KAJIAN RENCANA LOKASI

BANDAR UDARA

4.1 Kriteria Pemilihan Lokasi Bandar Udara

Secara teoristis penetapan lokasi sebuah Bandar udara baru di suatu wilayah ditentukan berdasarkan
kriteria kriteria tertentu yang terdiri dari berbagai aspek yang berpengaruh . Menurut manual
perencanaan Bandar udara dari ICAO ( airport master planning manual , ICAO Doc, 1987) dan secara
nasional tertuang dalam peraturan pemerintah no 70 tahun 2001 tentang kebandar udaraan dan secara
teknis diuraikan dalam KM No 48 tahun 2002 tentang penyelenggaraan Bandar udara umum , bhwa
terdapat 5 aspek pokok dalam penentuan kelayakan tersebut meliputi : 1) aspek teknis , 2) aspek
operasional dan keselamatan penerbangan , 3) aspek lingkungan , 4) aspek pengusahaan jasa angkatan
udara dan 5) aspek ekonomi dan finansial . dengan demikian 3 aspek pertama merupakan sebagai
kriteria dasar dalam pemilihan lokasi Bandar udara di kota pagar alam. Sedangkan 2 aspek berikutnya
merupakan penilaian kelayakan dari aspek bisnis penerbangan dan aspek ekonomi serta finansial dari
rencana pembangunan Bandar udara.

4.1.1 Aspek Teknis

A. Tokoh Grafi , Struktur Tanah , Hidrologi dan Geologi / Fisiografi

1. Kondisi Topografi

Harus memenuhi persyaratan kelandaian tanah serta kemiringan lahan / tapak, yaitu

a. Persyaratan slope runway, taxiway , dan apron

b. Dampak terhadap biaya pekerjaan tanah
c. Menghindari adanya penghalang pergerakan pesawat udara
d. Pesyaratan system drainase

2. Struktur Tanah

Syaratnya adalah ,

a. Struktur tanah yang ideal merupakan tanah keras

b. Memiliki daya dukung tanah yang mampu menahan beban sesuai dengan karekteristik
pesawat yang beroperasi

3. Hidrologi

Kawasan rencana Bandar udara secara ideal harus memiliki system drainase yang baik untuk itu ,
lokasi Bandar udara harus mempertimbangkan factor factor berikut.

a. Pengaruh terjadinya pasang surut permukaan air

b. System pembuangan air hujan
c. Kedalaman muka air tanah
d. Meminimalisasikan daerah tangkapan hujan yang mengalir kearah Bandar udara

4. Kondisi Geologi/ Fisiografi

Kondisi geologi rencana lokasi Bandar udara secara teknis harus dihindarkan dari daerah yang rawan
terjadi bencana alam seperti letusan gunung berapi , longsor , daerah patahan bumi dan kondisi tanah
yang mudah bergerak .

B. Kesesuaian dengan Rencanan Tata Ruang Wilayah

Dalam penentuan lokasi Bandar udara diperlukan kesesuaian dengan rencana tata ruang wilayah
( RTRW) agar tidak terjadi ketidaksesuaian peruntukan fungsi lahan disekitar lokasi Bandar udara ,
karena hal ini terkait dengan aspek operasional dan keselamatan operasi penerbangan serta dampak
lingkungan yang di timbulkan.

C. Aksesibilitas dari dan ke Bandar Udara

Ini merupakan hal yang penting agar pencapaian ke dan dari Bandar udara dapat ditempuh dalam watu
sesingkat mungkin untuk mencapai nilai ekonomis suatu perjalanan , maka diperlukan jalan akses
yang memadai , moda angkutan baik penumpang maupun barang yang mendukung operasional
Bandar udara

D. Tersedianya Infrastruktur Penunjang Bandar Udara

Infrastruktur penunjang yang minimal harus tersedia meliputi

1. Jalan akses menuju Bandar udara lepngkap dengan marka dan rambu rambu serta system
drainase jalan
2. Tersedianya jaringan fasilitas telekomunikasi
3. Tersedianya air bersih

E. Ketersediaan Lahan untuk Pengembangan Bandar Udara di Masa Mendatang

Pengembangan di masa mendatang dapat terjadi apabila tersedianya lahan yang sudah dicadangkan
maka akan dapat menghindari potensi konfik sosial yang sering timbul pada saat akan dilaksanakan
pengembangan fasilitas Bandar udara.

F. Pengaruh Lokasi Bandar Udara dengan Pusat Kota

Pengaruh lokasi Bandar udara ini dengan pusat kota merupakan salah satu pertimbangan yang baik,
karena bertujuan untuk :

1. Mengantisipasi pertumbuhan pengembangan wilayah yang terlalu cepat

2. Agar Bandar udara memiliki umur pelayanan jangka panjang
3. Mengantisipasi tumbuhnya kendala buatan bagi kegiatan operasional penerbangan
4. Meminimalisasi dampak akibat kebisingan pesawat terhadap aktifitas sosial kemasyarakatan

4.1.2. Aspek Operasional dan Keselamatan Operasi Penerbangan

A. kesesuaian dengan master plan Bandar udara

Bebetapa aspek ruang udara yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan Bandar udara :

1. Ruang udara diatas kawasan Bandar udara yang direncanakan bukan ruang udara tertutup
2. Jarak terdekat Bandar udara yang direncanakan dengan Bandar udara lain minimum dua kali
radius kawasan keselamatan operasi penerbangan atau jarak praktis minimum 40 km.
3. Jalur penerbangan tidak merubah struktur jalur penerbangan yang sudah ada
 4. Ruang udara untuk holding pesawat sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi
penerbangan
5. Ruang udara landing dan take off sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan

B. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

Analisis KKOP dilakukan berdasarkan annex 14 ICAo konvensi Chicago tahun 1994,

1. Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas

Kawasan pendekatan dan lepas landars merupakan perpanjangan kedua ujung landasan
dibawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas yang dibatasi oleh ukuran panjang dan
lebar tertentu yaitu:
1) Peti dalam kawasan beimpit dengan ujung ujung permukaan utama dengan lebar 300 m.
dan garis tengah nya merupakan perpanjangan garis tengah landasan sampai jarak
mendatar 15.000 m dari ujung permukaan utama
2) Ukuran atau batasan kawasan pendekatan dan lepas landas untuk landasan 30 existing dan
landasan pola pengembangan:
Tepi dalam dari kawasan dengan ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung
landasan dengan lebar bagian dalam 300 m, melebar kea rah luar secara teratur dengan
sudut pelebaran 15% serta garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis
tengah landasan dengan jarak mendatar 15.000 m dan lebar akhir kawasan 1200 m .
3) Ukuran atau batasan kawasan pendekatan dan lepas landas 06 existing dan landasan pola
pengembangan dapat diuraikan berikut:
Tepi dalam dari kawasan dengan ujung ujung permukaan utama berjarak 60 m dari ujung
landasan dengan lebar bagian dalam 300 m , melebar kearah luar dengan sudut pelebaran
15%, garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landasan , jarak
mendatar 15.000 m dan lebar akhir kawasan 1.200 m.

2. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

Merupakan sebagian dari kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung ujung
permukaan utama dan mempunyai ukuran tertentu yang dapat menimbulkan terjadinya
kecelakaan dengan ketentuan sebgagai berikut.

1) Ukuran/batasan kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan untuk landasan 30 :

Tepi dalam kawasan ini berimpit dengan ujung ujung permukaan utama dengan lebar 300
m , meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari
garis tengah landasan sampai lebar 1.200 m dan jara mendatar 3.000 m dari ujung
permukaan utama.
2) Ukuran / batasan kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan untuk landasan 06 pola
pengembangan dapat diuraikan :
Tepi dalam dari kawasan berimpit dengan ujung ujung permukaan utama dengan lebar
150 m, kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan
perpanjangan dari garis tengah landasan sampai lebar 750 m dan jarak emdatar 3.000 m
dari ujung permukaan utama.

3. Kawasan dibawah permukaan transisi

Permukaan transisi adalah bidang dengan kemiringan sejajar dan bergerak dari as
landasan , bagian bawah dibatasi titip perpotongan dengan garis garis datar yang ditarik
tegak lurus pada as landasan dan bagian atas dibatasi oleh garis perpotongan dengan
permukaan horizontal dalam, kawasan ini berupa tepi dalam dari kawasan berimpit
dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan Bandar udara,
 meluas keluar dengan kemiringan 14,3% sampai jarum mendatar 315 m dari sisi panjang
permukaan utama dan berakhir digaris perpotongan dengan permukaan horizontal dalam.

4. Kawasan dibawah permukaan horizontal dalam

Permukaan horizontal dalam merupakan bidang datar diatas dan sekitar Bandar udara
radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan
terbang rendah pada waktu akan mendarat, kawasan ini ditentukan dengan lingkaran
dengan radius 4000 m dari titik tengah setiap ujung permukaan utama dan menarik garis
singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan pada ketinggian 4,5 dari ambang landasan.

5. Kawasan dibawah permukaan kerucut

Permukaan kerucut adalah bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh
garis perpotongan dengan permukaan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh
garis peropotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan
ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan untuk klasifikasi landasan
pendekatan non instrument non presisi, nomor kode 3 : kawasan dibawah permukaan
kerucut ditentukan mulai dari tepi luar kawasan dibawah permukaan horizontal dalam
meluas dengan kemiringan 5% sampai ketinggian 75 m dari permukaan horizontal dalam
dengan jarak mendatar 1500 m.

6. Kawasan dibawah permukaan horizontal luar

Permukaan horizontal luar adalah bidang datar diatas dan sekitar Bandar udara yang
dibatasi oleh radius dan ketinggian yang ditentukan oleh lingkaran dengan radius 15000 m
dari titik tengan setiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua
lingkaran yang berdekatan.

C. Kondisi meterologi

Faktor kondisi meterologi mempengaruhi operasi penerbangan dan aspek keselamatan penerbangan
meliputi :

1. Arah dan kecepatan angin

Hal ini akan menentukan orientasi landas pacu serta mempengaruhi beroperasinya jenis
pesawat tertentu, ditentukan komponen angin silang tidak melebihi 5% dari total
komponen arah angin.

2. Suhu udara
Komponen suhu udara permukaan rata-rata tahunan sangat berpengaruh pada penentuan
panjang landas pacu dan daya angkut pesawat udara

3. Tekanan kelembaban udara

Hal ini dipengaruhi oleh tinggi rendah permukaan/ketinggian kawasan diatas permukaan
air laut rata-rata.hal ini berpengaruh pada penentuan panjang landas pacu dimana semakin
kecil tekanan udara maka kebutuhan landas pacu akan semakin panjang.

4.1.3 aspek lingkungan

A. kondisi tingkat perubahan alam yang akan terjadi

Pelaksanaan pembangunan Bandar udara akan menimbulkan dampak lingkungan disekitar Bandar
udara.dampak yang akan terjadi antara lain : adanya perubahan bentang alam, timbulnya kebisikan
suara dan terjadi perubahan status lahan.

B. kondisi flora dan fauna

Pengamatan lapangan guna mendapatkan data penting mengenai flora dan fauna yang dianggap
memiliki potensi kelestarian alam yang hidup diwilayah perencanaan. Hal ini diperlukan dalam proses
dan tahapan pelaksanaan perencanaan dan pembangunan Bandar udara.

C. kondisi perairan disekitar kawasan Bandar udara

Pembukaan lahan dan pengoperasian Bandar udara memiliki pengaruh terhadap kondisi perairan
disekitar kawasan tersebut. Pengaruh yang diakibatkan dari operasi Bandar udara adalah :
1. Kemungkinan timbulnya pencemaran limbah
2. Timbulnya aliran drainase menjadi tidak lancer
3. Daerah resapan dapat menahan air menjadi berkurang yang berakibat terhadap kekeringan
lahan
4. Terjadi sedimentasi pada aliran sungai akibat erosi
5. Perubahan ekosistem perairan
6. Terjadinya banjir akibat tidak lancer aliran air hujan

4.2 HASIL DESK STUDY

4.2.1 Kondisi Topografi dan Geografi

Wilayah perencanaan dalam hal ini wilayah kota Pagar alam berada di kawasan bagian selatan
dari pulau sumatera. Kondisi geografi dan rupa bumi di wilayah ini merupakan daerah
pegunungan atau dataran tinggi yang membentang dari utara ke selatan mengikuti bentangan
bentuk pulau atau daratan di bagian barat pulau sumatera.

Gambar 4.1. kondisi geografi kawasan wilayh studi (kota pagar alam)
4.2.2 Kondisi Geologi Kawasan
Dari kajian peta geologi kawasan perencanaan, diketahui bahwa kawasan perencanaan yaitu kota
Pagar alam teridentifikasi memiliki sifat Geologis pada kawasan yang terdiri dari beberapa jenis
batuan : Batuan sedimen, Mezozoikum, dan Batuan Karbonat tersier. Dari peta tersebut
teridentifikasi adanya daerah sesar geser yang berlokasi membujur dari utara ke selatan di bagian
tengah wilyah sumatera selatan.

4.2.3. Kondisi gerakan tanah

Berdasarkan peta, gerakan tanah kawasan perencanaan diketahui bahwa kota pagar alam berada
pada lokasi dengan potensi terjadi gerakan tanah menengah. Peta tersebut juga mengidentifikasi
bahwa daerah yang memiliki potensi tinggi untuk terjadi gerakan tanah berada jauh dari kota
pagar alam.

Gambar 4.2. peta gerakan tanah di provinsi sumatera selatan

Pada gambar 4.2 memberikan informasi awal bahwa wilayah perencanaan memiliki potensi
yang terjadi gerakan tanah menengah oleh karena itu termasuk dalam kategori aman

4.2.4 Kondisi Bahaya Lingkungan

Dari kajian sebelumnya kota pagar alam kawasan perencanaan nya teridentifikasi sebagai daerah
yang bahaya lingkungan sebagai berikut :

1. Terlanda gerakan tanah longsor

2. Terlanda gerakan gempa bumi merusak
 4.2.5. Kondisi Klimatologi, arah dan kecepatan angina
Kota Pagar Alam terletak di bawah kaki gunung dempo mempunyai hawa dingin (sejuk), memliki
2 musim yaitu musim kemarau dan hujan. Musim hujan antara bulan oktober s/d bulan maret
sedangkan musim kemarau antara bulan april s/d bulan September. Berdasarkan data klimatologi
stasiun meteorology talang bertutu-palembang diperoleh informasi sebagai berikut:

1. Suhu rata rata 29℃

2. Suhu minimum tercatat sebesar 14℃ dan suhu maksimum 34℃
3. Rata rata kelembapan udara relative sebesar 75%-89%
4. Rata rata kecepatan angina bulanan 3-10 m/detik
5. Curah hujan tahunan antara 2.000-3.000 mm.

Analisis arah angina (windrose analysis) merupakan hal yang sangat esensial dalam menentukan arah
runway. Pada prinsipnya arah runway Bandar udara diusahakan sedapat mungkin searah dengan arah
angina dominan sehingga pesawat dapat mendarat (landing) maupun tinggal landas (take off) dengan
baik. Pesawat udara melakukan pergerakan di atas runway jika komponen angin yang tertiup tegak
lurus (cross wind) dengan arah pergerakan pesawat udara yang tidak berlebihan. ICAO/FAA
merekomendasikan usability factor minimum 95%, artinya resultante presentase arah angina dominan
harus sesuai dengan arah landasan minimum sebesar 95%. Besarnya kecepatan cross wind maksimum
yang diperbolehkan bergantung pada jenis dan ukuran pesawat yang beroperasi , susunan sayap dan
kondisi permukaan runway.

Besarnya batas kecepatan komponen angina silang (cross wind) yang diijinkan adalah 10 knot untuk
panjang runway kurang dari 1.200 m , 13 knot untuk panjang runway 1.200-1.500 m , dan 20 knot
untuk panjang runway lebih besar atau sama dengan 1.500 m.

Untuk menentukan orientasi arah runway ideal Bandar udara di Kota Pagar Alam maka dibuat analisis
Mawar Angin (wind rose analysis) berdasarkan data arah dan kecepatan angina per 3 jam-an yang
diperoleh dari stasiun meteoroogi Talang Betutu (Palembang) selama 11 tahun dari tahun 1999-2008.
Untuk pengoperasian pesawat berukuran kecil dengan panjang runway kurang dari 1.200 m, maka
batas kecepatan crosswind yang diijinkan adalah 10 knot.

Berdasarkan analisis Mawar Angin (wind rose analysis) diketahui bahwa arah runway yang memenuhi
syarat usability factor minimum 95% berada pada keseluruhan arah, dengan arah angina paling
dominan sebagai arah orientasi runway paling ideal adalah 170 ° - 350° (nomenkaltur runway 17-35)
dengan usability factor sebesr 99.13%

Tabel 4.1. Data Windrose Analysis

Arah <4 knot 4-10 knot >10 knot Usability

10 0.12 2.23 0.15 98.88
190
20 0.58 4.85 0.25 98.84
200
30 0.43 2.99 0.02 98.89
210
40 0.25 2.23 0.04 98.86
220
50 0.30 2.90 0.03 98.82
230
60 0.58 3.01 0.21 98.78
240
70 0.42 3.37 0.05 98.78
250
80 0.40 3.05 0.06 98.79
260
90 0.99 8.31 0.20 98.85
270
100 0.72 7.48 0.10 98.88
280
110 0.29 3.62 0.02 99.00
290
120 1.00 10.8 0.11 99.05
300
130 0.30 4.34 0.09 99.01
310
140 0.34 5.41 0.32 98.99
320
150 0.70 8.17 0.17 99.05
330
160 0.41 4.64 0.08 99.10
340
170 0.37 3.29 0.01 99.13
350
180 1.08 7.88 0.15 99.00
360
Sumber hasil analysis konsultan,2009

Gambar 4.3. Wind Rose Analysis

Mengingat kecepatan angin dengan kecepatan lebih besar dari 10 knot sangat kecil ( 2.06%) sehingga
masih memenuhi batas toleransi yang dipersyaratkan oleh capital ICAO (<5%) , maka arah runway
dapat ditentukan bebas sesuai dengan terrain lahan yang tersedia. Berdasarkan lahan yang tersedia ,
maka Bandar udara di kota Pagar Alam ditentukan memiliki orientasi arah runway 60 ° - 240° dengan
nomenklatur runway 06-24.

4.2.6 Alternatif Lokasi Bandar Udara di Kota Pagar Alam

Berdasarkan hasil studi kelayakan sebelumnya maka Bandar udara di kota Pagar Alam direncanakan
akan ditempatkan pada 3 (tiga) lokasi strategis penentuan ketiga lokasi ini dilakukan dengan
mempertimbangkan beberapa hal sebagai berikut:

1. Sebagian besar wilayah kota Pagar Alam merupakan daerah pegunungan atau perbukitan
terutama dibagian barat dan selatan wilayah kota Pagar Alam
2. Sebagian besar prasarana wilayah yang sudah terbangun berada dibagian tengah dan timur
wilayah kota pagar alam
3. Terdapat beberapa lokasi yang memunginkan untuk alternative lokasi Bandar udara yaitu
dibagian utara dan timur wilayah kota pagar alam.

Dengan pertimbangan diatas didapat alternative lokasi pengembangan Bandar udara yaitu:

1. Alternatif lokasi 1 : daerah danau pauh dusun mingkik kelurahan atung bungsu, kecamatan
dempo selatan.
2. Alternatif lokasi 2 : daerah kebun singon, dusun mingkik, kelurahan atung bungsu, kecamatan
dempo selatan.
3. Alternatif lokasi 3 : daerah suka cinta, kelurahan atung bungsu, kecamatan dempo selatan.

Gambar 4.4 alternatif lokasi Bandar udara kota pagar alam.

4.3 HASIL SURVEI LAPANGAN dan PENENTUAN LOKASI BANDAR
UDARA

4.3.1. Deskripsi masing-masing alternatif lokasi bandar udara

Tabel 4.2.Deskripsi lapangan masing masing alternatif lokasi

Alternatif lokasi Kondisi lahan di sekitar lokasi Kondisi Topografi

Danau paluh, dusun  Lahan sebagian besar  Permukaan lahan utama
mingkik, kel. Atung merupakan lahan pemerintah relatif datar
Bungsu, Pagar kota  Kemiringan lahan utama
Alam.  Mayoritas lahan berupa rata – rata 0-5%
Jarak ke kota : 20 padang rumput/semak belukar  Ketinggian lahan di atas
km dan sebagian kecil perkebunan 600 m dpl
karet milik rakyat  Keberadaan obstacel pada
 Permukiman penduduk masih KKOP;
sangat jarang, sebagian besar - Approach slope: tidak
hunian petani karet. ada obstacle
 Terdapat jalan keras, tetapi - Transitioal surface :
belum di perkeras tidak ada obstacle
 Lahan pengembangan cukup - Inner horiz : tidak ada
luas obstacle
- Outer horiz : ada
obstacle bukit
Kebun singon, dusun  Lahan sebagian besar  Permukaan lahan utama
mingkik, kel. Atung merupakan lahan relatif datar
Bungsu, Pagar penduduk  Kemiringan lahan utama
Alam.  Mayoritas lahan berupa rata – rata 0-5%
Jarak ke kota : 30 perkebunan  Ketinggian lahan di atas
km  Permukiman penduduk 600 m dpl
masih sangat jarang  Keberadaan obstacel pada
 Terdapat jalan akses, KKOP;
tetapi belum diperkeras - Approach slope: tidak
 Lahan pengembangan ada ada obstacle
tapi sangat terbatas - Transitioal surface :
tidak ada obstacle
- Inner horiz : tidak ada
obstacle
- Outer horiz : ada
obstacle bukit
dusun suka cita, kel.  Lahan sebagian besar  Permukaan lahan utama
Atung Bungsu, merupakan lahan relatif datar
Pagar Alam. penduduk  Kemiringan lahan utama
Jarak ke kota : 15  Mayoritas lahan berupa rata – rata 0-25%
km hutan, semak dan  Ketinggian lahan di atas
perkebunan 600 m dpl
 Permukiman penduduk  Keberadaan obstacel pada
masih sangat jarang KKOP;
 Terdapat jalan akses, - Approach slope: tidak
tetapi belum diperkeras ada obstacle
 Lahan pengembangan ada - Transitioal surface :
tapi sangat terbatas tidak ada obstacle
- Inner horiz : tidak ada
obstacle
 - Outer horiz : ada
obstacle bukit

1. Lokasi alternatif 1
a. secara administratif rencana lokasi terletak di daerah danau paoh, dusun mingkik,
kelurahan atung bungsu, kecamatan dempo selatan, kota pagar alam
b. jarak rencana lokasi bandar udara dengan pusat kota pagar alam lebih kurang 20 km
c. hasil analisis tapak menunjukan bahawa arah landas pacu yang memungkinkan adalah
60-240 derajat
d. ketinggian lahan berada antara 570-660 meter diatas permukaan air laut rata-rata
e. kemungkinan arah perpanjangan runway adalah kearah timur aut
f. kondisi lahan sebagian besar berupa padang rumput/semak belukar
g. ketersediaan lahan untuk pengembangan fasilitas bandar udara dimasa mendatang
masih sangat memungkinkan
h. kondisi daya dukung tanah dasar termasuk dalam klasifikasi baik dan berupa tanah
lempung berlanau dengan plastisitas tinggi
i. tidak terdapat bentang alam yang merupakan objek obstacel dikawasan pendaratan/
take off
j. tidak terdapat bentang alam yang merupakan objek obstacel dikawasan permukaan
transisi
k. tidak terdapat bentang alam yang merupakan objek obstacel dikawasan horizontal
dalam
l. Tidak terdapat permukiman penduduk yang berada pada lahan rencana bandar
udara( jarak rencana lahan bandar udara dengan permukiman penduduk yang terdekat
sekitar 5 km)
m. potensi kebisingan akibat operasi bandar udara diperkirakan memiliki dampak relatif
kecil karena permukiman penduduk berada diluar kawasan kebisingan bandar udara
n. rencana lahan bebas dari bahaya banjir karena terdapat di dataran tinggi/punggung
bukit yang memiliki alur sungai yang cukup besar.

2. Lokasi alternatif 2
a. Secara administratif rencana lokasi terletak di Daerah kebun singon , dusun mingkik,
kelurahan atung bungsu, kecamatan dempo selatan, kota pagar alam
b. jarak rencana lokasi bandar udara dengan pusat kota pagar alam lebih kurang 15 km
c. hasil analisis tapak menunjukan bahwa arah landas pacu yang memungkinkan adalah
90o-270o
d. ketinggian lahan berada antara 500-600 metr diatas permukaan air laut rata-rata
e. kemungkinan arah perpanjangan runway adalah kearah barat
f. kondisi lahan sebagian besar berupa perkebunan
g. ketersediaan lahan untuk pengembangan fasilitas bandar udara dimasa yang akan
datang masih sangat memungkinkan tetapi terbatas
h. kondisi daya dukung tanah dasar termasuk dalam klasifikasi cukup baik dan berupa
tanah lempung berlanau dengan plastisitas tinggi
i. tidak terdapat bentang alam yang merupakan objek obstacel dikawasan pendaratan/
take off
j. tidak terdapat bentang alam yang merupakan objek obstacel dikawasan permukaan
transisi
 k. tidak terdapat bentang alam yang merupakan objek obstacel dikawasan horizontal
dalam
l. potensi kebisingan akibat operasi bandar udara diperkirakan memiliki dampak relatif
kecil karena permukiman penduduk berada diluar kawasan kebisingan bandar udara
m. rencana lahan berada pada daerah rawaan banjir karena daerah relatif datar dan tidak
ada alur drainase yang memadai.

3. Lokasi alternatif 3
a. secara administratif rencana lokasi terletak di desa Suka Cita, Dusun Mingkik,
Kelurahan Atung Bungsu, Kecamatan dempo selatan, kota pagar alam
b. jarak rencana lokasi bandar udara dengan pusat kota pagar alam lebih kurang 30 km
c. hasil analisis tapak menunjukkan bahwa arah landas pacu yang memungkinkan adalah
40o – 220o
d. ketinggian lahan berada antara 550 – 650 meter di atas permukaan air laut rata – rata
e. kemungkinan arah perpanjangan runway adalah ke arah timur laut
f. kondisi lahan sebagian besar berupa hutan, padang rumput/semak dan perkebunan
rakyat
g. ketersediaan lahan untuk pengembangan fasilitas bandar udara di masa yang akan
datang masih sangat memungkinkan tetapi terbatas
h. kondisi daya dukung tanah dasar termasuk dalam klasifikasi cukup baik dan berupa
tanah lempung berlanau(silty clay) dengan plastisitas tinggi
i. tidak terdapat bentang alam (bukit/gunung) yang merupakan obyek obstacle di
kawasan pendaratan
j. tidak terdapat bentang alam (bukit/gunung) yang merupakan obyek obstacle di
kawasan permukaan transisi
k. tidak terdapat bentang alam (bukit/gunung) yang merupakan obyek obstacle di
kawasan horisontal dalam
l. potensi kebisingan akibat operasi bandar udara di perkirakan memiliki dampat relatif
kecil karena permukiman penduduk berada di luar kawasan kebisingan bandar udara
m. rencana lahan berada pada daerah rawan banjir karena daerah relatif datar dan tidak
ada alur drainase yang memadai

4.3.2. skenario pembobotan aspek

Pemilihan alternatif rencana tata letak sebuah fasilitas bandar udara di dasarkan pada aspek teknik,
aspek operasi dan keselamatan penerbangan dan aspek lingkungan. Secara ideal, ketiga aspek
tersebut memiliki bobot yang seimbang sebagai faktor dalam pemilihan.

Dengan adanya peningkatan perekonomian wilayah maka daya beli dan daya guna masyarakat
akan meningkat pula yang akan berdampak positif terhadap pertambahan pendapatan asli daerah.
Dari aspek inilah bandar udara dapat memberikan keuntungan secara ekonomi.

Adapun misi dari pembangunan bandar udara adalah salah satu prasarana dasar wilayah yang
mampu memberikan pelayanan jasa transportasi yang cepat (quick), aman (safe) dan nyaman
dalam rangka mengakomodasi kebutuhan pergerakan penumpang dan barang dalam rangka
peningkatan perekonomian.
Tabel 4.3. total bobot pemilihan konsep tata letak

No Aspek terkait Bobot (%)

1. Aspek teknis 30
2. Aspek operasional dan keselamatan penerbangan 40
3. Aspek lingkungan 30

Aspek perekonomian pada tahap ini tidak memberikan pengaruh yang signifikan mengingat tata
letak bandara telah ada sebelumnya, sehingga aspek ekonomi akan dibahas pada bab tesendiri.

4.3.2. pembobotan masing masing kriteria

Setelah di tentukan bobot masing – masing aspek, dalam hal ini memiliki bobot yang sebanding,
selanjutnya di tentukan secara terinci bobot masing masing kriteria sebagaimana tertera dalam
matriks berikut:

Tabel 4.4. rincian bobot kriteria pemilihan rencana tata letak

No Kriteria pemilihan Bobot

I. Aspek teknis 30
1. Kondisi Topografi, struktur tanah, hidrologi dan geologi/fisiologi
a. Kondisi 2
b. Struktur Tanah 2
c. Hidrologi 2
d. Geologi/fisiologi 2
2. Kesesuaian dengan rencana tata ruang wilayah 5
3. Aksesibilitas dari dan ke bandar udara 4
4. Tersedianya infrastruktur penunjang bandar udara 4
5. Ketersediaan lahan untuk pengembangan bandar udara di masa yang 5
akan dating
6. Jarak bandar udara dengan pusat kota 4
II. Aspek operasional dan keselamatan operasi penerbangan 40
1. Kesesuain dengan master plan ruang udara 10
2. Kondisi obyek obstacle di kawasan keselamatan operasi penerbangan
a. Daerah approach surface 8
b. Daerah transitional surface 6
c. Daerah inner horisontal surface 6
3. Kondisi meteorology
a. Arah dan kecepatan angin 4
b. Suhu 4
c. Tekanan dan kelembaban udara 2
III. Aspek lingkungan 30
1. Kondisi tingkat perubahan alam yang terjadi
a. Peruabahan bentang alam 4
b. Pengaruh kebisingan pesawat 3
c. Pengaruh emisi gas buang pesawat 3
d. Perubahan status lahan 3
2. Kondisi flora dan fauna di kawasan bandar udara 6
3. Kondisi perairan di sekitar kawasan bandar udara
a. Pencemaran limbah air buangan 2
b. Perubahan areal resapan air resapan 3
c. Terjadinya sedimentasi pada aliran sungai 2
 d. Timbulnya hambatan aliran air 2
e. Perubahan ekosistem perairan 2
4.3.3. Parameter penilaian alternatif rencana tata letak
Dalam rangka memberikan penilaian terhadap masing – masing alternatif rencana tata letak, maka
di perlukan parameter – parameter kondisi pada setiap kriteria yang di gunakan. Dengan sistem
penilaian seperti ini akan di peroleh hasil obyektif dengan model perbandingan kondisi yang ada.

Tabel 4.5. parameter penentuan nilai aspek

No KRITERIA PEMILIHAN KONDISI NILAI

I. Aspek Teknis
1. Kondisi Topografi, struktur tanah, hidrologi dan geologi/fisiologi.
a. Kondisi topografi - Relatif datar 2
- Berbukit 1
b. Strutur tanah - Baik dan layak 3
- Sedang dan layak 2
- Jelek 1
c. Hidrologi - Mengalir 2
- Tergenang 1
d. Geologi/fisiologi - Daerah aman 2
- Daerah rawan bencana 1
2. Kesesuaian dengan rencata tata ruang wilayah - Sesuai dengan rt rw 3
- Belum masuk tetapi 2
sesuai dengan rt rw
- Tidak sesuai dengan rt rw 1
3. Aksebilitas dari dan ke bandar udara - Tersedia jalan akses 2
- Tidak tersedia jalan 1
akses
4. Tersedianya infrastruktur penunjang bandar - Tersedia 2
udara - Akan disediakan 1
5. Ketersediaan lahan untuk pengembangan - Memungkinkan 2
bandar udara di masa yang akan datang berkembang
- Tidak memungkinkan 1
6. Jarak udara dengan pusat kota - 10 – 20 km 3
- 21 – 50 km 2
- 0 – 10 km 1

II. Aspek oprasional dan keselamatan operasi penerbangan

1. Kesesuaian dengan master plan ruang - Sesuai 2
udara - Tidak sesuai 1
2. Kondisi obyek obstacle di kawasan
keselamatan operasi penerbangan
a. Approach surface - Operasional dua 2
arah
- Oprasional satu 1
arah
 b. Transitional surface - Bebas halangan 2
- Ada halangan 1

NO KRITERIA PEMILIHAN KONDISI NILAI

c. Inner Horizontal Surface - Bebas holding padakeduasisi 2
- Holding satusisi 1
3 KondisiMeteorologi
a. Arahdankecepatan angina - Terature, 0-13 knot 2
- Teratur, >14 knot 1
b. Suhu - Suhupermukaan<30° C 2
- Suhupermukaan> 31° C 1
c. Tekanandankelembabanudara - Tinggi 2
- Rendah 1
III. AspekLingkungan
1. Kondisitingkatperubahanalam yang terjadi :
a. Perubahanbentangalam - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
b. Pengaruhkebisinganpesawat - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
c. Pengaruhemisi gas buangpesawat - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
d. Perubahan status lahan - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
Kondisi flora dan fauna di - Berdampakkecil/tidakpenting 3
2. kawasanbandaraudara - Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
3. Kondisiperairan di sekitarkawasan Bandar udara :
a. Pencemaranlimbah air buangan - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
b. Perubahan areal resapan air hujan - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
c. Terjadinyasedimentasipadaaliransungai - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
d. Timbulnyahambatanaliran air - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
e. Perubahanekosistemperairan - Berdampakkecil/tidakpenting 3
- Berdampaknegatifsedang 2
- Berdampaknegatifbesar 1
Sumber :HasilanalisisKonsultan, 2009

Hasil penilaian terhadap masing-masing alternative lokasi Bandar udara dapat dilihat pada
Tabel 4.6 berikut :
 Tabel 4.6. Penilaian ( scorning) alternatif rencana lokasi bandar udara

NO KriteriaPemilihan Kondisi Nilai

I. Aspek teknis
1. Kondisitopografistrukturtanah, hidrologidangeologifisiografi
a. KondisiTopografi - Relatifdatar 2
- Berbukit-bukit 1
b. Struktur Tanah - Baikdanlayak 3
- Sedangdanlayak 2
- Jelek 1
c. Hidrologi - Mengalir 2
-Tergenang 1
d. Geologi/Fisiografi - Daerah aman 2
- Daerah rawanbencana 1
2. KesesuaiandenganRencanatataRuang Wilayah - Sesuaidengan RTRW 3
- Belummasuktetapisesuaidengan RTRW 2
- Tidaksesuaidengan RTRW 1
3. Aksebilitasdaridanke Bandar udara. - Tersediajalanakses 2
- Tidaktersediajalanakses 1
4. Tersedianyainfrastrukturpenunjang Bandar - Tersedia 2
udara - Akan disediakan 1
5. Ketersediaanlahanuntukpengembangan Bandar -Memungkinkanberkembang 2
udara di masa yang akandatang - Tidakmemungkinkan 1
6. Jarak Bandar udaradenganpusatkota - 10-20 km 3
- 21-50 km 2
- 0-10 km 1
JumlahNilaiAspekTeknis
II. AspekOperasionaldanKeselamatanOperasiPenerbangan
1 Kesesuaiandengan master plan ruangudara - Sesuai 2
- Tidaksesuai 1
2. Kondisiobyek obstacle di kawasankeselamatanoperasipenerbangan
KriteriaPemilihan Kondisi
NO N
a. Approach Surface - Operasionalduaarah
- Operasionalsatuarah
b. Transitional Surface - Bebashalangan
- Ada halangan
c. Inner Horizontal Surface - Bebas holding padakeduasisi
- Holding satusisi
3. KondisiMeteorologi
a. Arahdankecepatanangin - Teratur, 0-13 knot
- Teratur, > 14 knot
b. Suhu - Suhupermukaan< 30° C
- Suhupermukaan> 31° C
c. Tekanandankelembabanudara - TInggi
- Rendah
JumlahNilaiAspekOperasionaldanKeselamatanOperasiPenerbangan
III. AspekLingkungan
1. Kondisitingkatperubahanalam yang terjadi :
a. Perubahanbentangalam - Berdampakkecil/tidakpenting
- Berdampaknegatifsedang
- Berdampaknegatifbesar
b. Pengaruhkebisinganpesawat - Berdampakkecil/tidakpenting
- Berdampaknegatifsedang
- Berdampaknegatifbesar
 c. Pengaruhemisi gas buangpesawat - Berdampakkecil/tidakpenting
- Berdampaknegatifsedang
- Berdampaknegatifbesar
d. Perubahan status lahan - Berdampakkecil/tidakpenting
- Berdampaknegatifsedang
- Berdampaknegatifbesar
Kondisi flora dan fauna di kawasan Bandar udara - Berdampakkecil/tidakpenting
2.

N Nila
KriteriaPemilihan Kondisi Bobot Alt-1 Alt-2 Alt-3
O i
-
Berdampaknegatifseda
2
ng
1
-
Berdampaknegatifbesar
3 Kondisiperairan di sekitarkawasan Bandar
udara :
a. - 2 3x2 = 6 3x2 = 6 3x2 =
Pencemaranlimbah Berdampakkecil/tidakp 6
air buangan enting
3
-
2
Berdampaknegatifseda
1
ng
-
Berdampaknegatifbesar
b. Perubahan areal - 3 3 2x3 = 6 2x3 = 6 2x3 =
resapan air Berdampakkecil/tidakp 2 6
enting 1
-
Berdampaknegatifseda
ng
-
Berdampaknegatifbesar
c. - 2 3x2 = 6 3x2 = 6 3x2 =
Terjadinyasedimenta Berdampakkecil/tidakp 6
sipadaaliransungai enting
3
-
2
Berdampaknegatifseda
1
ng
-
Berdampaknegatifbesar
d. - 2 2x2 = 4 2x2 = 4 2x2 =
Timbulnyahambatan Berdampakkecil/tidakp 4
aliran air enting
3
-
2
Berdampaknegatifseda
1
ng
-
Berdampaknegatifbesar
e. - 3 2 3x2 = 6 2x2 = 4 2x2 =
Perubahanekosistem Berdampakkecil/tidakp 2 4
perairan enting 1
-
Berdampaknegatifseda
ng
-
 Berdampaknegatifbesar
JumlahNilaiAspekLing 85 83 72
kungan
Sumber :HasilAnalisisKonsultan, 2009
4.3.4. Lokasi Terpilih
Berdasarkan analisis dan penilaian dari masing – masing kriteria kelayakan teknis, oprasional
penerbangan dan lingkungan tersebut diperoleh penilaian total untuk masing – masing alternatif lokasi
bandar udara kota pagar alam sebagai mana tertera pada tabel 4.7 berikut.

Tabel 4.7. total penilaian akhir pemilihan lokasi bandar udara

Alt Lokasi teknis Ops.Pnb lingkungan Nilai Total

1. Danau paluh, dusun

mingkik, kel. Atung 64 74 85 223
Bungsu, Pagar Alam.
Jarak ke kota : 20 km
2. Kebun singon, dusun
mingkik, kel. Atung 52 74 83 209
Bungsu, Pagar Alam.
Jarak ke kota : 30 km
3. dusun suka cita, kel.
Atung Bungsu, Pagar 44 66 72 182
Alam.
Jarak ke kota : 15 km

Dengan kondisi total penilaian yang diperoleh, maka lokasi alternatif 1 yang berada di daerah danau paoh,
dusun mingkik, kelurahan atung bungsu, kecamata dempo selatan adalah lokasi yang terpilih (selected
location) dan secara teknis, operasional penerbangan dan lingkungan memiliki kondisi yang sangat baik
sebagai lahan atau areal pembangunan bandara di bandingkan dengan kedua alternatif lainnya.
 BAB IV
KAJIAN RENCANA LOKASI BANDAR
UDARA

OLEH :

1. PUTRI WIDIA ANGGRAINI (G1B017016)

2. DIAN GUSTIPARANI (G1B017029)
3. OKI SAPUTRA (G1B017020)
4. I MADE ARIF (G1B017060)
5. CHRISTIANTORO (G1B017051)
6. M. GENTA WILDAN (G1B017049)
7. M. JULIANSYAH (G1B017008)
8. MEISY FITRIA SAFIRA (G1B017044)

DOSEN :
Dr. GUSTA GUNAWAN, S.T., M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BENGKULU
2017