalu lintas dari Dinas Bina Marga Propinsi JawaTengah,
diperoleh:

Tabel 3. Data Lalu Lintas Harian Rata-rata Ruas Jalan Purworejo


N Tahun Jenis/ Golongan Kendaraan
o
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7 7 8
b c
1 1999 373 103 844 103 12 400 99 66 21 13 1 198
9 1 1 1 3 0
2 2001 393 109 887 108 12 420 104 69 22 14 1 208
0 1 4 7 4 1
3 2002 467 171 110 856 48 368 109 109 25 0 0 132
5 6 0 3 0 0 5 6
4 2005 176 201 140 735 95 108 216 277 33 5 1 238
3 9 3 1 2 4 6 4 4 8
( Dinas Bina Marga Jawa Tengah)
(Sumber : Aziz & Nurhayati, 2011)

Keterangan:
1. Sepeda motor, sekuter, kendaraan roda tiga
2. Sedan, jip, station wagon (2 ton)
3. Opelet, combi, minibus (2 ton)
4. Pickup, microtruck, mobil hantaran (2 ton)
5. a) Bus kecil (5 ton)
b) Bus besar (8 ton)
6. a) Truk ringan 2 sumbu (10 ton)
b) Truk sedang 2 sumbu (13 ton)
7. a) Truk 3 sumbu (20 ton)
b) Truk gandeng (25 ton)
c) Truk semi trailer (30 ton)
8. Kendaraan tidak bermotor
e. Vehicle Damage Factor (VDF)
1) Jika dilakukan survey primer beban ganda kendaraan, maka digunakan nilai VDF
dari hasil survey tersebut.
2) Jika tidak dilakukan survey primer beban ganda kendaraan (untuk kondisi dan
proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survey primer ini), maka perlu dilakukan
kajian VDF dengan mengambil data sekunder/ silinder/ literature dari berbagai
sumber yang bisa mewakili analisis ruas jalan yang akan direncanakan. Adapun
sumber yang dapat dipakai, yaitu :
a) Bina Marga Mst – 10 ton
b) Naasra Mst – 10 ton
c) Pustrans 2002
d) Cipularang 2002
e) Pantura 2003 Mst – 10 ton
f) Pustrans 2004 Semarang – Demak
g) Pustrans 2004 Yogyakarta – Sleman/ Tempel

Tabel 16.Perhitungan Angka Ekuivalen Beban Sumbu Kendaraan


No. Tipe Kendaraan & Bera konfigurasi beban sumbu roda (ton) Vehicle
Konfigurasi Sumbu t Depan Belakang Damage
total ST,RT Factor
(ton) ke-1 ke-2 ke-3 ke-4 ke
-5
1 Sedan, 2 1.1 2.00 1.00 1.00         0,0005
jeep dan ST,
Station RT
Wagon

2 Pick-up, 3 1.2 8.30 2.82 5.48         0,2174


combi ST,
RG
3 Truk 2 as 4 1.2L 8.30 2.82 5.48         0,2174
(L).micro ST,
truck, RG
mobil
hantaran
4 Bus kecil 5a 1.2 8.30 2.82 5.48         0,2174
ST,
RG
5 Bus besar 5b 1.2 9.00 3.06 5.94         0,3006
ST,
RG
6 Truk 2 as 6 1.2H 15.15 5.15 10.00         2,4159
(H) ST,
RG
7 Truk 3 as 7a 1.2.2 25.00 6.25 9.38 9.38       2,7416
SG, SG,
RG RG
8 Trailer 4 7b 1.2 + 31.40 5.65 8.79 8.48 8.48     3,9083
as, Truk 2.2 ST, ST, ST,
gandengan RG RG RG

9 Truk semi 7c 1.2.2 + 40.13 5.88 10.00 10.00 7.00 7.25   4,1718
trailer 2.2 SG, SG, SG, SG,
RG RG RG RG

(Sumber : Bina Marga No. 1 /Mn/Bm/83: Mst – 10)

Dari beberapa analisis tersebut, selanjutnya dapat digunakan untuk menghitung traffic
design dengan rumus sebagai berikut :
Nn
W 18 = ∑ LHR j x VDF j x D D x D L x 365
n1 …………………………………(1)
Dimana :
W18 = Traffic design pada lajur lalu lintas, Equivalent single axel load
LHRj = jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk kendaraan jenis j
VDFj = Vehicle damage factor untuk jenis j
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
N1 = Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibuka
Nn = Lalu lintas pada akhir umur jalan
Sehingga didapatkan nilai W 18 sebagai berikut:
Tabel 4. Tabel Perhitungan ESAL dengan Ms. Exel
VDF LHR Dd DL W18
0,0005 201 0,5 0,9 165,810375
9
0,2174 140 0,5 0,9 50098,25385
3
0,2174 735 0,5 0,9 26245,34325
0,2174 951 0,5 0,9 33958,26045
0,3006 108 0,5 0,9 53422,1811
2
24,1590 494 0,5 0,9 19602491,81
0
27,4160 334 0,5 0,9 1504028,052
39,0830 5 0,5 0,9 32096,91375
41,7180 14 0,5 0,9 95930,541
Jumlah 21398437,16

2. Reability
Tabel 5. Reability (R) : AASHTO 2009

No KlasifikasiJalan Reability (R)


. Urban Rural
1 JalanTol 85 – 99,9 80 – 99,9
2 JalanArteri 80 – 99 75 – 95
3 JalanKolektor 80 – 95 75 – 95
4 JalanLokal 50 – 80 50 – 80

Klasifikasi jalan yang digunakan dalam analisis ini adalah arteri urban (80-99)
a. Standard Normal Deviation
Dari data ditas diperoleh hasil sebagai berikut :

Tabel 6. Hasil Reliability dan Standard Normal Deviation


R(%) ZR
80 -0,841
89,5 -1,2575
99 -2,327

b. Standard Deviation (So)


Standard deviation untuk rigid pavement : S o = 0,30-0,40 (AASHTO, 2009)

3. Serviceability loss
Standard deviation untuk rigid pavement : S o = 0,30-0,40
(AASHTO, 2009)
Terminal serviceability index : pt = 2,5 (AASHTO, 2009)
Initial serviceabilit : p o = 4,5 (AASHTO, 2009)
Total loss of serviceability : ∆PSI = p o – p t =2…….............................................(2)
Tabel 7. Parameter desain R, ZR, So
No Parameter Angka Batas Batas
Tengah Bawah Atas
1 Reliability (R) 89,5 80 99
2 Standard Normal -1,2575 -0,841 -2,327
Deviation (ZR)
3 Standard lDeviation 0,35 0,30 0,40
(So)

(Sumber: AASHTO 2009)

4. California Bearing Ratio (CBR)


Spesifikasi jalan mensyaratkan CBR tanah minimum 6%, makaModulus of subgrade
reaction (k) :
a. CBR = 6
MR 1500 X CBR 1500 X 6
k= = = = 464 pci .........................................................(3)
19,4 19,4 19,4
Rigid Pavement menggunakan Wet Loan Concrete dibawah plat beton tebal 7 cm.
Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat k=160 pci.

Gambar 1. Grafik Grafik CBR


(Sumber : AASHTO 2009, halaman II-42)

b. CBR = 5
Spesifikasi jalan mensyaratkan CBR tanah minimum 6%, maka Modulus of
subgrade reaction (k) :
MR 1500 X CBR 1500 X 5
k= = = = 387 pci .........................................................(4)
19,4 19,4 19,4
Rigid Pavement menggunakan Wet Loan Concrete dibawah plat beton tebal 7 cm.
Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat k=130 pci.
Gambar 2. Grafik Grafik CBR
(Sumber : AASHTO 2009, halaman II-42)

c. CBR = 4
Spesifikasi jalan mensyaratkan CBR tanah minimum 6%, maka Modulus of
subgrade reaction (k) :
MR 1500 X CBR 1500 X 4
k= = = = 309 pci .........................................................(5)
19,4 19,4 19,4

Rigid Pavement menggunakan Wet Loan Concrete dibawah plat beton tebal 7 cm.
Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat k=110 pci

Gambar 3. Grafik Grafik CBR


(Sumber : AASHTO 2009, halaman II-42)

5. Kuat Tekan Beton


Di Indonesia yang menjadi ketentuan parameter utama adalah flexural strength yaitu Sc’ =
45 kg/m2. Maka perlu dicari nilai kuat tekan beton dengan persamaan sebagai berikut :
fr = 0,70 √ fc ' .........................................................................................(6)
Dimana fr = Flexural strength = S c ’
fc’ = Kuat tekan beton
Sc’ = 45 kg/m2 = 45 x 0,084 = 3,8 Mpa = fr ............................................(7)
fr = 0,70 √ fc ' .........................................................................................(8)
3,78 = 0,70 √ fc ' ........................................................................................(9)
29,16
fc’ = 29,16 Mpa = = 34,14 kg/m2 ..................................................(10)
0,084

Jika ditinjau dengan menggunakan fc = 375 kg/m2


fc = 375 x 0,084 = 31,5 Mpa ...............................................................(11)
fr = 0,70 √ fc ' = 0,70 √ 375 = 3,93 Mpa = 3,93 x 0,084 = 46,77
2
kg/m ...................................................................................................................(12)

Dari pendekatan diatas, diperoleh tabel sebagai berikut:


Tabel 8. Hasil Perhitungan Kuat Tekan Beton
No Kuat Tekan (kg/m2) Flexural Strength
(kg/m2)

1 34,14 45
2 350 45,18
3 375 46,77
Modulus Elastisitas Beton (Ec)
fc’ = 350x 14,22 = 4977 psi ..............................................................(13)
Ec = 57000 √ fc ' = 57000 √ 4977 = 4.020.000 psi ............................(14)

6. Flexural Strength
Flexural Strength (modulus of rupture) ditetapkan sesuai spesifikasi pekerjaan. Di Indonesia
umumnya digunakan Sc’ = 45 kg/ cm2.
7. Drainage Coefficient
Berdasarkan pendekatan hidrologi di Indonesia dan dari literatute serta sumber yang ada,
nilai drainage coefficient dapat didekati.
a. Penetapan variabel prosen perkerasan terkena air
Koefisien pangaliran (C) :
Tabel 9. Tabel koefisien pengaliran
Koefisien C 0,7 0,75 0,80 0,8 0,90 0,95
Pengaliran 0 5
Binkot jalan 0.70-
beto 0.95
n
dan
aspal
Imam jalan 0.70-
Subarka aspal 0.95
h
T jalan 0.80-
beto 0.95
n
Interval C 0.80-
terpilih 0.95
T C yang 0.87
mewakili 5
(Sumber: AASHTO 2009)

keterangan:
T jam = 3 jam per hari
T hari = 103 hari hujan dalam setahun
C = 0,875 = 87,5 %

WL = 100 – C =100 – 87,5 = 12,5 % .....................................................(15)


3 103
Pheff = x x 125 x 100 = 44 % ........................................................(16)
24 365
Dengan dasar pendekatan tersebut, maka dapat digunakan angka presentase struktur
perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat saturated< 1%.
1) Penetapan variable mutu drainase
Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi kurang dari 3
jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama 1 minggu, dapat
diambil pendekatan drainase.
Tabel 10. Koefisien drainasi
Percent of time pavement structure is exposed to
moisture levels approaching saturation
Quality of
Drainage <1% 1-5 % 5-25 % > 25 %

Exellent 1,25-1,20 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10


Good 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00
Fair 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90
Poor 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80
Very poor 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80-0,70 0,70
(Sumber: AASHTO 2009)

Untuk kondisi ini, diambil quality of drainage : Fair-good


2) Penetapan drainage coefficient
Persen perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat saturated< 1% Mutu
drainase :fair-good
Dari pendekatan 2 variabel diatas didapat drainage coefficient : Cd = 1,15

Tabel 11. Tabel drainage coefficient


Drainage coefificient Cd 1,10 1,15 1,20

1,15-
Good
1,20
1,10-
Fair
1,15
Interval Cd 1,15

Cd yang mewakili 1,15 1,15

(Sumber: AASHTO 2009)

8. Load Transfer Coefficient


Penetapan pendekatan parameter load transfer menurut AASHTO 2009, meliputi :
a. Joint and dowel, J = 2,5 – 3,1
b. Overlay design, J = 2,2 – 2,6

Tabel 12. Tabel Load Transfer


Pavemen Nila 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3, 3,
t Type iJ 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
Plain 2,5-                    
Joited & 3,1
Jointed
Reinferee
d

Overlay 2,2-                    
Design 2,6
Interval J 2,5-
Terpilih 2,6
J yang 2,5        
Mewakili 5
 2,25
(Sumber: AASHTO 2009)

Load transfer coefficient, diambil J = 2,55

Anda mungkin juga menyukai