BAB 1

Komponen Tahanan
Yang disebut dengan resistance besaran gaya yang nilainya sama dengan gaya yang dibutuhkan untuk
menarik kapal tersebut pada kecepatan tertentu. Gaya tersebut juga disebut tow rope resistance.

Gambar 1. F adalah Tow Rope Force

Resistance = tow rope

Dikondisi real tahanan juga diakibatkan oleh angin, gelombang, arus, dan lain-lain. Tetapi dalam
perhitungan tahanan ini ditentukan pada saat air tenang dan ini disebut calm water resistance. Dalam hal
ini perhitungan tahanan bisa dapat appendages atau appendages. Appendages adalah struktur dikapal
yang berupakan bagian minor yang menonjol keluar. Bila perhitungan tahanan dilaksanakan tanpa
appendages maka dinamakan naked hull resistance. Bila perhitungan tahanan dilaksanakan dengan
appendages maka dinamakan appended hull resistance. Kecepatan yang diambil bisa kecepatan trial atau
kecepatan service kapal. Tahanan yang dihitung pada kecepatan trial disebut trial resistance atau tahanan
kondisi trial yang besarnya lebih tinggi dari service resistance. Perbedaan tahanan trial dan tahanan
service disebabkan oleh tahanan arus, tahanan gelombang, korosi, dan fouling. Tahanan yang
diperhitungkan dengan fouling dan korosi disebut service resistance atau tahanan pada kondisi service.
Jadi tahanan pada saat air tenang merupakan tahanan terkecil dari ketiga jenis tahanan diatas. Trial
resistance lebih tinggi dari calm water resistance, dan service resistance lebih tinggi daripada trial
resistance. Karena service resistance memasukkan besaran gelombang dan arus. Dan besarnya service
condition bervariasi selama umur kapal. Besarnya service resistance adalah besarnya trial condition
ditambah dengan allowance. Hal ini dipakai untuk menentukan besarnya power mesin. Besaran-besaran
yang dipakai untuk menghitung tahanan mennggunakana SI units, dan besar-besaran lain yang umumnya
dipakai di dunia perkapalan, jadi resistance of the ship dinyatakan dalam kilo Newton (kN) (unit gaya).
Speed atau kecepatan menggunakan m/s atau knots.

1 knot=0.5144 m/ s
Jarak=1 mile=1.852 km
Efektif Daya adalah daya yang dibutuhkan untuk menarik kapal (Pe)
Pe=Rt . v
Pe dalam kilo Watt (kW)
Rt dalam kilo Newton (kN)
v dalam meter per detik (m/s)
1 kW =1hp (metric)/0,735
¿ 1 hp(british)/0,746
Jika kita tinjau tahanan kapal yang tercelup semuanya dalam air yang mempunyai bentuk stream line dan
tidak mempunyai tekukan ekstrem seperti kapal selam dan apabila kita asumsikan bahwa fluida non-
viscous dan bergerak dengan kecepatan konstan.

Gambar 2. Aliran pada submerged body

Pada gambar diatas, hull kapal tidak bergerak dan air mengalir dengan kecepatan v melalui body tersebut.
Pressure yang terjadi pada body tersebut adalah gaya hidrostatis.
Hydrostatic pressure=ρ . g .h
Dimana h adalah ketenggelaman bodi tersebut dari permukaan.
Perbedaan tekanan yang terjadi hydrostatic pressure ± hydrodynamic pressure. Hydrodynamic pressure
adalah perubahan tekanan akibat fluida mengalir disekitar body. Jadi tekanan total yang terjadi adalah
hydrostatic pressure plus hydrodynamic pressure.

Gambar 3. gaya hidrostatik pada permukaan hull

gaya hidrostatik di bodi pada permukaan air = 0
kemudian membesar sesuai dengan ketenggelamannya dan bagian dasar merata karena ketenggelamannya
sama. Seperti terlihat pada gambar diatas, gaya hidrostatik disamping kapal saling meniadakan karena
arahnya berlawanan. Yang tersisa adalah gaya hidrostatik di dasar kapal dan cenderung mempunyai efek
mengangkat kapal. Persamaan kedua gaya tersebut dinamakan prinsip Archimedes.
yang disebut sebagai gaya buoyancy, besarnya:
Buoyancy=ρ . g . h .luas permukaan

H1 H2

Gambar 4. gaya hidrostatik pada benda tenggelam sepenuhnya

Bila bodi kapal pada gambar diatas ditenggelamkan hingga mencapai H 1 dan H2 seperti pada gambar,
maka besarnya gaya hidrostatik di samping kapal menjadi bentuk trapezium yang saling meniadakan
antara gaya di kiri dan di kanan. Tetapi pada bagian atas kapal, akan muncul gaya hidrostatik yang
mengarah kebawah dan besarnya lebih kecil dari gaya hidrostatik bagian dasar kapal. Apabila kondisi
static telah tercapai, maka kondisi ini dinamakan neutral equilibrium. Besarnya gaya buoyancy yang
terjadi:

Buoyancy=ρ . g .( H 2−H 1 ).luas permukaan

Besarnya gaya buoyancy tersebut tetap sama dengan berat kapal. Apabila berat kapal ditambah sedikit,
maka kapal akan meluncur kebawah hingga mencapai dasar lautan. Pada kondisi ini keseimbangan akan
terjadi dimana gaya buoyancy plus gaya reaksi dasar akan sama dengan berat kapal. Sebaliknya, apabila
berat kapal dikurangi sedikit, maka kapal akan bergerak keatas hingga sebagian muncul diatas permukaan
sampai kondisi dimana buoyancy sama dengan berat kapal seperti gambar diatas.

Gambar 5. distribusi tekanan pada benda tenggelam

Distribusi tekanan pada benda tenggelam mempunyai nilai yang tinggi pada ujung-ujung hull dan nilai
yang rendah di daerah tengah seperti terlihat pada gambar diatas. Dalam hal ini ada dua puncak tekanan
diujung-ujung dan merupakan tekanan diskontinu. Gambar diatas diasumsikan bahwa fluida yang megalir
adalah non-viscous fluid. Oleh karena itu, diasumsikan tidak ada boundary layer dan tidak ada friksi. Hal
ini merupakan asumsi hipotesis dan hanya ditujukan untuk menjelaskan fenomena yang terjadi. Dalam
hal ini berlaku hukum Bernoulli yang mengatakan bahwa terjadi hubungan antara tekanan dengan
kecepatan. Apabila tekanan naik pada suatu titik, maka kecepatan akan turun, dan begitu juga sebaliknya.
Jadi gabungan antara tekanan dengan kecepatan mempunyai nilai total yang konstan. Apabila tekanan
pada empat titik diatas, kita gambar dan uraikan menurut komponen sejajar sumbu-x dan sumbu-y, maka
komponen tekanan yang sejajar pada sumbu-y akan saling meniadakan dan komponen yang searah
sumbu-x akan saling menambahkan satu sama lain. Meskipun demikian komponen yang sejajar sumbu-x
juga akan saling meniadakan apabila kita menjumlahkan bagian depan kapal dan bagian belakang kapal.
Komponen gaya yang searah sumbu-x pada bagian depan kapal akan berlawanan dengan gerakan kapal,
sedangkan komponen yang sejajar dengan sumbu-x pada bagian belakang akan sejajar dengan gerakan
kapal. Pada gambar ini diasumsikan non-viscous fluid tanpa disturbances. Jadi dalam hal ini, besarnya
tahanan kapal sama dengan nol. Paradoks ini disebut sebagai de’alembert paradox, nama dari saintis
Perancis. Paradoks ini menyatakan bahwa tahanan pada benda tercelup pada kecepatan konstan pada non-
viscous fluid sama dengan nol. Pada asumsi non-viscous ini besarnya kecepatan fluida pada bodi sama
dengan v+ ∆ v karena fluida tidak mengalami friksi.

Pada viscous fluid, kejadiannya berbeda dimana kecepatan partikel pada hull sama dengan nol dan
kecepatan ini secara gradual bertambah dari nol menuju kecepatan v. Pada bagian depan kapal, ketebalan
kecepatan hingga mencapai kecepatan v, akan lebih tipis dibanding bagian belakang kapal, yaitu
ketebalan boundary layer bagian depan lebih tipis daripada bagian belakang.

Gambar 6. boundary layer (prandl) pada aliran viscous fluid hull

Apabila partikel yang dekat dengan hull bergerak dari ujung depan sampai belakang, maka ketebalan
boundary layer bagian depan akan tipis dan membesar semakin kebelakang seperti pada gambar diatas.
Lapisan dimana kecepatan partikel sama dengan nol dipermukaan sampai mencapai kecepatan luar
disebut dengan ketebalan boundary layer. Konsep ini ditemukan oleh Prandl dalam teorinya tentang
“thin boundary layer”. Kecepatan partikel rendah di ujung, tinggi di tengah, dan rendah di belakang,
sedangkan tekanan tinggi di ujung depan, rendah ditengah, dan tinggi diujung belakang. Kata thin berarti
bahwa ketebalan boundary layer relatif kecil dibanding dimensi bodi. Dalam hal ini friksi atau gesekan
terjadi pada boundary layer, dan diluar boundary layer tidak terjadi friksi.
 Viscous
pressure
resistance

Pada gambar diatas, terlihat bahwa ketebalan boundary layer membesar mulai dari ujung depan
kebelakang dan fluida di dalam boundary layer seolah-olah terbawa oleh kapal. Di luar boundary layer
aliran bisa dikatakan sebagai aliran potensial (non-viscous fluid). Jika kita lihat boundary layer pada
bagian belakang kapal maka tekanan dari aliran potensial akan menekan boundary layer di belakang
kapal dengan arah yang lebih tegak dibanding aliran non-viscous. Hal ini berarti, komponen tekanan
kearah sumbu-x yang mendorong kapal menjadi berkurang, sehingga dengan adanya boundary layer ini
mengurangi efektivitas dari tekanan dorong bagian belakang. Tekanan dibagian belakang disebut sebagai
viscous pressure resistance karena tekanan diakibatkan ketebalan boundary layer.

Depan Kapal
(fore)

Gambar 7. ketebalan Boundary Layer pada bodi kapal

Gambar 8. blunted body
Pada bentuk tumpul (blunted) dibagian belakang kapal, terjadi aliran separation dimana partikel
meninggalkan bodi dan membentuk ulakkan eddy. Dalam hal ini akan terbentuk separation drag/eddy
drag. Dengan adanya boundary layer ini akan muncul frictional resistance. Eddy drag ini muncul karena
viscous effect. Jadi secara keseluruhan dapat dikatakan komponen tahanan yang muncul adalah frictional
resistance/separated-eddy drag, dan viscous pressure resistance.
BAB II