Jurnal Internasional Teknologi 10 (5): 1056-1064 ISSN

2086-9614 © IJTech 2019

PENGARUH SUDUT MENDAPAT PROPELLER BOSS CAP FINS (PBCF)

TENTANG KINERJA PROPELLER KAPAL

Insanu Abdilla Cendikia Abar 1 *, I Ketut Aria Pria Utama 1

1 Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Jl. Raya ITS, Keputih, Kec. Sukolilo, Kota Surabaya 60111,
Indonesia

(Diterima: Agustus 2018 / Direvisi: Desember 2018 / Diterima: Juli 2019)

ABSTRAK

Untuk mengetahui pengaruh dari modifikasi bentuk tradisional hub baling-baling menjadi bentuk baling-baling boss cap
fins (PBCF), serangkaian pengujian dilakukan untuk menemukan tipe yang terbaik. Analisis dilakukan dengan pendekatan
computational fluid dynamic (CFD) bersama dengan kode ANSYS CFX. Dua jenis hub digunakan, yaitu konvergen dan
divergen. Kedua tipe tersebut dibuat dengan sudut kemiringan 5, 10 dan 15 derajat. Analisis komparatif data dibuat,
dikombinasikan dengan validasi oleh makalah yang diterbitkan. Hasil keseluruhan menunjukkan bahwa dibandingkan
dengan hub normal, tipe konvergen tradisional memiliki peningkatan efisiensi sekitar

1,4%, sedangkan tipe divergen menurunkan efisiensi sekitar 1,2%. Lebih lanjut, hub konvergen PBCF
menghasilkan peningkatan efisiensi sekitar 0,8%, sedangkan tipe divergen menurunkan efisiensi sekitar
1,0%. Studi ini sesuai dengan makalah sebelumnya, dengan perbedaan sekitar 2%.

Kata kunci: Perangkat hemat energi; Pusaran hub; Sirip topi bos baling-baling

1. PERKENALAN

Sirip kepala baling-baling (PBCF) telah digunakan sejak 1988 sebagai perangkat penghemat energi inovatif dalam
transportasi laut, menurut International Towing Tank Conference (ITTC). Penambahan PBCF dapat meningkatkan efisiensi
baling-baling kapal. Fungsi lain dari PBCF adalah menghilangkan fenomena vortex pada bagian hub pada rotor. Ini telah
dibuktikan oleh Dang et al. (2011), Kawamura et al. (2012), Cheng dan Hao-Eng (2014), Molland et al. (2014), dan Sun et
al. (2016) dalam penelitian berdasarkan studi lapangan, uji coba lab dan simulasi computational fluid dynamic (CFD) bahwa
PBCF dapat menghilangkan pusaran dan meningkatkan efisiensi baling-baling kapal. Mempertimbangkan parameter desain,
PBCF akan mempengaruhi efisiensi baling-baling secara nyata (Seo et al., 2016; Mizzi et al., 2017).

Dalam beberapa dekade terakhir, penelitian tentang geometri PBCF telah dilakukan untuk menemukan komponen PBCF mana
yang sangat sensitif terhadap efisiensi dan fenomena hub vortex. Beberapa makalah (Ghassemi et al., 2012; Druckenbrod et al.,
2015; Kimura et al., 2018) telah menemukan bahwa variasi posisi sirip PBCF sangat berpengaruh pada efisiensi baling-baling dan
konfigurasi hub yang ditambahkan mengindikasikan dapat mempengaruhi vortex pada tutup hub daerah. Hal ini menimbulkan
indikasi bahwa bentuk geometri hub berpengaruh terhadap bentuk dan besaran pusaran, sebagaimana dikemukakan oleh
Katayama et al. (2015). Bentuk geometri baling-baling hub dibagi menjadi tiga bagian yaitu konvergen, lurus dan divergen, dengan
masing-masing tipe memiliki karakteristik pusaran yang berbeda.

*
Email penulis korespondensi: insanu.abar.93@gmail.com , Telp. + 62-858-6727-2792
Tautan permanen / DOI: https://dx.doi.org/10.14716/ijtech.v10i5.2256
Abar & Utama 1057

Selain itu, Katayama et al. (2015) melakukan penelitian tentang penambahan PBCF terupdate menggunakan tipe hub
konvergen, dan memperoleh efisiensi yang baik. Namun hal ini tidak berlaku untuk penelitian tipe divergent hub yang dilakukan
oleh Lim et al. (2014), yang menemukan penurunan efisiensi sistem baling-baling. Kedua hal inilah yang menjadi dasar
penelitian ini .

Simulasi CFD berfokus pada memvariasikan sudut kemiringan tutup hub (tipe konvergen dan divergen) dan kemudian
mengubahnya menjadi PBCF. Selain itu, setiap jenis tutup hub memiliki sudut kemiringan 5, 10 dan 15 derajat yang bervariasi.
Perbandingan dilakukan antara masing-masing jenis hub konvensional dan PBCF untuk mendapatkan hasil terbaik.

2. METODOLOGI

Pada tahap awal, data propeller dimodelkan dengan software CAD dan dianalisis dengan CFD; yang digunakan dalam
simulasi ini diambil dari Prakash dan Nath (2012). Ukuran utama baling-baling dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1 Dimensi baling-baling utama

Parameter Dimensi
Diameter 2m
Rasio Pitch 0.8
Area yang Diperluas 0,55
Nomor Pisau 4
RPM 257
Va 4,87 m / dtk

2.1. Meshing, Kondisi Batas dan Validasi

Investigasi dilakukan dengan menggunakan kode ANSYS CFX, dengan penerapan grid atau mesh tidak terstruktur.
Kondisi batas disesuaikan dengan eksperimen yang dilakukan oleh Chamanara dan Ghasemmi (2016), seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 1a dan 1b. Pengujian dilakukan pada kondisi aliran turbulen, dengan menggunakan
pemodelan turbulensi k-epsilon (Davidson, 2018).

(Sebuah) (b)

Gambar 1 (a) Kondisi batas; (b) Meshing

Independensi grid adalah penambahan jumlah elemen untuk mendapatkan nilai yang konstan, sehingga hasil
numerik mendekati hasil eksperimen., Perbandingan error antara numerik dan eksperimen tidak boleh lebih dari 2%
(Almohammadi et al., 2013 ; Suastika dkk., 2017). Tabel 2 menunjukkan ringkasan koefisien dorong dari berbagai
jumlah elemen. Diketahui bahwa dengan menggunakan 1.041.759 elemen error sebesar 1,8% dan waktu simulasi 2
jam 45 menit. Tabel 2 menunjukkan persentase kesalahan rata-rata antara grid sebelumnya dan baru.
1058 Pengaruh Sudut Kemiringan Propeller Boss Cap Fins (PBCF) terhadap Kinerja Propeller Kapal

Tabel 2 Independensi kisi

Jumlah Elemen 250.176 501.085 1.041.759 2.107.532 4.192.311

KT 0.116 0.132 0.143 0,146 0.149
Persentase - 8,4% 6,2% 1,8% 1,5%
Simulasi Waktu 35m 1j 15m 2j 45m 6 jam 23m 12j 10m

Analisis dilakukan menggunakan model turbulensi k-epsilon standar dengan urutan akurasi urutan kedua (resolusi tinggi)
dalam perhitungan. Hasil untuk model propeller tanpa variasi tutup hub dibandingkan dengan analisis sebelumnya (Prakash
& Nath, 2012), seperti yang ditunjukkan pada Tabel
3. Kesenjangan antara hasil sebelumnya dan CFD saat ini tampaknya memuaskan, dengan K T perbedaan nilai antara hasil
sebelumnya dan sekarang sebesar 1,4%, dan K Q persentase kesenjangan sekitar 7%. Perbedaan antara kedua analisis
tersebut di bawah 10%, sehingga menurut pemindaian standar CFD dianggap sesuai.

Tabel 2 Model validasi

KT 10K Q η0
Prakash dan Nath (2012) 0.142 0.201 0,623
Mempresentasikan CFD 0.144 0.217 0,599

Simulasi untuk CFD saat ini dapat dilihat pada Gambar 2. Telah disesuaikan dengan analisis sebelumnya untuk
membandingkan hasil dan validitas model CFD. Tampak adanya pusaran kecil agak ke kanan dan di depan hub
baling-baling, oleh karena itu diperlukan modifikasi hub; Penambahan PBCF dapat mengurangi atau bahkan
menghilangkan fenomena vortex. Hasil simulasi berkaitan dengan koefisien dorong (K T), koefisien torsi (K Q) dan
Efisiensi Perairan Terbuka (ηo) dinyatakan secara matematis sebagai berikut:

•
KT= (1)
•• 2 • 4

•
KQ= (2)
•• 2 • 5

•• ••
ηo = (3)
2••• • •

dimana ρ adalah massa jenis air, n adalah putaran baling-baling per detik, D adalah diameter baling-baling dan Va adalah
kecepatan gerak maju.

Gambar 2 Simulasi CFD tanpa modifikasi

Abar & Utama 1059

Setelah model 3D divalidasi, dilakukan variasi rpm propeller, dengan hasil yang ditunjukkan pada Tabel 4. Hal ini
menunjukkan bahwa daya dorong, torsi dan efisiensi optimum diperoleh pada 256 rpm.

Tabel 4 Model validasi

Rpm (n) KT 10K Q Efisiensi

1461 1.341 3.333 0,364
974 0.704 1.333 0,503
256 0.144 0.217 0.601
209 0,055 0.102 0.488
146 0,003 0,016 0.202

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1. Perhitungan Kinerja Batasan Variasi Konvensional
Analisis difokuskan pada sudut kemiringan dari dua jenis baling-baling tutup hub. Bentuk variasi dapat dilihat pada
Gambar 4.

Gambar 3 Variasi sudut kemiringan

Studi ini memilih dua jenis tutup hub, yaitu konvergen dan divergen, menurut Katayama et al. (2015); bentuk kedua tutup hub
dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 3a menunjukkan tipe divergen dengan geometri kerucut, sedangkan Gambar 3b
menunjukkan tutup hub tipe konvergen, dengan bentuk geometri memanjang ke arah luar. Kedua jenis tutup hub memiliki
sudut kemiringan yang bervariasi dari 5, 10 dan 15 derajat. Hasilnya ditunjukkan pada Tabel 5 dan 6.

Tabel 5 Hasil dari ( •) variasi topi konvergen

Sudut Miring
Parameter
0 Hai 5 Hai 10 Hai 15 Hai

KT 0.143 0.144 0.144 0,145

10K Q 0.217 0.212 0.209 0.209
Efisiensi 0,599 0,614 0,624 0,625

Tabel 6 Hasil variasi (+) divergen cap

Sudut Miring
Parameter
0 Hai 5 Hai 10 Hai 15 Hai

KT 0.143 0.139 0.138 0.138

10K Q 0.217 0.212 0.214 0.214
Efisiensi 0,599 0,599 0,584 0,583
1060 Pengaruh Sudut Kemiringan Propeller Boss Cap Fins (PBCF) terhadap Kinerja Propeller Kapal

Dapat dilihat dari Tabel 4 bahwa terjadi peningkatan K T nilai 0,2%, sedangkan K Q menurun pada tingkat 1,4%. Tabel 5
menunjukkan bahwa nilai K T menurun sekitar 1%, sedangkan K Q meningkat 1%. Dapat disimpulkan dari Gambar 4 bahwa
tutup konvergen menghasilkan hasil yang positif, dengan peningkatan K T, penurunan K Q dan peningkatan efisiensi pada
setiap tingkat variasi.

(a) K T vs Sudut kemiringan (b) K Q vs Sudut kemiringan (c) Efisiensi vs Sudut kemiringan

Gambar 4 Perbandingan Grafik Hub Konvensional

Fenomena kenaikan K T dan penurunan K Q adalah, menurut Islam et al. (2006) secara matematis dipengaruhi oleh
pengaruh koefisien tekanan, dimana kenaikan luas tekanan akan menyebabkan nilai tekanan menurun. Efisiensi
dipengaruhi oleh nilai gaya dorong dan torsi yang dihasilkan oleh baling-baling. Perhitungan dari Tabel 4
menunjukkan bahwa nilai efisiensi mengalami peningkatan sebesar 1,4%, sedangkan dari Tabel 5 menunjukkan
bahwa nilai tersebut mengalami penurunan sekitar 1,2%.

3.2. Perhitungan Performa berdasarkan Variasi PBCF

Tutup hub konvensional dianalisis, dilanjutkan dengan analisis PBCF. Hub cap berbentuk konvensional yang dimodifikasi menjadi
PBCF dapat dilihat pada Gambar 5.

(Sebuah) (b)

Gambar 5 Desain PBCF

Gambar 5a menunjukkan tutup hub tipe konvergen yang dimodifikasi menjadi tipe PBCF, sedangkan Gambar 5b menunjukkan tutup hub
dengan modifikasi tipe divergen. Kedua tipe PBCF memiliki sudut kemiringan 5, 10 dan 15 derajat yang bervariasi. Hasilnya ditunjukkan
pada Tabel 7 dan 8.

Tabel 7 Hasil PBCF dengan ( •) modifikasi tipe konvergen

Sudut Miring
Parameter
0 Hai 5 Hai 10 Hai 15 Hai

KT 0.144 0,146 0.147 0.148

10K Q 0.217 0.215 0.213 0.213
Efisiensi 0.604 0,617 0,628 0,629
Abar & Utama 1061

Tabel 8 Hasil PBCF dengan (+) modifikasi tipe divergen

Sudut Miring
Parameter
0 Hai 5 Hai 10 Hai 15 Hai

KT 0.144 0.144 0.142 0.141

10K Q 0.216 0.217 0.218 0.222
Efisiensi 0.604 0.601 0,589 0,575

Dapat dilihat dari Tabel 7 dan Tabel 8 hasil untuk kedua jenis hub setelah dilakukan modifikasi menjadi
PBCF menunjukkan trend yang sama hal ini dapat dilihat pada Gambar 6 dimana nilai K T pada tipe konvergen
meningkat, sedangkan pada tipe divergen menurun. Fenomena serupa terjadi
dengan tren efisiensi, tetapi tidak dengan K Q satu.

(a) K T vs Sudut kemiringan (b) K Q vs Sudut kemiringan (c) Efisiensi vs Sudut kemiringan

Gambar 6 Grafik Perbandingan PBCF

Meskipun hasil PBCF menunjukkan kecenderungan yang sama dengan konvensional, namun ditemukan
peningkatan efisiensi terjadi pada setiap jenis hub setelah dilakukan modifikasi menjadi PBCF. Pada kasus
tutup konvergen pada PBCF pada Tabel 8 dibandingkan dengan tutup konvensional pada Tabel 6, terjadi
peningkatan efisiensi hingga 0,8%. Selain itu, divergen cap pada PBCF pada Tabel 7 juga menunjukkan
peningkatan efisiensi hingga 0,8%, sedangkan pada sudut 15 Hai efisiensi menurun 1%. Fenomena
peningkatan efisiensi setelah modifikasi menjadi PBCF nampaknya disebabkan oleh perbaikan fenomena
tegangan yang terjadi di wilayah tutup hub, seperti yang dijelaskan oleh Ouchi et al. (1988) dan Nojiri et al.
(2011); Dengan penambahan PBCF maka tekanan pada cap area akan terdistribusi dengan baik, sehingga
tekanan negatif akan berubah dan meningkatkan nilai tekanan. Seo dkk. (2016) menjelaskan bahwa setelah
dilakukan pengujian pada towing tank, didapatkan bahwa hub vortex pada tipe divergen menyebabkan unjuk
kerja propeler menurun. Terjadinya penurunan tekanan seringkali menimbulkan fenomena kavitasi karena
seringnya terjadinya gesekan fluida yang membuat aliran semakin bergolak. Selanjutnya,

3.3. Simulasi Hub Vortex

Simulasi hub vortex dilakukan dalam dua tahap yaitu sebelum dan sesudah modifikasi dengan PBCF. Gambar 7
menunjukkan simulasi pada tutup hub konvensional.

(a) Konv. tutup 5 Hai (b) Konv. tutup 10 Hai (c) Konv. Cap 15 Hai
1062 Pengaruh Sudut Kemiringan Propeller Boss Cap Fins (PBCF) terhadap Kinerja Propeller Kapal

(a) Div. tutup 5 Hai (b) Div. tutup 10 Hai © Div. tutup 15 Hai

Gambar 7 Kontur tekanan kap konvensional dan garis aliran

Angka 7a • Gambar 7c menunjukkan bahwa kenaikan tekanan membuat area tekanan negatif semakin kecil. Selain itu,
Gambar 7d • Gambar 7f menunjukkan bahwa nilai tekanan menurun dan menyebar ke seluruh area di belakang tutup hub
divergen. Dalam kasus konvergen, penurunan tekanan negatif menyebabkan pengurangan luas tutup hub.

Konsentrasi tekanan pada hub mempengaruhi aliran, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7. Tutup konvergen membentuk
aliran terfokus, seperti dapat dilihat pada Gambar 7a • 7c, sedangkan divergent cap membentuk aliran lebar dari area hub cap,
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7d • 7f. Bertambahnya luas tutup hub akan mengurangi tekanan yang terjadi disekitar
daerah tutup hub, sehingga menimbulkan fenomena pusaran hub. Menurut Katayama et al. (2015), bentuk tutup konvergen
kemungkinan besar memiliki tekanan negatif di ujungnya karena bentuknya yang kerucut. Sementara itu, perbedaan tutup
dengan lebar geometri hub menyebabkan tekanan seragam pada area tutup belakang. Fenomena tekanan negatif ini
menunjukkan terjadinya vortex hub dan gelembung kavitasi yang berlebihan pada hub cap, seperti yang ditemukan oleh
Ghassemi et al. (2012) dan Seo et al. (2016) yang ditandai dengan perubahan warna pada area tutup hub mendekati biru cyan.
Gambar 8 menunjukkan simulasi tutup konvensional yang dimodifikasi menjadi PBCF.

(a) Konv. Cap 5 Hai (b) Konv. Cap 10 Hai © Konv. Cap 15 Hai

(a) Div. tutup 5 Hai (b) Div. tutup 10 Hai © Div. tutup 15 Hai

Gambar 8 Kontur Tekanan PBCF dan Garis Arus

Modifikasi tutup konvensional menjadi PBCF dapat meminimalisir adanya hub vortices. Hal ini ditunjukkan dengan bertambahnya
kontur tekanan di sekitar area tutup hub. Dapat dilihat pada Gambar 7a hingga 7f bahwa kontur tekanan yang lebih berwarna di
sekitar area tutup hub merupakan indikasi adanya tekanan yang tidak teratur. Sedangkan setelah dikonversi menjadi PBCF (lihat
Gambar 8a sampai 8f), ditemukan bahwa warna tekanan menyebar lebih merata, menunjukkan tekanan terdistribusi secara
teratur.
Abar & Utama 1063

Tidak adanya sirip (lihat Gambar 7a hingga 7f) menunjukkan nilai kontur tekanan yang lebih rendah, yang ditingkatkan dengan
menambahkan sirip, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8a hingga 8f. Ini merupakan indikasi bahwa sirip dapat meminimalkan
tekanan negatif pada hub baling-baling dan sejalan dengan pekerjaan yang dilakukan oleh Ouchi et al. (1989) dan Nojiri et al.
(2011). Selanjutnya pada convergent cap penambahan PBCF berhasil mengurangi terjadinya vortex dan meningkatkan kualitas
aliran, seperti dapat dilihat pada Gambar 8a. • 8c. Sedangkan untuk divergent cap penambahan PBCF tidak bekerja maksimal
karena tidak menutupi seluruh bagian hub cap, seperti terlihat pada Gambar 8d. • 8f.

4. KESIMPULAN

CFD telah cukup berhasil digunakan untuk mensimulasikan dan mendemonstrasikan penggunaan PBCF pada tutup hub
baling-baling. Hasilnya sangat bagus untuk hub konvergen, sedangkan hub divergen menunjukkan output yang
mengecewakan. Hub konvergen meningkatkan efisiensi sekitar 1,4% dibandingkan dengan hub konvensional, yang
meningkat lebih jauh sekitar 0,8% setelah diubah menjadi PBCF. Di sisi lain, hub divergen mengurangi efisiensi sekitar
1,2%, dengan penurunan lebih lanjut sekitar 1% setelah diubah menjadi PBCF.

Selain itu, sudut kemiringan dapat mempengaruhi peningkatan atau penurunan efisiensi. Alasan untuk ini
disebabkan oleh penurunan area tekanan pada hub konvergen dan peningkatan pada hub divergen. Ini terjadi
karena dalam kasus hub divergen, tekanan turun dan bentuk aliran terpengaruh, yang mengakibatkan munculnya
pusaran hub.

6. DAFTAR PUSTAKA

Almohammadi, KM, Ingham, DB, Ma, L., Pourkashan, M., 2013. Computational Fluid
Teknik Independensi Jaring Dinamika (CFD) untuk Turbin Angin Sumbu Vertikal Blade Lurus. Jurnal Energi, Volume
58, hlm. 483–493 Asimakopoulos, OA, Kaklis, P., 2016. Pengaruh Geometri Propeller pada Kavitasi. 4 th Edisi.

University of Strathclyde, Glasgow, Skotlandia: Proyek Individu Tahun

Chamanara, M., Ghasemmi, H., 2016. Karakteristik Hidrodinamik Nosel Kort
Propeller dengan Model Turbulen yang Berbeda. Jurnal Amerika Teknik Mesin,
Volume 4 (5), hlm.169–172
Cheng, M., Hao-Eng, C., 2014. Perancangan Propeller and Propeller Boss Cap Fins (PBCF) oleh
sebuah Metode Integratif. Jurnal Hidrodinamik, Volume 26 (4), hlm.586–593
Dang, J., Chen, H., Dong, G., 2011. Studi Eksplorasi tentang Prinsip Kerja Energi
Menyimpan Perangkat (ESD). Simposium Green Ship Technology Greenship, Volume 2 (1), hlm. 50–59

Davidson, L., 2018. Pengantar Model Turbulensi. Universitas Teknologi Chalmers,

Goteborg, Swedia
Druckenbrod, M., Wang, K., Greitsch, L., Heinke, HJ, Abdel-Maksoud, M., 2015. Pengembangan
dari Hub Cap Dilengkapi dengan PBCF. Simposium Internasional tentang Propulsor Laut, Volume 3 (1), hlm. 350–358

Ghassemi, H., Mardan, A., Ardeshir, A., 2012. Analisis Numerik Pengaruh Hub pada
Kinerja Hidrodinamik Baling-Baling dengan Penyertaan PBCF untuk Menyamakan Kecepatan Induksi. Jurnal
Universitas Teknologi Gdansk, Volume 19 (2), hlm. 17-24 Islam, MF, Veitch, B., Bose, N., Liu, P., 2006. Studi
Numerik Pengaruh Sudut Lancip Hub
tentang Kinerja Propeller yang Dirancang untuk Sistem Propulsi Podded. Di: The Thirteenth Annual
Conference of the Computation Fluid Dynamics Society of Canada, Volume 39 (2), hlm. 31-37

Katayama, K., Okada, Y., Okazaki, A., 2015. Optimasi Propeller dengan ECO-cap dengan
CFD. Simposium Internasional tentang Propulsor Laut, Volume 3 (1), hlm. 358–365
1064 Pengaruh Sudut Kemiringan Propeller Boss Cap Fins (PBCF) terhadap Kinerja Propeller Kapal

Kawamura, T., Ouchi, K., Takeuchi, S., 2012. Model dan Analisis CFD Skala Penuh dari Propeller
Sirip Topi Bos (PBCF). Jurnal Ilmu dan Teknologi Kelautan, Volume 17 (4), hlm. 469– 480

Kimura, L., Ando, S., Ono, S., Tanaka, Y., Takeuchi, S., Asanuma, N., 2018. Investigasi
Kinerja Skala Penuh dari Propeller Bos Cap Fins (PBCF). Kinerja Kapal Skala Penuh Internasional, Volume 2,
hlm. 73–81
Lim, SS, Kim, TW, Lee, DM, Kang, CG, Kim, SY, 2014. Studi Parametrik Propeller
Sirip Topi Bos untuk Kapal Kontainer. Jurnal Internasional Arsitektur Angkatan Laut Teknik Kelautan, Volume 6
(2), hlm. 187–205
Mizzi, K., Demirel, YK, Banks, C., Turan, O., Kaklis, P., Atlar, M., 2017. Optimasi Desain
dari Propeller Boss Cap Fins untuk Meningkatkan Kinerja Propeller. Jurnal Teknik Kelautan dan Kelautan, Volume
62, hlm. 210–222
Molland, AF, Turnock, SR, Hudson, DA, Utama, IK, 2014. Penurunan Emisi Kapal: A
Review Perbaikan Potensial Praktis dalam Efisiensi Propulsif Kapal Masa Depan.
Transaksi Royal Institution of Naval Architects Bagian A: Jurnal Internasional Teknik Maritim, Volume
156, hlm. 175–188
Nojiri, T., Ishii, N., Kai, H., 2011. Teknologi Penghematan Energi PBCF (Propeller Boss Cap Fins)
dan Evolusinya. Institut Teknik Kelautan Jepang, Volume 46 (3), hlm. 350–358 Ouchi, K., Ogura, M., Kono,
Y., Orito, H., Shiotsu, T., Tamashima, M., Koizuka, H., 1988. A
Penelitian dan Pengembangan PBCF (Propeller Boss Cap Fins) • Peningkatan Arus dari Propeller Boss. Jurnal
Masyarakat Arsitek Angkatan Laut Jepang, Volume 1988 (163), hlm. 66–78

Ouchi, K., Tamashima, M., Kawasaki, T., Koizuka, H., 1989. Penelitian dan Pengembangan
PBCF (Sirip Bos Baling-Baling). Jurnal Masyarakat Arsitek Angkatan Laut Jepang,
Volume 1989 (165), hlm. 43–53
Prakash, S., Nath, DR, 2012. Metode Perhitungan untuk Penentuan Perairan Terbuka
Kinerja Propeller Laut. Jurnal Internasional Aplikasi Komputer,
Volume 58 (12), hlm. 431–436
Seo, J., Lee, SJ, Han, B., Rhee, SH, 2016. Pengaruh Variasi Parameter Desain untuk Propeller-
Boss-Cap-Fins pada Hub Vortex Reduction. Jurnal Penelitian Kapal, Volume 60 (4), hlm. 203– 218

Suastika, K., Hidayat, A., Riyadi, S., 2017. Pengaruh Penerapan Stern Foil pada Kapal
Resistensi: Studi Kasus Kapal Kru Orela. Jurnal Internasional
Teknologi, Volume 8 (7), hlm. 1266–1275
Suastika, K., Nugraha, F., Utama, I., 2017. Paralel-Tubuh Tengah dan Relatif Bentuk-Sisi
Signifikansi dalam Formasi Bangun Kapal Besar Sekrup Tunggal. Jurnal Teknologi Internasional, Volume 8
(1), hlm. 94–103
Sun, Y., Su, Y., Wang, X., Hu, H., 2016. Analisis Eksperimental dan Numerik dari
Performa Hidrodinamik dari Propeller Boss Cap Fins dalam Sistem Kemudi Propeller
Aplikasi Teknik Mekanika Fluida Komputasi, Volume 10 (1), hlm. 145–159