Anda di halaman 1dari 185

 

  
 

Pedoman Teknis  Pada Perusahaan 
Safety Management  Angkutan Umum 
System  AKAP 
 

Departemen Perhubungan  
Direktorat  Jenderal 
Perhubungan Darat 

2009
KATA PENGANTAR 

Segala  puji  bagi  Allah  SWT,  karena  kami  telah  menyelesaikan  tahap 
berikutnya  dalam  pelaksanaan  Penyusunan  Pedoman  Teknis  Safety 
Manajemen  System  pada  Perusahaan  Angkutan  Umum  AKAP.  Output  dari 
tahapan  yang  kami  maksud  ini  adalah  berupa  laporan  akhir.  Laporan  ini 
merupakan isi pedoman teknis. 

Pedoman teknis safety manajemen system pada perusahaan angkutan umum 
(bus)  AKAP  merupakan  sesuatu  hal  yang  sangat  mendesak.  Sebab  data 
empiris  ataupun  hasil  studi  tentang  hal  ini  menunjukkan  bahwa  kian 
meningkatnya jumlah korban kecelakaan yang melibatkan moda transportasi 
ini.  Terlebih  lagi  data  juga  menunjukkan  adanya  pertumbuhan  yang 
signifikan jumlah kendaraan di tanah air.  

Pedoman  teknis  rencananya  disusun  berdasarkan  11  elemen.  Kesepuluh 


elemen  yang  dimaksud  adalah  komitmen  dan  kebijakan,  manajemen  dan 
pengorganisasian, manajemen bahaya dan risiko, infrastruktur transportasi, 
dokumentasi  dan  data,  pelatihan  dan  kompetensi,  tanggap  darurat, 
penyelidikan  dan  pelaporan  kecelakaan,  pengukuran  dan  pemantauan 
kinerja, dan audit dan evaluasi serta biaya kecelakaan.  

Akhirnya,  dalam  kesempatan  ini,    kami,  sekali  lagi,  mengucapkan  terima 


kasih  atas  kepercayaan  Direktorat  Keselamatan  Transportasi  Darat  yang 
telah mempercayakan kepada kami penyusunan petunjuk teknis ini. 

Jakarta, 15 November 2009 

Tim Penyusun 
DAFTAR ISI 
 
 
 
KATA PENGANTAR ……………...............…………………………………………….............  i 
 
BAGIAN I PENDAHULUAN ………………………………………………………..........................  1 
 
Latar Belakang ................................................................................................................     1 
Dasar Pemikiran ..............................................................................................................    3 
Urgensi ....................... ........................................................................................................    4 
Ruang Lingkup .................................................................................................................    4 
Maksud dan Tujuan   .....................................................................................................    4 
Pengertian Safety Management System ...............................................................    5 
Konsep Safety Management System ......................................................................    5 
Dasar Hukum ...................................................................................................................    6 
 
 
BAGIAN II KOMITMEN DAN KEBIJAKAN ..........................................................................  7 
 
Pokok Pikiran  .........................................................................................................................  7 
Prasyarat Umum ....................................................................................................................  7 
Bukti Komitmen .....................................................................................................................  7 
  
 
BAB III MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN ..................................................  9 
 
Pokok Pikiran .........................................................................................................................  9 
Prasyarat Umum ....................................................................................................................  9 
Tanggungjawab Manajemen ............................................................................................  11 
Tanggungjawab Pimpinan    ............................................................................................  12 
 
 
BAB IV  MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO  ............................................................  14 
 
Pengertian ……………………………………………………………………………………………  14 
Penentu Manajemen Bahaya dan Risiko ………………………………………………..  14 
Tujuan Ditetapkannya Manajemen Bahaya dan Risiko ………………………….   14 
Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko  ..........................................................  14 
Faktor Bahaya dan Risiko  ................................................................................................  14 
Tingkat Bahaya dan Risiko  ..............................................................................................  15 
Lingkungan Eksternal  ........................................................................................................  15 
Lingkungan Internal    ........................................................................................................  16 
Persyaratan ..............................................................................................................................  16 
Evaluasi Risiko ........................................................................................................................  16 
Pengurangan Risiko .............................................................................................................  17 
Catatan Penting ......................................................................................................................  17 
 
 
BAB V INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI ...................................................................  19 
 
Pokok Pikiran  ..........................................................................................................................  19 
Fakta ...........................................................................................................................................  19 
Prasyarat ..................................................................................................................................  19 
Spesifikasi Keselamatan Kendaraan ...........................................................................  19 
Perawatan Kendaraan .........................................................................................................  19 
Survei Kondisi Jalan ..............................................................................................................  20 
 
 
BAB VI DOKUMENTASI DAN DATA ..............................................................................  21 
 
Pokok Pikiran ..........................................................................................................................  21 
Perawatan Kendaraan .........................................................................................................  22 
Kejadian Kecelakaan ............................................................................................................  26 
Dokumentasi dan Data Pengemudi ...............................................................................  29 
 
BAB VII PELATIHAN DAN KOMPETENSI ....................................................................  31 
 
Pokok Pikiran ..........................................................................................................................  31 
Tujuan Pelatihan ....................................................................................................................  31 
Prasyarat Pelatihan ...............................................................................................................  31 
Kurikulum ..................................................................................................................................  32 
Membangun Kompetensi Pengemudi ............................................................................  33 
Materi Pelatihan safety management System ............................................................  35 
Pelatihan Berkala ....................................................................................................................  36 
Pertemuan Rutin .....................................................................................................................  36 
 
BAB VIII TANGGAP DARURAT  .........................................................................................  37 
 
Pengertian   .................................................................................................................................  37 
Tanggungjawab  .......................................................................................................................  37 
Fasilitas .......................................................................................................................................  37 
Informasi Pelaksanaan Tanggap Darurat .....................................................................  39 
Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat .............................................................................  40 
Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan ........................................................  42 
 
BAB IX PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN ...................................  64 
 
Urgensi   .......................................................................................................................................  64 
Prasyarat   ...................................................................................................................................  64 
Penyelidikan Kecelakaan .....................................................................................................  64 
Etika Pelaporan Kecelakaan ...............................................................................................  65 
Isi Laporan .................................................................................................................................  65 
Sistem Pelaporan dan Pencatatan ....................................................................................  65 
Analisis Data Kecelakaan .....................................................................................................  67 
 
BAB X  PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA .............................................  69 
 
Pokok Pikiran  ...........................................................................................................................  69 
Tim Teknisi  ................................................................................................................................  69 
Surveyor  .....................................................................................................................................  69 
Pengemudi ..................................................................................................................................  69 
Partisipasi Penumpang ..........................................................................................................  69 
Partisipasi Masyarakat ..........................................................................................................  70 
 
BAB XI AUDIT DAN EVALUASI ...........................................................................................  71 
 
Urgensi  .........................................................................................................................................  71 
Hasil  ..............................................................................................................................................  71 
Pelaksana  ....................................................................................................................................  71 
Pelaksanaan  ................................................................................................................................  71 
Evaluasi .........................................................................................................................................  71 
 
BAB XII BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS .................................................................  72 
 
Poko Pikiran ..................................................................................................................................  72 
Komponen Kunci  ........................................................................................................................  73 
Data Kecelakaan  .........................................................................................................................  74 
Kerugian Output ..........................................................................................................................  75 
Biaya Kerusakan Kendaraan ..................................................................................................  76 
Biaya Pengobatan .......................................................................................................................  77 
Biaya Administrasi ......................................................................................................................  77 
 
 
REFERENSI 
 
BAB I 
PENDAHULUAN 

 
1. Latar Belakang 
Sektor  transportasi  jalan  memiliki  peranan  penting  dalam  masyarakat.  Sektor  ini  menjadi  urat 
nadi  dalam  menggerakkan  roda  perekonomian  dan  mobilitas  orang.  Melalui  jasa  transportasi 
jalan diselenggarakan kegiatan angkutan penumpang, barang dan jasa lainnya dari suatu tempat 
ke tempat lainnya.  Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan 
tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi suatu negara. Untuk 
setiap tingkatan perkembangan ekonomi diperlukan kapasitas angkutan yang optimum. 

Tiap  negara,  bagaimanapun  tingkatan  perkembangan  ekonominya,  untuk  menunjang  sistem 


transportasinya  ditetapkan  kebijakan  dan  perundang‐undangan  secara  nasional  dalam  tiga 
perspektif  utama.  Pertama  sebuah  sistem  transportasi  yang  berfungsi  secara  optimum  untuk 
menunjang  kemajuan  ekonomi.  Kedua,  sistem  transportasi  yang  berguna  untuk  meningkatkan 
integritas,  ketahanan  dan  pertahanan  nasional.  Ketiga  sebuah  sistem  transportasi  yang 
memenuhi syarat keselamatan bagi penggunanya.  

Namun, di samping manfaat di atas, sektor transportasi juga menimbulkan dampak negatif yang 
tidak  diinginkan.  Dalam  konteks  transportasi  darat,  dampak  negatif  yang  dimaksud  adalah 
kejadian  kecelakaan  lalu  lintas  yang  menyebabkan  kerugian  materi  ataupun  jiwa.    Data 
Kepolisian Republik Indonesia tahun 2007 menunjukkan, kecelakaan transportasi jalan semakin 
memprihatinkan  baik  dari  segi  kuantitas  maupun  tingkat  fatalitasnya.    Dalam  kurun  waktu  5 
(lima) tahun, 2002 ‐ 2007 jumlah kecelakaan mencapai rata‐rata 40.982 kejadian/tahun dengan  
tingkat  pertumbuhan  rata‐rata  sebesar  43,95%  per  tahun.  Lonjakan  jumlah  kecelakaan  terjadi 
pada tahun 2006, yakni meningkat 2,5 kali lipat dari tahun sebelumnya dan terus meningkat di 
tahun berikutnya.  Dalam kurun waktu yang sama, korban meninggal dunia rata‐rata sebanyak 
13.041  orang  per  tahun,  korban  luka  berat  rata‐rata  18.415  orang  per  tahun  dan  korban  luka 
ringan  29.856  orang  per  tahun.  Pertumbuhan  rata‐rata  jumlah  korban  meninggal,  luka  berat, 
luka ringan setiap tahunnya masing‐masing adalah 14,56%, 60,27% dan 70,13%.  (Lihat Grafik 1) 

Data  dari  sumber  yang  sama  (Polri,  2007)  menunjukkan  peningkatan  jumlah  kecelakaan 
menurut  moda  transportasinya.  Secara  total  jumlah  kecelakaan  untuk  seluruh  moda 
transportasi jalan meningkat 4,5 kali lipat dalam kurun waktu tahun 2002 – 2007. Penyumbang 
paling besar pada kecelakaan moda transportasi adalah sepeda motor. Pada moda transportasi 
ini  angka  kecelakaan  meningkat  hampir  7  kali    lipat  dalam  kurun  waktu  yang  sama.  Demikian 
halnya  dengan  mobil  penumpang,  mobil  beban  dan  bus.  Ketiga  moda  transportasi  jalan  ini 
jumlah yang mengalami kecelakaan masing‐masing meningkat hampir 3 kali lipat. (Grafik 2) 


Grafik 1. Jumlah Korban Kecelakaan menurut Akibatnya 

60,000

40,000

20,000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007

Meni ngga l 8,762 9,856 11,204 16,115 15,762 16,548


Luka  Bera t 6,012 6,142 8,983 35,891 33,282 20,180
Luka  Ri nga n 8,929 8,694 12,084 51,317 52,310 45,860

 
Sumber: Polri, 2007 
Fakta  di  atas  secara  tidak  langsung  memberikan  tanda  imperatif  kepada  semua  pihak  agar 
sektor  transportasi  (angkutan)  jalan  dikelola  dengan  memperhatikan  aspek  keselamatan  guna 
mencegah dan mengurangi potensi kecelakaan dan kerugian yang ditimbulkannya. Pencegahan 
transportasi  jalan  tidaklah  mudah  karena  menyangkut  berbagai  aspek  seperti  aspek  teknis, 
ekonomi, sosial dan budaya serta melibatkan stakeholders yang sangat luas seperti pengusaha, 
pekerja, petugas dan masyarakat umum. 

Grafik 2. Jumlah Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan menurut Jenisnya 

60,000

40,000

20,000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Mobil penumpang 4,360 4,494 5,442 6,095 10,604 12,726
Mobil beban 3,883 3,737 4,872 4,872 9,168 11,006
Mobil bus 1,214 1,474 1,650 1,607 2,945 3,278
Sepeda motor 8,518 9,386 14,223 15,671 47,591 57,080

 
Sumber: Polri, 2007 


Salah  satu  jalan  keluar  yang  tidak  dapat  ditunda  adalah  pengembangan  sistem  manajemen 
keselamatan  (safety  management  system)  transportasi  jalan.  Sistem  ini  menjadi  acuan  bagi 
semua pihak dalam rangka mereduksi dan mengendalikan bahaya kecelakaan.  

Penyusunan  sistem  manajemen  keselamatan  yang  berfokus  pada  perusahaan  angkutan  umum 
AKAP (antar kota antar propinsi) sudah saatnya dikembangkan. Urgensi dari sistem manajemen 
keselamatan  yang  berfokus  pada  moda  transportasi  ini  adalah:  Pertama,  jumlah  kecelakaan 
yang melibatkan angkutan umum AKAP dalam kurun waktu lima tahun (2002‐20007) cenderung 
meningkat.  Kedua,  moda  transportasi  ini  menjadi  tulang  punggung  bagi  mobilitas  manusia  di 
berbagai wilayah di Indonesia. Ketiga, jumlah penumpang yang diangkut cukup besar sehingga 
setiap kecelakaan berpotensi menimbulkan korban yang sangat besar pula.    

Tabel 1. Jumlah Kendaraan menurut Jenisnya  di Indonesia  

Mobil  Sepeda 
Tahun  Penumpang  Bis  Truk  Motor  Jumlah 
1987  1 170 103  303 378  953 694  5 554 305  7 981 480 
1988  1 073 106  385 731  892 651  5 419 531  7 771 019 
1989  1 182 253  434 903  952 391  5 722 291  8 291 838 
1990  1 313 210  468 550  1 024 296  6 082 966  8 889 022 
1991  1 494 607  504 720  1 087 940  6 494 871  9 582 138 
1992  1 590 750  539 943  1 126 262  6 941 000  10 197 955 
1993  1 700 454  568 490  1 160 539  7 355 114  10 784 597 
1994  1 890 340  651 608  1 251 986  8 134 903  11 928 837 
1995  2 107 299  688 525  1 336 177  9 076 831  13 208 832 
1996  2 409 088  595 419  1 434 783  10 090 805  14 530 095 
1997  2 639 523  611 402  1 548 397  11 735 797  16 535 119 
1998  2 769 375  626 680  1 586 721  12 628 991  17 611 767 
1999  2 897 803  644 667  1 628 531  13 053 148  18 224 149 
2000  3 038 913  666 280  1 707 134  13 563 017  18 975 344 
2001  3 261 807  687 770  1 759 547  15 492 148  21 201 272 
2002  3 403 433  714 222  1 865 398  17 002 140  22 985 193 
2003  3 885 228  798 079  2 047 022  19 976 376  26 706 705 
2004  4 464 281  933 199  2 315 779  23 055 834  30 769 093 
2005  5 494 034  1 184 918  2 920 828  28 556 498  38 156 278 
 
Tahun 2005 diseluruh Indonesia tercatat jumlah bus sebanyak 1,1 juta atau sekitar 3 persen dari 
total kendaraan. Namun jika dibandingkan dengan moda angkutan roda empat atau di atasnya, 
proporsi bus dapat dikategorikan cukup besar yakni 12 persen.  


2.  Dasar Pemikiran 
Pengembangan  Pedoman  Teknis  Safety  Management  System  untuk  Perusahaan  Angkutan 
Umum AKAP merupakan implementasi dari Undang‐undang No.22 Tahun 2009. Dalam Undang‐
undang  ini,  pasal  23  disebutkan  bahwa:  penyelenggara  jalan  dalam  melaksanakan  preservasi 
jalan  dan  atau  peningkatan  kapasitas  jalan  wajib  menjaga  keamanan,  keselamatan,  ketertiban 
dan  kelancaran  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan.  Departemen  Perhubungan  sebagai  salah  satu 
penyelenggara  jalan  dituntut  untuk  memenuhi  kewajiban  sebagaimana  disebutkan  undang‐
undang  

Pengembangan pedoman teknis safety management system bagi perusahaan angkutan umum, 
secara  khusus  juga  disebutkan  dalam  Undang‐undang  No.22  Tahun  2009  Pasal  203  ayat  1:  
Pemerintah bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; dan 
ayat 2 huruf a: untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana ayat 1 
ditetapkan  rencana  umum  nasional  keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  meliputi: 
Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 

Dalam Penjelasan atas UU No 22 tahun 2009 Pasal 200 ayat 3 huruf a: yang dimaksud dengan 
“program  nasional  keamanan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  antara  lain:  Pedoman  Sistem 
Keamanan  bagi  Perusahaan  angkutan  umum.  Selanjutnya  dalam  Undang‐undang  No  22  Tahun 
2009  Pasal  204  ayat  1  disebutkan  bahwa    perusahaan  angkutan  umum  wajib  membuat, 
melaksanakan  dan  menyempurnakan  sistem  manajemen  keselamatan  dengan  berpedoman 
pada rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. 

3.  Urgensi  
Pedoman  Teknis  ini  disusun  sebagai  langkah  strategis  dalam    mengimplementasikan  Undang‐
undang  No  22  Tahun  2009  sehingga  tujuan  dari  penerbitan  undang‐undang  yang  dimaksud 
dapat  mencapai  sasaran  dimana  pihak  penyelenggara  jalan  baik  pemerintah  dalam  hal  ini 
Departemen  Perhubungan  maupun  swasta  secara  bersama‐sama  memikul  tanggung  jawab 
dalam  menjaga  keamanan,  keselamatan,  ketertiban  dan  kelancaran  lalu  lintas  dan  angkutan 
jalan. 

4. Ruang Lingkup  
Secara umum buku pedoman ini mengemukakan aspek‐aspek yang terkait dengan manajemen 
sistem keselamatan (safety management system) bagi perusahaan antarkota dan antarpropinsi; 
sedangkan cakupannya secara khusus meliputi:   

a. Elemen 1 : Komitmen dan Kebijakan 


b. Elemen 2 : Manajemen dan Pengorganisasian 

c. Elemen 3 : Majemen Bahaya dan Risiko 

d. Elemen 4 : Infrastruktur Transportasi 

e. Elemen 5 : Dokumentasi dan Data 

f. Elemen 6 : Pelatihan dan Kompetensi 

g. Elemen 7 : Tanggap Darurat 

h. Elemen 8 : Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan 

i. Elemen 9 : Pengukuran dan Pemantauan Kinerja 

j. Elemen 10: Audi t dan Evaluasi 

5. Maksud Dan Tujuan  

a. Maksud 
Sistem  manajemen  keselamatan  transportasi  merupakan  suatu  cara  untuk  mengelola 
keselamatan  dengan  baik  dan  komprehensif  dalam  setiap  usaha  jasa  transportasi  jalan  yang 
merupakan  bagian  integral  dari  manajemen  transportasi.  Sistem  manajemen  keselamatan 
transportasi  adalah  bagian  dari  komitmen  pemerintah  untuk  meningkatkan  keselamatan  dan 
melindungi  semua  pihak,  baik  pengusaha,  pekerja  dan  pengguna  jasa  transportasi  jalan  dari 
kecelakaan atau kejadian yang tidak diinginkan. 

Penyusunan  Pedoman  Sistem  Manajemen  Keselamatan  (Safety  Management  System)  pada 


Perusahaan Angkutan Umum AKAP dimaksudkan untuk: 

1. meningkatkan  standar  keselamatan  transportasi  pada  moda  angkutan  ini  dan  angka 
kecelakaan serta bahaya yang ditimbulkannya.  

2. sebagai  panduan  bagi  pelaksanaan  program  safety  management  system  untuk 


perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  sebagaimana  diamanatkan  oleh 
Undang‐undang No 22 Tahun 2009, terutama Pasal 23, Pasal 200 ayat 3 (a), Pasal 203 
ayat 1 dan ayat 2 (a), dan Pasal 204 ayat 1. 

b. Tujuan 

Secara  umum  Pedoman  Sistem  Manajemen  Keselamatan  pada  Perusahaan  Angkutan  Umum 
AKAP  ini  disusun  dengan  tujuan  untuk  menyediakan  instrumen  atau  perangkat  yang  dapat 


dijadikan  acuan  oleh  stakeholders  angkutan  umum  AKAP  seperti  pengusaha,  pekerja, 
pemerintah dan masyarakat dalam rangka meningkatkan keselamatan moda angkutan ini.  

Adapun tujuan Pedoman Teknis secara khusus adalah:   

‐     UU No 22 Tahun 2009 dapat segera diimplementasikan oleh semua perusahaan antarkota 
dan antarpropinsi tanpa perkecualian 

‐        Adanya jaminan ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan 

 ‐    Adanya  jaminan  kesematan  bagi  para  pengguna  jasa  angkutan  umum  antarkota 
antarpropinsi 

 
6.  Pengertian Safety Management System 
Safety  management  system  adalah  proses  yang  komprehensif  dan  terkordinasi  yang  didisain 
untuk mengendalikan secara langsung sumberdaya untuk mengoptimalkan keselamatan. Safety 
Management System berbasis leadership dan akuntabilitas. Membutuhkan identifikasi bahaya, 
manajemen risiko, pengendalian informasi, audit dan training. Termasuk di dalamnya investigasi 
dan analisis kejadian dan kecelakaan. 

7.  Konsep Safety Management System 
Pedoman  Teknis  ini  disusun  berdasarkan  konsep  mengenai  “tanggungjawab”.    Dalam  hal  ini 
yang  dimaksud  adalah:  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  memperoleh 
keuntungan dari masyarakat yang menggunakan jasa transportasinya, namun kehadiran mereka 
terkait  langsung  dengan  masalah  keselamatan  masyarakat  khususnya  konsumen.  Karena  itu 
penting sekali bagi perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi untuk memiliki sistem 
manajemen keselamatan (safety management system) sehingga hak masyarakat untuk selamat 
dapat terjamin. 

8. Dasar Hukum  
Undang‐undang  yang  berlaku  saat  ini  adalah  Undang‐Undang  No.  22  Tahun  2009  tentang  Lalu 
Lintas dan Angkutan Jalan. Undang‐undang ini menjadi pengganti undang‐undang yang berlaku 
sebelumnya yakni UU No. 12 Thn 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.  Terkait dengan 
keselamatan, hal ini disebutkan secara eksplisit dalam Bab XI UU No 22 Tahun 2009.  Masalah 
keselamatan dibahas dalam empat bagian dan 9 (sembilan) pasal. Judul Bab XI undang‐undang 
ini adalah Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.  

Aspek  keselamatan  dalam  undang‐undang  mulai  di  bahas  dalam  bagian  2.    Dalam  Pasal  203 


disebutkan bahwa Pemerintah Bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan lalu lintas dan 
angkutan  jalan.  Pasal  ini  menegaskan  bahwa  persoalan  keselamatan  seyogyanya  menjadi 
prioritas pemerintah karena diamanatkan menjadi tanggungjawabnya.  

Untuk  menjamin  keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  umum  pemerintah  diberi  mandat  oleh 
undang‐undang untuk membuat rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan 
jalan. Implementasi rencana umum ini berupa program nasional keselamatan, penyediaan dan 
pemeliharaan fasilitas keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, pengkajian keselamatan dan 
manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.  

Selanjutnya  secara  eksplisit  dalam  Pasal  204    disebutkan  bahwa  perusahaan  angkutan  umum 
berkewajiban  untuk  membuat,  melaksanakan  dan  menyempurnakan  sistem  manajemen 
keselamatan  dengan  berpedoman  pada  rencana  umum  keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan 
jalan.  Secara  spesifik  dalam  pasal  ini  disebutkan  bahwa  angkutan  umum  diwajibkan  memiliki 
dan dilengkapi dengan alat pemberi informasi terjadinya kecelakaan lalu lintas ke Pusat Kendali 
Sistem Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 

Guna  mewujudkan  kewajiban  implementasi  keselamatan  bagi  angkutan  umum,  pemerintah 


memiliki  kewenangan  untuk  melakukan  audit  manajemen  keselamatan  terhadap  angkutan 
umum. Kewenangan audit bagi kendaraan umum oleh pemerintah tercantum dalam Pasal 206.  

Sebagai bagian dari tanggungjawab pemerintah terhadap keselamatan lalu lintas dan angkutan 
jalan,  pemerintah  diwajibkan  untuk  membangun  dan  mewujudkan  budaya  keselamatan  lalu 
lintas dan angkutan jalan. Implementasi dari perwujudan dan membangun budaya keselamatan 
ini  dilakukan  dengan  serangkaian  program  strategis  di  antaranya  penciptaan  ruang  dan 
lingkungan yang mendukung ke arah keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.  

Ketentuan  mengenai  keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  ini  selanjutnya  secara  teknis 
akan  dijabarkan  dalam  peraturan  pemerintah.  Undang‐undang  No  22  Tahun  2009  ini  secara 
implisit menuntut adanya keseriusan pemerintah dan sekaligus penyedia jasa layanan angkutan 
jalan. Bagi dunia usaha yang menyediakan layanan angkutan jalan ada konsekuensi yang berat 
jika  melakukan  pengabaian  keselamatan  lalu  lintas.  Sistem  majemen  keselamatan  (safety 
management  system)  merupakan  kata  kunci  yang  menjadi  instrumen  keselamatan  bagi 
penyedia jasa angkutan jalan.  


BAB II 
KOMITMEN DAN KEBIJAKAN 
 

Pokok Pikiran 
Kebijakan Safety Management System adalah pernyataan dari perusahaan berupa:   
 
• Komitmen terhadap keselamatan oleh manajemen tertinggi dari perusahaan  
• Memuat tujuan keselamatan  
• Manajemen keselamatan dan tujuan keselamatan dalam operasi 
 
Pernyataan kebijakan harus ditempatkan di tempat strategis yang memungkinkan terlihat oleh 
seluruh pengemudi dan karyawan perusahaan pada umumnya. 

Prasyarat Umum 
• Mengembangkan  sebuah  pernyataan  kebijakan  yang  ditandatangani  oleh  direksi 
(manajemen tertinggi diperusahaan). 

• Menempatkan  versi  terakhir  dari  pernyataan  kebijakan  tersebut  di  tempat  kerja  yang 
mudah dijangkau oleh seluruh karyawan terutama pengemudi. 

• Mencantumkan  kebijakan  keselamatan  dalam  kontrak  kerja,  buku  panduan  karyawan  dan 
materi training.  

Bukti Komitmen 
• Pernyataan komitmen terhadap keselamatan transportasi 

• Terdapat kebijakan keselamatan yang dibukukan sebagai pedoman bagi seluruh karyawan 

• Karyawan  pada  tingkat  manajemen  dan  supervisor  memahami  dan  menyadari  peraturan 
yang terkait dengan safety management system 

• Terdapat tujuan dan target yang ditetapkan dan dibukukan oleh manajemen terkait dengan 
keselamatan transportasi 

• Tujuan  dan  target  keselamatan  transportasi  secara  rutin  didiskusikan  dan  hasil  diskusinya 
dicatat dan dibagikan kepada seluruh karyawan  


Kotak 2.1: Contoh Pernyataan Komitmen Manajemen 

“DIREKSI P.O ABC MEMILIKI KOMITMEN YANG TINGGI UNTUK 
MELAKSANAKAN  SISTEM KESELAMATAN DALAM 
MENJALANKAN OPERASI PERUSAHAAN INI” 

atau 

“DIREKSI P.O ABC MEMBERI SANKSI YANG BERAT TERHADAP 
SELURUH KARYAWAN DAN PENGEMUDI YANG 
MENGABAIKAN KESELAMATAN BERKENDARA 

 
Kotak 2.2: Contoh Ikrar Komitmen Keselamatan Pengemudi 

“SAYA ADALAH PENGEMUDI YANG MENGUTAMAKAN 
KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA” 

Atau 

“SAYA BERTEKAD MENJADI PENGEMUDI PANUTAN DALAM 
KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA DI JALAN”  

 
Kotak 2.3: Contoh Tekad Berkemudi Selamat Bagi Pengemudi 

Saya bertandatangan di bawah ini, dalam mengemudikan kendaraan akan selalu: 

1. Mematuhi seluruh peraturan lalu lintas yang berlak 

2. Melakukan tindakan pencegahan terhadap terjadinya kecelakaan 

3. Mengendarai kendaraan sesuai batas kecepatan yang diizinkan oleh 
peraturan 

4. Memberikan contoh yang baik dalam mengemudikan kendaraan 

5. Selalu memakai sabuk pengaman dan memastikan penumpang memakai 
sabuk pengaman 

6. Membuat perencanaan yang baik sebelum melakukan perjalanan 

7. Tidak menggunakan telepon genggam ketika sedang mengemudikan 
kendaraan 


8. Berlaku dan bertindak santun dalam mengemudikan kendaraan 

9. Berperan aktif dalam mempromosikan keselamatan mengemudi 

10. Melaporkan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor 

Jika saya melakukan tindakan yang tidak sesuai dengan deklarasi ini dan berakibat 
berupa pelanggaran lalu lintas ataupun kecelakaan maka saya bersedia menerima 
tindakan dari perusahaan sesuai peraturan yang berlaku. 

 ________________, _____ _______ 20 

Nama    : _________________________ 

NIK    : _________________________ 

Ttd    : _________________________ 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
BAB III 
MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN 
 

 
Pokok Pikiran 
 
• Untuk  menjamin  terlaksananya  safety  management  system  (SMS)  dengan  baik  dalam 
sebuah  perusahaan  transportasi,  maka  perusahaan  yang  bersangkutan  harus 
mengalokasikan tanggung jawab yang spesifik kepada unit‐unit manajemen yang ada. Pada 
prinsipnya  semua  fungsi  manajemen  terlibat  dan  bertanggung  jawab  dalam  melaksanakan 
tugas keselamatan transportasi.  
 
• Namun  demikian,  pada  tahap  awal  perusahaan  seyogyanya  menjalankan  fungsi 
pengorganisasian,  yakni  melakukan  pemilahan  kegiatan  utama  menjadi  kegiatan‐kegiatan 
spesifik,  serta  menentukan  orang‐orang  yang  tepat  untuk  melakukan  kegiatan‐kegiatan 
tersebut. Ini merupakan tugas  manajemen sumber daya manusia  
 
 
(SDM).  Bisa  jadi  dia  adalah  seorang  manajer  personalia  atau  direktur  SDM  dalam  perusahaan 
bersangkutan.  
 
• Apapun  sebutannya,  yang  penting  dia  mampu  menjalankan  fungsi  pengorganisasian  ini 
dengan  efektif.  Untuk  itu,  pemahaman  yang  baik  terhadap  SMS  atau  sistem  keselamatan 
transportasi sangat penting, sama pentingnya dengan menunjuk dan menempatkan orang‐
orang yang tepat yang akan menjalankan tugas tersebut.  
 

• Mengingat kompleksnya pelaksanaan SMS ini, maka manajer personalia atau direktur SDM 
perlu terlebih dahulu mengetahui kapabilitas dan ketersediaan sumber daya yang ada. Jika 
dianggap  perlu,  sebuah  training  atau  pelatihan  bisa  saja  dilakukan  untuk  meningkatkan 
kapabilitas  sumber  daya.  Namun,  jika  sumber  daya  dianggap  sudah  cukup  dan  kapabel, 
maka  pelaksanaan  SMS  dapat  langsung  dijalankan  dengan  terlebih  dahulu  membuat 
perencanaan yang jelas mengenai apa yang akan dikerjakan, target apa yang akan dicapai, 
dan bagaimana cara mencapainya.  

Prasyarat Umum 
• Tentu  semua  ini  dikaitkan  dengan  sumber  daya  yang  dimiliki  perusahaan,  baik  itu 
kemampuan  finansial  maupun  tenaga  kerjanya.  Dengan  kata  lain,  tidak  ada  alasan  bagi 
perusahaan untuk tidak menerapkan SMS sebagai tanggung jawab sosial dan moral, entah 
itu  perusahaan  besar  maupun  menengah  dan  kecil.  Yang  penting  dalam  perencanaan  ini 
adalah  adanya  keputusan  bersama  semua  manajemen  puncak,  sehingga  pelaksanaan  SMS 

11 
ini  menjadi  kebijakan  perusahaan,  bukan  sekadar  keputusan  seorang  manajer  yang 
kebetulan memahami pentingnya SMS.  

• Penunjukan  seorang  manajer  atau  direksi  oleh  perusahaan  hanya  menyangkut  tugas  dan 
tanggung  jawab  untuk  mengimplementasikan  dan  mengendalikan  SMS.  Sedangkan 
kebijakan  SMS  itu  sendiri  menjadi  tanggung  jawab  perusahaan,  baik  internal  maupun 
eksternal.  Secara  internal  maksudnya  bahwa  perusahaanlah  yang  mengambil  keputusan 
tentang  perlunya  fungsi  SMS  dijalankan  sebagai  tanggung  jawab  moralnya  kepada 
masyarakat  (konsumen).  Sedangkan  secara  eksternal  berarti  pihak  perusahaan  yang 
bertanggung jawab kepada pemerintah atas segala hak dan kewajiban yang muncul dengan 
pelaksanaan fungsi SMS. 

• Keputusan bersama juga penting supaya pelaksanaan SMS ini tidak tumpang tindih (overlap) 
dengan  pelaksanaan  tugas‐tugas  lain  maupun  orang‐orang  yang  akan  melaksanakannya. 
Artinya,  sebuah  keputusan  akan  menuntun  pembuatan  rencana  sehingga  sebuah  rencana 
tersusun  dengan  logis  dan  sistematis.  Ia  juga  menjadi  petunjuk  untuk  melakukan  langkah‐
langkah selanjutnya yang diperlukan. 

 
• Jika  perusahaan  yang  bersangkutan  tidak  memiliki  sumber  daya  manusia  yang  mencukupi 
untuk  menjalankan  fungsi  SMS,  maka  manajer  personalia  atau  direktur  SDM  bisa  diberi 
kewenangan untuk merekrut tenaga baru. Tugas ini tidak sederhana, tapi juga tidak terlalu 
sulit.  Yang  penting  adalah,  manajer  personalia  atau  direktur  SDM  perlu  mendeteksi  lebih 
dulu jumlah tenaga yang memang diperlukan dan kapan mereka akan diperlukan.  
 
• Dalam  hal  ini  biasanya  pihak  perusahaan  akan  mempertimbangkan  faktor  internal  dan 
eksternal.  Faktor  internal  terkait  dengan  kemampuan  finansial,  struktur  organisasi, 
unit/departeman  yang  ada,  dan  kebutuhan  pada  tenaga  baru.  Sedangkan  faktor  eksternal 
terkait dengan kemampuan tenaga kerja dan hukum ketenagakerjaan yang berlaku.  
 
• Apabila perusahaan sudah yakin membutuhkan tenaga kerja baru untuk menjalankan fungsi 
SMS,  maka  langkah  berikutnya  adalah  menentukan  terlebih  dahulu  spesifikasi  jabatan  dan 
spesifikasi  pekerjaan,  sehingga  nantinya  akan  mendapatkan  orang  yang  tepat  untuk  posisi 
yang  tepat  (the  right  man  on  the  right  place).  Jika  tahapan  ini  sudah  dilakukan  maka 
selanjutnya  mulai  diadakan  seleksi.  Biasanya  dimulai  dengan  menyortir    berkas‐berkas 
lamaran yang masuk. Dari hasil penyortitan berkas ini akan terlihat siapa saja pelamar yang 
memenuhi  standar  suatu  pekerjaan.  Kemudian  dilakukan  pemanggilan  terhadap  para 
pelamar  yang  memenuhi  standar  (berdasarkan  berkas)  dan  diadakan  test  serta  interview, 
sesuai dengan prosedur yang berlaku di perusahaan bersangkutan.  
 
• Dengan  perencanaan  yang  sudah  matang  dan  tenaga  kerja  yang  siap  untuk  beroperasi, 
maka  fungsi  SMS  di  sebuah  perusahaan  transportasi  sudah  bisa  dijalankan.  Tugas 
implementasi  dan  pengendalian  SMS  berada  di  pundak  seorang  manajer  atau  direksi  yang 
ditunjuk perusahaan. Meski dalam prakteknya seorang manajer atau direksi bisa menunjuk 
kepala‐kepala  bagian  di  bawahnya  sebagai  penganggung  jawab  pada  unit‐unit  pekerjaan 

12 
yang  lebih  kecil,  namun  tugas  pengawasan  yang  terkait  dengan  keselamatan  transpotasi 
sepenuhnya berada di tangan manajer atau direksi bersangkutan.  
 
• Begitu  juga  tugas  pengembangan  sebuah  fungsi  SMS,  tidak  bisa  diserahkan  kepada  kepala 
bagian,  melainkan  menjadi  wewenang  manajer  atau  direksi.  Hal  ini  untuk  menjamin 
terlaksananya  sistem  kerja  yang  teratur  dan  baik,  karena  menyangkut  hal  yang  sangat 
penting yaitu keselamatan transportasi. 
 

• Manajer  atau  direksi  yang  bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS  juga  bertanggung  jawab 
untuk mengatur dan mendistribusikan semua dokumen SMS yang relevan ke seluruh jajaran 
perusahaan.  Dia  tidak  perlu  berpretensi  untuk  menarik  perhatian  seluruh  jajaran 
perusahaan.  Tetapi,  seluruh  jajaran  perusahaan  perlu  mengetahui  bagaimana  fungsi  SMS 
sudah berjalan, dan memberi masukan atau saran‐saran yang diperlukan.  

• Selain  itu,  seluruh  jajaran  perusahaan  secara  emosional  akan  merasa  dilibatkan,  sehingga 
muncul perasaan memiliki (sense of belonging) pada fungsi SMS, sehingga akan muncul pula 
rasa  tanggung  jawab  bersama.  Fungsi  manajemen  yang  menggerakkan  (actuating)  akan 
mendorong seluruh jajaran perusahaan untuk bekerja dengan sungguh‐sungguh dan penuh 
kesadaran untuk mencapai tujuan yang dikehendaki bersama secara efektif.  

• Seorang  manajer  atau  direksi  yang  bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS  idealnya  adalah 
seseorang yang berada di dalam struktur organisasi yang jelas, yang menunjukkan hubungan 
koordinasi  antar  posisi.  Mengingat  pentingnya  fungsi  SMS  dalam  sebuah  perusahaan 
transportasi maka mau tidak mau fungsi ini harus berada di dalam struktur tersendiri, dalam 
arti  bukan  dipegang  secara  rangkap  oleh  seorang  manajer  atau  direktur  SDM,  misalnya. 
Sebagai  perbandingan  adalah  departemen  corporate  social  responsibility  (CSR)  dalam 
sebuah  perusahaan  yang  biasanya  berada  di  bawah  seorang  manajer  atau  direktur 
tersendiri,  karena  memang  bidang  pekerjaannya  sangat  spesifik.  Dalam  hal  perusahaan 
transportasi,  ”departemen  keselamatan”  juga  merupakan  bidang  tersendiri,  yang  harus 
dianggap sama penting dengan departemen operasi, keuangan, dan lain‐lain.  

 
• Dalam  kerangka  keselamatan  transportasi,  maka  seorang  manajer  atau  direksi    yang 
bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS  perlu  mengimplementasikan  sebuah  sistem  untuk 
memastikan  seluruh  karyawan  mengetahui  setiap  perubahan  sistem  keselamatan  atau 
perubahan  prosedur  yang  memiliki  implikasi  keselamatan.  Ini  merupakan  langkah  penting 
dalam  mengembangkan  SMS  sebagai  kewajiban  perusahaan  yang  memperhatikan 
keselamatan operasi untuk penumpang dan pengemudi.  
 
 
Tanggung Jawab Manajemen 
• Secara ringkas bisa dikatakan bahwa manajemen perusahaan yang menjalankan fungsi SMS  
bertanggungjawab untuk melakukan tindakan: 

13 
 

o Mengalokasi sumberdaya yang cukup 

Sumber daya ini mencakup baik finansial, tenaga kerja, maupun product knowledge 
atau pemahaman yang cukup terhadap fungsi SMS yang dimiliki oleh seluruh jajaran 
perusahaan.  

o Mematuhi undang‐undang dan peraturan di bawahnya 

Dalam  hal  ini  terutama  Undang‐Undang  No  22  tahun  2009  tentang  Keselamatan 
Transportasi,  selain  peraturan‐peraturan  lain  yang  mendukungnya  atau  yang 
relevan dengannya. 

o Membuat kebijakan dan prosedur yang meningkatkan keselamatan 

Ini merupakan peraturan internal perusahaan yang dibuat oleh para pimpinan atau 
melalui jasa konsultan yang ahli di bidang keselamatan transportasi. 

o Mengukur  dan  memantau  kinerja  semua  individu  dan  atau  tim  kerja  terhadap 
keselamatan transportasi 

Pemantauan  merupakan  fungsi  manajemen  yang  sangat  penting  karena 


berdasarkan  itu  seorang  manajer  atau  direksi  bisa  menilai  kinerja  berdasarkan 
standar  yang  telah  dibuat  untuk  kemudian  dibuat  perubahan  atau  perbaikan  jika 
diperlukan. Hal mana dilakukan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.  

o Menetapkan tujuan dan ukuran kinerja  

Meskipun  tujuan  dari  pelaksanaan  fungsi  SMS  adalah  sama  yakni  menjamin 
keselamatan  transportasi  bagi  pengemudi  dan  penumpang,  namun  ukuran  kinerja 
setiap  perusahaan  bisa  berbeda‐beda.  Apapun  standar  kinerja  yang  diberlakukan, 
hendaknya  tidak  mereduksi  fungsi  SMS,  yang  akan  berimplikasi  pada  keselamatan 
transportasi. 

o Menyediakan pelatihan dan evaluasi bagi setiap karyawan. 

Fungsi  pelatihan  terkait  dengan  perkembangan  volume  dan  kapasitas  pekerjaan. 


Semakin  berkembang  sebuah  bidang  pekerjaan,  maka  peningkatan  keterampilan 
mutlak  diperlukan.  Dalam  kondisi  ini,  manajemen  perusahaan  perlu  memfasilitasi 
pelatihan untuk para karyawan terkait. 

14 
 

o Menjamin pemenuhan semua peraturan dan prosedur keselamatan transportasi 

Secara  prinsip  semua  perusahaan  transportasi  harus  memiliki  prosedur 


keselamatan.  Namun  dalam  prakteknya  tidak  semua  prosedur  itu  dilaksanakan 
dengan  baik.  Untuk  menjamin  terlaksananya  prosedur  keselamatan  ini  maka 
manajemen  seyogyanya  memiliki  mekanisme  pengawasan  dan  hukuman  bagi  para 
pelanggarnya, baik teknisi, pengemudi, dan yang lainnya. 

o Mengevaluasi dan menyiapkan peralatan dan kendaraan yang layak 

Kasus kecelakaan sering terjadi bukan hanya karena kelalaian para pengemudi tapi 
juga  karena  kendaraan  yang  tidak  layak.  Kondisi  yang  terakhir  ini  bisa  jadi  karena 
kendaraan  sudah  out  of  order  ataupun  kurangnya  perawatan.  Kendaraan  yang 
sudah  tidak  layak  pakai  dengan  sendirinya  tidak  menjamin  keselamatan 
transportasi.  Pilihannya  adalah  tudak  lagi  digunakan.  Jika  kasusnya  adalah 
kurangnya perawatan maka setelah menerapkan fungsi SMS pihak perusahaan lebih 
memberi  perhatian  pada  penyediaan  peralatan  yang  memadai  dan  teknisi  yang 
cakap. 

o Memastikan semua kendaraan dirawat sesuai dengan standar 

Setiap  perusahaan  transportasi  pada  umumnya  memiliki  standar  perawatan 


kendaraan yang didasarkan pada pengalaman mereka sendiri. Namun dalam fungsi 
SMS standar perawatan itu harus tunduk pada rumus keselamatan penumpang dan 
pengemudi.  Kata  kuncinya  adalah  keselamatan,  bukan  sekadar  perawatan  itu 
sendiri.  Tim  teknisi  di  setiap  perusahaan  transportasi  mestinya  sudah  mengetahui 
standar kelayakan pakai setiap kendaraan sehingga aman untuk dioperasikan. Yang 
diperlukan adalah memastikan bahwa mereka menjalankan tugasnya dengan baik.  

Tanggungjawab Pimpinan 
• Pimpinan  yang  dimaksud  di  sini  adalah  direksi,  manajer  dan  tim  manajer.  Tanggungjawab 
mereka adalah: 

o Menjadi teladan bagi karyawan dalam hal keselamatan transportasi 

Poin ini merupakan tanggung jawab moral, dan karena itu menjadi hal yang paling 
utama  dalam  keselamatan  transportasi.  Keselamatan  bukan  hanya  soal  teknis  dan 
manajeman  tapi  juga  soal  perilaku  dan  sikap  hidup.  Perilaku  dan  sikap  hidup  para 
pemimpin  akan  dijadikan  panutan  oleh  bawahan  mereka.  Penting  sekali  bagi  para 
pemimpin  untuk  melihat  faktor  keselamatan  transportasi  sebagai  masalah  yang 

15 
serius, sehingga bawahan mereka bekerja untuk memenuhi tujuan itu dengan benar 
dan tidak berpura‐pura. 

o Membuat  peraturan  dan  prosedur  untuk  menerapkan  SMS  dan  kebijakan  yang 
berhubungan dengan keselamatan transportasi. 

Begitu  fungsi  SMS  diberlakukan  maka  banyak  faktor  yang  akan  terkait.  Karena  itu 
perangkat  peraturan  dan  prosedur  mungkin  akan  diperlukan  supaya  antar‐fungsi 
dalam  perusahaan  tidak  saling  bertabrakan.  Kebijakan  yang  berhubungan  dengan 
keselamatan  transportasi  akan  tetap  menjadi  faktor  pinggiran  dan  dianggap  tidak 
penting  kalau  ia  terlepas  dari  unit‐unit  yang  lain.  Karena  itu  kebijakan  tersebut 
hendaknya  menjadi  bagian  integral  dari  kebijakan  perusahaan.  Bahkan  bisa 
ditingkatkan menjadi visi perusahaan. 

o Memberi informasi 

Peraturan  dan  prosedur  tidak  akan  berjalan  dengan  baik  jika  tidak  diinformasikan 
kepada  seluruh  jajaran  perusahaan.  Ada  banyak  cara  dan  mekanisme  dalam 
mendistribusikan setiap infornasi sehingga mudah diakses. Forum pertemuan yang 
menampung  banyak  karyawan  mungkin  efektif  untuk  mencapai  tujuan  ini,  tapi 
media‐media  lain  seperti  papan  pengumuman,  majalah  dinding,  newsletter,  surat 
edaran, juga bisa dipertimbangkan.  

o Menyusun serangkaian pelatihan  

Asumsinya  bahwa  mengetahui  saja  tidaklah  cukup.  Untuk  membangkitkan 


kesadaran  tentang  pentingnya  keselamatan  transportasi,  pihak  pimpinan 
perusahaan  secara  berkala  perlu  mengadakan  pelatihan  untuk  para  karyawan. 
Jangan  berpikir  bahwa  kegiatan  ini  hanya  berisi  ceramah  tentang  keselamatan.  
Berbagai  metode  pelatihan  bisa  dipraktekkan,  seperti  role  play  atau  permainan 
drama  tentang  sebuah  kecelakaan  yang  menggambarkan  para  korban,  dsb. 
Sehingga  pelatihan  bisa  menjadi  sesuatu  yang  menyenangkan,  tanpa  mengurangi 
substansi  dari  tujuan  kegiatan  itu  sendiri,  yakni  menumbuhkan  kesadaran  tentang 
pentingnya keselamatan transportasi serta keterampilan dalam menjalankan fungsi 
SMS. 

16 
BAB IV   
MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO 
 

Pengertian 

• Bahaya  merupakan  sebuah  kejadian  atau  peristiwa  yang  berpotensi  menyebabkan 


kerusakan,  cidera,  atau  kehilangan  nyawa.  Risiko  adalah  perubahan  yang  disebabkan  oleh 
kerusakan yang terjadi, sehingga sering disebutkan bahwa Risiko adalah chance of loss atau 
kans kerugian.  

• Dalam  perusahaan,  bahaya  dan  Risiko  merupakan  dua  hal  yang  dapat  menyebabkan 
terganggunya  pencapaian  tujuan,  merugikan  perusahaan,  dan  menimbulkan 
ketidakpercayaan  dari  masyarakat.  Oleh  karena  itu  potensi  bahaya  dan  Risiko  harus 
diidentifikasi  untuk  mengurangi  atau  menghilangkan  kemungkinan  terjadinya  kedua  hal 
tersebut.  Elemen  keselamatan  mengharuskan  adanya  sistem  manajamen  untuk  mengelola 
potensi bahaya dan Risiko dalam suatu perencanaan yang matang. 

Penentu Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen bahaya/Risiko dalam perusahaan angkutan umum  AKAP tidak ditentukan oleh 
pihak‐pihak  luar  seperti  pemerintah,  melainkan  ditentukan  oleh  pihak  perusahaan  sendiri. 
Dalam  hal  ini  adalah  para  pemimpin  puncak  dalam  manajemen  perusahaan.  Hal  ini  untuk 
menjamin  kemandirian  perusahaan  dalam  menentukan  strategi  yang  dipilih  berdasarkan 
manajemen  bahaya/Risiko. Sebab setiap perusahaan transportasi AKAP memiliki kelebihan 
dan kekurangannya masing‐masing. 

Tujuan Ditetapkannya Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen  bahaya/Risiko  ditetapkan  untuk  menjadi  pedoman  bagi  perusahaan 


transportasi  AKAP  dalam  mencapai  tujuan  menjamin  keselamatan  penumpang  dan 
pengemudi. 

17 
Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen  bahaya/Risiko  adalah  sebuah  on  going  process,  yakni  sesuatu  yang  dijalankan 
terus menerus dari tahap perencanaan hingga evaluasi suatu kegiatan. Jadi, bukan kegiatan 
yang  hanya  sekali  dilakukan  untuk  selamanya  (once  and  for  all)  atau  hanya  sesekali 
dilakukan  (one  time  event).  Mengingat  keselamatan  transportasi  terkait  dengan  hampir 
semua faktor yang terdapat dalam perusahaan, maka suatu manajemen bahaya/Risiko juga 
hendaknya mencakup seluruh bagian/unit dari perusahaan. 

 
Faktor Bahaya dan Risiko 
• Bahaya  dan  Risiko  dalam  suatu  aktivitas  transportasi  dapat  diidentifikasi  dari  tiga  faktor 
yaitu:  
• Manusia.  Dalam  faktor  manusia  ini  terdapat  unsur‐unsur:  usia  pekerja,  kesehatan, 
kelelahan  dan  stress,  keterampilan,  alat‐alat  perlindungan,  faktor  kejahatan  lalu 
lintas, dan lain‐lain.   
• Lingkungan. Termasuk di dalamnya adalah kondisi jalan, cuaca, dan lain‐lain.  
• Jenis  Transportasi.  Apakah  kendaraan  kecil,  menengah  atau  besar,  ikut 
mempengaruhi besar kecilnya bahaya/Risiko yang akan terjadi. 
 
Tingkat Bahaya dan Risiko 
• Ketiga  faktor  tersebut  dapat  secara  sendiri‐sendiri  atau  bersamaan  menimbulkan 
bahaya/Risiko dalam tingkatan yang berbeda‐beda: yaitu:  
• Bahaya/Risiko yang luar biasa (extreme risk) yang menyebabkan kematian. 
• Bahaya/Risiko tingkat tinggi (high risk) yang menyebabkan cacat tubuh 
• Bahaya/Risiko tingkat menengah (moderate risk) yang tidak menyebabkab cacat tubuh 
tapi bisa menimbulkan trauma.  
• Bahaya/Risiko  tingkat  rendah  (low  risk),  yang  tidak  menyebabkan  trauma  tapi  bisa 
menimbulkan goncangan jiwa (shock).  
 
• Untuk mengurangi atau menghilangkan bahaya/Risiko dalam semua tingkatan di atas maka 
suatu  manajemen  bahaya/Risiko  (hazard/risk  management)  perlu  diterapkan  oleh  setiap 
perusahaan  transportasi  AKAP.    Manajemen  bahaya/Risiko  yang  dijalankan  dengan  benar 
akan  mampu  mengantisipasi  berbagai  faktor  yang  terkait  dengan  potensi  bahaya/Risiko 
kecelakaan seperti yang disebutkan di atas yaitu: 
• Manusia 
• Lingkungan 
• Jenis transportasi  
 

18 
• Selain  ketiga  faktor  di  atas,  penerapan  manajemen  bahaya/Risiko  juga  akan  mampu 
mendeteksi  penyebab  terjadinya  bahaya/Risiko  kecelakaan  yang  berasal  baik  dari 
lingkungan luar (eksternal) maupun dari lingkungan dalam (internal) .  
 
Lingkungan Eksternal 
• Politik:  Produk  perundang‐undangan  yang  ada  akan  ikut  menentukan  penerapan  sistem 
manajemen keselamatan. 
• Hukum: penegakan hukum yang konsisten akan berpengaruh terhadap pelaksanan sistem 
manajemen keselamatan. 
 
Lingkungan Internal 
• Finansial.  Kondisi  keuangan  perusahaan  akan  menentukan  pilihan‐pilihan  strategi  dalam 
menerapkan sistem manajemen keselamatan.  
• Teknologi.  Peralatan  yang  dipilih  untuk  menjamin  keselamatan  penumpang  dan 
pengemudi disesuaikan dengan kapasitas perusahaan yang bersangkutan. Peralatan yang 
baik  tidak  selalu  identik  dengan  harga  yang  mahal,  namun  faktor  keselamatan  pada 
umumnya ditentukan oleh peralatan yang standar. 
• Fasilitas  kantor.  Sistem  manajemen  keselamatan  mengandaikan  tersedianya  fasilitas 
kantor yang mendukung. 
• Pegawai. Seluruh pegawai yang langsung terkait dengan sistem manajemen keselamatan 
hendaknya  mereka  yang  dipilih  berdasarkan  keahlian  atau  profesionalisme.  Tenaga 
kontrak atau outsource sebisa mungkin harus dihindari. 
• Manajemen  organisasi.  Sistem  manajemen  keselamatan  harus  diletakkan  sebagai  bagian 
integral  dalam  manajemen  perusahaan  sehingga  pengelolaannya  dilakukan  dengan  baik 
dan hasilnya terukur.  
• Dalam  hal  ini  kita  mengenal  istilah  rantai  bahaya  atau  Risiko.  Suatu  bahaya  atau  Risiko 
kecelakaan  dalam  transportasi  mungkin  disebabkan  oleh  faktor  tenaga  kerja,  misalnya 
pengemudi  yang  lalai.  Tapi  pengemudi  yang  lalai  mungkin  akibat  kompensasi  yang  tidak 
memuaskan. Dan yang terakhir ini bisa terjadi karena masalah finansial perusahaan atau 
manajemen  penggajian  yang  timpang.  Manajemen  bahaya/Risiko  akan  melihat  rantai  ini 
secara  sungguh‐sungguh  karena  dampaknya  bukan  saja  pada  kecelakaan  dalam 
transpotasi  melainkan  juga  pada  kepercayaan  masyarakat  (konsumen)  terhadap 
perusahaan AKAP bersangkutan.  
 
Persyaratan  
 
• Dalam menerapkan sistem manajemen keselamatan, sebuah perusahaan transporasi AKAP 
perlu  mengembangkan  pencatatan  Risiko  dan  menunjuk  atau  menyediakan  staf  yang 
bertanggungjawab melakukan hal tersebut.  
 
• Pencatatan Risiko harus menunjukkan Risiko dan bahaya, setidaknya mencakup hal berikut:  

19 
• Identifikasi faktor bahaya, yang poin‐poinnya sudah disebutkan di atas. 
• Identifikasi  perilaku  berbahaya  yang  terjadi  jika  seseorang  melakukan  hal  tertentu, 
misalnya mengemudikan kendaraan dalam keadaan lelah, ngantuk, atau mabuk. 
• Identifikasi  kecenderungan  tingkat  bahaya  dari  masing‐masing  faktor  dan  perilaku  di 
atas. 
• Perubahan  atau  kendali  yang  dapat  diimplementasikan  pada  setiap  kasus 
bahaya/Risiko 
• Identifikasi  track  record  para  karyawan  yang  bertanggungjawab  atas  pelaksanaan 
sistem manajemen keselamatan.  
• Mereview pelaksanaan sistem manajemen keselamatan. 
 
 

Evaluasi Risiko 
• Selain  pencatatan  Risiko,  penerapan  manajemen  sistem  keselamatan  juga  mengharuskan 
adanya evaluasi Risiko, untuk menjamin bahwa manajemen tersebut berjalan sesuai dengan 
tujuannya yakni keselamatan penumpang dan pengemudi. Evaluasi Risiko menyangkut hal‐
hal berikut: 

ƒ Peralatan dan seleksi kendaraan 

Peralatan  yang  digunakan  hendaknya  adalah  peralatan  yang  standar,  dan  kendaraan 
yang  dioperasikan  benar‐benar  kendaraan  yang  telah  melalui  uji  kelayakan  oleh  tim 
teknisi yang profesional. 

ƒ Prosedur perawatan kendaraan 

Tim  teknisi  yang  ditunjuk  oleh  manajemen  harus  mematuhi  prosedur  perawatan 
kendaraan yang diberlakukan berdasarkan fungsi manajemen sistem keselamatan.  

ƒ Seleksi rute 

Dalam kenyataannya ada rute yang aman, dan tidak sedikit rute yang rawan kecelakaan. 
Manajemen hendaknya secara rutin memantau dan menyeleksi kembali rute‐rute yang 
dilalui oleh kendaraan untuk memastikan tingkat keamanan.   

ƒ Tingkat kejadian kecelakaan dan analisis kecelakaan 

Kecelakaan  yang  kerap  terjadi  seyogyanya  mendorong  pihak  manajemen  untuk 


melakukan  analisis  faktor  dan  sebabnya  secara  menyeluruh,  internal  dan  eksternal 
sehingga kejadian serupa tidak terulang. 

ƒ Jam kerja 

Jam  kerja  merupakan  salah  satu  faktor  yang  sangat  berpengaruh  dalam  keselamatan 
transportasi.  Seorang  pengemudi  dengan  jam  kerja  yang  tinggi  tentu  memiliki 
pengalaman dan kecakapan yang lebih memadai ketimbang sebaliknya. Untuk rute‐rute 
berbahaya dan jauh seyogyanya dipilih pengemudi jenis ini.   

20 
ƒ Gawat darurat 

Para  operator  dalam  sistem  manajemen  keselamatan  diandaikan  adalah  mereka  yang 
mengerti atau memahami bagaimana menangani situasi gawat darurat. Untuk itu pihak 
manajemen  tidak  cukup  hanya  membekali  mereka  dengan  keterampilan  menghindari 
bahaya kecelakaan, namun juga keterampilan mengatasi situasi kecelakaan yang terjadi.  

ƒ Masalah lingkungan 

Faktor  lingkungan  seperti  kondisi  jalan  dan  cuaca  seringkali  menjadi  penyebab 
kecelakaan.  Evaluasi  yang  baik  terhadap  kedua  faktor  itu  akan  mereduksi  atau 
menghilangkan  Risiko  kecelakaan.  Setiap  perusahaan  transportasi  hendaknya 
mengembangkan standar keselamatan untuk menghadapi situasi tersebut.  

ƒ Kegiatan rutin dan non rutin 

Kegiatan  rutin  seperti  pengecekan  kelaikan  jalan  setiap  kendaraan  yang  hendak 
beroperasi juga membutuhkan evaluasi. Setidaknya untuk memastikan bahwa aktivitas 
tersebut  masih  berjalan  sesuai  dengan  prosedur  yang  berlaku.  Sedangkan  untuk 
kegiatan non rutin seperti penggantian pengemudi bisa dilakukan sesuai keperluan. 

Pengurangan Risiko 
• Perusahaan  harus  mengidentifikasi  dan  menerapkan  ukuran  yang  tepat  untuk  mengurangi 
risiko  yang  dapat  diperkirakan  terjadi.  Di  tingkat  manajemen  hal  ini  menyangkut  span  of 
control atau rentang pengendalian. Misalnya, berapa orang karyawan yang mungkin diawasi 
oleh  seorang  kepala  bagian.  Anak  buah  yang  terlalu  banyak  yang  hanya  diserahkan 
pengawasannya  kepada  satu  orang  pimpinan  unit  mungkin  pengawasannya  tidak  akan 
berjalan  efektif.  Di  tingkat  operasional,  rute‐rute  tertentu  yang  rawan  kecelakaan  hanya 
mungkin  diserahkan  kepada  pengemudi  berpengalaman  dengan  jam  terbang  yang  tinggi. 
Juga dipilihkan kendaraan operasional yang memadai untuk melayani jalur tersebut. 

Catatan Penting 
• Selain  hal‐hal  di  atas,  perusahaan  transportasi  hendaknya  memiliki  dan  atau  menjalankan 
ketentuan sebagai berikut: 

• Dokumen tertulis yang menjamin setiap persyaratan diidentifikasi dan diamati; 

• Kebijakan tertulis tentang penggunaan alkohol dan obat‐obatan terlarang yang dipasang 
di tempat‐tempat yang mudah dilihat seluruh karyawan; 

• Ada  kesadaran  yang  tinggi  bagi  pegawai  tentang  kebijakan/larangan  penggunaan 


alkohol dan obat‐obatan terlarang; 

• Prosedur untuk melaksanakan peraturan keselamatan; 

21 
• Catatan pelaksanaan peraturan keselamatan; 

• Dokumen  yang  menunjukkan  sosialisasi  peraturan  dan  prosedur  keselamatan  bagi 


seluruh karyawan; 

• Perencanaan dan bukti dari sebuah manajemen perjalanan; 

• Kebijakan  dan  prosedur  mengenai  batas  kecepatan  maksimum  dan  penggunaan  sabuk 
pengaman;  

• Kebijakan jam kerja yang memuat jam mengemudi maksimum; 

• Dokumen yang menunjukkan kebijakan jam kerja dan pelaksanaannya; 

• Prosedur  untuk  memastikan  bahwa  pengemudi  diberi  informasi  tentang  keselamatan 


dan bahaya yang sesuai; 

• Prosedur tentang rute yang ditempuh; 

• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan “analisa Risiko” guna  mengidentifikasi 
“bahaya” sebelum pemberangkatan; 

• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan evaluasi manajemen Risiko tahunan; 

• Evaluasi diselesaikan dan ada up‐date. 

• Manajemen bahaya dan Risiko membutuhkan kaitan dengan tujuan kebijakan keselamatan 
operasi AKAP dan manajemen kecelakaan serta aktifitas investigasi. Proses sistematik untuk 
mengindentifikasi  bahaya  dan  Risiko  bergantung  pada  sistem  evaluasi  dan  pelaporan 
kecelakaan yang efektif.  
 

22 
BAB V 
INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI 
 

Pokok Pikiran  
• Setiap  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  dan  antarpropinsi  (AKAP)  mempunyai 
kewajiban  untuk  memperhatikan  infrastruktur  transportasi  sebagai  prasyarat  utama 
keselamatan.  Infrastruktur  transportasi  terkait  dengan  kondisi  fisik  kendaraan  dan  kondisi 
fisik  jalan  yang  menjadi  trayek  kendaraan.  Penting  sekali  menerapkan  sistem  manajemen 
yang terkait dengan kondisi kendaraan dan jalan 

Fakta 
• Kualitas fisik kendaraan menyusut sejalan dengan lamanya waktu penggunaan.  

• Kendaraan  yang  sudah  tidak  laik  jalan  masih  digunakan  tanpa  memperhatikan  tingkat 
keselamatan konsumen.   

• Kondisi fisik jalan tidak selalu mendukung  upaya menghapus Risiko kecelakaan.  

• Tidak  ada  mekanisme  koordinasi  antara  pihak  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  dan 
antarpropinsi    dengan  instansi  yang  bertanggung  jawab  dalam  penyediaan  dan 
pemeliharaan jalur transportasi 

Prasyarat 
• Menyediakan kendaraan yang sesuai dengan prasyarat keselamatan. 
• Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan. 
• Memiliki dan meng‐update data mengenai kondisi tiap‐tiap kendaraan. 
• Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan. 
• Memiliki dokumen tertulis mengenai kondisi jalan.  
• Menyediakan  staf  khusus  pemantau/pencatat  kondisi  jalan  yang  dilalui  dan  memberi 
laporan  berkala  kepada  instansi  yang  bertanggung  jawab  dalam  hal  ini  Departemen 
Perhubungan. 
• Memperoleh data kecelakaan di jalur‐jalur yang menjadi trayek kendaraan 
 

Spesifikasi Keselamatan Kendaraan 
• Kebijakan  dan  prosedur  untuk  memilih  kendaraan  yang  memenuhi  standar  keselamatan 
yang tinggi 

23 
• Prosedur untuk memeriksa dan menspesifikasi peralatan keselamatan yang sesuai 

• Kebijakan dan prosedur alokasi kendaraan 

• Pemeriksaan alokasi kendaraan secara berkala 

Perawatan Kendaraan  
• Prosedur dan dokumentasi perawatan berkala untuk setiap kendaraan 

• Prosedur dan dokumentasi yang menyebutkan interval perawatan  

• Prosedur  dan  dokumentasi  inspeksi  sebelum  pemberangkatan  (pre  trip)  oleh  para 
pengemudi 

• Prosedur yang menyebutkan pemberian kendaraan tertentu kepada pengemudi tertentu  

• Mekanik dan personel perawatan memiliki sertifikat untuk pekerjaan tertentu 

Survei Kondisi Jalan 
• Setiap  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  harus  memiliki  data  tentang 
kondisi jalan yang dilalui. Untuk itu perlu dibuat prosedur survei secara berkala menyangkut 
keadaan  jalan,  kondisi  dan  topografi  daerah  yang  dilalui,  kondisi  cuaca,  jarak tempuh,  dan 
tingkat kepadatan lalu lintas 

24 
BAB VI 
DOKUMENTASI DAN DATA 
 

Pokok Pikiran 
• Perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  diharapkan  memahami  fungsi 
keselamatan utama dan prosesnya dalam mengembangkan dokumentasi standar.  Proses ini 
dilakukan  dengan  cara  mengidentifikasi  sumberdaya  yang  berpotensi  digunakan  misalnya 
peralatan, karyawan dan sistem tertentu. Hasil identifikasi ini berupa data yang senantiasa 
diperbaharui (up date). 

• Terdapat beberapa aspek dokumentasi dan data yang penting bagi perusahaan dalam kaitan 
dengan safety management system. Aspek dokumentasi dan data yang dimaksud meliputi: 
perawatan kendaraaan, kejadian kecelakaan, prosedur penugasan, dan  tentang pengemudi.  
Aspek tersebut  akan diuraikan pada bagian ini. 

• Sebelum  menguraikan  jenis  dokumentasi  dan  data  yang  dimaksud,  terlebih  dahulu 
ditekankan prasyarat yang harus dipenuhi oleh suatu tindakan melakukan dokumentasi dan 
data.  Mengingat  urgensi  dari  dokumentasi  dan  data  ini,  dalam  implementasinya, 
perusahaan diharapkan menempuh langkah berikut: 

 
• Langkah pertama, mengembangkan prosedur yang terdokumentasi untuk setiap proses. 
Dokumentasi  dan  data  penting  untuk  dibuat  prosedurnya  secara  tertulis.  Dengan 
adanya  peraturan  atau  prosedur  tertulis  seluruh  karyawan  atau  pihak  yang  terlibat 
dalam prosedur tersebut dapat melaksanakan dan mematuhinya. Akan berbeda efeknya 
jika  prosedur  hanya  diucapkan  secara  lisan,  prosedur  yang  tertulis  terkesan  resmi  dan 
menjadi bagian yang dianggap penting oleh seluruh karyawan perusahaan. Dengan kata 
lain  dokumentasi  dan  data  yang  diperlukan  harus  menjadi  bagian  dari  standard 
operational procedures (SOP) yang tertulis.  
 
• Langkah kedua, memastikan prosedur disetujui oleh pemilik atau direksi. Kendati  sudah 
menjadi  bagian  dari  SOP  yang  disepakati  antar  karyawan,  jika  belum  mendapatkan 
persetujuan  dari  pemilik  perusahaan  atau  direksi,  prosedur  dokumentasi  dan  data 
seringkali  diabaikan  oleh  petugas  yang  berwewenang.  Untuk  lebih  menguatkan 
prosedur  yang  dimaksud  diperlukan  persetujuan  bahkan  semacam  ketegasan  dari 
pemilik ataupun pimpinan perusahaan secara tertulis dalam bentuk keputusan resmi. 
 
• Langkah  ketiga,  memastikan  dokumen  tersebut  dapat  diakses  seluruh  karyawan. 
Prosedur  pendokumentasian  dan  data  tidak  dapat  berguna  apabila  menjadi  hal  yang 
tidak  diketahui  secara  umum  oleh  karyawan  perusahaan.  Selain  dimasukkan  menjadi 
salah  satu  bagian  dalam  SOP,  prosedur  pendokumentasian  dan  data  dicetak  dalam 

25 
formulir  yang  diletakkan  di  sebuah  tempat  di  mana  petugas  atau  karyawan  yang 
berwewenang mudah mengambil dan menggunakannya.    
 
• Langkah  keempat,  melatih  seluruh  karyawan  terkait  dengan  prosedur  keselamatan. 
Langkah  ini  diperlukan  agar  dokumentasi  dan  data  sesuai  yang  diperlukan.  Harus 
dipastikan  bahwa  petugas  atau  karyawan  yang  berwewenang  memiliki  pengetahuan 
dan  kemampuan  yang  sama  dalam  mendokumentasikan  dan  mendata  informasi  yang 
dimaksud.  Selain  itu  harus  pula  diperhatikan  bahwa  dokumentasi  dan  data  yang 
dimaksud dicatat dengan asumsi yang sama dan tidak bias. 
 

Perawatan Kendaraan 
• Perawatan  kendaraan  merupakan  bagian  yang  penting  dalam  safety  management  system. 
Perawatan  yang  benar  terhadap  kendaraan  akan  mengurangi  kecelakaan,  kejadian  dan 
kerusakan yang fatal. Sub bagian perawatan yang penting lainnya adalah dokumentasi dan 
data.  

• Untuk  mendapatkan  aspek  dokumentasi  dan  data  yang  penting,  secara  umum  akan 
diperlihatkan alur perawatan kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada bagan berikut ini:

26 
 

Pengemudi  Bagian Perawatan  Teknisi (Montir) 

     

  Mulai 

Form 2
  Form 1  Penyerahan 
Terima dan Periksa 
Kendaraan
Kendaraan
 

  Penyerahan  Perbaiki Kerusakan
Kendaraan
 
Form 3
  Terima dan Periksa  Penyerahan 
Kembali  Kendaraan Kendaraan
 
Terima dan Periksa 
Kembali  Kendaraan 
  Tidak 
Tidak
Terima?
Terima? 
 
Ya
Ya 
 
Akhir 

• Bagan ini menunjukkan alur kerja sebagai berikut: 

• Pengemudi menyerahkan kendaraan ke bagian perawatan. Penyerahan tersebut disertai 
dengan mengisi formulir penyerahan kendaraan (form 1, lihat pada contoh di bawah).  

• Bagian  perawatan  menerima  kendaraan  dan  melakukan  pengecekan.  Pengecekan 


dilakukan  atas  dasar  keluhan  pengemudi  dan  perlengkapan  kendaraan  yang  ada. 
Perlengkapan  yang  dimaksud  seperti  safety  belt  hingga  radio/tape  kendaraan. 
Pemeriksaan seperti ini untuk memastikan apakah kerusakan yang dilaporkan memang 
sudah  sepantasnya  mendapat  perbaikan  dan  seluruh  perlengkapan  dan  asesoris 
kendaraan dalam keadaan baik. Pengecekan kendaraan menggunakan formulir nomor 2 
(lihat pada contoh di bawah). 

• Setelah  seluruh  pengecekan  dilakukan  dan  bagian  perawatan  memastikan  adanya 


kerusakan  maka  kendaraan  diserahkan  ke  bagian  perbaikan  dalam  hal  ini  para  teknisi 
atau  montir.  Kemudian  teknisi  melakukan  perbaikan  sesuai  dengan  permintaan  dari 
bagian  perawatan.  Setelah  perbaikan  dilakukan,  teknisi  kembali  mengisi  formulir  3 
sebagai tanda bahwa kerusakan telah diperbaiki.  

27 
• Bagian  perawatan  menerima  kembali  kendaraan  dan  melakukan  pengecekan  lagi. 
Pengecekan dilakukan dengan menggunakan formulir nomor 3 sebagai acuan. Jika tidak 
sesuai atau dengan kata lain kerusakan masih belum diperbaiki secara sempurna, bagian 
perawatan  mengembalikan  kendaraan  ke  teknisi.  Namun  jika  setelah  dicek  bagian 
perawatan  sudah  memastikan  bahwa  kerusakan  sudah  diperbaiki  maka  kendaraan 
diserahkan kepada pengemudi atau pihak yang melaporkan kerusakan.  

• Pengemudi kemudian menerima dan memeriksa kembali apakah kerusakan kendaraan 
yang dikeluhkan sudah mendapat perbaikan atau tidak. Jika dianggap belum sempurna 
pebaikannya,  pengemudi  mengembalikannya  kepada  bagian  perawatan  dan  proses 
berikutnya  mengikuti  alur  semula.  Jika  pengemudi  puas  dengan  perbaikan  maka 
pengemudi menerima kembali kendaraan dan menandatangani formulir penyerahan. 

• Dalam  hal  perawatan  kendaraan,  dokumentasi  dan  data  diperlukan  sebagai  bentuk 
tanggungjawab atas tugas masing‐masing bagian dan menjadi infomasi jika terjadi kejadian 
atau insiden kecelakaan di masa mendatang. Investigasi tentang penyebab kecelakaan dapat 
ditelusuri  dari dokumentasi dan data perawatan. Poin informasi yang perlu didokumentasi 
dan didata adalah: 

• Pemesanan  perawatan  atau  perbaikan  dilakukan  oleh  pengemudi  atau  pengguna 


kendaraan.  Pemesanan  perawatan  menggunakan  formulir  tentang  hal  tersebut.  Dalam 
formulir informasi yang dituliskan meliputi: 

• Nomor dokumen, misalnya no 2345 

• Tujuan permintaan. Misalnya: Kepada Bagian Perawatan. 

• Tanggal permintaan perawatan dilakukan. 

• Tanggal permintaan perawatan diselesaikan oleh bagian perawatan dan teknisi.  

• Identitas pengemudi atau pihak yang meminta perawatan: Nama, No Induk Karyawan, 
Nomor Telepon 

• Keluhan  atau  hal  yang  perlu  mendapat  perawatan  atau  perbaikan.  Pada  bagian  untuk 
mengisi  keluhan  dibuat  kotak  yang  lebih  besar  agar  pengemudi  atau  pihak  pemesan 
perawaatan lebih leluasa menuliskan kerusakan kendaraannya. 

• Identitas penerima kendaraan, yakni salah satu staf atau karyawan di bagian perawatan. 
Informasi yang didokumentasikan adalah: 

ƒ Nama penerima 

ƒ No Induk Karyawan 

28 
ƒ Tanggal diterima 

ƒ Tandatangan 

• Pada  bagian  bawah  formulir  disediakan  kolom  dan  baris  terkait  dengan  penerimaan 
kendaraan apabila telah selesai diperbaiki. Informasi atau data yang dibutuhkan adalah: 

ƒ Tanggal diserahkan kembali 

ƒ Identitas penerima: nama dan nomor induk karyawan 

ƒ Status  penerimaan:  diterima  atau  ditolak  (karena  masih  belum  sempurna 


perawatan atau perbaikannya) 

ƒ Tandatangan penerima. 

29 
Contoh Formulir Pesanan Perbaikan 

Contoh Formulir Penggantian Onderdil 

30 
 
 

31 
 
 

Contoh Formulir Pengecekan Kendaraan Keluar atau Masuk Garasi 

32 
 
 

33 
Kejadian Kecelakaan  
• Dokumentasi  dan  data  kejadian  kecelakaan  akan  membantu  perusahaan  dalam 
memfokuskan  perhatian  pada  risiko  dan  analisis  kecelakaan.    Dokumentasi  dan  data 
merupakan  fungsi  penting  dalam  manajemen  keselamatan.  Dengan  dokumentasi  dan  data 
perusahaan dapat merencanakan target, sasaran dan sekaligus sistem monitoring terhadap 
proses pelaksanaan safety management system dalam perusahaan. 

• Dasar  pemikiran  lainnya  mengapa  dokumentasi  dan  data  kejadian  kecelakaan  menjadi 
penting  adalah  dibawah  suatu  kejadian  yang  meskipun  jarang,  acak,  dengan  beragam 
penyebab,  yang  selalu  didahului  dengan  sebuah  kondisi.  Pada  kondisi  itu,  satu  atau  lebih 
dari  pemakai  jalan  gagal  mengatasi  keadaan  sehingga  mengakibatkan  terjadinya  tabrakan 
kendaraan.  Bila  kejadian  itu  murni  acak,  rasanya  tidak  mungkin  dilakukan  tindakan  praktis 
untuk  mencegah  terjadinya  kecelakaan.  Walau  bagaimanapun,  penelitian    dari  segala 
penjuru  dunia  telah  membuktikan  bahwa  kecelakaan  cenderung  mengelompok  pada  titik 
tertentu atau pada daerah tertentu dari jaringan jalan (misalnya, dalam jarak 50 meter dari 
persimpangan tertentu) atau terdapat di antara kelompok pemakai jalan tertentu.  

• Dokumentasi  dan  data  kejadian  kecelakaan  akan  menjadi  lebih  berdayaguna  apabila 
disimpan  dalam  bentuk  pangkalan  data  (data  base).  Pangkalan  data  yang  dimaksud  di  sini 
tidak harus dalam bentuk elektronik, kendati jika dalam bentuk elektronik akan lebih efektif. 
Pangkalan  data  kecelakaan  sangat  diperlukan  bagi  kecermatan  suatu  kajian  keselamatan 
jalan. Agar bermanfaat, data tidak saja meliputi angka kematian, tetapi juga data korban dan 
kondisi  sekitarnya.  Dengan  demikian,  data  dapat  membantu  organisasi‐organisasi  yang 
berkompeten dalam merencanakan dan melaksanakan tindakan‐tindakan yang tepat dalam 
memerangi  masalah‐masalah  spesifik.  Proses  utama  dalam  pembuatan  pangkalan  data 
meliputi  sistem  pelaporan  dan  pencatatan  kecelakaan,  sistem  penyimpanan  dan 
pengambilan, sistem analisis, dan sistem penyebaran yang efektif.  

Kotak 6.1 
”Sistem data kecelakaan berbasis komputer yang efektif, dengan menggunakan formulir standar 
pengumpulan  data,  adalah  suatu  prasyarat  terpenting  bagi  suatu  perusahaan  yang 
menginginkan    perbaikan  masalah  keselamatan    jalannya.  Hal  itu  merupakan  dasar  bagi 
penetuan karakteristik masalah dan bagi perencanaan atas tindakan yang tepat.” 

 
• Informasi yang digali dari pencatatan kecelakaan dapat dibagi menjadi enam bagian utama, 
yakni  gambaran  umum  kecelakaan,  tipe  jalan  saat  kejadian  kecelakaan,  karakteristik 
lingkungan, lokasi kejadian, rician tentang pengendara dan rincian korban. 

34 
Gambaran Umum 

Dalam gambaran umum ada beberapa aspek penting yang perlu dicatat: 

• Waktu kejadian meliputi hari/tanggal, bulan dan tahun kejadian kecelakaan. Akan lebih baik 
jika dicatat pula jam kejadian. 

• Tipe kecelakaan yang terdiri atas: 

ƒ Kecelakaan tunggal 

ƒ Tabrakan dari depan 

ƒ Tabrakan dari samping 

ƒ Ditabrak dari belakang 

ƒ Tabrakan dengan kendaraan parkir 

ƒ Menabrak pejalan kaki 

ƒ Menabrak hewan 

• Tingkat keparahan: 

ƒ Fatal (ada korban meninggal) 

ƒ Banyak korban luka parah 

ƒ Banyak korban luka ringan 

ƒ Hanya ada kerusakan kendaraan 

• Jumlah kendaraan yang terlibat kecelakaan.  

• Jumlah korban: 

ƒ Meninggal 

ƒ Luka parah 

ƒ Luka ringan 

Tipe Jalan  

Tipe  jalan  juga  dapat  menjadi  faktor  penyebab  kecelakaan.  Untuk  itu  diperlukan  informasi 
tentang: 

• Kelas jalan, yang terdiri atas: 

ƒ Arteri 

ƒ Kolektor 

35 
ƒ Tersier (jalan di sekitar perumahan warga) 

• Jumlah jalur dan lajur. Jumlah jalur di sini yang dicatat adalah:  

ƒ Jumlah  jalur  pada  pada  jalan  tersebut  misalnya  dua  jalur,  ini  berarti  jalan  tersebut 
dilalui oleh kendaraan dari arah berlawanan 

ƒ Jumlah lajur, yakni jumlah kendaraan yang dapat lewat pada setiap sisi jalan. 

• Tipe simpangan: 

ƒ Tidak ada persimpangan 

ƒ Persimpangan model huruf T 

ƒ  Persimpangan model huruf Y 

ƒ Perempatan 

ƒ Persimpangan offset  

ƒ Bundaran 

ƒ Perlintasa rel kereta apa 

ƒ Lainnya 

• Batas kecepatan. Di setiap jalan sudah ditetapkan batas kecepatan di mana kendaraan boleh 
melaju. 

• Lebar jalan pada setiap sisi dan keseluruhan jalan 

• Lebar bahu jalan. 

Karakteristik Lingkungan 

Karakteristik  lingkungan  menunjukkan  keadaan  sekitar  tempat  kejadian  kecelakaan.  Informasi 


yang perlu dicatat adalah: 

ƒ Kondisi permukaan jalan: 

ƒ Rata 

ƒ Rata dan licin 

ƒ Bergelombang 

ƒ Cuaca:  

ƒ Hujan 

ƒ Mendung 

ƒ Cerah 

36 
ƒ Kemiringan jalan. Diukur dengan ukuran derajat kemiringan 

Peta Lokasi 

ƒ Peta  referensi.  Pada  peta  ini  digambarkan  letak  lokasi  kejadian  dengan  menggambarkan 
tempat‐tempat yang mudah dikenali misalnya lokasi kecelakaan di sebelah mana pusat kota 
atau persimpangan apa dan sebagainya. 

ƒ Uraian  lokasi  kecelakaan.  Agar  pengguna  data  dapat  memahami  lokasi  kejadian,  lokasi 
kejadian kecelakaan diuraikan dengan bahasa tulisan yang mudah dipahami. 

Rincian Kendaraan dan Pengemudi 

Rincian kendaraan dan pengemudi mencakup: 

1.  Rincia Kendaraan 

ƒ Tipe kendaraan yang terlibat selain dari kendaraan dari perusahaan.  

ƒ Bus 

ƒ Truk 

ƒ Mobil penumpang non bus 

ƒ Sepeda motor 

ƒ Manuver  kendaraan,  yakni  dari  arah  mana  kejadian  kecelakaan  itu  berasal.  Menuver 
kendaraan dapat dibuat deskripsinya. 

ƒ Kerusakan apa saja yang ada pada kendaraan 

ƒ Jejak slip. Jika jejak slip ada yang perlu dicatat adalah panjang jejak slip. 

2. Rincian Pengemudi 

ƒ Usia 

ƒ Jenis kelamin 

ƒ Jenis surat izin mengemudi (SIM) 

ƒ Penggunaan sabuk pengaman 

ƒ Indikasi penggunaan alkohol 

Rincian Korban 

Informasi yang penting dicatat adalah: 

ƒ Jumlah korban 

ƒ Usia masing‐masing korban 

37 
ƒ Jenis kelamin masing‐masing korban 

ƒ Tingkat keparahan cidera 

Tabel Dokumentasi dan Data yang Dicatat Saat Kejadian Kecelakaan 

Deskripsi Umum  Tipe Jalan  Karakteristik  Lokasi 


Lingkungan 

• Waktu (Tahun,  • Kelas jalan  • Kondisi  permukaan  • Peta  referensi 


jalan  (gambaran  secara 
Bulan,Tanggal,Jam)  • Jumlah jalur/lajur  kasar  letak 
• Cuaca  kecelakaan) 
• Tipe kecelakaan  • Batas kecepatan 
• Kondisi lampu jalan  • Uraian  lokasi 
• Tingkat keparahan  • Tipe simpangan  (jika ada)  kecelakaan  dalam 
• Jumlah  kendaraan  • Lebar jalan  bahasa umum 
• Kemiringan jalan 
yang terlibat 
• Lebar bahu jalan 
• Jumlah korban 

Rincian Kendaraan/Pengemudi 

• Tipe kendaraan  • Usia pengemudi 

• Manuver kendaraan  • Jenis kelamin 

• Kerusakan kendaraan  • Nomor kendaraan 

• Panjang jejak slip  • Penggunaan sabuk keselamatan 

• Indikasi penggunaan alkohol 

Rincian Korban 

• Jumlah korban   

• Umur 

• Jenis kelamin 

• Tingkat cidera 

Dokumentasi dan Data Pengemudi 
• Untuk keperluan mempelajari kecenderungan faktor kecelakaan, perusahaan tidak cukup 
hanya mencatat perawatan kendaraan dan deskripsi tentang kecelakaan. Namun yang lebih 

38 
penting juga adalah mengetahui informasi tentang pengemudi. Sebab dimungkinkan suatu 
saat ditemukan hubungan antara data pengemudi tertentu dengan kejadian kecelakaan.  

• Data tentang pengemudi yang penting didokumentasikan adalah:  

• Riwayat prestasi yang dimaksud bukanlah riwayat prestasi di bidang pendidikan 
melainkan riwayat prestasi terkait dengan pengalaman mengemudi. Ada dua jenis 
riwayat prestasi yakni prestasi buruk dan baik. Untuk prestasi buruk perlu dicatat: 

ƒ Jenis pelanggaran yang pernah dilakukan 

ƒ Berapa kali melakukan pelanggaan 

ƒ Tingkat keseriusan pelanggaran 

ƒ Konsekuensi dari pelanggaran misalnya ditilang, dipenjara dan sebagainya 

• Sedangkan untuk prestasi positif yang perlu dicatat adalah penghargaan yang pernah 
diterima baik yang diberikan oleh perusahaan atau institusi pemerintan ataupun institusi 
appraisal dari kalangan usaha dan masyarakat. 

• Hasil evaluasi secara reguler. Perusahaan harus tetap menyimpan nilai prestasi yang 
dicapai oleh pengemudi pada setiap tingkatan hasil evaluasi, mulai dari evaluasi tahap 
rekrutmen hingga jenjang pelatihan yang ada dalam perusahaan. 

• Surat izin mengemudi. Informasi tentang surat izin mengemudi (SIM) yang perlu dicatat 
adalah:  

ƒ Nomor SIM 

ƒ Jenis SIM 

ƒ Instansi yang mengeluarkan. Dalam konteks nasional berarti instansi kepolisian 
dari wilayah mana yang mengeluarkan SIM pengemudi.  

• Riwayat kesehatan dan fisik. Riwayat kesehatan fisik yang perlu dicatat adalah deskripsi 
rekam kesehatan saat sebelum (jika ada) direkrut dan selama masa kerja dalam 
perusahaan.  

 
 

39 
BAB VII 
PELATIHAN DAN KOMPETENSI 
 

Pokok Pikiran 
• Penelitian di berbagai negara menunjukkan bahwa kecelakaan yang terjadi disebabkan oleh 
kesalahan pengemudi. Oleh karena itu, faktor manusia menjadi sangat penting untuk diamati 
dalam  upaya  mengimplementasikan  safety  management  system.  Dalam  setiap  perusahaan 
AKAP diperlukan adanya badan resmi atau petugas yang secara efisien mengatur pengujian 
dan  pelatihan  pengemudi.  Penelitian  lainnya  juga  menunjukkan  bahwa  adanya  program 
terencana  yang  diikuti  dengan  ujian  kemampuan  yang  sah  dan  dapat  dipercaya  dapat 
membantu mengurangi angka kecelakaan lalu lintas. Jika tidak demikian, kemungkinan yang 
akan terjadi adalah peningkatan tak terhingga atas jumlah pengemudi yang tidak terlatih dan 
tidak  disiplin  dengan  jurnlah  kecelakaan  yang  membubung  yang  tidak  terelakkan  serta 
konsekuensi yang timbul, yaitu rasa pedih, duka, dan biaya. 

• Di  berbagai  perusahaan  angkutan  umum  AKAP,  hampir  setiap  tahun  merekrut  pengemudi 
baru.  Ada  berbagai  macam  sumber  rekrutmen,  namun  yang  paling  populer  adalah  melatih 
pengemudi  dari  lingkungan  perusahaan  yang  sebelumnya  adalah  pembantu  pengemudi. 
Perlu  disadari  umur  berapa  pun,  perilaku  dan  pendekatan  yang  tepat  sejak  hari  pertama 
pengalaman  mengemudi  mereka.  Pengembangan  mengemudi  sebagai  suatu  kepandaian 
seumur  hidup  (skill  for  life)  perlu  ditanamkan  secara  bertahap.  Kepandaian  dalam 
mengontrol kendaraan perlu dilengkapi  ciengan banyak kepandaian lain yang  berhubungan 
dengan  interaksi  kendaraan  dengan  lingkungannya.  Hal  itu  dapat  dicapai  dengan  cara 
menggabungkan  pelatihan  komprehensif  dengan  pengalaman  nyata.  Pelatihan  secara 
bertahap  diperlukan  karena  alasan  terjadinya  peningkatan  yang  pesat  dalam  jumlah 
kendaraan  bermotor  dan  pengemudi  pemula  secara  proporsional  akan  mengakibatkan 
peningkatan kecelakaan.   

Tujuan Pelatihan  
Secara umum tujuan pelatihan dalam konteks keselamatan ada dua, yakni: 

• Menjamin bahwa hanya pengemudi yang berkualitas yang dapat 
mengoperasikan kendaraan 

• Menjamin bahwa pelatihan awal dan pengulangan bagi setiap pengemudi 
diselesaikan dan didokumentasikan 

40 
Prasyarat Pelatihan  
Untuk mengoptimalkan outcome dan dampak pelatihan ada lima poin penting yang perlu 
diperhatikan. Poin‐poin ini menjadi semacam prasyarat utama. Kelima prasyarat tersebut 
adalah: 

• Pelatihan keselamatan dilakukan secara berkala dan hasilnya didokumentasikan 

• Pimpinan perusahaan benar‐benar menyadari persyaratan pendidikan dan 
pelatihan 

• Pelatihan  awal  harus  dilakukan  perusahaan  terhadap  pengemudi  sekurang‐


kurangnya 4 jam.  

• Pelatihan diberikan oleh instruktur yang ditunjuk khusus untuk itu dan memiliki 
otoritas. 

• Dalam  pelatihan  peserta  (pengemudi)  dibagikan  buku  pedoman  keselamatan 


yang  telah  disusun  perusahaan.  Buku  pedoman  pengemudi  ini  setidaknya 
memuat persyaratan mengemudi dan tanggungjawabnnya. 

Kurikulum 
• Secara  normatif,  pelatihan  terkadang  dipandang  sebagai  suatu  persyaratan  belaka.  Cara 
pendekatan  yang  normatif  adalah  mengikuti  silabus  yang  mencakup  elemen  elemen  yang 
cukup agar memungkinkan mengemudi lulus pada tingkat (grade) tertentu. Idealnya, silabus 
dan  pelatihan  itu  sendiri  bertujuan  untuk  menyiapkan  para  pengemudi  dalam  menghadapi 
semua potensi bahaya dan segala situasi, tidak hanya hal‐hal yang diujikan oleh penguji pada 
saat ujian saja. Namun, pada kenyataannya kebanyakan peserta pelatihan hanya peduli soal 
belajar cukup sekadar untuk lulus ujian. 

• Mengemudi  pada  prinsipnya  adalah  silabus  kepandaian  yang  memerlukan  waktu  bertahun‐
tahun  untuk  menjadi  pengemudi  yang  ahli.  Proses  belajar  seharusnya  tidak  berhenti  hanya 
ketika  pengemudi  lulus  pelatihan.  Mengemudi  secara  aman  merupakan  kemampuan 
mengendalikan  kendaraan  hidup  juga  berlaku.  Pelatihan  pengemudi  tidak  hanya 
memperkenalkan pesan ini akan tetapi harus juga memperkuatnya selama pelatihan. Peserta 
pelatihan juga harus mendapatkan dua hal. Pertama, pengetahuan yang menyeluruh tentang 
peraturan berlalu lintas dan ketentuan‐ketentuan hukum mengenai berkendaraan bermotor. 
Kedua, pemahaman yang menyeluruh tentang tanggung jawab seorang pengemudi. 

• Hal  itu  berarti  bahwa  para  pengemudi  harus  benar‐benar  memiliki  rasa  kepedulian  tidak 
hanya  untuk  keselamatan  diri  mereka  sendiri  tetapi  juga  untuk  keselamatan  seluruh 
pengguna  jalan,  termasuk  pejalan  kaki.  Batasan  minimum  untuk  banyaknya  latihan  tidak 
dapat  diberikan  karena  ketentuan  untuk  setiap  siswa  mengemudi  tergantung  dari  berbagai 
faktor. Silabus akan menyusun daftar keterampilan dimana kemampuan dasar harus dicapai 
agar dapat lulus ujian mengemudi.  

• Setiap silabus atau kurikulum untuk siswa calon pengemudi kendaraan bermotor isinya harus 
mencakup beberapa hal‐hal pokok sebagai berikut: 

41 
ƒ persyaratan‐persyaratan legal 

ƒ peralatan kontrol, perlengkapan, dan komponen‐komponen kendaraan 

ƒ tingkah laku pengguna jalan 

ƒ karakteristik kendaraan 

ƒ kondisi jalan dan cuaca 

ƒ rambu‐rambu lalu lintas dan peraturannya 

ƒ penguasaan mobil dan prosedur di jalan; dan 

ƒ tambahan pengetahuan umum mengenai situasi yang berkaitan dengan mengemudi. 

• Pelatihan  pengemudi  defensif,  baik  sebagai  bagian  dari  pelatihan  awal  maupun  sebagai 
kursus pengemudi lanjutan, terbukti efektif, terutama dalam mengurangi kecelakaan. Begitu 
silabus  untuk  pelatihan  awal  telah  ditetapkan,  barangkali  ada  gunanya  untuk 
mempertimbangkan pelatihan pengemudi defensif sebagai strategi pencegahan kecelakaan.  

• Perusahaan  harus  menjamin  bahwa  personil  instruktur  pengemudi  memang  benar‐benar 


mampu  melaksanakan  tugasnya.  Untuk  memperoleh  kualifikasi,  mereka  harus  berhasil 
menyelesaikan kursus pelatihan dengan baik yang diorganisasi oleh instansi yang berwenang 
dan  mampu  untuk  mengendarai  jenis  kendaraan  yang  mereka  inginkan  untuk  menjadi 
instrukturnya.  Setelah  memiliki  kualifikasi,  nama  mereka  akan  tercantum  dalam  registrasi 
instruktur pengemudi.  

• Instruktur  pengemudi  harus  memiliki  kemampuan  untuk  mengajarkan  pengetahuan  praktis 


dan  teoretis.  Hal  itu  termasuk  di  dalamnya  penjelasan  secara  gamblang  mengenai 
pengetahuan cara mengemudi kendaraan dan memperagakannya jika dimungkinkan. Selain 
itu,  mereka  juga  harus  ramah  di  dalam  kelas,  menguasai  prosedur  di  dalam  kelas,  dan 
menjadi komunikator yang baik. Hendaknya selalu diingat bahwa pengemudi yang kompeten 
tidak selamanya menjadi instruktur pengemudi yang baik, tetapi instruktur pengemudi yang 
kompeten harus selalu menjadi pengemudi yang baik. 

• Dalam  situasi  yang  ideal,  semua  instruktur  seyogianya  dilatih  dan  mampu  melaksanakan 
teknik‐teknik  tersebut.  Cara  paling  efisien  untuk  memonitor  profesi  itu  adalah  perusahaan 
dapat  merekrut  dari  pusat  registrasi  instruktur  mengemudi.  Hal  itu  menjamin  masyarakat 
agar  tidak  perlu  ragu  bahwa  standar  uang  sekolah  yang  ditawarkan  oleh  semua  instruktur 
dan sekolah mengemudi memang wajar. 

• Mereka  yang  potensial  untuk  menjadi  instruktur  mengemudi  diwajibkan  lulus  ujian 
kualifikasi. Ujian tersebut meliputi: 

ƒ Teori:  Pertanyaan  tertulis  pilihan  ganda  tentang  semua  aspek  mengemudi  dan 
cara mengajar; 

ƒ Praktik  mengemudi:  Ujian  kemarnpuan  mengemudi  sesuari  standar  mutakhir 


selama satu jam; dan 

42 
ƒ Kemampuan instruksional: Ujian praktik yang calon instrukturnya memberikan 
pelajaran kepada penguji penilai untuk sembarang topik tentang mengemudi. 

Membangun Kompetensi Pengemudi 
Untuk menjamin kompetensi pengemudi ada beberapa komponen pokok yang harus dipenuhi.  

 
Pengujian Pengemudi 
• Meskipun  pengemudi  yang  direkrut  bersumber  dari  kalangan  yang  sudah  berpengalaman 
ataupun dari kalangan internal perusahaan, tetap diberlakukan tes terhadap mereka.  Untuk 
itu  perusahaan  harus  mencantumkan  tes  pengemudi  dalam  tiap  silabus  atau  kurikulum 
pelatihan.  Oleh  karena  itu,  menjamin  pelatihan  yang  benar  melalui  suatu  tes  mengemudi 
yang  komprehensif  adalah  cara  yang  paling  praktis  untuk  memperbaiki  standar  pengemudi 
pemula. 

• Perusahaan  angkutan  umum  AKAP  harus  menetapkan  secara  resmi  tentang  prasayarat 
minimum dari setiap pengemudinya. Setidaknya harus mencakup kriteria berikut ini: 

• Usia minimum pengemudi menurut tipe kendaraan; 
• Klasifikasi kendaraan: 

• Persyaratan kesehatan; 

• Prosedur tes mengemudi; 

• Ketentuan untuk pelatihan; dan 

• Larangan‐larangan bagi calon pengemudi dan pengemudi pemula. 

• Selain  prasyarat  di  atas,  perusahaan  harus  selalu  berupaya  memperhatikan  surat  izin 
mengemudi (SIM) yang dikeluarkan oleh negara dalam hal ini Kepolisian. Terkait dengan SIM 
yang  disyaratkan  oleh  undang‐undang  ada  beberapa  persyaratan.  Persyaratan  ini  penting 
juga  ditetapkan  dalam  perusahaan  karena  sudah  menjadi  pertimbangan  dalam  sistem 
keselamatan. Prasyaratnya adalah: 

• SIM  yang  dimiliki  pengemudi  akan  berbeda  bergantung  pada  jenis  kendaraan  yang 
dikemudikan.  

• Batas usia minimum  

• Masa berlaku SIM di Indonesia masa berlaku adalah 5 tahun. 

Pemeriksaan Kesehatan 

• Sebagai  bagian  dari  ujian  untuk  pengemudi  diperlukan  pemeriksaan  kesehatan.  Dalam 
praktiknya,  pemeriksaan  kesehatan  hanya  terbatas  pada  pemeriksaan  mata  (tes  sederhana 
membaca  plat  registrasi  pada  jarak  24,5  meter  dan  sebuah  surat  pernyataan  yang 

43 
menyatakan  bahwa  calon  pengemudi  tidak  mengidap  kondisi  tertentu  yang  di  dalam 
peraturan dianggap dilarang mengemudi.  

Ujian Teori 

• Ujian teori berguna untuk menguji pengetahuan calon pengemudi mengenai tata cara berlalu 
lintas  di  jalan,  rambu‐rambu  lalu  lintas,  peraturan  lalu  lintas,  dan  juga  pengetahuan  dasar 
mengenai  kemampuan  kendaraan  dan  pengecekan  keamanan  kendaraan  sebelum 
mengemudi.  Suatu  tes  yang  mencakup  topik‐topik  yang  memenuhi  dan  membutuhkan 
kurang lebih  50 pertanyaan dan berlangsung sekitar 45 menit.  Subjek yang  tercakup  dalam 
ujian teori setidaknya harus mencakup beberapa topik berikut: 

• Peraturan lalu lintas 

• Pengendalian kendaraan 

• Prosedur manuver kendaraan 

• Reaksi terhadap bahaya 

• Pengaruh cuaca dan kondisi jalan daiam rnengemudi 

 
Ujian Praktik Mengemudi 
• Kendati pengemudi yang direkrut mengaku dapat mengemudi, perusahaan seharusnya tetap 
melakukan ujian atau tes praktik mengemudi agar lebih meyakinkan. Ujian untuk pengemudi 
dapat dilakukan di jalan‐jalan umum. Akan tetapi, menggunakan fasilitas di luar jalan umum 
(off‐road)  untuk  menguji  kontrol  teknis  terhadap  kendaraan  antara  lain,  pemberhentian 
darurat,  start  di  tanjakan,  belokan  zig‐zag,  dan  parkir  paralel.  Biasanya,  ujian  di  luar  jalan 
umum itu, (off‐road test) dilakukan lebih dahulu, kemudian baru dilanjutkan dengan ujian di 
jalan umum (on‐road test) pada keadaan lalu lintas normal.  

• Seluruh  rute  ujian  idealnya  dilaksanakan  di  jalan  umurn  walaupun  dapat  juga  diterima  bila 
rute ujian merupakan kombinasi antara di jalan dan di luar jalan umum. Rute‐rute tersebut 
harus  seseragam  mungkin  dan  mencakup  berbagai  macam  tipe  jalanan  dan  keadaan  lalu 
lintas. Rute ujian dipilih untuk menguji kemampuan reaksi calon pengemudi terhadap bahaya 
tanpa  melampaui  kemampuannya.  Penyeberangan  pejalan  kaki  dan  persimpangan  (belok 
kanan  dan  kiri),  termasuk  bundaran,  harus  termasuk  di  dalamnya  agar  ada  kesempatan 
untuk menguji kemampuan dalam memberi jalan (give way test).  

• Ujian  di  jalan  umum  harus  mencakup‐‐tetapi  tidak  terbatas  hanya‐‐beberapa  pengecekan 
dan pengujian: 

• Kehati‐hatian 'dan pengecekan kendaraan sebelum menghidupkan mesin kendaraan; 

• Penggunaan yang tepat dari semua alat pengendali; 

• Memposisikan  kendaraan  secara  normal  di  jalan  dan  memberhentikan  kendaraan  di 
tempat‐tempat yang aman; 

• Mengemudi dengan kecepatan yang sesuai dengan keadaan; 

44 
• Penggunaan kaca spion secara efektif; 

• Pemberian tanda yang diperlukan; 

• Menunjukkan kewaspadaan dan antisipasi terhadap pengguna jalan lainnya; 

• Menyalip, berpapasan, dan melintas jalur kendaraan lain secara aman; 

• Bersikap sepatutnya di persimpangan jalan; 

• Bertindak tepat di tempat penyeberangan pejalan kaki; dan 

• Bertindak cepat dan tepat pada setiap rambu‐rambu lalu lintas, markah jalan, lampu lalu 
lintas, perintah‐perintah dari pengatur lalu lintas, dan pengguna jalan lainnya. 

Materi Pelatihan Safety Management System 
• Pelatihan awal ini sekurang‐kurangnya memuat materi sebagai berikut: 

o Komitmen dan kebijakan perusahaan terhadap SMS 

o Prinsip tentang mengemudi yang memenuhi unsur keselamatan 

o Tinjauan tentang peraturan dan tanda lalu lintas 

o Prosedur dasar dalam berkendara dari menstarter hingga berhenti 

o Kebijakan mengenai jarak antar kendaraan 

o Penjelasan tentang hak dan kewajiban di jalan 

o Peraturan dan prosedur memarkir kendaraan 

o Prosedur mengemudi dalam cuaca buruk 

o Prosedur mengemudi pada malam hari 

o Teknik mengemudi dalam situasi darurat 

o Prosedur inspeksi kendaraan sebelum perjalanan 

o Teknik menangani kendaraan 

o Prosedur pelaporan kecelakaan 

o Prosedur tanggap darurat 

o Penggunaan peralatan keselamatan 

• Selain dalam kelas, untuk memastikan keterampilan pengemudi, dalam pelatihan awal 
diperlukan praktik mengemudi. Materi praktik adalah: 

45 
o Instruksi dan latihan manuver dasar dengan kendaraan pelan seperti memarkir, 
membelokkan dan memundurkan kendaraan 

o Instruksi dan latihan teknik tindakan mengelak (evasive) 

o Instruksi dan latihan prosedur menstarter dan menghentikan kendaraan termasuk 
inspeksi sebelum perjalanan. 

Pelatihan Berkala 
• Perusahaan tidak hanya memberikan pembekalan pelatihan sekali kepada pengemudinya 
namun secara periodik para pengemudi diwajibkan untuk mengikuti pelatihan. 

• Materi pelatihan pada umumnya adalah hal‐hal yang berlanjut (advance) dan laporan 
evaluasi terutama terkait dengan aspek keselamatan. 

• Setidaknya materi pelatihan berkala adalah sebagai berikut: 

• Review materi pelatihan awal 

• Evaluasi tentang semua prosedur operasi yang terkait dengan keselamatan berkendara 

• Pengetahuan atau informasi baru yang terkait dengan aspek keselamatan berkendara 

Pertemuan Rutin 
• Sebagai  bentuk  lain  dari  sistem  pelatihan,  pengemudi  diwajibkan  untuk  mengikuti 
pertemuan  rutin  sekurang‐kurangnya  30  menit  sekali  dalam  sebulan.  Materi  pertemuan 
terdiri dari: 

• Topik klasik (komitmen berkendara secara selamat)  

• Berbagi pengalaman terkait dengan aspek keselamatan berkendara 

• Evaluasi tentang prosedur keselamatan berkendara 

46 
BAB VIII 
TANGGAP DARURAT 
 

Pengertian 
• Tanggap  darurat  adalah  tindakan  yang  efektif    untuk  melindungi  jiwa,  harta  benda  dan 
lingkungan.  Tanggap  darurat  merupakan  tindakan  yang  setidaknya  mengurangi  akibat  dari 
kecelakaan. Dalam bagian ini akan dikemukakan sistem tanggap darurat dalam dua dimensi, 
yakni tanggap darurat pada saat kejadian di dalam kendaraan dan tanggap darurat pada saat 
kejadian di luar kendaraan. 

• Deskripsi tentang tanggap darurat dalam kendaraan mengadaptasi Surat Keputusan Direktur 
Jenderal  Perhubungan  Darat  No.  SK.1763/AJ.501/DRJD/2003  tentang  Petunjuk  Teknis 
Tanggap Darurat Kendaraan Bermotor Angkutan Penumpang.  

Tanggungjawab 
• Mengingat  pentingnya  aksi  tanggap  darurat  ini,  perusahaan  angkutan  umum  AKAP 
seharusnya memiliki sebuah tim yang bertanggungjawab merencanakan, membuat prosedur 
dan  melatihkannya  kepada  seluruh  karyawan  khususnya  kepada  awak  angkutan  umum. 
Dengan tanggungjawab yang jelas ini diharapkan dapat mengurangi risiko akibat kecelakaan 
secara  signifikan.  Perencanaan  terutama  pelatihan  harus  selalu  dilakukan  dan  dievaluasi 
secara berkala. 

Fasilitas  
• Fasilitas tanggap darurat seharusnya tersedia dalam kendaraan sejak pertama kali diadakan 
oleh  perusahaan.  Oleh  karena  itu,  perusahaan  AKAP  tidak  diperbolehkan  melakukan 
pengadaan kendaraan dengan mengabaikan fasilitas tanggap darurat. 

• Fasilitas tanggap darurat yang dimaksud meliputi: 

ƒ Jendela darurat dan pintu darurat 

ƒ Alat pemukul atau pemecah kaca berupa martil 

ƒ Alat pemadam kebakaran 

ƒ Alat  kendali  pembuka  pintu  utama  yang  dirancang  dan  ditempatkan  sedemikian 
rupa  sekurang‐kurangnya  dua  buah  pada  setiap  kanan  kiri  sisi  dalam  kendaraan 
sehingga mudah dioperasikan baik oleh awak kendaraan maupun penumpang yang 
bekerja secara otomatis. 

47 
ƒ Informas  tertulis  berupa  tatacara  pengoperasian  fasilitas  tanggap  darurat  yang 
ditulis  secara  jelas  dan  mudah  terbaca  baik  secara  permanen  (tertempel  pada 
kendaraan) maupun dalam bentuk buku panduan. 

Kotak 1: Tulisan pada kelengkapan darurat

Pada Pintu Darurat

GUNAKAN PINTU INI DALAM 
+ 100 mm 
KEADAAN DARURAT 

Pada Kaca 
DALAM KEADAAN DARURAT PECAHKAN KACA INI

kaca

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 
 
 
• Fasilitas tanggap darurat wajib dilengkapi dengan prasyarat teknis.  

ƒ Jumlah tempat keluar darurat sekurang‐kurangnya : 

• Satu tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan tidak lebih 
dari 26 orang 

• Dua  tempat  keluar darurat pada sisi kiri dan  kanan  jika muatan  antara 27 


sampai dengan 50 orang 

• Tiga  tempat  keluar  darurat  pada  sisi  kiri  dan  kanan  jika  muatan  antara  51 
sampai dengan 80 orang 

• Empat tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan lebih dari 
80 orang 

48 
• Tempat keluar pada sisi kiri kendaraan dapat dikurangi menjadi satu apabila 
dinding belakang terdapat pintu yang lebarnya paling sedikit 430 milimeter. 

ƒ Tempat keluar berupa jendela darurat harus memenuhi persyaratan: 

• Memiliki  ukuran  minimum  600  milimeter  x  430  milimeter  dan  apabila 


memiliki  ukuran  sekurang‐kurangnya  1.200  milimeter  x  430  milimeter 
disamakan dengan dua tempat keluar darurat. 

• Mudah dan cepat dibuka atau dirusak atau dilepas. 

• Sudut‐sudut  jendela  yang  berfungsi  sebagai  tempat  keluar  darurat  tidak 


runcing. 

• Jendela  yang  berfungsi  sebagai  tempat  keluar  darurat  tidak  dirintangi  oleh 
tongkat atau jeruji pelindung. 

ƒ Tempat  keluar  darurat  berupa  pintu  yang  dipasang  pada  dinding  samping  kanan 
harus memenuhi persyaratan: 

• Memiliki lebar sekurang‐kurangnya 430 milimeter 

• Mudah dibuka setiap waktu dari dalam 

ƒ Tempat keluar darurat diberi tanda atau petunjuk dengan tulisan yang menjelaskan 
tentang tempat keluar darurat dan cara membukanya.  

ƒ Tempat duduk didekat tempat keluar darurat harus mudah dilepas atau dilipat dan 
diberi tanda berupa warna yang berbeda dari tempat duduk lainnya. 

ƒ Kaca  kendaraan  berupa  bus  seharusnya  menggunakan  kaca  keselamatan  (safety 


glass) dengan ketentuan sebagai berikut: 

• Kaca bagian depan harus menggunakan jenis laminated. 

• Kaca bagian samping kiri dan kanan dan belakang memakai jenis tempered.  

 Informasi Pelaksanaan Tanggap Darurat 
• Untuk  mengantisipasi  dampak  kecelakaan  atau  meminimalkan  dampak  kecelakaan 
perusahaan  angkutan  umum  AKAP  wajib  menginformasikan  ketentuan  dan  pelaksanaan 
tanggap darurat kecelakaan kendaraan dalam bentuk: 

ƒ Informasi  tertulis  yang  jelas    dan  mudah  dibaca  dalam  bentuk  selebaran  yang 
diletakkan pada setiap tempat duduk penumpang. 

ƒ Informasi    lisan  yang  disampaikan  oleh  awak  angkutan  umum  AKAP  kepada 
penumpang  sesaat  sebelum  bus  diberangkatkan.  Informasi  yang  dimaksud 
mencakup: 

49 
• Letak fasilitas tanggap darurat 

• Fungsi dari fasilitas tanggap darurat 

• Cara penggunaan fasilitas tanggap darurat 

• Agar  proses  tanggap  darurat  dipahami  oleh  awak  angkutan  umum  AKAP,  perusahaan 
seharusnya melakukan pelatihan  tanggap darurat secara berkala terhadap awak angkutan. 
Pelaksanaan  pelatihan  ini  dapat  dilakukan  secara  mandiri  atau  oleh  pihak  ketiga  yang 
memiliki kompetensi untuk itu atau meminta instansi perhubungan. 

• Hasil  pelatihan  sekurang‐kurangnya  memenuhi  target  penguasaan  tatacara  penggunaan 


fasilitas  tanggap  darurat  dan  tindakan  penyelamatan  kecelakaan  sampai  dengan  evakuasi 
korban terhadap awak angkutan umum dan penumpang deng sasaran dapat menumbuhkan 
kesadaran  terhadap  pentingnya  keberadaan  fasilitas  tanggap  darurat  dan  terbiasa 
menggunakannya.   

Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat  
• Pengaktifan  sistem  tanggap  darurat    adalah  istilah  lain  dari  proses  penanganan  saat  terjadi 
kecelakaan.  Setiap  perusahaan  angkutan  umum  AKAP  harus  memiliki  instruksi    bagaimana 
mengaktifkan  sistem  tanggap  darurat.  Perusahaan  harus  memastikan  telah  melatih  dengan 
benar prosedur yang diperlukan untuk mengaktifikan sistem tanggap darurat kepada seluruh 
karyawan  

• Terhadap  pengemudi  dan  awak  angkutan  AKAP  lainnya  selalu  ditanamkan  bahwa  harus 
memiliki  etika  profesi  dalam  dirinya.  Etika  yang  dimaksud  terutama  adalah  melakukan 
penyelamatan penumpang apabila terjadi kecelakaan.   

• Kewajiban pengemudi angkutan umum AKAP, apabila terjadi kecelakaan adalah: 

ƒ Menghentikan kendaraan 

ƒ Menolong orang yang menjadi korban 

ƒ Melaporkan kecelakaan kepada pihak kepolisian terdekat 

• Apabila pengemudi tidak dapat memenuhi kewajibannya di atas karena suatu hal yang tidak 
memungkinkan,  maka  pengemudi  diwajibkan  untuk  melaporkan  kepada  pihak  kepolisian 
terdekat. 

• Berikut  ini  secara  lengkap  akan  dideskripsikan  langkah  yang  semestinya  dilakukan  oleh 
pengemudi atau awak angkutan umum AKAP: 

ƒ Apabila  kondisi  memungkinkan,  pengemudi  segera  menepikan  kendaraannya  dan 


langsung  pintu  masuk/keluar  penumpang  yang  menggunakan  sistem  otomatis 
melalui pusat kendali pintu utama atau melalui alat kendali pembuka pintu darurat 
yang berada pada sisi dalam kanan/kiri dinding kendaraan. 

50 
ƒ Segera mematikan mesin. 

ƒ Memfungsikan fasilitas tanggap darurat yang berada dalam kendaraan seperti martil 
pemecah  kaca,  membuka  tempat  keluar  darurat  (jendela  dan  pintu),  dan  alat 
pemadam kebakaran apabila ada percikan api. 

ƒ Menyelamatkan penumpang untuk segera keluar dari kendaraan. 

ƒ Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar lokasi atau melaporkan ke pihak yang 
berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit. 

• Bagi  penumpang,  perusahaan  melalui  pengemudi  seharusnya  menghimbaunya  agar  ikut 


membantu melakukan tindakan tanggap darurat: 

ƒ Membantu  awak  kendaraan  umum  AKAP  untuk  memfungsikan  fasilitas  tanggap 


darurat  yang  berada  dalam  kendaraan  bermotor  seperti    martil  pemecah  kaca, 
membuka tempat keluar darurat (jendela dan pintu), dan alat pemadam kebakaran 
apabila ada percikan api. 

ƒ Menyelamatkan  penumpang  lain  yang  memerlukan  bantuan  (terluka,  perempuan, 


anak‐anak dan orang tua lanjut usia) 

ƒ Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar lokasi atau melaporkan ke pihak yang 
berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit. 

• Perusahaan  harus  melatih  para  awak  angkutan  umum  agar  mencermati  kewajiban  pihak 
kepolisian  segera  setelah  kecelakaan  dilaporkannya.  Aparat  kepolisian  atau  pihak  yang 
berwewenang terhadap kecelakaan seharusnya melakukan tindakan: 

ƒ Menjamin  keselamatan  jalan  dan  mengkordinasikan  pembukaan  arus  lalu  lintas 


tetapi  tidak  memindahkan  kendaraan  yang  terlibat  dalam  kecelakaan  sampai 
petugas  penyelidik  kecelakaan  mencapai  lokasi  dan  membuat  evaluasi 
pendahuluan. 

ƒ Membuat perincian kecelakaan dari pengamatan dan wawancara. 

ƒ Apabila  diperlukan  petugas  kepolisian  dapat  meminta  bantuan  ambulans  dan 


pemadam kebakaran untuk menangani percepatan penanganan. 

ƒ Memberikan pertolongan pertama sampai evakuasi korban. 

ƒ Memasang  rambu‐rambu  peringatan  untuk  memberitahukan  bahwa  lalu  lintas 


terganggu karena terjadi kecelakaan. 

ƒ Mengumpulak  saksi‐saksi  untuk  dimintai  keterangan  berkaitan  dengan  perstiwa 


kecelakaan. 

ƒ Mengumpulkan bukti‐bukti 

ƒ Membersihkan lokasi kecelakaan dan membuka arus lalu lintas. 

ƒ Menyusun laporan proses dan korban kecelakaan.  

51 
 

Kotak 8.2.  
PETUNJUK PRAKTIS TANGGAP DARURAT 

Perhatikan  dan  pelajari  tatacara  penggunaan  fasilitas  tanggap  darurat  pada  kendaraan  yang 
Anda tumpangi, dalam keadaan darurat: 

1. Jangan panik, usahakan  tetap tenang. 

2. Apabila  terjadi  kebakaran,  berusahalah  merunduk  dan  keluar  dari  dalam  kendaraan 
karena asap akan membumbung ke atas. Bila tersedia gunakan pintu darurat. 

3. Tekan tombol darurat, apabila kendaraan menggunakan pintu hidrolis. 

4. Pecahkan kaca kendaraan dengan alat pemecah kaca yang tersedia atau alat lain yang 
memungkinkan.  

5. Gunakan alat pemadam kebakaran. 

6. Pintu darurat harus selalu dalam keadaan tidak terkunci. 

7. Bantulah orang yang memerlukan pertolongan. 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

52 
Kotak 8.3: Standar Alat Pemecah Kaca

PECAHKAN KACA DALAM 
+ 100 mm 
KONDISI DARURAT 
+ 150 mm

+ 30 mm

+ 170 mm

+ 30 mm

DEMI KEPENTINGAN BERSAMA MOHON 
ALAT INI TETAP PADA TEMPATNYA DAN 
GUNAKAN PADA SAAT DARURAT 

+ 200 mm
Keterangan:  

1. Martil berwarna merah dan terbuat dari besi atau bahan sejenisnya 

2. Tulisan berwarna merah dengan dasar putih 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 
 
 

Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan 
• Pertolongan  Pertama  Pada  Korban  Kecelakaan  (P3K)  pada  dasarnya  merupakan  upaya 
memberikan perawatan kepada korban kecelakaan sesegera mungkin. Upaya pertolongan ini 
merupakan kunci utamanya adalah memberikan ketenangan kepada korban selama “waktu 
emas”  (yaitu,  satu  jam  pertama  sesudah  kecelakaan).  Pengemudi,  penumpang  atau 
masyarakat  umum  di  sekitar  kejadian  dapat  mengambil  tindakan  sederhana  yang  dapat 
diambil untuk menyelamatkan nyawa seseorang.  

53 
Kotak 5.  Urgensi P3K 
Manfaat  dari  memberikan  perawatan  kepada  korban  yang  luka  sesegera  mungkin  pertama  kali  dikenal 
kurang  lebih  200  tahun  yang  lalu  saat  perang  di  Eropa.  Ketika  itu,  ”ambulans  datang"  atau  kereta  kuda 
diperkenalkan  untuk  membawa  korban  yang  terluka  dari  arena  perang.  Sejak  saat  itu,  terjadi 
perkembangan  yang  lambat,  tetapi  pasti  dalam  kecanggihan  layanan  perawatan  darurat.  Hal  itu  sering 
dipercepat oleh kebutuhan pada masa perang. Angka kematian mengalami penurunan dari 45 orang per 
100 korban pada saat Perang Dunia II menjadi kurang dari satu belum lama ini. Penurunan itu disebabkan, 
walaupun  sebagian,  oleh  makin  sedikitnya  waktu  yang  diperlukan‐‐dari  hitungan  jam  menjadi  menit‐‐
untuk mencapai tempat kesehatan dan pengadaan penanggulangan yang efektif ”di tempat kejadian” dari 
tenaga  kesehatan.  Upaya‐upaya  peningkatan  dilakukan  untuk  memenuhi  persyaratan  perawatan  yang 
serupa di sektor sipil, terutama untuk luka‐luka yang terjadi karena kecelakaan di jalan.  

Data menunjukkan sekitar 50 persen dari kematian di jalan terjadi 15 menit sesudah kecelakaan sebagai 
akibat  dari  luka  di  otak,  jantung,  dan  pembuluh  darah  besar.  Selanjutnya,  35  persen  meninggal  dalam 
waktu  1  atau  2  jam  dikarenakan  luka  kepala  dan  dada,  serta  15  persen  lagi  sesudah  lebih  dari  30  hari 
karena gagal organ tubuh lainnya. Waktu antara kecelakaan dan masa stabilisasi awal adalah faktor yang 
sangat penting untuk kelangsungan hidup korban, terutama pada waktu 30‐60 menit pertama. 

Luka yang sangat serius yang dihasilkan pada kecelakaan di jalan adalah bagian kepala, tulang belakang, 
dan kerusakan jaringan lunak bagian dalam hingga ke organ vital lainnya. Perawatan awal dan stabilisasi 
luka  yang  dialami  amat  membantu  pasien  Llntuk  lekas  sembuh.  Penundaan  atau  maksud  baik  tetapi 
pertolongan  pertama  yang  diberikan  tidak  sesuai  dapat  menyebabkan  kematian  atau  cacat  permanen. 
Pengalaman rnedis di seluruh dunia sudah membuktikan bahwa masa stabilisasi korban dan perawatan di 
pusat  spesialis  dalam  jangka  waktu,  yang  sering  mereka  sebut  sebagai  ”waktu  emas”,  meningkatkan 
kesempatan bagi pasien untuk selamat dan sembuh. 

• Secara khusus dapat disebutkan bahwa tujuan utama P3K adalah: 

• Untuk menyelamatkan jiwa 

• Mencegah dan meminimalkan kecacatan 

• Meringankan penderitaan korban 

• Di  bawah  ini  dideskripsikan  tentang  prinsip‐prinsip  P3K  yang  harus  diketahui  dan 
dipraktikkan  oleh  awak  angkutan  umum  atau  penumpangnya  yang  selamat  pada  saat 
kecelakaan  terjadi.  Deskripsi  ini  didasarkan  dari  buku  Pedoman  Teknis  Kesehatan 
Pengemudi Bis Antar Kota (Depkes RI, 2003).  

• Prinsip P3K adalah:  

• Tidak panik dan bertindak cepat 

• Memperhatikan  keadaan  korban  terutama  pernapasan.  Jika  napas  korban  berhenti 


lakukan resusitasi. 

• Jika terjadi pendarahan upayakan menghentikannya  

• Tidak boleh terburu‐buru memindahkan korban kecuali dalam keadaan kebakaran 

54 
• Upayakan agar korban selalu dalam posisi kepala tidak memakai sandaran bantal karena 
sandaran tersebut akan mengakibatkan tertutupnya jalan napas oleh lidah 

• Cegah aspirasi muntahan dengan cara memiringkan kepala ke kiri atau ke kanan. 

• Melalui  orang  lain  sampaikan  permintaan  bantuan  kepada  ambulans  yang  dapat 
dihubungi  seperti  118  atau  119  atau  bila  sangat  darurat  minta  berhenti  mobil 
penumpang biasa yang lewat di sekitar tempat kejadian. 

• Selama  melakukan  pertolongan  awasilah  tanda‐tanda  vital  seperti  pernapasan,  denyut 


jantung atau denyut nadi dan tekanan darah. 

• Dalam P3K ada beberapa kejadian kecelakaan yang dapat diberi pertolongan oleh siapapun 
orang di sekitar tempat kejadian di antaranya: 

• Menghentikan pendarahan  

• Menolong orang yang dalam keadaan syok 

• Pertolongan pada patah tulang 

• Cerai sendi 

• Membalut luka 

• Cidera mata 

• Luka Bakar  

• Pengangkutan penderita 

Menghentikan Pendarahan 

Ada  3  tipe  pendarahan  luar  yakni  pendarahan  arteri,  vena  dan  kapiler  yang    masing‐masing 
memiliki ciri tersendiri. 

ƒ Perdarahan  arteri,  darah  berwarna  merah  terang  (karena  kandungan  oksigennya  tinggi) 
menyembur  atau  memancar  dari  luka.  Pancaran  biasanya  bersamaan  dengan  denyut 
nadi korban atau kontraksi dari jantung. Karena darah arteri di bawah tekanan tinggi, jenis 
perdarahan  ini  lebih  sulit  terkontrol  dibandingkan  perdarahan  yang  lain.  Kalau 
pancaran  darah  ini  dibiarkan,  dan  kehilangan  darah  sudah  cukup  banyak  maka 
biasanya korban akan masuk dalam keadaan syok bahkan mungkin meninggal. 

ƒ Perdarahan vena, darah yang mengalir berwarna merah gelap (karena kandungan oksigennya 
sedikit)  mengalir  tenang  dari  luka.  Darah  mengalir  tenang  karena  tekanan  vena  lebih 
rendah dari pada arteri. Perdarahan vena biasanya lebih mudah diatasi dari pada perdarahan 
arteri. 

ƒ Perdarahan kapiler, darah berwarna merah gelap menetes pelan dari luka, yang biasanya 
merupakan  pertanda  bahwa  perdarahan  berasal  dari  kapiler.  Biasanya  perdarahan  jenis 
ini akan berhenti spontan. 

55 
Secara praktis ada bentuk pertolongan pertama terhadap pendarahan ini: 

ƒ Penekanan di tempat perdarahan: 

ƒ Luka  ditekan  dengan  tangan  yang  dialas  dengan  kain  kasa/kain  bersih  lainnya  atau 
dengan pembalut gulung 
ƒ Kemudian kain kasa dibalut dengan balut gulung 
ƒ Kalau perdarahan belum berhenti tambahkan kain balut di atasnya 

 
Tangan penolong menekan Kasa diberi balutan yang
  menekan di tempat menekan di tempat pendarahan
pendarahan
 

 
ditekan dari atas
 
ƒ Penekanan di bagian yang lebih atas dari tempat perdarahan 

• Penekanan  dengan  jari  pada  tempat‐tempat  tertentu  jika  penekanan pada tempat 


perdarahan tidak berhasil 
• Bagian yang mengalami perdarahan diangkat lebih tinggi dari jantung 
ƒ Tempat‐tempat penekanan untuk perdarahan pembuluh nadi:  

ƒ Perdarahan di daerah muka 

ƒ Perdarahan di daerah muka dan kepala  

ƒ Perdarahan di kaki 

ƒ Perdarahan di bawah lutut 

ƒ Perdarahan di lengan 

ƒ Perdarahan di bawah siku 

ƒ Perdarahan di pundak dan sepanjang lengan 
ƒ Apabila  terdapat  anggota  badan  terputus  misalnya  lengan  pertolongan  pertama  adalah 
dengan memasang torniket Tempat pemasangan adalah 5 jari diatas bagian anggota badan 
yang terputus.  
 

56 
 

 
 
 
 
 
 

 
 Syok  
ƒ Dalam situasi kecelakaan seringkali ada penumpang yang mengalami syok. Keadaan syok ini 
jika  tidak  tertolong  bisa  fatal  bagi  yang  mengalaminya.  Mereka  yang  dalam  keadaan  syok 
tanda‐tandanya adalah:  

ƒ Kesadaran : menurun/ gelisah 

ƒ Nadi: cepat, lemah sampai menghilang 

ƒ Kulit: dingin dan pucat, keringat banyak 

ƒ Pernapasan: cepat, dangkal, kadang tidak teratur 

ƒ Mata: tidak bercahaya dan teleng (manik mata melebar) 

ƒ Mual sampai muntah 

ƒ Haus dan sering menguap 

ƒ Cara memberi pertolongan bagi mereka yang syok adalah: 

ƒ Baringkan  penderita  dengan  kepala  lebih  rendah.  Miringkan  kepala  kesamping 


kiri/kanan 

57 
ƒ Jaga agar jalan napas tetap bebas 

ƒ Longgarkan pakaian dan tali pinggang  

ƒ Selimuti tubuhnya 

ƒ Hentikan perdarahan bila ada 

ƒ Yang perlu diingat adalah: jangan diberi minum 

Patah Tulang  

ƒ Prinsip pertolongan pertama pada patch tulang: 

ƒ Membidai tulang yang patch dengan teknik yang benar 

ƒ Menjauhkan  segala  tindakan  yang  dapat  mengakibatkan  cedera  korban  bertambah 


berat, baik pada waktu melakukan pertolongan pertama 

ƒ Tanda‐tanda patah tulang secara umum:  

ƒ Tampak kelainan bentuk tulang 

ƒ Ada riwayat telah terjadi kekerasan pada tulang yang patch 

ƒ Tampak ada pembengkakan dan memerah disekitar tempat tulang yang patch 

ƒ Rasa sakit pada pergerakan bagian tubuh yang disangka patch 

ƒ Tindakan pertolongan 

ƒ Menghentikan perdarahan  

ƒ Membidai 

ƒ Pengangkutan penderita 

ƒ Pembidaian 

Tujuan pembidaian adalah   untuk  mencegah  pergerakan  bagian‐bagian  yang  patch 


sehingga cedera lebih berat dapat dihindari. 

ƒ Alat‐alat: 

o Anggota tubuh sendiri 

o Papan, bambu atau metal lain  

o Bantal, selimut atau guling 

o Bidai udara (pneumo splint)  

o Majalah, karton, koran 

58 
ƒ Tanda‐tanda: 

o Terdapat rasa sakit pada penekanan kedua sisi panggul  

o Pada pergerakan anggota gerak bawah dirasakan sakit 

ƒ Tindakan: 

o Letakkan penderita telentang 

o Usahakan  penderita  jangan  banyak  bergerak  dengan  membidai  (fiksasi)  pada 


dada, panggul dan tungkai 

o Bawalah segera ke rumah sakit terdekat 

 
ƒ Cara membidai: 

o Patah tulang lengan atas 

59 
ƒ Patah lengan bawah 

ƒ Patah tulang jari‐jari tangan 

ƒ Patah tulang‐tulang iga 

60 
ƒ Patah tulang rahang bawah 

ƒ Patah tulang tungkai atas 

 
ƒ Patah tulang tungkai bawah (tulang betis dan kering) 

61 
ƒ Patah tulang belakang 

ƒ Patah  tulang  belakang,  transportasi  penderita  harus  dalam  keadaan 


tertelungkup  upaya  kerusakan  pada  tulang  belakang  tidak  meluas  dan  merusak 
sumsum tulang belakang lebih berat. 

ƒ Bila  posisi  penderita  waktu  kejadian  dalam  keadaan  telentang  maka  pembidaian 
diusahakan dalam posisi di atas. Bila hal ini masih tidak  memungkinkan  karena 
sebab  tertentu,  maka  usahakan  mengangkat  seperti  penderita  dengan 
cedera tulang leher. 

ƒ Cara  mengangkat  dengan  sepotong  terpal  atau  selimut  pada  penderita  cedera  tulang 
belakang. 

ƒ Diusahakan  agar  sekurang‐kurangnya  empat  orang  penolong  menarik  terpal  atau 


selimut tersebut setegang mungkin. 

ƒ Patah  tulang  leher.  Sering  dijumpai  pada  korban  kecelakaan  lalu  lintas, 
termasuk  pengemudi.  Bahaya  utama  dalam  penanganan  adalah  pergerakan  tulang 
leher  yang  cedera  tersebut  dapat  mengakibatkan  kerusakan  sumsum  tulang 
belakang yang lebih berat sehingga mengakibatkan kematian. Cara merawatnya: 

62 
ƒ Bidai  dibuat  dengan  menggunakan  2  buah  papan  sepanjang  2  meter  dengan 
penguat silang di tiga tempat. 

ƒ 4  (empat)  penolong  secara  serentak  mengangkat  penderita  dengan  salah 


seorang penolong khusus memegang kepala penderita. 

ƒ Sewaktu  memindahkan  penderita  ketandu  harus  diperhatikan  agar  kepala 


dalam keadaan tidak bergerak (fiksasi). Tetap dalam bidang datar. 

ƒ Pada  tulang  leher  harus  diganjal  dengan  bantal  pasir  atau  benda  yang  keras 
seperti kayu atau sepatu atau bahan lain yang tidalk mudah bergerak. 

ƒ Kemudian  tubuh  penderita  dibebat/  dibalut  pada  beberapa  tempat  seperti 


tampak pada gambar 

Cerai Sendi (Dislokasi) 

ƒ Cerai sendi adalah keluarnya kepala sendi dari mangkoknya. Tanda‐tanda: 

ƒ Anggota tubuh yang sakit tampak lebih panjang dari anggota tubuh yang sehat; 

ƒ Tampak kesakitan; 

ƒ Warna kebiruan pada bagian yang sakit. 

63 
ƒ Cerai sendi bahu 

ƒ Cerai sendi jari tangan 

ƒ Cerai sendi paha 

64 
ƒ Cerai sendi lutut 

ƒ Cerai sendi pergelangan kaki 

Membalut 

ƒ Tujuan: 

ƒ Untuk mencegah pencemaran lu ka 

ƒ Untuk mencegah perdarahan 

ƒ Untuk mengistirahatkan dan membatasi gerak bagian yang cedera 

ƒ Untuk menguatkan balut tekan atau bidai pada kedudukannya 

ƒ Macam Pembalut: 

ƒ Pembalut gulung 

ƒ Pembalut segitiga 

ƒ Pembalut cepat 

65 
ƒ Pembalut dengan perekat 

ƒ Prinsip dalam membalut: 

ƒ Tidak boleh terlampau kuat agar tidak menghambat aliran darah ke iaringan. 

ƒ Jangan terlampau lemah karenaakan mengurangi kegunaannya   

ƒ Cara sederhana dalam membalut: 

 
 
ƒ Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai penggantung 

 
ƒ Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai pengikat bidai patah tulang iga 

 
 

66 
ƒ Membalut jari tangan 

 
 
ƒ Cara membalut dengan teknik spiral pada lengan bawah dan tungkai bawah 

 
 
ƒ Cara mengadakan pembatasan gerak pada rahang dengan pembalut gulung 

 
 

67 
ƒ Cara membalut kepala dengan menggunakan pembalut segitiga 

 
 
ƒ Cara membalut bagian dada dengan pembalut segitiga 

 
 
Cidera Mata 

ƒ Cedera mata dapat disebabkan suatu penyebab antara lain: 

ƒ Penyebab yang dapat menembus jaringan yang melindungi mata  

ƒ Penyebab yang menggores mata 

68 
ƒ Perdarahan yang banyak akan terjadi bila trauma mengenai kelopak mata.  Perdarahan  ini 
dapat ditahan dengan cara menekan bola mata secara tepat dengan syarat bola mata tidak 
terkena  trauma.  Apabila  perdarahan  sudah  dapat  dihentikan,  letakkanlah  kasa  steril 
guna  memelihara  kondisi  yang  balk  selanjutnya.  Bila  cairan  mata  keluar  dari  bola  mata 
jangan  memakai  tekanan  karena  akan  mengosongkan  cairan  mata,  dan  akan  menyebabkan 
kekeringan mata. 

Pengobatan mata akibat trauma: 

ƒ Benda asing 

• Jangan mencoba utuk mengeluarkan benda asing yang menembus mata 
• Benda asing yang tak menembus dapat dikeluarkan dengan memakai ujung dari kasa 
steril 
ƒ Luka bakar kimia 

• Basuhlah dengan air 
• Jangan  mencoba  untuk  menetralisir  zat  kimia  tersebut  dengan  antagonisnya  karena  ini 
akan lebih memperberat keadaan  
ƒ Luka lain pada mata 

Tutuplah  kedua  belah  mata  dengan  kasa  steril  karena  walaupun  hanya  satu  mata  yang 
terkena  namun  karena  gerakan  mata  ini  bersama‐sama  maka  gerakan  salah  satu 
bola mata akan mempengaruhi gerakan bola mata lainnya. 

ƒ Pada korban yang tak sadar tutuplah mata korban agar tidak menimbulkan kekeringan dan 
rusaknya mata 

Luka Bakar 

ƒ Jaringan tubuh dapat mengalami luka akibat terbakar oleh berbagai agen di lingkungan seperti 
agen  thermal  (api  atau  air  panas),  bahan  kimia  (korosif,  phenol),  listrik,  radiasi  akibat 
matahari,  radiasi  akibat  ionisasi.  Penyebab  yang  terbanyak  adalah  karena  api  sekitar  66%, 
kebanyakan kecelakaan karena luka bakar terbanyak adalah di rumah sekitar 81 %. 

ƒ Kulit  merupakan  organ  tubuh  yang  paling  luas  dan  kulit  merupakan  organ  utama  pelindung 
tubuh dari infeksi, kekurangan cairan, atau perbedaan temperatur. Selain itu kulitpun berfungsi 
sebagai alat ekskresi tubuh dari sisa‐sisa metabolisme. 

ƒ Suatu  hal  yang  penting  dari  seorang  penolong  adalah  melakukan  penaksiran  akan  luas 
daerah tubuh yang mengalami luka bakar. Untuk itu dipakai suatu cara yang disebut ”rumus 
9" dengan patokan seorang dewasa berat 70 kg dan luas permukaan tubuh orang lebih 1,73 
m2.  Luasnya  luka  bakar  memberikan  petunjuk  penolong  tentang  tindakan  pengobatan. 
Rumus 9 yang membagi permukaan tubuh menjadi beberapa bagian, masing‐masing sekitar 
9%,  digunakan  untuk  menghitung  luas  luka  bakar  dan  tindakan  perawatan  yang  harus 
dilakukan. 

69 
ƒ Kedalaman luka bakar dapat dikenal dengan tabel di bawah ini: 

70 
Luka yang dangkal   Luka ”setengah ketebalan”  Luka ”seluruh ketebalan” 

(derajat satu)  (derajat dua)  (derajat tiga) 

Yang  terkena  hanya  lapisan  Luka  bakar  yang  yang  Pada  luka  jenis  ini  semua 
luar  kulit.  Ditandai    dengan  merusak  ”setengah  lapisan  kulit  terbakar. 
kulit  merah,  bengkak  dan  ketebalan”  kulit  Kerusakan  bisa  meluas  ke 
lunak.  Contoh  yang  klasik  memerlukan  tindakan  bawah  kulit  dan  mengenai 
adalah  terbakar  sinar  medis.  Kulit  terlihat  kasar  syaraf,  otot  dan  lemak. 
matahari  yang  ringan  atau  dan  melepuh.  Pada  Kulit  tampak  pucat, 
luka  akibat  tersiram  teh/  umumnya  dapat  sembuh  berlilin,  kadang‐kadang 
kopi  panas.  Biasanya  dengan  baik,  tetapi  kalau  hangus. Luka bakar jenis ini 
sembuh  sempurna  bila  luas  bisa  berbahaya.  Luka  harus  segera  mendapat 
pertolongan  pertama  cepat  setengah  ketebalan  seluas  perawatan  medis  dan 
diberikan;  tidak  perlu  lebih  dari  50%  permukaan  biasanya  memerlukan 
perawatan  medis  kalau  tubuh  (kurang  dari  itu  pada  tindakan spesialistis. 
tidak luas  anak‐anak  dan  orang  tua) 
dapat berakibat fatal. 

ƒ Untuk orang dewasa sehat: 

ƒ Semua  luka  bakar  derajat  dua  seluas  1  %  atau  lebih  (kira‐kira  seluas  tangan)  harus 
diperiksa oleh dokter 

ƒ Luka  bakar  derajat  dua  seluas  9  %  atau  lebih  bisa  menyebabkan  syok,  korban  harus 
berobat ke Rumah Sakit 

ƒ Semua luka bakar derajat tiga tanpa tergantung luasnya harus ditangani di Rumah Sakit 

Yang termasuk  Yang termasuk   Yang termasuk  

Luka bakar berat  Luka bakar sedang  Luka bakar ringan 

Luka  bakar  derajat  dua  dengan  luas  permukaan  tubuh  Luka bakar derajat dua dari  Luka  bakar  derajat  dua 
yang  terkena  sebesar  25  %  pada  dewasa  dan  lebih  dari  dengan luas permukaan 
20 % pada anak‐anak.  luas permukaan tubuh yang 
tubuh yang terkena kurang 
Semua  luka  bakar  derajat  tiga  dengan  luas  permukaan  terkena  sebesar  15‐25  % 
tubuh terkena 10%.   pada orang dewasa  dari  15%  pada  orang 
dewasa dan 10% pada anak‐
Semua  luka  bakar  yang  mengenai  tangan,  muka,  mata, 
atau  10‐20  %  pada  anak‐ anak.  
kuping, kaki, perineum.  
anak. 
Cedera yang mengenai saluran pernapasan.   Luka bakar derajat satu 
Luka bakar tingkat pertama 
Semua luka bakar akibat listrik  seluas 60% dari luas 
dari luas permukaan tubuh 
Trauma yang besar.  sermukaan tubuh. 
yang terkena sebesar 50% 
Penderita yang berisiko tinggi seperti penderita diabetes   
melitus, penyakit jantung, asma atau kelainan ginjal. 

71 
ƒ Perawatan luka bakar jenis berat: 

o Cegahlah  cedera  lanjut  dengan  melepaskan  baju  yang  terbakar  karena  baik  serat 
baju yang sintetik maupun alam bersifat menahan panas; 

o Jagalah  jalan  napas  kalau  ada  berikan  oksigen  dan  jagalah  kelembaban  kalau  ada 
pakailah dehumidifier; 

o Lakukan resusitasi jantung paru 

o Taksirlah derajat luka bakar 

o Evakuasi korban bila termasuk dalam kriteria tersebut 

• Luka bakar lebih dari 15% luas permukaan tubuh 
• Luka bakar derajat tiga dengan luas permukaan tubuh sebesar 2 % 
• Umur di bawah 5 atau lebih dari 60 tahun 
• Cedera pada jalan napas 
• Luka bakar akibat listrik 
• Disertai trauma yang berat 
• Adanya penyakit lain sebagai penyulit 
• Luka bakar yang mengenai muka, tangan, kaki atau perineum 
• Balutlah  luka  bakar  dengan  kasa  steril  yang  tidak  melekat  atau  dengan  pembalut 
plastik khusus luka bakar 

• Jangan menggunakan cairan dingin atau es karena akan mengganggu panas tubuh 

• Pergerakan daerah terbakar dilimitasi dengan bidai 

• Jangan memakai semacam "ointment” 

• Untuk  penderita  yang  menderita  luka  bakar  tingkat  sedang  dan  ringan,  air  dingin 
atau larutan saline dapat dipakai guna meringankan rasa sakit bila luka bakar derajat 
dua mencapai 10 % dari luas permukaan tubuh atau kurang. Pengobatan ini hanya 
untuk waktu 10‐15 menit. 

• ”Jangan mempergunakan es”. 

• Teknik pertolongan untuk luka bakar akibat zat kimia: 

o Bilaslah daerah yang terkena dengan air yang banyak. 

o Jenis alkali akan lebih dalam menembus jaringan. 

o Bila mata terkena teruskan membilas mata sampai tim penolong datang. 

o Lepaskan semua pakaian yang terkontaminasi. 

o Jangan coba untuk menetralisir zat kimia dengan antagonisnya. 

72 
 

Pengangkutan Korban 
• Syarat‐syarat: 

• Keadaan stabil 

• Jalan napas dijamin terbuka/bebas 

• Awasi tanda‐tanda vital (denyut jantung/ nadi, pernapasan, tensi/ tekanan darah) 

• Alat: 

• Tenaga manusia sebagai penolong 

• Satu orang 
• Dua orang 
• Tiga orang 
• Empat orang 
• Tandu atau dapat diganti dengan bambu papan terpal/ selimut, kursi 

• Kendaraan dapat berupa darat, laut dan udara 

Jumlah penolong satu orang 

73 
• Jumlah penolong tiga orang 

74 
• Jumlah penolong empat orang 

• Alat yang dipakai sebagai pengganti tandu 

• Dua buah kayu panjang 2 atau 3 meter yang diselubungi terpal/ kain/ selimut 

75 
• Dua buah kayu yang diselubungi jaket atau celana panjang 

• Tangga/ pintu rumah 

• Terpal/ kain 

76 
• Kursi 

• Tali 

• Pada penderita yang harus ditolong dalam peristiwa kebakaran oleh satu orang 
penolong 

77 
ƒ Selain aspek pertolongan di atas, apabila terjadi kecelakaan, berikut adalah  tindakan yang 
harus dilakukan sesaat setelah kecelakaan adalah: 

• Menepi, kalau memungkinkan, agar tidak menghalangi jalan 

• Kendalikan lalu lintas dengan memasang segitiga yang memantulkan cahaya di 
depan dan belakang kendaraan 

• Berikan bantuan yang mengalami luka 

• Laporkan segera kecelakaan tersebut pada pimpinan 

• Hindari bertengkar dengan orang‐orang yang terlibat 

• Hindari  menerima  pernyataan  tanggungjawab  ataupun  menawar  tuntutan 


penyelesaian 

• Tidak  meninggalkan  tempat  kejadian  kecuali  untuk  lapor  ke  polisi  atau  untuk 
mendapatkan bantuan medis 

78 
BAB IX 
PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN 
 

Urgensi 
• Materi  tentang  pelaporan  kecelakaan  telah  dibahas  sedikit  pada  bagian  dokumentasi  dan 
data. Namun pembahasan pada bagian tersebut lebih cenderung menyajikan informasi yang 
diperlukan  saat  terjadi  kecelakaan.  Tulisan  pada    bagian  Penyelidikan  dan  Pelaporan 
Kecelakaan ini lebih ditekankan pada prosesnya. Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, 
penyelidikan  dan  pelaporan  kecelakaan  berguna  sebagai  bahan  untuk  mempelajari  faktor‐
faktor  kecelakaan  yang  mungkin  terjadi  dan  digunakan  untuk  mengidentifikasi  bahaya  dan 
risiko.    Dengan  kata  lain  investigasi  berguna  untuk  mengidentifikasi  atau  mengklasifikasi 
kecelakaan yang berguna untuk pencegahan kecelakaan yang sama. 

Prasyarat 
• Ada badan khusus yang bertugas untuk melakukan investigasi kecelakaan 

• Dokumen investigasi yang menunjukkan angka statistik kecelakaan 

• Dokumen yang memuat sosialisasi hasil investigasi dan statistik kecelakaan kepada seluruh 
karyawan 

• Pelibatan  tim  keselamatan,  tim  kesehatan  dan  lingkungan  serta  tim  operasi  dalam 
investigasi dan pemeriksaan 

• Ada sanksi apabila terjadi kecelakaan akibat kelalaian 

Penyelidikan Kecelakaan 
• Kecelakaan harus diselidiki dengan prosedur yang diuraikan secara khusus. 

• Penyelidikan  internal  perusahaan  dilakukan  oleh  tim  yang  khusus  ditunjuk  untuk  itu.  Jika 
perusahaan memiliki tim keselamatan, kesehatan dan lingkungan, libatkan tim ini. 

• Tim penyelidik harus dipastikan mengembangkan prosedur penyelidikan yang lengkap. 

• Aspek  penyelidikan  mencakup  informasi  yang  dibutuhkan  untuk  membuat  analisis 


kecelakaan.  Aspek  secara  lengkap  dapat  dilihat  pada  bagian  Dokumentasi  dan  Data  sub 
bagian data kecelakaan. Namun selain aspek informasi tersebut, aspek lain yang diperlukan 
adalah:  

79 
• Pengamatan  dari  segala  sisi  seperti  tanjakan,  bukit,  bangunan,  yang  menghalangi 
pandangan (foto jika perlu). 

• Batas  pandangan  sesuai  dengan  waktu  atau  keadaan  cuaca  seperti  hujan  lebat, 
kegelapan, kabut asap. 

• Pernyataan pihak‐pihak terkait, 

• Kondisi pengemudi saat kecelakaan misalnya kelelahan, pengaruh alkohol, obat‐obatan 
terlarang 

• Hasil evaluasi medis 

• Data meteran kendaraan (jika ada) 

• Diagram tempat terjadinya kecelakaan 

• Foto‐foto tempat terjadinya kecelakaan. 

• Jam tugas pengemudi sejak periode terakhir 

Etika Pelaporan Kecelakaan 
• Setiap kejadian kecelakaan harus segera dilaporkan. 

• Karyawan/pengemudi yang melaporkan kecelakaan harus mengumpulkan informasi penting 
dari lokasi kecelakaan sebagaimana yang dijelaskan di atas. 

Isi Laporan 
• Laporan setelah kejadian kecelakaan setidaknya memuat hal berikut: 

• Identitas pengemudi dan kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan 

• Waktu dan lokasi geografik kecelakaan 

• Tingkat kerusakan dan cidera 

• Keadaan cuaca 

• Petugas kepolisian dan keamanan setempat 

• Keadaan kendaraan 

• Keterangan singkat mengenai peristiwa yang menyebabkan kecelakaan 

• Informasi pendukung yang diperlukan untuk memperjelas kejadian 

80 
Sistem Pelaporan Dan Pencatatan Kecelakaan 
• Idealnya,  setiap  informasi  yang  dikumpulkan  pada  setiap  kecelakaan  dicatat  ditempat 
kejadian  pada  formulir  praktis  yang  mudah  diisi.  Sangat  direkomendasikan  untuk  didesain 
satu formulir untuk segala kepentingan (misalnya, untuk prosedur di pengadilan, pangkalan 
data)  dan  tidak  perlu  pemindahan  (misalnya,  dengan  lembar  pengkodean  komputer). 
Formulir  dimaksud  harus  menyediakan  ruang  untuk  pernyataan  pengemudi,  pejalan  kaki 
dan para saksi, ringkasan tertulis kejadian serta sketsa. 

• Formulir  tidak  hanya  dilengkapi  di  lapangan  tetapi  beberapa  informasi  masih  perlu  untuk 
dilengkapi  di  kantor.  Hal  tersebut  dikerjakan  oleh  staf  untuk  melengkapi  pengkodean  dan 
memasukkan data ke komputer. Pada waktu tertentu data dapat digabung untuk keperluan 
analisis.   

Tentang Pangkalan Data (Data Base) Kecelakaan 
• Data  setiap  kecelakaan  harus  dicatat  pada  satu  formulir  yang  berdiri  sendiri.  Idealnya, 
formulir  yang  seragam  harus  didesain  sedemikian  rupa  sehingga  dapat  dipakai  langsung 
untuk pemasukkan data komputer 

• Walau bagaimanapun, pangkalan data harus dapat menjawab pertanyaan mendasar sebagai 
berikut: 

• di mana kecelakaan terjadi:   lokasi  ditandai  dengan  koordinat  peta,  nama 


jalan, kelas. 

• kapan kecelaakan terjadi: dinyatakan dengan tahun, bulan, hari, pukul; 

• siapa saja yang terlibat: masyarakat, kendaraan, binatang, obyek di tepi jalan; 

• apa akibat tabrakan: keparahan luka atau kerusakan barang; 

• apa kondisi lingkungan: penerangan buruk, cuaca, kondisi permukaan jalan; dan 

• mengapa  atau  bagaimana  tabrakan  terjadi:  jenis  tabrakan,  jenis  kesalahan 


pengemudi. 

Referensi Kecelakaan: Pengidentifikasi Unik 
• Sekali  data  kecelakaan  telah  dimasukkan  ke  dalam  komputer,  terdapat  kemungkinan 
kesalahan  pada  pemasukan  kedua  kalinya;  mungkin  oleh  operator  komputer  kedua  atau 
bahkan  kesalahan  elektronik  saat  mengkopi.  OIeh  karena  itu,  sangat  penting  untuk 
mengindentifikasi setiap kecelakaan secara unik dengan nomor khusus atau kombinasi dari 
bidang pencatatan.  

• Hal  itu  memberikan  suatu  pengawasan  (yang  harus  terkomputerisasi)  bahwa  dua 
kecelakaan  tidak  akan  mempunyai  kombinasi  kunci  sama  sehingga  dapat  dihindari 
kemungkinan duplikasi pencatatan. 

Lokasi Kecelakaan  

• Suatu hal kecil tapi cukup penting  yang sering, diabaikan adalah lokasi kecelakaan.  Hal ini 
untuk mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang dapat dianggap membahayakan.  Beberapa sistem 
pengkodean lokasi:  

81 
• Kian lama menjadi hal penting untuk menyimpan data yang dapat di plot  pada peta. Oleh 
karena,  jika  memungkinkan,    setiap  kecelakaan  direkomendasikan  untuk  dicatat  koordinat 
kisi nasionalnya sehingga dapat dihasilkan peta kecelakaan atau dapat digabungkan dengan 
sistem informasi geografis lainnya.  

• Seringkali  sulit  mencatat  lokasi  kecelakaan  di  luar  kota  pada  peta  yang  tersedia.  Maka, 
disarankan  untuk  mempunyai  era  lain,  yaitu  pengalokasian  sederhana  yang  dapat  dipakai 
sebagai tanda pada sistem koordinat X‐Y. Pada jalan antar kota, patok kilometer dan patok 
100  m  dengan  cara  yaitu  dengan  mencatat  nomor  patok  terdekat  dan  jarak  dari  patok  ke 
tempat  kejadian  kecelakaan.  Bila  patok  100  m  tidak  tersedia,  dapat  dimanfaatkan  nomor 
gorong‐gorong (lihat gambar Z) sebagai peta garis. Dalam hal itu, jarak gorong‐gorong dapat 
diasosiasikan dengan jarak sepanjang jalan.  

• Di  beberapa  kota  kecil  dan  kota‐kota  besar  lainnya,  biasanya  dijumpai  banyak 
persimpangan. Maka, kondisi itu dapat dimanfaatkan sebagai sistem Simpul‐Ruas‐Sel. Dalam 
sistem  tersebut,  setiap  persimpangan  besar  dapat  ditetapkan  sebagai  nomor  simpul  yang 
unik.  Ruas  didefinisikan  sebagai  panjang  jalan  yang  dibatasi  oleh  dua  simpul  yang 
berdekatan.  Sel  adalah  suatu  unit  terkecil  yang  menggambarkan  keakuratan  tertentu. 
Sebagai  contoh,  suatu  perumahan  yang  dikelilingi  beberapa  simpang  kecil,  akan  mudah 
ditemukan lokasinya pada peta dengan sistem penomoran dengan kesalahan yang kecil. 

82 
• Sistem  referensi  lain  yang  direkomendasikan  adalah  suatu  singkatan  nama,  tanpa 
menggunakan kalimat, yang menunjukan tempat kejadian kecelakaan dengan menggunakan 
nama  jalan  dan  landmark  lainnya    Hal  itu  sangat  bermanfaat  dalam  memberi  tanda  lokasi 
dan dapat memberi uraian secara tepat dari lokasi kecelakaan. 

• Sangatlah  dianjurkan  untuk  menyediakan  kolom  khusus  pada  laporan  kecelakaan,  untuk 
keperluan  sketsa  lokasi  kecelakaan.  Sketsa  harus  merupakan  garis  gambar  sederhana  dari 
marka  jalan  berikut  tempat  kecelakaan  secara  tepat  dikaitkan  dengan  landmark  yang 
menonjol,  seperti,  jembatan,  persimpangan,  patok  kilometer,  jaraknya  terhadap  landmark 
ini, dan arah utara (mata angin). Sketsa harus cukup rinci sehingga dapat membimbing tim 
peyelidik  ke  lokasi  kecelakaan  secara  tepat  walaupun  tim  penyelidik  tidak  hadir  saat 
kejadian berlangsung. 

Analisis Data Kecelakaan  
Validasi Data 

• Sebagaimana  disebutkan  di  atas,  paket  harus  mudah  digunakan.  Di  samping  itu.  juga 
terdapat duta entry yang mudah yang dilengkapi dengan fasilitas penyuntingan dan rekam 
cadang serta pengawas internal rutin yang dapat memastikan keakuratan data pada tahap 
pemasukan  data.  Validasi  data  juga  sangat  penting  yang  mudah  dilakukan  karena  dekat 
dengan sumber data. Dengan demikian, keraguan pada kecelakaan tertentu dapat dijawab 
secepat  mungkin.  Idealnya,  perangkat  lunak  sudah  dilengkapi  dengan  sejumlah  standar 
pengawas yang secara otomatis bekerja pada setiap data yang masuk. 

Tabulasi 

• Salah  satu  ciri‐ciri  utama  dari  analisis  data  kecelakaan  umum  adalah  kemampuan  untuk 
menyajikan  tabulasi  siiang  dari  frekuensi  kecelakaan.  korban.  Dan  kendaraan  yang  terlibat 
kecelakaan.  Perangkat  lunak  harus  mampu  menyajikan  secara  mudah  tabulasi  silang  yang 
tidak  standar,  dengan  berbagai  kombinasi  data  untuk  keperluan  studi  khusus  atau 
menjarvab pertanyaaan tambahan secara cepat.  

Presentasi Grafis 

• Angka  dan  tabel  menjadi  praktis  dan  mudah  bila  disajikan  dalam  benruk  diagram  batang 
atau diagram bingka. Paket pangkalan data harus mempunyai kemampuan untuk pilihan ini 
atau paling tidak dapat dipindahkan/diekspor ke perangkat lunak lainnya untuk diolah lebih 
laniut. 

83 
Identifikasi Lokasi 

• Fasilitas  penting  dari  perangkat  lunak  ialah  harus  mempunyai  kemampuan  untuk 
menyajikan daftar lokasi kecelakaan terburuk. Hal itu dapat dilakukan dengan menggunakan 
pengidentifikasi  lokasi  seperti  titik  (node)  atau  referens  jarak  sepanjang  ru  as  jalan.  Hal 
tersebut  berguna  untuk  melihat  bagaimana  kecelakaan  didistribusikan  secara  spasial 
(dengan kemampuan komputer untuk menyajikan histogram kecelakaan sepanjang ruas). 

Diagram Batang 

• Cara  lain  untuk  menganalisis  yang  sering  digunakan  oleh  ahli  teknik  jalan  adalah  dengan 
diagram  batang  yang  menggambarkan  ciri‐ciri  pilihan  dari  suatu  kecelakaan  (contoh:  tipe 
tabrakan  ataujam  per  hari)  menggunakan  simbol  dalam  suatu  kolom.  Kolom  atau  batang 
dibuat  untuk  setiap  kecelakaan  di  suatu  lokasi  kemudian  kolom‐kolom  di  susun  untuk 
mencari  pola  kecelakaan  (misalnya,  dominasi  tabrakan  samping  atau  kecelakaan  yang 
terjadi  di  jam  puncak  pagi).  Proses  tersebut  dapat  secara  otomatis  dilakukan  dalam  paket 
komputer yang me‐mungkinkan penyidik untuk melakukan tugas dengan cepat dan mudah 
sehingga  membantu  dalam  perencanaan  tindakan  perbaikan  untuk  menangani  pola 
kecelakaan umum secara efisien. 

84 
BAB XI 
PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA 
 

Pokok Pikiran 
• Pada  prinsipnya  pengukuran  dan  pemantauan  kinerja  berlaku  untuk  segenap  unsur  yang 
terkait dengan keselamatan transportasi. Namun demikian prioritas dapat diberikan kepada 
unsur  yang  langsung  terkait  dengan  keselamatan  transportasi,  yaitu:  tim  teknisi,  surveyor, 
dan operator (kru/pengemudi kendaraan) 

Tim Teknisi 
• Setiap  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  dipastikan  memiliki  tim  teknisi 
yang  bertugas  mengecek  setiap  kendaraan  apakah  laik  jalan  atau  tidak.  Tim  inilah  yang 
bertanggung  jawab  bagi  keamanan  kendaraan  selama  dalam  perjalanan.  Seorang  manajer 
yang  ditunjuk  perusahaan  bertanggung  jawab  memantau  kinerja  tim  ini.  Namun  hasil  kerja 
tim  teknis  bisa  juga  diketahui  secara  cross‐check  yakni  pelaporan  dari  para  operator  yang 
mengemudikan kendaraan. Untuk itu setiap pengemudi harus dibekali buku pelaporan yang 
akan diisi catatan mengenai kondisi kendaraan selama dalam perjalanan. 

Surveyor 
• Surveyor bekerja secara berkala memantau dan mencatat hal‐hal sbb: 

• Situasi perjalanan 

• Keadaan pengemudi 

• Pelanggaran yang terjadi 

• Kejadian‐kejadian  yang  ditemui  dalam  perjalanan  baik  kejadian  itu  menyangkut 


kendaraan milik perusahaannya maupun kendaraan lain  

• Catatan ini dilaporkan secara rutin/berkala kepada perusahaan 

Pengemudi 
• Setiap  pengemudi  dipastikan  melaksanakan  tugas  sesuai  dengan  standar  keselamatan  yang 
ditetapkan perusahaan. Kinerja para pengemudi dipantau oleh surveyor yang menyampaikan 

85 
catatan  mereka  secara  berkala  kepada  perusahaan.  Namun,  pemantauan  terhadap  para 
pengemudi juga bisa dilakukan dengan melibatkan partisipasi  penumpang dan masyarakat. 

Partisipasi Penumpang 
• Setiap  penumpang  atau  pengguna  jasa  transportasi  suatu  perusahaan  angkutan  berhak 
untuk menyampaikan saran atau kritik terhadap pihak perusahaan penyedia jasa transportasi 
yang  digunakannya.  Saran  dan  kritik  ini  lazim  disampaikan  secara  tertulis.  Untuk  itu,  setiap 
perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi perlu menyediakan lembar catatan 
yang  diberikan  kepada  setiap  penumpang  dan  memasukkan  saran/kritik  mereka  ke  dalam 
kotak khusus (kotak saran) yang terkunci yang disediakan di dalam kendaraan. (Hal seperti ini 
sudah diberlakukan oleh beberapa perusahaan taksi dengan memberikan lembar pengaduan 
berupa catatan nomor telpon perusahaan taksi bersangkutan. Namun hal ini biasanya kurang 
efektif  karena  penumpang  biasanya  enggan  menelpon  perusahaan  taksi,  karena  harus 
mengingat nama pengemudi dan nomor pintu taksi) 

Partisipasi Masyarakat 
• Masyarakat atau penduduk yang dilewati oleh bis angkutan antarkota antarpropinsi memiliki 
hak  untuk  merasa  aman  dan  nyaman  meskipun  wilayah  mereka  digunakan  sebagai  jalur 
transportasi.  Tapi  mereka  pada  umumnya  tidak  mengetahui  kemana  mereka  harus 
mengadukan,  misalnya,  ulah  sopir  yang  ugal‐ugalan  dan  membahayakan  keselamatan 
mereka.  Pengusaha  jasa  angkutan  antarkota  antarpropinsi  hendaknya  memilih  pemantau 
dari  masyarakat  yang  ditempatkan  di  lokasi‐lokasi  tertentu,  atau  di  tempat  mereka  tinggal. 
Laporan  dari  masyarakat  ini  bisa  disampaikan  secara  berkala  melalui  telepon  atau  catatan 
tertulis kepada perusahaan jasa angkutan antarkota antarpropinsi. 

86 
BAB X 
AUDIT DAN EVALUASI 
 

Urgensi 
• Safety Management System tidak akan berjalan sebagaimana mestinya tanpa dilakukan audit 
dan evaluasi secara berkala.  Tujuan utama dari audit dan evaluasi ialah untuk memastikan 
bahwa  suatu  perencanaan  menyangkut  keselamatan  sudah  diterapkan  sesuai  dengan 
prosedur atau ketentuan yang berlaku. 

Hasil  
• Hasil audit dan evaluasi ini didokumentasikan sebagai track record perusahaan dan sebagai 
acuan untuk melihat perkembangan di masa‐masa berikutnya. Hasil audit dan evaluasi juga 
seyogyanya  juga  dikembangkan  menjadi  rekomendasi  untuk  melakukan  perubahan‐
perubahan yang dianggap perlu baik menyangkut kinerja maupun sistem. 

Pelaksana 
• Audit dan Evaluasi dilakukan oleh tim yang dibentuk perusahaan bekerja sama dengan pihak 
ketiga. 

Pelaksanaan Audit 
• Statemen kebijakan keselamatan 
• Kesadaran akan Safety Management System 
• Pengetahuan akan tujuan Safety Management System 
• Pedoman menyangkut Safety Management System 
• Dokumentasi mengenai keamanan dan kejadian/kecelakaan 
• Tanggung jawab masing‐masing lini 
• SDM yang bertanggung jawab secara khusus untuk Safety Management System 
• Kualitas pengemudi 
• Pelatihan pengemudi 
• Kebijakan tentang penggunaan alkohol dan obat‐obatan 
• Perencanaan dan manajemen perjalanan 
• Prosedur keselamatan (penggunaan sabuk pengaman, kecepatan maksimum, pengemudi 
cadangan, dll) 
• Kebijakan jam kerja, termasuk jam mengemudi maksimum 

87 
• Penggunaan kendaraan perusahaan untuk keperluan pribadi 
• Informasi kondisi kendaraan  
• Informasi kondisi jalan/rute 
 

Evaluasi 
• Evaluasi dilakukan untuk menjamin bahwa Safety Management System dilaksanakan dengan 
benar. Dengan begitu maka Risiko seperti kecelakaan dapat dihindari atau ditekan serendah 
mungkin. Evaluasi menyangkut hal‐hal sebagai berikut: 

• Peralatan dan seleksi kendaraan 
• Prosedur perawatan kendaraan 
• Seleksi rute 
• Tingkat kecelakaan dan analisis kecelakaan 
• Jam kerja 
• Tindakan gawat darurat 
• Masalah lingkungan 
• Kegiatan rutin dan non‐rutin 
 

88 
BAB XII 
BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS 
 

Pokok Pikiran 
• Kecelakaan lalu lintas bagi yang tidak berkepentingan, tidak pernah menyadari betapa mahal 
dampak  yang  diakibatkan.  Dampak  yang  dimaksud  adalah  kerugian  material  dan  non 
material  seperti  kematian  dan  cacat  seumur  hidup  dan  sebagainya.  Selain  itu  kecelakaan 
tidak  hanya  berdampak  secara  individual  namun  juga  secara  organisasional  (perusahaan) 
bahkan pada tingkat negara.  

• Dalam  perspektif  organisasional  dengan  tingkat  kenaikan  kecelakaan  di  jalan  maka 
konsekuensinya  adalah  mengeluarkan  sejumlah  uang  yang  memadai  untuk  menangani 
masalah  yang  ada.  Tanpa  adanya  perkiraan  isu  pembiayaan  maka  perusahaan  angkutan 
umum AKAP yang belum pernah mengalami sulit diajak untuk menjamin bahwa keselamatan 
di jalan diberi prioritas yang memadai dalam bentuk investasi. 

• Ada berbagai metode untuk perhitungan biaya kecelakaan di jalan. Dalam perspektif nasional 
metode  yang  direkomendasikan  untuk  digunakan  adalah  output  bruto  atau  pendekatan 
modal  manusia.  Metode  tersebut  memperhitungkan  kerugian  sumber  daya  seperti 
kerusakan kendaraan, perawatan medis, polisi, dan biaya administrasi serta kerusakan pada 
perlengkapan  jalan.  Metode  tersebut  juga  mencoba  menghitung  kerugian  sumber  daya  di 
masa  yang  akan  datang  dengan  mempertimbangkan  kerugian  bagi  masyarakat  akibat 
hilangnya output seseorang ketika orang tersebut terbunuh atau cedera. 

• Namun  metode  di  atas  dengan  mengedepankan  aspek  sumberdaya  manusia  yakni  dengan 
perhitungan  jumlah  kerugian  yang  didalamnya  termasuk  komponen  pembiayaan 
mencerminkan  rasa  pedih,  duka  cita,  dan  penderitaan  yang  dialami  korban  kecelakaan 
tidakaplikatif  terhadap  organisasi  bisnis  angkutan.  Namun  setidaknya  metode 
perhitungannya  dapat  diadaptasi  agar  pengusaha  angkutan  umum  mampu  secara  nyata 
memperhitungkan kerugian karena mengabaikan keselamatan.   

• Selama  ini  ada  asumsi  bahwa  kecelakaan  di  jalan  terjadi  secara  acak,  tidak  disengaja,  atau 
sudah ditakdirkan dan tidak terhindarkan. Kecelakaan di jalan terlalu sering diterima sebagai 
suatu  efek  samping  negatif  dari  motorisasi.  Betapa  pun  tragisnya  kerugian  yang  diderita 
seseorang,  kecelakaan  di  jalan  jarang  dianggap  sebagai  suatu  pemborosan  ekonomi  yang 
serius dan itu mengarah ke kepuasan sendiri terhadap persoalan keselamatan di jalan.  

• Di negara‐negara berkembang telah diperlihatkan bahwa kecelakaan di jalan memakan biaya 
setiap  tahunnya  antara  I  dan  3  persen  PDB.  Nilai  GNP  sering  lebih  mudah  diperoleh 
ketimbang angka PDB. Walaupun sedikit lebih tinggi daripada PDB, nilai GNp dapat sebagai 
pengganti  untuk  tujuan  membuat  perkiraan  kasar.  Itu  adalah  jumlah  kerugian  yang  besar 
yang diderita oleh beberapa negara‐terutama negaranegara berkembang‐tahun demi tahun. 

89 
 

 
• Pengetahuan  tentang  biaya  kecelakaan  memungkinkan  dampak  keselamatan  dijustifikasi 
secara  ekonomi.  Langkahlangkah  keselamatan  jalan  telah  sering  kali  diabaikan  atau 
dikecilkan  dalam  analisis  manfaat/biaya  dengan  alasan  bahwa  biaya  dan  manfaat  yang 
berkaitan  terlalu  sukar  untuk  diraba.  Jika  keselamatan  di  jalan  dimasukkan  dalam  analisis 
manfaat/biaya  dari  peningkatan  jalan,  hal  tersebut  hanya  dilihat  sebagai  unsur  yang 
subyektif.  Pendanaan  untuk.  keselamatan  di  jalan  pada  umumnya  sangat  rendah  karena 
tidak  memungkinkan  untuk  membuktikan  keefektivitan  biayanya  tanpa  mengunakan  nilai‐
nilai biaya kecelakaan di jalan. 

Komponen Kunci 
• Komponen  kunci  yang  perlu  dipertimbangkan  ketika  memeriksa  sektor  ini  sangat  berkaitan 
dengan berbagai komponen biaya. Komponen‐komponen biaya itu dapat diklasifikasikan ke 
dalam  biaya  yang  berkaitan  ,  dengan  korban  (kerugian  'output,  biaya  medis  dan  nilai  rasa 
pedih, serta duka cita dan penderitaan), biaya yang berkaitan dengan kecelakaan (kerusakan 
harta  benda  dan  administrasi),  dan  data  kecelakaan.  Sebagaimana  yang  ditunjukkan  dalam 
Gambar  l,  semuanya  merupakan  biaya  sumber  daya  kecuali  komponen  duka  cita,  dan 

90 
penderitaan. Biaya kecelakaan adalah jumlah biaya yang berkaitan dengan korban ditambah 
biaya yang berkaitan dengan kecelakaan.  

Data Kecelakaan 
• Untuk  menghitung  total  biaya  kecelakaan,  jumlah  kecelakaan  dan  korban.  Berdasarkan 
tingkat  keparahan  harus  diketahui.  Sementara  data  kecelakaan  di  negaranegara  industri 
sering  dianggap  benar,  di  negara‐negara  berkembang  dengan  tingkat  kepedulian  terhadap 
keselamatan  di  jalan  yang  rendah,  data  kecelakaan  dapat  menjadi  tidak  lengkap  dan  tidak 
konsisten. 

• Untuk  memungkinkan  dilakukannya  perkiraan  biaya,  angka  korban  harus  diberikan  secara 
terpisah oleh polisi lalu lintas untuk tiap‐tiap jenis keparahan kecelakaan. Definisi kematian 
akibat  kecelakaan  di  jalan  yang  diterima  secara  internasional  termasuk  semua  kematian 
terkait  dalam  waktu  30  hari  setelah  kecelakaan.  Sementara  itu,  banyak  negara  hanya 
melaporkan kematian yang terjadi di tempat kejadian atau dalam waktu beberapa hari. Oleh 
karena  itu,  faktorfaktor  penyesuaian'  harus  diterapkan  ketika  membuat  perbandingan 
internasional.  Angka  yang  dikeluarkan  oleh  Departemen  Kesehatan  yang  sudah  resmi 
diterbitkan,  jika  sudah  tersedia,  harus  dibandingkan  dengan  angka‐angka  yang  dilaporkan 
oleh polisi untuk menjamin bahwa perkiraan yang akurat untuk total kecelakaan di jalan dan 
korban  telah  dicapai.  Cedera  berat  didefinisikan  sebagai  yang  memerlukan  perawatan  di 
rumah  sakit  (paling  sedikit  selama  satu  malam),  sedangkan  cedera  ringan  memerlukan 
perawatan medis naYnun tidak harus menginap di rumah sakit. Di banyak negara, rendahnya 
jumlah cedera kecelakaan di jalan yang dilaporkan polisi sering kali tidak realistis. Dalam hal 
seperti itu, harus dilakukan survei di rumah sakit untuk mengidentifikasi jumlah cedera berat 
dan cedera ringan yang sebenarnya berdasarkan data polisi atau perusahaan asuransi. 

• Kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan bahkan terdokumentasi dengan lebih buruk 
dibanding dengan kecelakaan yang menyebabkan cedera. Hal itu terjadi karena hanya sedikit 
negara  berkembang  yang  mengharuskan  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan 
harus  dilaporkan.  Perhitungan  biaya  kecelakaan  pada  awalnya  di  Inggris  mengasumsikan 
bahwa  rasio  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan  berbanding  kecelakaan  yang 
menimbulkan cedera adalah 6 berbanding l.  

• Survei‐surveiberikutnya  yang  dilakukan  oleh  perusahaan  asuransi  meningkatkan 


perbandingan  ini.  Sebuah  survei  melalui  pos  baru‐baru  ini  telah  menyimpulkan  bahwa 
perbandingan  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan  harus  lebih    dari  17  kali 
kecelakaan  yang  menyebabkan  cedera  di  daerah  perkotaan  Inggris.  Nilai  rata‐rata  nasional 
adalah  15  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan  untuk  setiap  kecelakaan  yang 
menyebabkan cedera. Nilai itu saat ini digunakan di Inggris untuk membuat perkiraan biaya. 
Pentingnya memperkirakan jumlah kecelakaan yang hanya menimbulkan 

91 
 
• Kerusakan  ditunjukkan  oleh  fakta  bahwa  di  Amerika  Serikat  biaya  kecelakaan  yang  hanya 
menimbulkan  kerusakan  diperkirakan  lebih  tinggi  daripada  biaya  semua  kecelakaan  yang 
berakibat fatal. 

• Untuk  tidak  mengabaikan  biaya  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan, 


diperkirakan frekuensinya perlu Perbandingan yang konservatif (lima atau enam kecelakaan 
yang  hanya  menimbulkan  kerusakan  untuk  setiap  kecelakaan  yang  menimbulkan  cedera) 
dapat digunakan sementara waktu hingga tersedianya data yang lebih akurat.  

• Di  Nepal,  sebuah  perbandingan  5:1  antara  kecelakaan  yang  menimbulkan  kerusakan  dan 
kecelakaan  yang  menyebabkan  cedera  bary‐baru  ini  digunakan  untuk  daerah  perkotaan. 
Perbandingan  yang  lebih  rendah,  yaitu  2:l  diterima  di  daerah  pedesaan.  Biaya  rata‐rata 
kecelakaan  yang  menyebabkan  cedera  pribadi  digunakan  dalam  analisis  manfaat/biaya  di 
Inggris. Akan tetapi, perbandingan itu termasuk juga perkiraan biaya kecelakaan yang hanya 
menimbulkan  kerusakan.  Di  negaranegara  berkembang,  rata‐rata  biaya  keeelakaan  yang 
menimbulkan  cedera  mungkin  perlu  diberi  faktor.  Hal  itu  sebagai  kompensasi  untuk 
kecelakaaan  yang  menyebabkan  cedera  yang  tidak  dilaporkan  serta  kecelakaan  yang  hanya 
menimbulkan kerusakan yang tidak dilaporkan. 

Kerugian 0utput 
• Kerugian  output  berkenaan  dengan  kontribusi  korban  kecelakaan  lalu  lintas  pada  bidang 
ekonomi dengan pendapatannya di masa yang akan datang dibobotkan pada nilai sekarang 
(dengan  tingkat  inflasi  yang  sekarang  digunakan  di  negara  itu).  Kontribusinya  sering  diukur 
dengan  pendapatan  rata‐rata  ditambah  setiap  pembayaran  non  upah  (misalnya,  kontribusi 
asuransi nasional atau subsidi sewa). 

• Tingkat  upah  rata‐rata  sering  kali  digunakan  dengan  asumsi  yang  diperlukan  untuk 
mencerminkan jumlah tingkat tenaga kerja di bidang pertanian dan tingkat pekedaan. Survei 
korban  kecelakaan  telah  dilakukan  di  beberapa  negara,  tetapi  pada  umumnya  dalam  skala 
kecil  dan  sering  kali  memberikan  hasil  yang  bertentangan.  Kematian  pejalan  kaki  di  daerah 
perkotaan umumnya sering diasumsikan sebagai orang yang berpenghasilan rendah. Namun. 
perhitungan  biaya  kecelakaan  yang  dilakukan  baru‐baru  ini  di  Kerala,  India  memperkirakan 
penghasilan  korban  sebesar  tiga  kali  lipat  dari  pendaparan  per  kapita  rata‐rata  penduduk 
setempatl.  "Kehilangan  outpuf'  dari  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas  dihitung  sebagai 
pendapatan rata‐rata yang dikalikan dengan jumlah  tahun kerja yang hilang  (misalnya, usia 
pensiun  rata‐rata  dikurangi  rata‐rata  usia  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas)  dan 

92 
kemudian  ditimbang  ke  nilai  saat  ini  pada  tingkat  yang  diterima  pemerintah.  Tidak  seperti 
sebab  kematian  utama  lainnya,  di  negara‐negara  berkembang,  kecelakaan  di  jalan 
mengalahkan sebab kematian pada usia yang sebaik‐baiknya (rata‐rata usia kematian akibat 
kecelakaan lalu lintas biasanya antara 28 dan 3l tahun) kerika mereka pada umumnya berada 
pada nilai usia paling produktif bagi masyarakat. Kehilangan output untuk cedera berat dan 
ringan adalah tingkat pendapatan harian dikalikan dengan jumlah hari tidak bekerja. Hal itu 
biasanya  dihasilkan  dari  survei  di  rumah  sakit  dan  survei  terhadap  korban.  Biaya  biasanya 
tidak  ditentukan  sebagai  jumlah  waktu  perjalanan  yang  meningkat  yang  diakibatkan  oleh 
kecelakaan yang terjadi di jalan. 

Biaya Kerusakan Kendaraan 
• Semua  biaya  kerusakan  yang  berkaitan  dengan  harta  benda  harus  dinilai  (misalnya, 
perlengkapan  jalan,  pagar  pengaman,  dan  dinding‐dinding).  Namun,  biaya  kerusakan 
kendaraan  sering  merupakan  satu‐satunya  nilai  harta  yang  dinilai  di  negara‐negara 
berkembang. 

• Biaya kerusakan kendaraan termasuk biaya perbaikan atau penggantian (dikurangi nilai sisa) 
klaim  asuransi,  biaya  pelaksana  survei,  dan  setiap  kerugian  bisnis  akibat  kendaraan  yang 
rusak  (walaupun  ini  jarang  dihitung  di  negaranegara  berkembang).  Selagi  biaya  ke 
masyarakat sedang dihitung, biaya kerusakan kendaraan harus dihitung bersih dari pungutan 
bea  impor  dan  pajak  penjualan.  Dalam  metode  output  bruto,  biaya  kerusakan  kendaraan 
sering kali merirpakan komponen biaya terbesar dalam analisis. 

• Klaim  asuransi  merupakan  sumber  tradisional  untuk  biaya  kerusakan  kendaraan.  Namun, 
tingkat  penutupan  asuransi  yang  rendah  di  banyak  negara  berkembang  menimbulkan 
pertanyaan  tentang  sampai  seberapa  representatifkah  klaim  kecelakaan  ku.  Kompensasi 
yang  diberikan  sering  kali  lebih  kecil  daripada  biaya  kerusakan  karena  penuiupan  polis 
mungkin  dibatasi.  Pemilik  juga  biasanya  membayar  porsi  pertama  (katakanlah  100  dolar 
Amerika  Serikat)  atau  lebih  dari  kerusakan.  Laporan  survei  klaim  asuransi,  walaupun  masih 
terbatas  pada  kendaraan  yang  diasuransikan,  memiliki  keuntungan  memperkirakan  biaya 
kerusakan  kendaraan  tanpa  memandang  pembatasan  penutupan  asuransi  dan  sering  kali 
mereka akan melaporkan nilai mobil saat ini, setiap nilai sisa, dan. akan merinci nilai tenaga 
kerja  dan  penggantian  suku  cadang  secara  terpisah.  Di  mana  pun  tersedia,  mereka 
memberikan  sumber  yang  baik    untuk  memperkirakan  biaya  kerusakan.  Perusahaan  yang 
mengoperasikan armada kendaraan juga dapat dihubungi untuk memperoleh data mengenai 
biaya. Akan tetapi, praktik pencatatan yang buruk dan tingkat kepedulian keselamatan yang 
rendah  sering  kali  membatasi  ketersediaan  data  biaya.  Namun,  perusahaan  armada 
kendaraan  harus  dihubungi  untuk  memperkirakan  jumlah  kerugian  usaha  selama  waktu 
perbaikan pasca kecelakaan. Biaya kerusakan k6ndaraan juga dapat dikumpulkan dari survei 
korban  kecelakaan.  Namun,  proses  itu  memakan  waktu  yang  lama.  Survei  yang  dicoba 
dilaksanakan  di  Nepal,  dengan  menanyakan  pengendara  sepeda  motor  tentang  biaya 
kerusakan  kecelakaan,  hasilnya  mengecewakan.  Bengkelperbaikan  di  Nepal  juga  dihubungi 
untuk  mengetahui  biaya  perbaikan  akibat  kecelakaan,  tetapi  sedikit  data  yang  dapat 
terkumpul selama waktu tiga bulan. 

93 
• Biaya  kerusakan  kendaraan  rata‐rata  tidak  harus  diasumsikan  berlaku  sama  untuk  semua 
kendaraan  yang  mengalami  kecelakaan.  Sernentara  kecelakaan  yang  dialami  pejalan  kaki 
merupakan  masalah  yang  serius  di  banyak  negara  berkembang  dan  memberikan  kontribusi 
yang  signifikan  pada  angka  korban,  dan  biaya,  kecelakaan  pejalan  kaki  hanya  melibatkan 
sedikit atau tidak ada sama sekali kerusakan kendaraan. Sistem pelaporan kecelakaan MAAP 
dari  TRL  (Laboratorium  Penelitian  Teknologi  Paket  Analisis  Kecelakaan  Mikrokomputer), 
Inggris,  dapat  dibentuk  untuk  memasukkan  data  mengenai  kerusakan  pada  kendaraan  dan 
memberikan  jumlah  kecelakaan  yang  dilaporkan  tidak  menimbulkan  kerusakan  pada 
kendaraan.  

Biaya Pengobatan 
• Biaya pengobatan termasuk layanan darurat, perawatan pasien rawat inap dan pasien rawat 
jalan,  biaya  resep,  biaya  pelayanan  (sinar  X  dan  operasi),  dan  biaya  rehabilitasi  (termasuk 
anggota badan palsu). Biaya medis merupakan bidang yang sulit untuk dikumpulkan datanya. 

• Karena  biaya  "tersebut  jarang  yang  mencapai  lebih  dari  5  persen  biaya  kecelakaan, 
pengumpulan  data  dapat  dibuat  minimal,  bahkan  kesalahan  besar  mempunyai  pengaruh 
yang  relatif  kecil  pada  biaya  kecelakaan  secara  keseluruhan.  Sering  kali,  baik  departemen 
kesehatan  maupun  rumah  sakit‐rumah  sakit  tidak  dapat  memperkirakan  'biaya  rawat  inap 
pasien (per  malam) atau  biaya kunjungan pasien rawat jalan. Pungutan untuk tempat tidur 
tidak boleh digunakan karena itu hanya merujuk pada biaya pasien (dan hanya untuk layanan 
parsial)  dan  tidak  mencerminkan  jumlah  subsidi  yang  diterima  atau  biaya  yang  sebenarnya 
dikeluarkan. Sebagai Iangkah terakhir, suatu pengeluaran tahunan rumah sakit dapat dibagi 
dengan  jumlah  hari  perawatan  pasien  rawat  inap  dan  kunjungan  pasien  rawat  jalan.  Biaya 
kunjungan  pasien  rawat  jalan  dapat  dianggap  seperempat  dari  biaya  rawat  inap  semalam 
walaupun  itu  tidak  mencerminkan  biaya  modal.  Di  negara‐negara  berkembang,  biaya 
pengobatan  tidak  mencerminkan  realitas  situasi  karena  kelangkaan  sumber  daya  yang 
membatasi  jumlah  rempat  tidur  dirumah  sakit  dan  layanan  kesehatan  yang  tersedia.  Biaya 
pengobatan itu sendiri tidak harus mencerminkan biaya kesempatan yang sebenarnya. 

Biaya Administrasi 
• Biaya  administrasi  dari  kecelakaan  yang  terjadi  di  jalan  dikeluarkan  oleh  polisi  dan 
perusahaan asuransi. Akan tetapi, keadaan itu menjadi sulit dengan jumlah kecelakaan yang 
tidak  dilaporkan  kepada  polisi  dan  kecelakaan  yang  tidak  melibatkan  kendaraan  yang 
diasuransikan. 

• Tanggung jawab untuk melaporkan kecelakaan juga mungkin terbagi antara beberapa satuan 
atau  divisi  polisi  sebagaimana  yang  terjadi  di  Bangladesh.  Di  negara  itu,  polisi  lalu  lintas 
melaporkan  kecelakaan  yang  hanya  meninrbulkan  kerusakan  dan  polisi  umum  melaporkan 
kecelakaan yang menyebabkan cedera. 

• Banyak  negara  berkembang,  demi  kenyamanan,  menggunakan  perbandingan  yang 


dit'entukano leh penelitian di Inggris dan mengasumsi biaya administrasi mewakili 4,2 persen 
dari  total  biaya  sumber  daya  dalam  suatu  kecelakaan  fatal,  4  persen  kecelakaan  serius,  14 

94 
persen  kecelakaan  ringan,  dan  l0  persen  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan. 
Sebuah  metode  alternatif  yaitu  mengasumsi  jumlah  yang  ada  untuk  kecelakaan‐kecelakaan 
yang  melibatkan  polisi  dan/atau  asuransi.  3.6  Komponen  Rasa  Pedih,  Duka  Cita,  dan 
Penderitaan  Perkiraan  awal  biaya  kecelakaan  di  jalan  semata‐mata  menitikberatkan 
perhatian pada biaya ekonomi langsung dan tidak berupaya mempertimbangkan rasa pedih, 
duka cita, dan penderitaan.  

• Dengan adanya analisis manfaat/biaya sosial pada tahun l97o‐an, nilai tidak tetap untuk rasa 
pedih,  duka  cita,  dan  penderitaan  dimasukkan  di  negara  industri  untuk  mencerminkan 
ketidaksenangan masyarakat dan individu terhadap kematian. Nilai asli rasa pedih, duka cita 
dan  penderitaan  atas  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas  ditentukan  oleh  jumlah  yang 
diperlukan  untuk  menjamin  semua  jiwa  (berapa  pun  usianya  dan  apa  pun  sisa 
produktivitasnya) menerima nilai yang positif berdasarkan metode output neto. 

• Di  Inggris,  nilai‐nilai  rasa  pedih,  duka  cita  dan,  penderitaan  meningkat  beberapa  kali 
sepanjang  tahun  l970‐an  dan  1980‐an.  Nilai  itu  berakhir  pada  38  persen  dari  biaya  sumber 
daya  pada  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas,  100  persen  dari  cedera  berat,  dan  l0 
persen  cedera  ringan.  Selagi  banyak  negara  berkembang  menggunakan  nilai‐nilai  ini,  India 
dan Nepal menggunakan 20 persen dari biaya kerugian output. 

• Dengan  meningkatkan  pengenalan  metode  "kesediaan  untuk  membayar",  biaya  manusia 


hampir dua kali lipat biaya sumber daya di Inggris . Metode itu tidak sesuai untuk diterapkan 
di  negara‐negara  berkembang.  Akan  tetapi,  metode  itu  menunjukkan  bahwa  penghitungan 
dan penggunaan nilai yang didasarkan pada metode output bruto mungkin masih menaksir 
terlalu rendah biaya kecelakaan yang sebenarnya di suatu negara. 

95 
BAGIAN I 
PENDAHULUAN 

 
Latar Belakang  ataupun  jiwa.    Data  Kepolisian  Republik 
Indonesia  tahun  2007  menunjukkan, 
Sektor  transportasi  jalan  memiliki  peranan  kecelakaan  transportasi  jalan  semakin 
penting dalam masyarakat. Sektor ini menjadi  memprihatinkan  baik  dari  segi  kuantitas 
urat  nadi  dalam  menggerakkan  roda  maupun  tingkat  fatalitasnya.    Dalam  kurun 
perekonomian  dan  mobilitas  orang.  Melalui  waktu  5  (lima)  tahun,  2002  ‐  2007  jumlah 
jasa  transportasi  jalan  diselenggarakan  kecelakaan  mencapai  rata‐rata  40.982 
kegiatan  angkutan  penumpang,  barang  dan  kejadian/tahun  dengan    tingkat  pertumbuhan 
jasa  lainnya  dari  suatu  tempat  ke  tempat  rata‐rata sebesar 43,95% per tahun. Lonjakan 
lainnya.    Tanpa  adanya  transportasi  sebagai  jumlah  kecelakaan  terjadi  pada  tahun  2006, 
sarana  penunjang  tidak  dapat  diharapkan  yakni  meningkat  2,5  kali  lipat  dari  tahun 
tercapainya  hasil  yang  memuaskan  dalam  sebelumnya  dan  terus  meningkat  di  tahun 
usaha  pengembangan  ekonomi  suatu  negara.  berikutnya.    Dalam  kurun  waktu  yang  sama, 
Untuk  setiap  tingkatan  perkembangan  korban  meninggal  dunia  rata‐rata  sebanyak 
ekonomi  diperlukan  kapasitas  angkutan  yang  13.041  orang  per  tahun,  korban  luka  berat 
optimum.  rata‐rata  18.415  orang  per  tahun  dan  korban 
luka  ringan  29.856  orang  per  tahun. 
 
Pertumbuhan  rata‐rata  jumlah  korban 
Tiap  negara,  bagaimanapun  tingkatan  meninggal,  luka  berat,  luka  ringan  setiap 
perkembangan  ekonominya,  untuk  tahunnya  masing‐masing  adalah  14,56%, 
menunjang  sistem  transportasinya  ditetapkan  60,27% dan 70,13%.  (Lihat Grafik 1) 
kebijakan  dan  perundang‐undangan  secara 
 
nasional dalam tiga perspektif utama. Pertama 
sebuah  sistem  transportasi  yang  berfungsi  Data  dari  sumber  yang  sama  (Polri,  2007) 
secara  optimum  untuk  menunjang  kemajuan  menunjukkan  peningkatan  jumlah  kecelakaan 
ekonomi.  Kedua,  sistem  transportasi  yang  menurut  moda  transportasinya.  Secara  total 
berguna  untuk  meningkatkan  integritas,  jumlah  kecelakaan  untuk  seluruh  moda 
ketahanan  dan  pertahanan  nasional.  Ketiga  transportasi  jalan  meningkat  4,5  kali  lipat 
sebuah  sistem  transportasi  yang  memenuhi  dalam  kurun  waktu  tahun  2002  –  2007. 
syarat keselamatan bagi penggunanya.   Penyumbang  paling  besar  pada  kecelakaan 
moda transportasi adalah sepeda motor. Pada 
 
moda  transportasi  ini  angka  kecelakaan 
Namun,  di  samping  manfaat  di  atas,  sektor  meningkat  hampir  7  kali    lipat  dalam  kurun 
transportasi  juga  menimbulkan  dampak  waktu  yang  sama.  Demikian  halnya  dengan 
negatif  yang  tidak  diinginkan.  Dalam  konteks  mobil  penumpang,  mobil  beban  dan  bus. 
transportasi  darat,  dampak  negatif  yang  Ketiga moda transportasi jalan ini jumlah yang 
dimaksud  adalah  kejadian  kecelakaan  lalu  mengalami  kecelakaan  masing‐masing 
lintas  yang  menyebabkan  kerugian  materi  meningkat hampir 3 kali lipat. (Grafik 2) 
 


Grafik 1. Jumlah Korban Kecelakaan menurut Akibatnya 

60,000

40,000

20,000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007

Meni ngga l 8,762 9,856 11,204 16,115 15,762 16,548


Luka  Bera t 6,012 6,142 8,983 35,891 33,282 20,180
Luka  Ri nga n 8,929 8,694 12,084 51,317 52,310 45,860

 
Sumber: Polri, 2007 
Fakta  di  atas  secara  tidak  langsung  jalan  tidaklah  mudah  karena  menyangkut 
memberikan  tanda  imperatif  kepada  semua  berbagai aspek seperti aspek teknis, ekonomi, 
pihak agar sektor transportasi (angkutan) jalan  sosial  dan  budaya  serta  melibatkan 
dikelola  dengan  memperhatikan  aspek  stakeholders  yang  sangat  luas  seperti 
keselamatan guna mencegah dan mengurangi  pengusaha,  pekerja,  petugas  dan  masyarakat 
potensi  kecelakaan  dan  kerugian  yang  umum. 
ditimbulkannya.  Pencegahan  transportasi 
 
Grafik 2. Jumlah Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan menurut Jenisnya 

60,000

40,000

20,000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Mobil penumpang 4,360 4,494 5,442 6,095 10,604 12,726
Mobil beban 3,883 3,737 4,872 4,872 9,168 11,006
Mobil bus 1,214 1,474 1,650 1,607 2,945 3,278
Sepeda motor 8,518 9,386 14,223 15,671 47,591 57,080

 
Sumber: Polri, 2007 


Salah  satu  jalan  keluar  yang  tidak  dapat  saatnya  dikembangkan.  Urgensi  dari  sistem 
ditunda  adalah  pengembangan  sistem  manajemen  keselamatan  yang  berfokus  pada 
manajemen keselamatan (safety management  moda transportasi ini adalah: Pertama, jumlah 
system)  transportasi  jalan.  Sistem  ini  menjadi  kecelakaan  yang  melibatkan  angkutan  umum 
acuan  bagi  semua  pihak  dalam  rangka  AKAP  dalam  kurun  waktu  lima  tahun  (2002‐
mereduksi  dan  mengendalikan  bahaya  20007)  cenderung  meningkat.  Kedua,  moda 
kecelakaan.   transportasi ini menjadi tulang punggung bagi 
mobilitas  manusia  di  berbagai  wilayah  di 
  Indonesia.  Ketiga,  jumlah  penumpang  yang 
diangkut  cukup  besar  sehingga  setiap 
Penyusunan  sistem  manajemen  keselamatan 
kecelakaan  berpotensi  menimbulkan  korban 
yang  berfokus  pada  perusahaan  angkutan 
yang sangat besar pula.    
umum AKAP (antar kota antar propinsi) sudah 
 

Tabel 1. Jumlah Kendaraan menurut Jenisnya  di Indonesia  

Mobil  Sepeda 
Tahun  Penumpang  Bis  Truk  Motor  Jumlah 
1987  1 170 103  303 378  953 694  5 554 305  7 981 480 
1988  1 073 106  385 731  892 651  5 419 531  7 771 019 
1989  1 182 253  434 903  952 391  5 722 291  8 291 838 
1990  1 313 210  468 550  1 024 296  6 082 966  8 889 022 
1991  1 494 607  504 720  1 087 940  6 494 871  9 582 138 
1992  1 590 750  539 943  1 126 262  6 941 000  10 197 955 
1993  1 700 454  568 490  1 160 539  7 355 114  10 784 597 
1994  1 890 340  651 608  1 251 986  8 134 903  11 928 837 
1995  2 107 299  688 525  1 336 177  9 076 831  13 208 832 
1996  2 409 088  595 419  1 434 783  10 090 805  14 530 095 
1997  2 639 523  611 402  1 548 397  11 735 797  16 535 119 
1998  2 769 375  626 680  1 586 721  12 628 991  17 611 767 
1999  2 897 803  644 667  1 628 531  13 053 148  18 224 149 
2000  3 038 913  666 280  1 707 134  13 563 017  18 975 344 
2001  3 261 807  687 770  1 759 547  15 492 148  21 201 272 
2002  3 403 433  714 222  1 865 398  17 002 140  22 985 193 
2003  3 885 228  798 079  2 047 022  19 976 376  26 706 705 
2004  4 464 281  933 199  2 315 779  23 055 834  30 769 093 
2005  5 494 034  1 184 918  2 920 828  28 556 498  38 156 278 
 
Tahun  2005  diseluruh  Indonesia  tercatat  dibandingkan  dengan  moda  angkutan  roda 
jumlah  bus  sebanyak  1,1  juta  atau  sekitar  3  empat  atau  di  atasnya,  proporsi  bus  dapat 
persen  dari  total  kendaraan.  Namun  jika  dikategorikan cukup besar yakni 12 persen.  
 

Dasar Pemikiran  Angkutan  Umum  AKAP  merupakan 


implementasi  dari  Undang‐undang  No.22 
Pengembangan  Pedoman  Teknis  Safety  Tahun  2009.  Dalam  Undang‐undang  ini,  pasal 
Management  System  untuk  Perusahaan  23  disebutkan  bahwa:  penyelenggara  jalan 


dalam melaksanakan preservasi jalan dan atau  dimaksud  dapat  mencapai  sasaran  dimana 
peningkatan  kapasitas  jalan  wajib  menjaga  pihak  penyelenggara  jalan  baik  pemerintah 
keamanan,  keselamatan,  ketertiban  dan  dalam  hal  ini  Departemen  Perhubungan 
kelancaran  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan.  maupun  swasta  secara  bersama‐sama 
Departemen  Perhubungan  sebagai  salah  satu  memikul  tanggung  jawab  dalam  menjaga 
penyelenggara jalan dituntut untuk memenuhi  keamanan,  keselamatan,  ketertiban  dan 
kewajiban  sebagaimana  disebutkan  undang‐ kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. 
undang  
 
 
Ruang Lingkup  
Pengembangan  pedoman  teknis  safety 
management  system  bagi  perusahaan  Secara  umum  buku  pedoman  ini 
angkutan  umum,  secara  khusus  juga  mengemukakan  aspek‐aspek  yang  terkait 
disebutkan  dalam  Undang‐undang  No.22  dengan  manajemen  sistem  keselamatan 
Tahun  2009  Pasal  203  ayat  1:    Pemerintah  (safety management system) bagi perusahaan 
bertanggungjawab  atas  terjaminnya  antarkota  dan  antarpropinsi;  sedangkan 
keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan;  cakupannya secara khusus meliputi:   
dan  ayat  2  huruf  a:  untuk  menjamin 
a. Elemen 1 : Komitmen dan Kebijakan 
keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan 
sebagaimana  ayat  1  ditetapkan  rencana  b. Elemen  2  :  Manajemen  dan 
umum  nasional  keselamatan  lalu  lintas  dan  Pengorganisasian 
angkutan  jalan  meliputi:  Manajemen 
Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan  c. Elemen 3 : Majemen Bahaya dan Risiko 

  d. Elemen 4 : Infrastruktur Transportasi 

Dalam  Penjelasan  atas  UU  No  22  tahun  2009  e. Elemen 5 : Dokumentasi dan Data 


Pasal  200  ayat  3  huruf  a:  yang  dimaksud 
dengan  “program  nasional  keamanan  lalu  f. Elemen 6 : Pelatihan dan Kompetensi 
lintas  dan  angkutan  jalan  antara  lain: 
g. Elemen 7 : Tanggap Darurat 
Pedoman  Sistem  Keamanan  bagi  Perusahaan 
angkutan  umum.  Selanjutnya  dalam  Undang‐ h. Elemen  8  :  Penyelidikan  dan  Pelaporan 
undang  No  22  Tahun  2009  Pasal  204  ayat  1  Kecelakaan 
disebutkan  bahwa    perusahaan  angkutan 
umum  wajib  membuat,  melaksanakan  dan  i. Elemen 9 : Pengukuran dan Pemantauan 
menyempurnakan  sistem  manajemen  Kinerja 
keselamatan  dengan  berpedoman  pada 
rencana  umum  nasional  keselamatan  lalu  j. Elemen 10: Audi t dan Evaluasi 
lintas dan angkutan jalan. 
 
 
Maksud Dan Tujuan  
Urgensi  
a. Maksud 
Pedoman  Teknis  ini  disusun  sebagai  langkah 
Sistem  manajemen  keselamatan  transportasi 
strategis  dalam    mengimplementasikan 
merupakan  suatu  cara  untuk  mengelola 
Undang‐undang  No  22  Tahun  2009  sehingga 
keselamatan  dengan  baik  dan  komprehensif 
tujuan  dari  penerbitan  undang‐undang  yang 
dalam  setiap  usaha  jasa  transportasi  jalan 


yang  merupakan  bagian  integral  dari  ‐     UU  No  22  Tahun  2009  dapat  segera 
manajemen  transportasi.  Sistem  manajemen  diimplementasikan  oleh  semua 
keselamatan  transportasi  adalah  bagian  dari  perusahaan antarkota dan antarpropinsi 
komitmen  pemerintah  untuk  meningkatkan  tanpa perkecualian 
keselamatan  dan  melindungi  semua  pihak, 
baik  pengusaha,  pekerja  dan  pengguna  jasa  ‐        Adanya  jaminan  ketertiban  dan 
transportasi  jalan  dari  kecelakaan  atau  kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan 
kejadian yang tidak diinginkan. 
 ‐    Adanya  jaminan  keselamatan  bagi  para 
  pengguna  jasa  angkutan  umum 
antarkota antarpropinsi 
Penyusunan  Pedoman  Sistem  Manajemen 
Keselamatan  (Safety  Management  System)   
pada  Perusahaan  Angkutan  Umum  AKAP 
dimaksudkan untuk:  Pengertian  Safety  Management 
System 
1. meningkatkan  standar  keselamatan 
transportasi  pada  moda  angkutan  ini  dan  Safety  management  system  adalah  proses 
angka  kecelakaan  serta  bahaya  yang  yang  komprehensif  dan  terkordinasi  yang 
ditimbulkannya.   didisain untuk mengendalikan secara langsung 
sumberdaya  untuk  mengoptimalkan 
2. sebagai  panduan  bagi  pelaksanaan  keselamatan.  Safety  Management  System 
program  safety  management  system  berbasis  leadership  dan  akuntabilitas. 
untuk  perusahaan  angkutan  umum  Membutuhkan  identifikasi  bahaya, 
antarkota  antarpropinsi  sebagaimana  manajemen  risiko,  pengendalian  informasi, 
diamanatkan  oleh  Undang‐undang  No  22  audit  dan  training.  Termasuk  di  dalamnya 
Tahun 2009, terutama Pasal 23, Pasal 200  investigasi  dan  analisis  kejadian  dan 
ayat 3 (a), Pasal 203 ayat 1 dan ayat 2 (a),  kecelakaan. 
dan Pasal 204 ayat 1. 
 
 
Konsep Safety Management System 
b. Tujuan 
Pedoman  Teknis  ini  disusun  berdasarkan 
Secara  umum  Pedoman  Sistem  Manajemen  konsep  mengenai  “tanggungjawab”.    Dalam 
Keselamatan  pada  Perusahaan  Angkutan  hal  ini  yang  dimaksud  adalah:  perusahaan 
Umum AKAP ini disusun dengan tujuan untuk  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi 
menyediakan  instrumen  atau  perangkat  yang  memperoleh  keuntungan  dari  masyarakat 
dapat  dijadikan  acuan  oleh  stakeholders  yang  menggunakan  jasa  transportasinya, 
angkutan  umum  AKAP  seperti  pengusaha,  namun  kehadiran  mereka  terkait  langsung 
pekerja,  pemerintah  dan  masyarakat  dalam  dengan  masalah  keselamatan  masyarakat 
rangka  meningkatkan  keselamatan  moda  khususnya  konsumen.  Karena  itu  penting 
angkutan ini.   sekali  bagi  perusahaan  angkutan  umum 
antarkota antarpropinsi untuk memiliki sistem 
  manajemen keselamatan (safety management 
Adapun tujuan Pedoman Teknis secara khusus  system)  sehingga  hak  masyarakat  untuk 
adalah:    selamat dapat terjamin. 


Dasar Hukum   pada  rencana  umum  keselamatan  lalu  lintas 
dan  angkutan  jalan.  Secara  spesifik  dalam 
Undang‐undang  yang  berlaku  saat  ini  adalah  pasal  ini  disebutkan  bahwa  angkutan  umum 
Undang‐Undang  No.  22  Tahun  2009  tentang  diwajibkan  memiliki  dan  dilengkapi  dengan 
Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan.  Undang‐ alat  pemberi  informasi  terjadinya  kecelakaan 
undang ini menjadi pengganti undang‐undang  lalu  lintas  ke  Pusat  Kendali  Sistem 
yang berlaku sebelumnya yakni UU No. 12 Thn  Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 
1992  tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan.  
Terkait  dengan  keselamatan,  hal  ini   
disebutkan  secara  eksplisit  dalam  Bab  XI  UU 
No  22  Tahun  2009.    Masalah  keselamatan  Guna  mewujudkan  kewajiban  implementasi 
dibahas dalam empat bagian dan 9 (sembilan)  keselamatan  bagi  angkutan  umum, 
pasal.  Judul  Bab  XI  undang‐undang  ini  adalah  pemerintah  memiliki  kewenangan  untuk 
Keamanan  dan  Keselamatan  Lalu  Lintas  dan  melakukan  audit  manajemen  keselamatan 
Angkutan Jalan.   terhadap angkutan umum. Kewenangan audit 
bagi  kendaraan  umum  oleh  pemerintah 
  tercantum dalam Pasal 206.  

Aspek  keselamatan  dalam  undang‐undang   


mulai  di  bahas  dalam  bagian  2.    Dalam  Pasal 
203  disebutkan  bahwa  Pemerintah  Sebagai  bagian  dari  tanggungjawab 
Bertanggungjawab  atas  terjaminnya  pemerintah  terhadap  keselamatan  lalu  lintas 
keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan.  dan  angkutan  jalan,  pemerintah  diwajibkan 
Pasal  ini  menegaskan  bahwa  persoalan  untuk  membangun  dan  mewujudkan  budaya 
keselamatan  seyogyanya  menjadi  prioritas  keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan. 
pemerintah  karena  diamanatkan  menjadi  Implementasi  dari  perwujudan  dan 
tanggungjawabnya.   membangun  budaya  keselamatan  ini 
dilakukan  dengan  serangkaian  program 
  strategis  di  antaranya  penciptaan  ruang  dan 
lingkungan  yang  mendukung  ke  arah 
Untuk  menjamin  keselamatan  lalu  lintas  dan  keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.  
angkutan  umum  pemerintah  diberi  mandat 
oleh undang‐undang untuk membuat rencana   
umum  nasional  keselamatan  lalu  lintas  dan 
angkutan  jalan.  Implementasi  rencana  umum  Ketentuan  mengenai  keselamatan  lalu  lintas 
ini  berupa  program  nasional  keselamatan,  dan  angkutan  jalan  ini  selanjutnya  secara 
penyediaan  dan  pemeliharaan  fasilitas  teknis  akan  dijabarkan  dalam  peraturan 
keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan,  pemerintah.  Undang‐undang  No  22  Tahun 
pengkajian  keselamatan  dan  manajemen  2009  ini  secara  implisit  menuntut  adanya 
keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.   keseriusan pemerintah dan sekaligus penyedia 
jasa layanan angkutan jalan. Bagi dunia usaha 
  yang menyediakan layanan angkutan jalan ada 
konsekuensi  yang  berat  jika  melakukan 
Selanjutnya  secara  eksplisit  dalam  Pasal  204   pengabaian  keselamatan  lalu  lintas.  Sistem 
disebutkan  bahwa  perusahaan  angkutan  majemen  keselamatan  (safety  management 
umum  berkewajiban  untuk  membuat,  system)  merupakan  kata  kunci  yang  menjadi 
melaksanakan  dan  menyempurnakan  sistem  instrumen  keselamatan  bagi  penyedia  jasa 
manajemen keselamatan dengan berpedoman  angkutanjalan.
  


BAGIAN II 
KOMITMEN DAN KEBIJAKAN 
 

Pokok Pikiran  • Mencantumkan  kebijakan  keselamatan 


dalam  kontrak  kerja,  buku  panduan 
Kebijakan  Safety  Management  System  adalah  karyawan dan materi training.  
pernyataan dari perusahaan berupa:   
   
• Komitmen  terhadap  keselamatan  oleh 
manajemen tertinggi dari perusahaan   Bukti Komitmen 
• Memuat tujuan keselamatan  
• Pernyataan  komitmen  terhadap 
• Manajemen  keselamatan  dan  tujuan 
keselamatan transportasi 
keselamatan dalam operasi 
  • Terdapat  kebijakan  keselamatan  yang 
Pernyataan  kebijakan  harus  ditempatkan  di  dibukukan  sebagai  pedoman  bagi  seluruh 
tempat  strategis  yang  memungkinkan  terlihat  karyawan 
oleh  seluruh  pengemudi  dan  karyawan 
perusahaan pada umumnya.  • Karyawan  pada  tingkat  manajemen  dan 
supervisor  memahami  dan  menyadari 
  peraturan  yang  terkait  dengan  safety 
management system 
Prasyarat Umum 
• Terdapat  tujuan  dan  target  yang 
• Mengembangkan  sebuah  pernyataan 
ditetapkan  dan  dibukukan  oleh 
kebijakan yang ditandatangani oleh direksi 
manajemen  terkait  dengan  keselamatan 
(manajemen tertinggi diperusahaan). 
transportasi 
• Menempatkan  versi  terakhir  dari 
• Tujuan  dan  target  keselamatan 
pernyataan  kebijakan  tersebut  di  tempat 
transportasi  secara  rutin  didiskusikan  dan 
kerja  yang  mudah  dijangkau  oleh  seluruh 
hasil  diskusinya  dicatat  dan  dibagikan 
karyawan terutama pengemudi. 
kepada seluruh karyawan  

 
Kotak 2.1: Contoh Pernyataan Komitmen Manajemen 
“DIREKSI P.O ABC MEMILIKI KOMITMEN YANG TINGGI UNTUK 
MELAKSANAKAN  SISTEM KESELAMATAN DALAM MENJALANKAN 
OPERASI PERUSAHAAN INI” 

atau 

“DIREKSI P.O ABC MEMBERI SANKSI YANG BERAT TERHADAP SELURUH 
KARYAWAN DAN PENGEMUDI YANG MENGABAIKAN KESELAMATAN 
BERKENDARA 


  Kotak 2.2: Contoh Ikrar Komitmen Keselamatan Pengemudi 

  “SAYA ADALAH PENGEMUDI YANG MENGUTAMAKAN KESELAMATAN 
DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA” 
  Atau 

  “SAYA BERTEKAD MENJADI PENGEMUDI PANUTAN DALAM 
KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA DI JALAN”  
 
Kotak 2.3: Contoh Tekad Berkemudi Selamat Bagi Pengemudi 
Saya bertandatangan di bawah ini, dalam mengemudikan kendaraan akan selalu: 

1. Mematuhi seluruh peraturan lalu lintas yang berlak 

2. Melakukan tindakan pencegahan terhadap terjadinya kecelakaan 

3. Mengendarai kendaraan sesuai batas kecepatan yang diizinkan oleh peraturan 

4. Memberikan contoh yang baik dalam mengemudikan kendaraan 

5. Selalu memakai sabuk pengaman dan memastikan penumpang memakai sabuk pengaman 

6. Membuat perencanaan yang baik sebelum melakukan perjalanan 

7. Tidak menggunakan telepon genggam ketika sedang mengemudikan kendaraan 

8. Berlaku dan bertindak santun dalam mengemudikan kendaraan 

9. Berperan aktif dalam mempromosikan keselamatan mengemudi 

10. Melaporkan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor 

Jika saya melakukan tindakan yang tidak sesuai dengan deklarasi ini dan berakibat berupa pelanggaran 
lalu lintas ataupun kecelakaan maka saya bersedia menerima tindakan dari perusahaan sesuai peraturan 
yang berlaku. 

 ________________, _____ _______ 20 

Nama    : _________________________ 

NIK    : _________________________ 

Ttd    : _________________________ 

 
 
 


BAGIAN III 
MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN 
 

 
Pokok Pikiran  daya.  Namun,  jika  sumber  daya  dianggap 
  sudah  cukup  dan  kapabel,  maka 
• Untuk  menjamin  terlaksananya  safety  pelaksanaan  SMS  dapat  langsung 
management  system  (SMS)  dengan  baik  dijalankan  dengan  terlebih  dahulu 
dalam  sebuah  perusahaan  transportasi,  membuat  perencanaan  yang  jelas 
maka  perusahaan  yang  bersangkutan  mengenai  apa  yang  akan  dikerjakan, 
harus  mengalokasikan  tanggung  jawab  target  apa  yang  akan  dicapai,  dan 
yang spesifik kepada unit‐unit manajemen  bagaimana cara mencapainya.  
yang  ada.  Pada  prinsipnya  semua  fungsi 
 
manajemen  terlibat  dan  bertanggung 
jawab  dalam  melaksanakan  tugas  Prasyarat Umum 
keselamatan transportasi.  
• Namun  demikian,  pada  tahap  awal  • Tentu semua ini dikaitkan dengan sumber 
perusahaan  seyogyanya  menjalankan  daya  yang  dimiliki  perusahaan,  baik  itu 
fungsi pengorganisasian, yakni melakukan  kemampuan  finansial  maupun  tenaga 
pemilahan  kegiatan  utama  menjadi  kerjanya.  Dengan  kata  lain,  tidak  ada 
kegiatan‐kegiatan  spesifik,  serta  alasan  bagi  perusahaan  untuk  tidak 
menentukan  orang‐orang  yang  tepat  menerapkan SMS sebagai tanggung jawab 
untuk  melakukan  kegiatan‐kegiatan  sosial  dan  moral,  entah  itu  perusahaan 
tersebut.  Ini  merupakan  tugas   besar  maupun  menengah  dan  kecil.  Yang 
manajemen sumber daya manusia (SDM).  penting  dalam  perencanaan  ini  adalah 
Bisa  jadi  dia  adalah  seorang  manajer  adanya  keputusan  bersama  semua 
personalia  atau  direktur  SDM  dalam  manajemen  puncak,  sehingga 
perusahaan bersangkutan.   pelaksanaan  SMS  ini  menjadi  kebijakan 
• Apapun  sebutannya,  yang  penting  dia  perusahaan,  bukan  sekadar  keputusan 
mampu  menjalankan  fungsi  seorang  manajer  yang  kebetulan 
pengorganisasian  ini  dengan  efektif.  memahami pentingnya SMS.  
Untuk  itu,  pemahaman  yang  baik 
terhadap  SMS  atau  sistem  keselamatan  • Penunjukan  seorang  manajer  atau  direksi 
transportasi  sangat  penting,  sama  oleh perusahaan hanya menyangkut tugas 
pentingnya  dengan  menunjuk  dan  dan  tanggung  jawab  untuk 
menempatkan  orang‐orang  yang  tepat  mengimplementasikan  dan 
yang akan menjalankan tugas tersebut.   mengendalikan SMS. Sedangkan kebijakan 
• Mengingat kompleksnya pelaksanaan SMS  SMS  itu  sendiri  menjadi  tanggung  jawab 
ini, maka manajer personalia atau direktur  perusahaan,  baik  internal  maupun 
SDM  perlu  terlebih  dahulu  mengetahui  eksternal.  Secara  internal  maksudnya 
kapabilitas dan ketersediaan sumber daya  bahwa  perusahaanlah  yang  mengambil 
yang  ada.  Jika  dianggap  perlu,  sebuah  keputusan  tentang  perlunya  fungsi  SMS 
training atau pelatihan bisa saja dilakukan  dijalankan  sebagai  tanggung  jawab 
untuk  meningkatkan  kapabilitas  sumber  moralnya kepada masyarakat (konsumen). 
Sedangkan  secara  eksternal  berarti  pihak 


perusahaan  yang  bertanggung  jawab  diadakan seleksi. Biasanya dimulai dengan 
kepada  pemerintah  atas  segala  hak  dan  menyortir    berkas‐berkas  lamaran  yang 
kewajiban  yang  muncul  dengan  masuk.  Dari  hasil  penyortitan  berkas  ini 
pelaksanaan fungsi SMS.  akan  terlihat  siapa  saja  pelamar  yang 
memenuhi  standar  suatu  pekerjaan. 
• Keputusan  bersama  juga  penting  supaya  Kemudian  dilakukan  pemanggilan 
pelaksanaan SMS ini tidak tumpang tindih  terhadap  para  pelamar  yang  memenuhi 
(overlap) dengan pelaksanaan tugas‐tugas  standar  (berdasarkan  berkas)  dan 
lain  maupun  orang‐orang  yang  akan  diadakan  test  serta  interview,  sesuai 
melaksanakannya.  Artinya,  sebuah  dengan  prosedur  yang  berlaku  di 
keputusan  akan  menuntun  pembuatan  perusahaan bersangkutan.  
rencana  sehingga  sebuah  rencana  • Dengan  perencanaan  yang  sudah  matang 
tersusun  dengan  logis  dan  sistematis.  Ia  dan  tenaga  kerja  yang  siap  untuk 
juga  menjadi  petunjuk  untuk  melakukan  beroperasi,  maka  fungsi  SMS  di  sebuah 
langkah‐langkah  selanjutnya  yang  perusahaan  transportasi  sudah  bisa 
diperlukan.  dijalankan.  Tugas  implementasi  dan 
pengendalian  SMS  berada  di  pundak 
• Jika  perusahaan  yang  bersangkutan  tidak 
seorang  manajer  atau  direksi  yang 
memiliki  sumber  daya  manusia  yang 
ditunjuk  perusahaan.  Meski  dalam 
mencukupi  untuk  menjalankan  fungsi 
prakteknya  seorang  manajer  atau  direksi 
SMS,  maka  manajer  personalia  atau 
bisa  menunjuk  kepala‐kepala  bagian  di 
direktur  SDM  bisa  diberi  kewenangan 
bawahnya  sebagai  penganggung  jawab 
untuk  merekrut  tenaga  baru.  Tugas  ini 
pada  unit‐unit  pekerjaan  yang  lebih  kecil, 
tidak  sederhana,  tapi  juga  tidak  terlalu 
namun  tugas  pengawasan  yang  terkait 
sulit.  Yang  penting  adalah,  manajer 
dengan  keselamatan  transpotasi 
personalia  atau  direktur  SDM  perlu 
sepenuhnya  berada  di  tangan  manajer 
mendeteksi lebih dulu jumlah tenaga yang 
atau direksi bersangkutan.  
memang  diperlukan  dan  kapan  mereka 
• Begitu  juga  tugas  pengembangan  sebuah 
akan diperlukan.  
fungsi  SMS,  tidak  bisa  diserahkan  kepada 
• Dalam  hal  ini  biasanya  pihak  perusahaan 
kepala  bagian,  melainkan  menjadi 
akan  mempertimbangkan  faktor  internal 
wewenang  manajer  atau  direksi.  Hal  ini 
dan  eksternal.  Faktor  internal  terkait 
untuk  menjamin  terlaksananya  sistem 
dengan  kemampuan  finansial,  struktur 
kerja  yang  teratur  dan  baik,  karena 
organisasi,  unit/departeman  yang  ada, 
menyangkut hal yang sangat penting yaitu 
dan  kebutuhan  pada  tenaga  baru. 
keselamatan transportasi. 
Sedangkan faktor eksternal terkait dengan 
• Manajer  atau  direksi  yang  bertanggung 
kemampuan  tenaga  kerja  dan  hukum 
jawab  atas  fungsi  SMS  juga  bertanggung 
ketenagakerjaan yang berlaku.  
jawab  untuk  mengatur  dan 
• Apabila  perusahaan  sudah  yakin 
mendistribusikan  semua  dokumen  SMS 
membutuhkan  tenaga  kerja  baru  untuk 
yang  relevan  ke  seluruh  jajaran 
menjalankan  fungsi  SMS,  maka  langkah 
perusahaan.  Dia  tidak  perlu  berpretensi 
berikutnya  adalah  menentukan  terlebih 
untuk  menarik  perhatian  seluruh  jajaran 
dahulu  spesifikasi  jabatan  dan  spesifikasi 
perusahaan.  Tetapi,  seluruh  jajaran 
pekerjaan,  sehingga  nantinya  akan 
perusahaan  perlu  mengetahui  bagaimana 
mendapatkan  orang  yang  tepat  untuk 
fungsi  SMS  sudah  berjalan,  dan  memberi 
posisi  yang  tepat  (the  right  man  on  the 
masukan  atau  saran‐saran  yang 
right  place).  Jika  tahapan  ini  sudah 
diperlukan.  
dilakukan  maka  selanjutnya  mulai 

10 
• Selain  itu,  seluruh  jajaran  perusahaan  keselamatan  operasi  untuk  penumpang 
secara  emosional  akan  merasa  dilibatkan,  dan pengemudi.  
sehingga muncul perasaan memiliki (sense   
of  belonging)  pada  fungsi  SMS,  sehingga   
akan  muncul  pula  rasa  tanggung  jawab  Tanggung Jawab Manajemen 
bersama.  Fungsi  manajemen  yang 
menggerakkan  (actuating)  akan  • Secara  ringkas  bisa  dikatakan  bahwa 
mendorong  seluruh  jajaran  perusahaan  manajemen  perusahaan  yang 
untuk  bekerja  dengan  sungguh‐sungguh  menjalankan  fungsi  SMS  
dan  penuh  kesadaran  untuk  mencapai  bertanggungjawab  untuk  melakukan 
tujuan  yang  dikehendaki  bersama  secara  tindakan: 
efektif.  
o Mengalokasi sumberdaya yang cukup 
• Seorang  manajer  atau  direksi  yang 
  Sumber  daya  ini  mencakup  baik 
bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS 
finansial,  tenaga  kerja,  maupun 
idealnya adalah seseorang yang berada di 
product  knowledge  atau  pemahaman 
dalam struktur organisasi yang jelas, yang 
yang cukup terhadap fungsi SMS yang 
menunjukkan  hubungan  koordinasi  antar 
dimiliki  oleh  seluruh  jajaran 
posisi.  Mengingat  pentingnya  fungsi  SMS 
perusahaan.  
dalam  sebuah  perusahaan  transportasi 
maka  mau  tidak  mau  fungsi  ini  harus  o Mematuhi  undang‐undang  dan 
berada di dalam struktur tersendiri, dalam  peraturan di bawahnya 
arti  bukan  dipegang  secara  rangkap  oleh 
seorang  manajer  atau  direktur  SDM,    Dalam  hal  ini  terutama  Undang‐
misalnya.  Sebagai  perbandingan  adalah  Undang  No  22  tahun  2009  tentang 
departemen corporate social responsibility  Keselamatan  Transportasi,  selain 
(CSR)  dalam  sebuah  perusahaan  yang  peraturan‐peraturan  lain  yang 
biasanya  berada  di  bawah  seorang  mendukungnya  atau  yang  relevan 
manajer  atau  direktur  tersendiri,  karena  dengannya. 
memang  bidang  pekerjaannya  sangat 
spesifik.  Dalam  hal  perusahaan  o Membuat  kebijakan  dan  prosedur 
transportasi,  ”departemen  keselamatan”  yang meningkatkan keselamatan 
juga  merupakan  bidang  tersendiri,  yang 
  Ini  merupakan  peraturan  internal 
harus  dianggap  sama  penting  dengan 
perusahaan  yang  dibuat  oleh  para 
departemen  operasi,  keuangan,  dan  lain‐
pimpinan  atau  melalui  jasa  konsultan 
lain.  
yang  ahli  di  bidang  keselamatan 
• Dalam kerangka keselamatan transportasi,  transportasi. 
maka  seorang  manajer  atau  direksi    yang 
o Mengukur  dan  memantau  kinerja 
bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS  perlu 
semua  individu  dan  atau  tim  kerja 
mengimplementasikan  sebuah  sistem 
terhadap keselamatan transportasi 
untuk  memastikan  seluruh  karyawan 
mengetahui  setiap  perubahan  sistem    Pemantauan  merupakan  fungsi 
keselamatan  atau  perubahan  prosedur  manajemen  yang  sangat  penting 
yang  memiliki  implikasi  keselamatan.  Ini  karena  berdasarkan  itu  seorang 
merupakan  langkah  penting  dalam  manajer  atau  direksi  bisa  menilai 
mengembangkan  SMS  sebagai  kewajiban  kinerja  berdasarkan  standar  yang 
perusahaan  yang  memperhatikan  telah  dibuat  untuk  kemudian  dibuat 

11 
perubahan  atau  perbaikan  jika  pengawasan  dan  hukuman  bagi  para 
diperlukan. Hal mana dilakukan untuk  pelanggarnya,  baik  teknisi, 
mencapai  tujuan  yang  telah  pengemudi, dan yang lainnya. 
ditetapkan.  
o Mengevaluasi  dan  menyiapkan 
o Menetapkan  tujuan  dan  ukuran  peralatan dan kendaraan yang layak 
kinerja  
  Kasus kecelakaan sering terjadi bukan 
  Meskipun  tujuan  dari  pelaksanaan  hanya  karena  kelalaian  para 
fungsi  SMS  adalah  sama  yakni  pengemudi  tapi  juga  karena 
menjamin  keselamatan  transportasi  kendaraan  yang  tidak  layak.  Kondisi 
bagi  pengemudi  dan  penumpang,  yang  terakhir  ini  bisa  jadi  karena 
namun  ukuran  kinerja  setiap  kendaraan  sudah  out  of  order 
perusahaan  bisa  berbeda‐beda.  ataupun  kurangnya  perawatan. 
Apapun  standar  kinerja  yang  Kendaraan  yang  sudah  tidak  layak 
diberlakukan,  hendaknya  tidak  pakai  dengan  sendirinya  tidak 
mereduksi  fungsi  SMS,  yang  akan  menjamin  keselamatan  transportasi. 
berimplikasi  pada  keselamatan  Pilihannya  adalah  tudak  lagi 
transportasi.  digunakan.  Jika  kasusnya  adalah 
kurangnya  perawatan  maka  setelah 
o Menyediakan  pelatihan  dan  evaluasi  menerapkan  fungsi  SMS  pihak 
bagi setiap karyawan.  perusahaan  lebih  memberi  perhatian 
pada  penyediaan  peralatan  yang 
  Fungsi  pelatihan  terkait  dengan 
memadai dan teknisi yang cakap. 
perkembangan  volume  dan  kapasitas 
pekerjaan.  Semakin  berkembang  o Memastikan  semua  kendaraan 
sebuah  bidang  pekerjaan,  maka  dirawat sesuai dengan standar 
peningkatan  keterampilan  mutlak 
diperlukan.  Dalam  kondisi  ini,    Setiap  perusahaan  transportasi  pada 
manajemen  perusahaan  perlu  umumnya  memiliki  standar 
memfasilitasi  pelatihan  untuk  para  perawatan  kendaraan  yang 
karyawan terkait.  didasarkan  pada  pengalaman  mereka 
sendiri.  Namun  dalam  fungsi  SMS 
o Menjamin  pemenuhan  semua  standar  perawatan  itu  harus  tunduk 
peraturan dan prosedur keselamatan  pada  rumus  keselamatan  penumpang 
transportasi  dan pengemudi. Kata kuncinya adalah 
keselamatan,  bukan  sekadar 
  Secara  prinsip  semua  perusahaan 
perawatan  itu  sendiri.  Tim  teknisi  di 
transportasi  harus  memiliki  prosedur 
setiap  perusahaan  transportasi 
keselamatan.  Namun  dalam 
mestinya  sudah  mengetahui  standar 
prakteknya  tidak  semua  prosedur  itu 
kelayakan  pakai  setiap  kendaraan 
dilaksanakan  dengan  baik.  Untuk 
sehingga  aman  untuk  dioperasikan. 
menjamin  terlaksananya  prosedur 
Yang  diperlukan  adalah  memastikan 
keselamatan  ini  maka  manajemen 
bahwa  mereka  menjalankan  tugasnya 
seyogyanya  memiliki  mekanisme 
dengan baik.  
  • Pimpinan  yang  dimaksud  di  sini  adalah 
direksi,  manajer  dan  tim  manajer. 
Tanggungjawab Pimpinan  Tanggungjawab mereka adalah: 

12 
o Menjadi  teladan  bagi  karyawan  o Memberi informasi 
dalam hal keselamatan transportasi 
  Peraturan  dan  prosedur  tidak  akan 
  Poin  ini  merupakan  tanggung  jawab  berjalan  dengan  baik  jika  tidak 
moral,  dan  karena  itu  menjadi  hal  diinformasikan kepada seluruh jajaran 
yang paling utama dalam keselamatan  perusahaan.  Ada  banyak  cara  dan 
transportasi.  Keselamatan  bukan  mekanisme  dalam  mendistribusikan 
hanya soal teknis dan manajeman tapi  setiap  infornasi  sehingga  mudah 
juga  soal  perilaku  dan  sikap  hidup.  diakses.  Forum  pertemuan  yang 
Perilaku  dan  sikap  hidup  para  menampung  banyak  karyawan 
pemimpin  akan  dijadikan  panutan  mungkin  efektif  untuk  mencapai 
oleh  bawahan  mereka.  Penting  sekali  tujuan  ini,  tapi  media‐media  lain 
bagi  para  pemimpin  untuk  melihat  seperti  papan  pengumuman,  majalah 
faktor  keselamatan  transportasi  dinding, newsletter, surat edaran, juga 
sebagai masalah yang serius, sehingga  bisa dipertimbangkan.  
bawahan  mereka  bekerja  untuk 
memenuhi  tujuan  itu  dengan  benar  o Menyusun serangkaian pelatihan  
dan tidak berpura‐pura. 
  Asumsinya  bahwa  mengetahui  saja 
o Membuat  peraturan  dan  prosedur  tidaklah cukup. Untuk membangkitkan 
untuk  menerapkan  SMS  dan  kesadaran  tentang  pentingnya 
kebijakan  yang  berhubungan  dengan  keselamatan  transportasi,  pihak 
keselamatan transportasi.  pimpinan  perusahaan  secara  berkala 
perlu  mengadakan  pelatihan  untuk 
  Begitu  fungsi  SMS  diberlakukan  maka  para karyawan. Jangan berpikir bahwa 
banyak  faktor  yang  akan  terkait.  kegiatan  ini  hanya  berisi  ceramah 
Karena  itu  perangkat  peraturan  dan  tentang  keselamatan.    Berbagai 
prosedur  mungkin  akan  diperlukan  metode  pelatihan  bisa  dipraktekkan, 
supaya  antar‐fungsi  dalam  seperti  role  play  atau  permainan 
perusahaan  tidak  saling  bertabrakan.  drama  tentang  sebuah  kecelakaan 
Kebijakan  yang  berhubungan  dengan  yang  menggambarkan  para  korban, 
keselamatan  transportasi  akan  tetap  dsb.  Sehingga  pelatihan  bisa  menjadi 
menjadi faktor pinggiran dan dianggap  sesuatu  yang  menyenangkan,  tanpa 
tidak  penting  kalau  ia  terlepas  dari  mengurangi  substansi  dari  tujuan 
unit‐unit  yang  lain.  Karena  itu  kegiatan  itu  sendiri,  yakni 
kebijakan  tersebut  hendaknya  menumbuhkan  kesadaran  tentang 
menjadi bagian integral dari kebijakan  pentingnya  keselamatan  transportasi 
perusahaan.  Bahkan  bisa  ditingkatkan  serta  keterampilan  dalam 
menjadi visi perusahaan.  menjalankan fungsi SMS. 

13 
14 
BAGIAN IV   
MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO 
 

Pengertian  AKAP  memiliki  kelebihan  dan 


kekurangannya masing‐masing. 
• Bahaya  merupakan  sebuah  kejadian  atau 
peristiwa  yang  berpotensi  menyebabkan   
kerusakan, cidera, atau kehilangan nyawa. 
Risiko adalah perubahan yang disebabkan  Tujuan  Ditetapkannya  Manajemen 
oleh  kerusakan  yang  terjadi,  sehingga  Bahaya dan Risiko 
sering  disebutkan  bahwa  Risiko  adalah 
chance of loss atau kans kerugian.   • Manajemen  bahaya/Risiko  ditetapkan 
• Dalam  perusahaan,  bahaya  dan  Risiko  untuk  menjadi  pedoman  bagi  perusahaan 
merupakan  dua  hal  yang  dapat  transportasi AKAP dalam mencapai tujuan 
menyebabkan  terganggunya  pencapaian  menjamin  keselamatan  penumpang  dan 
tujuan,  merugikan  perusahaan,  dan  pengemudi. 
menimbulkan  ketidakpercayaan  dari 
masyarakat.  Oleh  karena  itu  potensi   
bahaya  dan  Risiko  harus  diidentifikasi 
untuk  mengurangi  atau  menghilangkan  Pelaksanaan  Manajemen  Bahaya  dan 
kemungkinan  terjadinya  kedua  hal  Risiko 
tersebut.  Elemen  keselamatan 
mengharuskan adanya sistem manajamen 
• Manajemen  bahaya/Risiko  adalah  sebuah 
untuk  mengelola  potensi  bahaya  dan 
on  going  process,  yakni  sesuatu  yang 
Risiko  dalam  suatu  perencanaan  yang 
dijalankan  terus  menerus  dari  tahap 
matang. 
perencanaan  hingga  evaluasi  suatu 
kegiatan. Jadi, bukan kegiatan yang hanya 
  sekali  dilakukan  untuk  selamanya  (once 
and  for  all)  atau  hanya  sesekali  dilakukan 
Penentu  Manajemen  Bahaya  dan  (one time event). Mengingat keselamatan 
Risiko  transportasi terkait dengan hampir semua 
faktor  yang  terdapat  dalam  perusahaan, 
• Manajemen  bahaya/Risiko  dalam  maka  suatu  manajemen  bahaya/Risiko 
perusahaan  angkutan  umum  AKAP  tidak  juga  hendaknya  mencakup  seluruh 
ditentukan  oleh  pihak‐pihak  luar  seperti  bagian/unit dari perusahaan. 
pemerintah,  melainkan  ditentukan  oleh 
pihak  perusahaan  sendiri.  Dalam  hal  ini   
adalah  para  pemimpin  puncak  dalam 
manajemen  perusahaan.  Hal  ini  untuk  Faktor Bahaya dan Risiko 
menjamin kemandirian perusahaan dalam  • Bahaya  dan  Risiko  dalam  suatu  aktivitas 
menentukan  strategi  yang  dipilih  transportasi  dapat  diidentifikasi  dari  tiga 
berdasarkan  manajemen  bahaya/Risiko.  faktor yaitu:  
Sebab  setiap  perusahaan  transportasi 

15 
• Manusia.  Dalam  faktor  manusia  ini  • Manusia 
terdapat  unsur‐unsur:  usia  pekerja, 
• Lingkungan 
kesehatan,  kelelahan  dan  stress, 
keterampilan,  alat‐alat  perlindungan,  • Jenis transportasi  
faktor  kejahatan  lalu  lintas,  dan  lain‐
• Selain  ketiga  faktor  di  atas,  penerapan 
lain.   
manajemen  bahaya/Risiko  juga  akan 
• Lingkungan.  Termasuk  di  dalamnya  mampu  mendeteksi  penyebab  terjadinya 
adalah  kondisi  jalan,  cuaca,  dan  lain‐ bahaya/Risiko  kecelakaan  yang  berasal 
lain.   baik  dari  lingkungan  luar  (eksternal) 
maupun dari lingkungan dalam (internal) .  
• Jenis  Transportasi.  Apakah  kendaraan 
kecil,  menengah  atau  besar,  ikut   
mempengaruhi  besar  kecilnya 
Lingkungan Eksternal 
bahaya/Risiko yang akan terjadi. 
• Politik:  Produk  perundang‐undangan 
 
yang  ada  akan  ikut  menentukan 
Tingkat Bahaya dan Risiko  penerapan  sistem  manajemen 
keselamatan. 
• Ketiga  faktor  tersebut  dapat  secara 
sendiri‐sendiri  atau  bersamaan  • Hukum:  penegakan  hukum  yang 
menimbulkan  bahaya/Risiko  dalam  konsisten  akan  berpengaruh  terhadap 
tingkatan yang berbeda‐beda: yaitu:   pelaksanan  sistem  manajemen 
keselamatan. 
• Bahaya/Risiko  yang  luar  biasa 
(extreme  risk)  yang  menyebabkan   
kematian. 
Lingkungan Internal 
• Bahaya/Risiko tingkat tinggi (high risk) 
• Finansial.  Kondisi  keuangan  perusahaan 
yang menyebabkan cacat tubuh 
akan  menentukan  pilihan‐pilihan 
• Bahaya/Risiko  tingkat  menengah  strategi  dalam  menerapkan  sistem 
(moderate  risk)  yang  tidak  manajemen keselamatan.  
menyebabkab  cacat  tubuh  tapi  bisa 
• Teknologi.  Peralatan  yang  dipilih  untuk 
menimbulkan trauma.  
menjamin keselamatan penumpang dan 
• Bahaya/Risiko  tingkat  rendah  (low  pengemudi  disesuaikan  dengan 
risk), yang tidak menyebabkan trauma  kapasitas  perusahaan  yang 
tapi  bisa  menimbulkan  goncangan  bersangkutan. Peralatan yang baik tidak 
jiwa (shock).   selalu identik dengan harga yang mahal, 
namun  faktor  keselamatan  pada 
• Untuk  mengurangi  atau  menghilangkan 
umumnya  ditentukan  oleh  peralatan 
bahaya/Risiko  dalam  semua  tingkatan  di 
yang standar. 
atas  maka  suatu  manajemen 
bahaya/Risiko  (hazard/risk  management)  • Fasilitas  kantor.  Sistem  manajemen 
perlu  diterapkan  oleh  setiap  perusahaan  keselamatan mengandaikan tersedianya 
transportasi  AKAP.    Manajemen  fasilitas kantor yang mendukung. 
bahaya/Risiko  yang  dijalankan  dengan 
• Pegawai.  Seluruh  pegawai  yang 
benar  akan  mampu  mengantisipasi 
langsung  terkait  dengan  sistem 
berbagai  faktor  yang  terkait  dengan 
manajemen  keselamatan  hendaknya 
potensi  bahaya/Risiko  kecelakaan  seperti 
mereka  yang  dipilih  berdasarkan 
yang disebutkan di atas yaitu: 

16 
keahlian  atau  profesionalisme.  Tenaga  kendaraan  dalam  keadaan  lelah, 
kontrak  atau  outsource  sebisa  mungkin  ngantuk, atau mabuk. 
harus dihindari.  • Identifikasi  kecenderungan  tingkat 
bahaya dari masing‐masing faktor dan 
• Manajemen  organisasi.  Sistem 
perilaku di atas. 
manajemen  keselamatan  harus 
diletakkan sebagai bagian integral dalam  • Perubahan  atau  kendali  yang  dapat 
manajemen  perusahaan  sehingga  diimplementasikan  pada  setiap  kasus 
pengelolaannya  dilakukan  dengan  baik  bahaya/Risiko 
dan hasilnya terukur.   • Identifikasi  track  record  para 
karyawan  yang  bertanggungjawab 
• Dalam hal ini kita mengenal istilah rantai  atas  pelaksanaan  sistem  manajemen 
bahaya  atau  Risiko.  Suatu  bahaya  atau  keselamatan.  
Risiko  kecelakaan  dalam  transportasi  • Mereview  pelaksanaan  sistem 
mungkin  disebabkan  oleh  faktor  tenaga  manajemen keselamatan. 
kerja,  misalnya  pengemudi  yang  lalai.   
Tapi  pengemudi  yang  lalai  mungkin  Evaluasi Risiko 
akibat  kompensasi  yang  tidak 
memuaskan.  Dan  yang  terakhir  ini  bisa  • Selain  pencatatan  Risiko,  penerapan 
terjadi  karena  masalah  finansial  manajemen  sistem  keselamatan  juga 
perusahaan  atau  manajemen  mengharuskan  adanya  evaluasi  Risiko, 
penggajian  yang  timpang.  Manajemen  untuk  menjamin  bahwa  manajemen 
bahaya/Risiko  akan  melihat  rantai  ini  tersebut berjalan sesuai dengan tujuannya 
secara  sungguh‐sungguh  karena  yakni  keselamatan  penumpang  dan 
dampaknya bukan saja pada kecelakaan  pengemudi.  Evaluasi  Risiko  menyangkut 
dalam  transpotasi  melainkan  juga  pada  hal‐hal berikut: 
kepercayaan  masyarakat  (konsumen) 
terhadap  perusahaan  AKAP  ƒ Peralatan dan seleksi kendaraan 
bersangkutan.  
Peralatan  yang  digunakan  hendaknya 
  adalah  peralatan  yang  standar,  dan 
Persyaratan   kendaraan  yang  dioperasikan  benar‐
  benar  kendaraan  yang  telah  melalui 
• Dalam  menerapkan  sistem  manajemen  uji  kelayakan  oleh  tim  teknisi  yang 
keselamatan,  sebuah  perusahaan  profesional. 
transporasi  AKAP  perlu  mengembangkan 
pencatatan  Risiko  dan  menunjuk  atau  ƒ Prosedur perawatan kendaraan 
menyediakan staf yang bertanggungjawab 
Tim  teknisi  yang  ditunjuk  oleh 
melakukan hal tersebut.  
manajemen harus mematuhi prosedur 
 
perawatan  kendaraan  yang 
• Pencatatan  Risiko  harus  menunjukkan  diberlakukan  berdasarkan  fungsi 
Risiko  dan  bahaya,  setidaknya  mencakup  manajemen sistem keselamatan.  
hal berikut:  
• Identifikasi  faktor  bahaya,  yang  poin‐ ƒ Seleksi rute 
poinnya sudah disebutkan di atas. 
• Identifikasi  perilaku  berbahaya  yang  Dalam  kenyataannya  ada  rute  yang 
terjadi  jika  seseorang  melakukan  hal  aman,  dan  tidak  sedikit  rute  yang 
tertentu,  misalnya  mengemudikan  rawan  kecelakaan.  Manajemen 
hendaknya  secara  rutin  memantau 

17 
dan  menyeleksi  kembali  rute‐rute  mengembangkan  standar 
yang  dilalui  oleh  kendaraan  untuk  keselamatan  untuk  menghadapi 
memastikan tingkat keamanan.    situasi tersebut.  

ƒ Tingkat  kejadian  kecelakaan  dan  ƒ Kegiatan rutin dan non rutin 


analisis kecelakaan 
Kegiatan  rutin  seperti  pengecekan 
Kecelakaan  yang  kerap  terjadi  kelaikan  jalan  setiap  kendaraan  yang 
seyogyanya  mendorong  pihak  hendak  beroperasi  juga 
manajemen  untuk  melakukan  analisis  membutuhkan  evaluasi.  Setidaknya 
faktor  dan  sebabnya  secara  untuk  memastikan  bahwa  aktivitas 
menyeluruh,  internal  dan  eksternal  tersebut masih berjalan sesuai dengan 
sehingga  kejadian  serupa  tidak  prosedur  yang  berlaku.  Sedangkan 
terulang.  untuk  kegiatan  non  rutin  seperti 
penggantian  pengemudi  bisa 
ƒ Jam kerja  dilakukan sesuai keperluan. 
Jam kerja merupakan salah satu faktor   
yang  sangat  berpengaruh  dalam 
keselamatan  transportasi.  Seorang  Pengurangan Risiko 
pengemudi  dengan  jam  kerja  yang 
tinggi tentu memiliki pengalaman dan  • Perusahaan  harus  mengidentifikasi  dan 
kecakapan  yang  lebih  memadai  menerapkan  ukuran  yang  tepat  untuk 
ketimbang  sebaliknya.  Untuk  rute‐ mengurangi risiko yang dapat diperkirakan 
rute  berbahaya  dan  jauh  seyogyanya  terjadi.  Di  tingkat  manajemen  hal  ini 
dipilih pengemudi jenis ini.    menyangkut  span  of  control  atau  rentang 
pengendalian.  Misalnya,  berapa  orang 
ƒ Gawat darurat  karyawan  yang  mungkin  diawasi  oleh 
seorang  kepala  bagian.  Anak  buah  yang 
Para  operator  dalam  sistem  terlalu  banyak  yang  hanya  diserahkan 
manajemen  keselamatan  diandaikan  pengawasannya  kepada  satu  orang 
adalah  mereka  yang  mengerti  atau  pimpinan  unit  mungkin  pengawasannya 
memahami  bagaimana  menangani  tidak  akan  berjalan  efektif.  Di  tingkat 
situasi gawat darurat. Untuk itu pihak  operasional,  rute‐rute  tertentu  yang 
manajemen  tidak  cukup  hanya  rawan  kecelakaan  hanya  mungkin 
membekali  mereka  dengan  diserahkan  kepada  pengemudi 
keterampilan  menghindari  bahaya  berpengalaman  dengan  jam  terbang  yang 
kecelakaan,  namun juga  keterampilan  tinggi.  Juga  dipilihkan  kendaraan 
mengatasi  situasi  kecelakaan  yang  operasional  yang  memadai  untuk 
terjadi.   melayani jalur tersebut. 
ƒ Masalah lingkungan   
Faktor lingkungan seperti kondisi jalan 
Catatan Penting 
dan  cuaca  seringkali  menjadi 
penyebab  kecelakaan.  Evaluasi  yang  • Selain  hal‐hal  di  atas,  perusahaan 
baik  terhadap  kedua  faktor  itu  akan  transportasi hendaknya memiliki dan atau 
mereduksi  atau  menghilangkan  Risiko  menjalankan ketentuan sebagai berikut: 
kecelakaan.  Setiap  perusahaan 
transportasi  hendaknya 

18 
• Dokumen  tertulis  yang  menjamin  penggunaan  alkohol  dan  obat‐obatan 
setiap  persyaratan  diidentifikasi  dan  terlarang; 
diamati; 
• Prosedur  untuk  melaksanakan 
• Kebijakan  tertulis  tentang  peraturan keselamatan; 
penggunaan  alkohol  dan  obat‐obatan 
terlarang  yang  dipasang  di  tempat‐ • Catatan  pelaksanaan  peraturan 
tempat  yang  mudah  dilihat  seluruh  keselamatan; 
karyawan; 
• Dokumen  yang  menunjukkan 
• Ada  kesadaran  yang  tinggi  bagi  sosialisasi  peraturan  dan  prosedur 
pegawai  tentang  kebijakan/larangan  keselamatan  bagi  seluruh  karyawan;
• Perencanaan  dan  bukti  dari  sebuah  • Prosedur  dan  dokumentasi  untuk 
manajemen perjalanan;  melaksanakan “analisa Risiko” guna 
mengidentifikasi  “bahaya”  sebelum 
• Kebijakan  dan  prosedur  mengenai  pemberangkatan; 
batas  kecepatan  maksimum  dan 
penggunaan sabuk pengaman;   • Prosedur  dan  dokumentasi  untuk 
melaksanakan  evaluasi  manajemen 
• Kebijakan  jam  kerja  yang  memuat  Risiko tahunan; 
jam mengemudi maksimum; 
• Evaluasi  diselesaikan  dan  ada  up‐
• Dokumen  yang  menunjukkan  date. 
kebijakan  jam  kerja  dan 
pelaksanaannya;  • Manajemen  bahaya  dan  Risiko 
membutuhkan  kaitan  dengan  tujuan 
• Prosedur untuk memastikan bahwa  kebijakan  keselamatan  operasi  AKAP 
pengemudi diberi informasi tentang  dan  manajemen  kecelakaan  serta 
keselamatan  dan  bahaya  yang  aktifitas  investigasi.  Proses  sistematik 
sesuai;  untuk  mengindentifikasi  bahaya  dan 
Risiko  bergantung  pada  sistem  evaluasi 
• Prosedur  tentang  rute  yang 
dan pelaporan kecelakaan yang efektif.  
ditempuh; 
 

19 
20 
BAGIAN V 
INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI 
 

Pokok Pikiran   • Mengalokasikan  anggaran  untuk 


perawatan kendaraan. 
• Setiap  perusahaan  angkutan  umum  • Memiliki dan meng‐update data mengenai 
antarkota  dan  antarpropinsi  (AKAP)  kondisi tiap‐tiap kendaraan. 
mempunyai  kewajiban  untuk  • Mengalokasikan  anggaran  untuk 
memperhatikan  infrastruktur  transportasi  perawatan kendaraan. 
sebagai  prasyarat  utama  keselamatan.  • Memiliki  dokumen  tertulis  mengenai 
Infrastruktur  transportasi  terkait  dengan  kondisi jalan.  
kondisi  fisik  kendaraan  dan  kondisi  fisik  • Menyediakan  staf  khusus 
jalan  yang  menjadi  trayek  kendaraan.  pemantau/pencatat  kondisi  jalan  yang 
Penting  sekali  menerapkan  sistem  dilalui  dan  memberi  laporan  berkala 
manajemen  yang  terkait  dengan  kondisi  kepada  instansi  yang  bertanggung  jawab 
kendaraan dan jalan.  dalam hal ini Departemen Perhubungan. 
  • Memperoleh data kecelakaan di jalur‐jalur 
yang menjadi trayek kendaraan 
Fakta   

• Kualitas  fisik  kendaraan  menyusut  sejalan  Spesifikasi Keselamatan Kendaraan 


dengan lamanya waktu penggunaan.  
• Kebijakan  dan  prosedur  untuk  memilih 
• Kendaraan  yang  sudah  tidak  laik  jalan  kendaraan  yang  memenuhi  standar 
masih  digunakan  tanpa  memperhatikan  keselamatan yang tinggi 
tingkat keselamatan konsumen.   
• Prosedur  untuk  memeriksa  dan 
• Kondisi fisik jalan tidak selalu mendukung   menspesifikasi  peralatan  keselamatan 
upaya menghapus Risiko kecelakaan.   yang sesuai 

• Tidak  ada  mekanisme  koordinasi  antara  • Kebijakan dan prosedur alokasi kendaraan 


pihak  perusahaan  angkutan  umum 
antarkota  dan  antarpropinsi    dengan  • Pemeriksaan  alokasi  kendaraan  secara 
instansi  yang  bertanggung  jawab  dalam  berkala 
penyediaan  dan  pemeliharaan  jalur 
 
transportasi. 
Perawatan Kendaraan  
 
• Prosedur  dan  dokumentasi  perawatan 
Prasyarat  berkala untuk setiap kendaraan 
• Menyediakan  kendaraan  yang  sesuai 
• Prosedur  dan  dokumentasi  yang 
dengan prasyarat keselamatan. 
menyebutkan interval perawatan  

21 
• Prosedur  dan  dokumentasi  inspeksi  Survei Kondisi Jalan 
sebelum  pemberangkatan  (pre  trip)  oleh 
para pengemudi  • Setiap  perusahaan  angkutan  umum 
antarkota  antarpropinsi  harus  memiliki 
• Prosedur  yang  menyebutkan  pemberian  data  tentang  kondisi  jalan  yang  dilalui. 
kendaraan  tertentu  kepada  pengemudi  Untuk  itu  perlu  dibuat  prosedur  survei 
tertentu   secara berkala menyangkut keadaan jalan, 
kondisi  dan  topografi  daerah  yang  dilalui, 
• Mekanik dan personel perawatan memiliki  kondisi  cuaca,  jarak  tempuh,  dan  tingkat 
sertifikat untuk pekerjaan tertentu  kepadatan lalu lintas 
 
 

22 
BAGIAN VI 
DOKUMENTASI DAN DATA 
 
 

Pokok Pikiran 
• Perusahaan  angkutan  umum  antarkota  mematuhinya.  Akan  berbeda  efeknya 
antarpropinsi  diharapkan  memahami  jika  prosedur  hanya  diucapkan  secara 
fungsi  keselamatan  utama  dan  prosesnya  lisan,  prosedur  yang  tertulis  terkesan 
dalam  mengembangkan  dokumentasi  resmi  dan  menjadi  bagian  yang 
standar.  Proses ini dilakukan dengan cara  dianggap  penting  oleh  seluruh 
mengidentifikasi  sumberdaya  yang  karyawan  perusahaan.  Dengan  kata 
berpotensi  digunakan  misalnya  peralatan,  lain  dokumentasi  dan  data  yang 
karyawan  dan  sistem  tertentu.  Hasil  diperlukan  harus  menjadi  bagian  dari 
identifikasi  ini  berupa  data  yang  standard  operational  procedures 
senantiasa diperbaharui (up date).  (SOP) yang tertulis.  
 
• Terdapat  beberapa  aspek  dokumentasi  • Langkah kedua, memastikan prosedur 
dan  data  yang  penting  bagi  perusahaan  disetujui  oleh  pemilik  atau  direksi. 
dalam  kaitan  dengan  safety  management  Kendati    sudah  menjadi  bagian  dari 
system. Aspek dokumentasi dan data yang  SOP  yang  disepakati  antar  karyawan, 
dimaksud  meliputi:  perawatan  jika  belum  mendapatkan  persetujuan 
kendaraaan,  kejadian  kecelakaan,  dari  pemilik  perusahaan  atau  direksi, 
prosedur  penugasan,  dan    tentang  prosedur  dokumentasi  dan  data 
pengemudi.    Aspek  tersebut    akan  seringkali diabaikan oleh petugas yang 
diuraikan pada bagian ini.  berwewenang.  Untuk  lebih 
menguatkan  prosedur  yang  dimaksud 
• Sebelum  menguraikan  jenis  dokumentasi 
diperlukan  persetujuan  bahkan 
dan  data  yang  dimaksud,  terlebih  dahulu 
semacam  ketegasan  dari  pemilik 
ditekankan prasyarat yang harus dipenuhi 
ataupun  pimpinan  perusahaan  secara 
oleh  suatu  tindakan  melakukan 
tertulis  dalam  bentuk  keputusan 
dokumentasi dan data. Mengingat urgensi 
resmi. 
dari  dokumentasi  dan  data  ini,  dalam 
 
implementasinya,  perusahaan  diharapkan 
• Langkah ketiga, memastikan dokumen 
menempuh langkah berikut: 
tersebut  dapat  diakses  seluruh 
• Langkah  pertama,  mengembangkan  karyawan.  Prosedur 
prosedur  yang  terdokumentasi  untuk  pendokumentasian  dan  data  tidak 
setiap  proses.  Dokumentasi  dan  data  dapat  berguna  apabila  menjadi  hal 
penting  untuk  dibuat  prosedurnya  yang  tidak  diketahui  secara  umum 
secara  tertulis.  Dengan  adanya  oleh  karyawan  perusahaan.  Selain 
peraturan  atau  prosedur  tertulis  dimasukkan menjadi salah satu bagian 
seluruh  karyawan  atau  pihak  yang  dalam  SOP,  prosedur 
terlibat  dalam  prosedur  tersebut  pendokumentasian  dan  data  dicetak 
dapat  melaksanakan  dan  dalam  formulir  yang  diletakkan  di 

23 
sebuah  tempat  di  mana  petugas  atau 
karyawan  yang  berwewenang  mudah 
mengambil dan menggunakannya.    
 
• Langkah  keempat,  melatih  seluruh 
karyawan  terkait  dengan  prosedur 
keselamatan.  Langkah  ini  diperlukan 
agar  dokumentasi  dan  data  sesuai 
yang  diperlukan.  Harus  dipastikan 
bahwa  petugas  atau  karyawan  yang 
berwewenang  memiliki  pengetahuan 
dan  kemampuan  yang  sama  dalam 
mendokumentasikan  dan  mendata 
informasi  yang  dimaksud.  Selain  itu 
harus  pula  diperhatikan  bahwa 
dokumentasi dan data yang dimaksud 
dicatat dengan asumsi yang sama dan 
tidak bias. 
 

Perawatan Kendaraan 
• Perawatan  kendaraan  merupakan  bagian 
yang  penting  dalam  safety  management 
system.  Perawatan  yang  benar  terhadap 
kendaraan  akan  mengurangi  kecelakaan, 
kejadian  dan  kerusakan  yang  fatal.  Sub 
bagian  perawatan  yang  penting  lainnya 
adalah dokumentasi dan data.  

• Untuk  mendapatkan  aspek  dokumentasi 


dan data yang penting, secara umum akan 
diperlihatkan  alur  perawatan  kendaraan 
sebagaimana  dapat  dilihat  pada  bagan 
berikutini:

24 
Pengemudi  Bagian Perawatan  Teknisi (Montir) 

     

  Mulai 

Form 2
  Form 1  Penyerahan 
Terima dan Periksa 
Kendaraan
Kendaraan
 

  Penyerahan  Perbaiki Kerusakan
Kendaraan
 
Form 3
  Terima dan Periksa  Penyerahan 
Kembali  Kendaraan Kendaraan
 
Terima dan Periksa 
Kembali  Kendaraan 
  Tidak 
Tidak
Terima?
Terima? 
 
Ya
Ya 
 
Akhir 
• Bagan  ini  menunjukkan  alur  kerja  sebagai  • Setelah seluruh pengecekan dilakukan 
berikut:  dan  bagian  perawatan  memastikan 
adanya  kerusakan  maka  kendaraan 
• Pengemudi  menyerahkan  kendaraan  diserahkan ke bagian perbaikan dalam 
ke  bagian  perawatan.  Penyerahan  hal  ini  para  teknisi  atau  montir. 
tersebut  disertai  dengan  mengisi  Kemudian  teknisi  melakukan 
formulir penyerahan kendaraan (form  perbaikan  sesuai  dengan  permintaan 
1, lihat pada contoh di bawah).   dari  bagian  perawatan.  Setelah 
perbaikan  dilakukan,  teknisi  kembali 
• Bagian  perawatan  menerima 
mengisi  formulir  3  sebagai  tanda 
kendaraan  dan  melakukan 
bahwa kerusakan telah diperbaiki.  
pengecekan.  Pengecekan  dilakukan 
atas  dasar  keluhan  pengemudi  dan  • Bagian  perawatan  menerima  kembali 
perlengkapan  kendaraan  yang  ada.  kendaraan  dan  melakukan 
Perlengkapan  yang  dimaksud  seperti  pengecekan  lagi.  Pengecekan 
safety  belt  hingga  radio/tape  dilakukan  dengan  menggunakan 
kendaraan.  Pemeriksaan  seperti  ini  formulir  nomor  3  sebagai  acuan.  Jika 
untuk  memastikan  apakah  kerusakan  tidak  sesuai  atau  dengan  kata  lain 
yang  dilaporkan  memang  sudah  kerusakan  masih  belum  diperbaiki 
sepantasnya mendapat perbaikan dan  secara  sempurna,  bagian  perawatan 
seluruh  perlengkapan  dan  asesoris  mengembalikan  kendaraan  ke  teknisi. 
kendaraan  dalam  keadaan  baik.  Namun  jika  setelah  dicek  bagian 
Pengecekan  kendaraan  menggunakan  perawatan  sudah  memastikan  bahwa 
formulir nomor 2 (lihat pada contoh di  kerusakan  sudah  diperbaiki  maka 
bawah).  kendaraan  diserahkan  kepada 

25 
pengemudi  atau  pihak  yang  • Identitas  pengemudi  atau  pihak  yang 
melaporkan kerusakan.   meminta perawatan: Nama, No Induk 
Karyawan, Nomor Telepon 
• Pengemudi  kemudian  menerima  dan 
memeriksa kembali apakah kerusakan  • Keluhan atau hal yang perlu mendapat 
kendaraan  yang  dikeluhkan  sudah  perawatan  atau  perbaikan.  Pada 
mendapat  perbaikan  atau  tidak.  Jika  bagian  untuk  mengisi  keluhan  dibuat 
dianggap  belum  sempurna  kotak  yang  lebih  besar  agar 
pebaikannya,  pengemudi  pengemudi  atau  pihak  pemesan 
mengembalikannya  kepada  bagian  perawaatan  lebih  leluasa  menuliskan 
perawatan  dan  proses  berikutnya  kerusakan kendaraannya. 
mengikuti  alur  semula.  Jika 
pengemudi  puas  dengan  perbaikan  • Identitas  penerima  kendaraan,  yakni 
maka  pengemudi  menerima  kembali  salah  satu  staf  atau  karyawan  di 
kendaraan  dan  menandatangani  bagian  perawatan.  Informasi  yang 
formulir penyerahan.  didokumentasikan adalah: 

• Dalam  hal  perawatan  kendaraan,  ƒ Nama penerima 


dokumentasi dan  data diperlukan sebagai 
ƒ No Induk Karyawan 
bentuk tanggungjawab atas tugas masing‐
masing  bagian  dan  menjadi  infomasi  jika  ƒ Tanggal diterima 
terjadi kejadian atau insiden kecelakaan di 
masa  mendatang.  Investigasi  tentang  ƒ Tandatangan 
penyebab kecelakaan dapat ditelusuri dari 
dokumentasi  dan  data  perawatan.  Poin  • Pada  bagian  bawah  formulir 
informasi  yang  perlu  didokumentasi  dan  disediakan  kolom  dan  baris  terkait 
didata adalah:  dengan  penerimaan  kendaraan 
apabila  telah  selesai  diperbaiki. 
• Pemesanan  perawatan  atau  perbaikan  Informasi  atau  data  yang  dibutuhkan 
dilakukan oleh pengemudi atau pengguna  adalah: 
kendaraan.  Pemesanan  perawatan 
menggunakan  formulir  tentang  hal  ƒ Tanggal diserahkan kembali 
tersebut.  Dalam  formulir  informasi  yang 
ƒ Identitas  penerima:  nama  dan 
dituliskan meliputi: 
nomor induk karyawan 
• Nomor dokumen, misalnya no 2345 
ƒ Status  penerimaan:  diterima  atau 
• Tujuan  permintaan.  Misalnya:  Kepada  ditolak  (karena  masih  belum 
Bagian Perawatan.  sempurna  perawatan  atau 
perbaikannya) 
• Tanggal  permintaan  perawatan 
dilakukan.  ƒ Tandatangan  penerima.

• Tanggal  permintaan  perawatan 


diselesaikan  oleh  bagian  perawatan 
dan teknisi.  

26 
Contoh Formulir Pesanan Perbaikan       Contoh Formulir Pengecekan Kendaraan ke/dari Garasi 

Contoh Formulir Penggantian Onderdil 

27 
 

Kejadian Kecelakaan   tertentu  dari  jaringan  jalan  (misalnya, 


dalam  jarak  50  meter  dari  persimpangan 
• Dokumentasi  dan  data  kejadian  tertentu)  atau  terdapat  di  antara 
kecelakaan  akan  membantu  perusahaan  kelompok pemakai jalan tertentu.  
dalam memfokuskan perhatian pada risiko 
dan analisis kecelakaan.  Dokumentasi dan  • Dokumentasi  dan  data  kejadian 
data  merupakan  fungsi  penting  dalam  kecelakaan  akan  menjadi  lebih 
manajemen  keselamatan.  Dengan  berdayaguna  apabila  disimpan  dalam 
dokumentasi  dan  data  perusahaan  dapat  bentuk  pangkalan  data  (data  base). 
merencanakan  target,  sasaran  dan  Pangkalan data yang dimaksud di sini tidak 
sekaligus  sistem  monitoring  terhadap  harus  dalam  bentuk  elektronik,  kendati 
proses  pelaksanaan  safety  management  jika  dalam  bentuk  elektronik  akan  lebih 
system dalam perusahaan.  efektif. Pangkalan data kecelakaan sangat 
diperlukan  bagi  kecermatan  suatu  kajian 
• Dasar  pemikiran  lainnya  mengapa  keselamatan jalan. Agar bermanfaat, data 
dokumentasi  dan  data  kejadian  tidak saja meliputi angka kematian, tetapi 
kecelakaan  menjadi  penting  adalah  juga  data  korban  dan  kondisi  sekitarnya. 
dibawah  suatu  kejadian  yang  meskipun  Dengan  demikian,  data  dapat  membantu 
jarang,  acak,  dengan  beragam  penyebab,  organisasi‐organisasi  yang  berkompeten 
yang  selalu  didahului  dengan  sebuah  dalam  merencanakan  dan  melaksanakan 
kondisi.  Pada  kondisi  itu,  satu  atau  lebih  tindakan‐tindakan  yang  tepat  dalam 
dari  pemakai  jalan  gagal  mengatasi  memerangi  masalah‐masalah  spesifik. 
keadaan  sehingga  mengakibatkan  Proses  utama  dalam  pembuatan 
terjadinya  tabrakan  kendaraan.  Bila  pangkalan data meliputi sistem pelaporan 
kejadian  itu  murni  acak,  rasanya  tidak  dan  pencatatan  kecelakaan,  sistem 
mungkin dilakukan tindakan praktis untuk  penyimpanan  dan  pengambilan,  sistem 
mencegah  terjadinya  kecelakaan.  Walau  analisis,  dan  sistem  penyebaran  yang 
bagaimanapun,  penelitian    dari  segala  efektif. 
penjuru  dunia  telah  membuktikan  bahwa 
kecelakaan  cenderung  mengelompok 
pada  titik  tertentu  atau  pada  daerah 

Kotak 6.1 
”Sistem data kecelakaan berbasis komputer yang efektif, dengan menggunakan formulir standar 
pengumpulan  data,  adalah  suatu  prasyarat  terpenting  bagi  suatu  perusahaan  yang 
menginginkan    perbaikan  masalah  keselamatan    jalannya.  Hal  itu  merupakan  dasar  bagi 
penetuan karakteristik masalah dan bagi perencanaan atas tindakan yang tepat.” 

 
• Informasi  yang  digali  dari  pencatatan  lokasi kejadian, rician tentang pengendara 
kecelakaan  dapat  dibagi  menjadi  enam  dan rincian korban. 
bagian  utama,  yakni  gambaran  umum 
kecelakaan,  tipe  jalan  saat  kejadian   
kecelakaan,  karakteristik  lingkungan, 
 

28 
Gambaran Umum  • Kelas jalan, yang terdiri atas: 

Dalam  gambaran  umum  ada  beberapa  aspek  ƒ Arteri 


penting yang perlu dicatat: 
ƒ Kolektor 
• Waktu  kejadian  meliputi  hari/tanggal, 
bulan  dan  tahun  kejadian  kecelakaan.  ƒ Tersier  (jalan  di  sekitar  perumahan 
Akan  lebih  baik  jika  dicatat  pula  jam  warga) 
kejadian. 
• Jumlah jalur dan lajur. Jumlah jalur di sini 
• Tipe kecelakaan yang terdiri atas:  yang dicatat adalah:  

ƒ Kecelakaan tunggal  ƒ Jumlah jalur pada pada jalan tersebut 
misalnya  dua  jalur,  ini  berarti  jalan 
ƒ Tabrakan dari depan  tersebut  dilalui  oleh  kendaraan  dari 
arah berlawanan 
ƒ Tabrakan dari samping 
ƒ Jumlah  lajur,  yakni  jumlah  kendaraan 
ƒ Ditabrak dari belakang  yang  dapat  lewat  pada  setiap  sisi 
jalan. 
ƒ Tabrakan dengan kendaraan parkir 
• Tipe simpangan: 
ƒ Menabrak pejalan kaki 
ƒ Tidak ada persimpangan 
ƒ Menabrak hewan 
ƒ Persimpangan model huruf T 
• Tingkat keparahan: 
ƒ  Persimpangan model huruf Y 
ƒ Fatal (ada korban meninggal) 
ƒ Perempatan 
ƒ Banyak korban luka parah 
ƒ Persimpangan offset  
ƒ Banyak korban luka ringan 
ƒ Bundaran 
ƒ Hanya ada kerusakan kendaraan 
ƒ Perlintasa rel kereta apa 
• Jumlah  kendaraan  yang  terlibat 
kecelakaan.   ƒ Lainnya 
• Jumlah korban:  • Batas  kecepatan.  Di  setiap  jalan  sudah 
ditetapkan  batas  kecepatan  di  mana 
ƒ Meninggal 
kendaraan boleh melaju. 
ƒ Luka parah 
• Lebar  jalan  pada  setiap  sisi  dan 
ƒ Luka ringan  keseluruhan jalan 

Tipe Jalan   • Lebar bahu jalan. 

Tipe jalan juga dapat menjadi faktor penyebab  Karakteristik Lingkungan 
kecelakaan.  Untuk  itu  diperlukan  informasi 
Karakteristik  lingkungan  menunjukkan 
tentang: 
keadaan  sekitar  tempat  kejadian  kecelakaan. 
Informasi yang perlu dicatat adalah: 

29 
ƒ Kondisi permukaan jalan:  ƒ Bus 

ƒ Rata  ƒ Truk 

ƒ Rata dan licin  ƒ Mobil penumpang non bus 

ƒ Bergelombang  ƒ Sepeda motor 

ƒ Cuaca:   ƒ Manuver kendaraan, yakni dari arah mana 
kejadian  kecelakaan  itu  berasal.  Menuver 
ƒ Hujan  kendaraan dapat dibuat deskripsinya. 
ƒ Mendung  ƒ Kerusakan  apa  saja  yang  ada  pada 
kendaraan 
ƒ Cerah 
ƒ Jejak  slip.  Jika  jejak  slip  ada  yang  perlu 
ƒ Kemiringan  jalan.  Diukur  dengan  ukuran 
dicatat adalah panjang jejak slip. 
derajat kemiringan 
2. Rincian Pengemudi 
Peta Lokasi 
ƒ Usia 
ƒ Peta referensi. Pada peta ini digambarkan 
letak  lokasi  kejadian  dengan  ƒ Jenis kelamin 
menggambarkan  tempat‐tempat  yang 
mudah dikenali misalnya lokasi kecelakaan  ƒ Jenis surat izin mengemudi (SIM) 
di  sebelah  mana  pusat  kota  atau 
persimpangan apa dan sebagainya.  ƒ Penggunaan sabuk pengaman 

ƒ Uraian  lokasi  kecelakaan.  Agar  pengguna  ƒ Indikasi penggunaan alkohol 


data  dapat  memahami  lokasi  kejadian, 
Rincian Korban 
lokasi  kejadian  kecelakaan  diuraikan 
dengan  bahasa  tulisan  yang  mudah  Informasi yang penting dicatat adalah: 
dipahami. 
ƒ Jumlah korban 
Rincian Kendaraan dan Pengemudi 
ƒ Usia masing‐masing korban 
Rincian kendaraan dan pengemudi mencakup: 
ƒ Jenis kelamin masing‐masing korban 
1.  Rincia Kendaraan 
ƒ Tingkat  keparahan  cidera
ƒ Tipe  kendaraan  yang  terlibat  selain  dari 
kendaraan dari perusahaan.  

30 
Tabel Dokumentasi dan Data yang Dicatat Saat Kejadian Kecelakaan 

Deskripsi Umum  Tipe Jalan  Karakteristik  Lokasi 


Lingkungan 

• Waktu (Tahun,  • Kelas jalan  • Kondisi  permukaan  • Peta  referensi 


jalan  (gambaran  secara 
Bulan,Tanggal,Jam)  • Jumlah jalur/lajur  kasar  letak 
• Cuaca  kecelakaan) 
• Tipe kecelakaan  • Batas kecepatan 
• Kondisi lampu jalan  • Uraian  lokasi 
• Tingkat keparahan  • Tipe simpangan  (jika ada)  kecelakaan  dalam 
• Jumlah  kendaraan  • Lebar jalan  bahasa umum 
• Kemiringan jalan 
yang terlibat 
• Lebar bahu jalan 
• Jumlah korban 

Rincian Kendaraan/Pengemudi 

• Tipe kendaraan  • Usia pengemudi 

• Manuver kendaraan  • Jenis kelamin 

• Kerusakan kendaraan  • Nomor kendaraan 

• Panjang jejak slip  • Penggunaan sabuk keselamatan 

• Indikasi penggunaan alkohol 

Rincian Korban 

• Jumlah korban   

• Umur 

• Jenis kelamin 

• Tingkat cidera 

Dokumentasi dan Data Pengemudi  data pengemudi tertentu dengan kejadian 
kecelakaan.  
• Untuk keperluan mempelajari 
kecenderungan faktor kecelakaan,  • Data tentang pengemudi yang penting 
perusahaan tidak cukup hanya mencatat  didokumentasikan adalah:  
perawatan kendaraan dan deskripsi 
tentang kecelakaan. Namun yang lebih  • Riwayat prestasi yang dimaksud 
penting juga adalah mengetahui informasi  bukanlah riwayat prestasi di bidang 
tentang pengemudi. Sebab dimungkinkan  pendidikan melainkan riwayat prestasi 
suatu saat ditemukan hubungan antara  terkait dengan pengalaman 

31 
mengemudi. Ada dua jenis riwayat  pengemudi pada setiap tingkatan hasil 
prestasi yakni prestasi buruk dan baik.  evaluasi, mulai dari evaluasi tahap 
Untuk prestasi buruk perlu dicatat:  rekrutmen hingga jenjang pelatihan 
yang ada dalam perusahaan. 
ƒ Jenis pelanggaran yang pernah 
dilakukan  • Surat izin mengemudi. Informasi 
tentang surat izin mengemudi (SIM) 
ƒ Berapa kali melakukan pelanggaan  yang perlu dicatat adalah:  
ƒ Tingkat keseriusan pelanggaran  ƒ Nomor SIM 
ƒ Konsekuensi dari pelanggaran  ƒ Jenis SIM 
misalnya ditilang, dipenjara dan 
sebagainya  ƒ Instansi yang mengeluarkan. 
Dalam konteks nasional berarti 
• Sedangkan untuk prestasi positif yang  instansi kepolisian dari wilayah 
perlu dicatat adalah penghargaan yang  mana yang mengeluarkan SIM 
pernah diterima baik yang diberikan oleh  pengemudi.  
perusahaan atau institusi pemerintan 
ataupun institusi appraisal dari kalangan  • Riwayat kesehatan dan fisik. Riwayat 
usaha dan masyarakat.  kesehatan fisik yang perlu dicatat 
adalah deskripsi rekam kesehatan saat 
• Hasil evaluasi secara reguler.  sebelum (jika ada) direkrut dan 
Perusahaan harus tetap menyimpan  selama masa kerja dalam perusahaan.  
nilai prestasi yang dicapai oleh 
 
 

32 
BAGIAN VII 
PELATIHAN DAN KOMPETENSI 
 

Pokok Pikiran  interaksi kendaraan dengan lingkungannya. 
Hal  itu  dapat  dicapai  dengan  cara 
• Penelitian di berbagai negara menunjukkan  menggabungkan  pelatihan  komprehensif 
bahwa kecelakaan yang terjadi disebabkan  dengan  pengalaman  nyata.  Pelatihan 
oleh  kesalahan  pengemudi.  Oleh  karena  secara  bertahap  diperlukan  karena  alasan 
itu, faktor manusia menjadi sangat penting  terjadinya  peningkatan  yang  pesat  dalam 
untuk  diamati  dalam  upaya  jumlah  kendaraan  bermotor  dan 
mengimplementasikan safety management  pengemudi  pemula  secara  proporsional 
system.  Dalam  setiap  perusahaan  AKAP  akan  mengakibatkan  peningkatan 
diperlukan  adanya  badan  resmi  atau  kecelakaan.   
petugas  yang  secara  efisien  mengatur 
pengujian  dan  pelatihan  pengemudi.   
Penelitian  lainnya  juga  menunjukkan 
bahwa  adanya  program  terencana  yang  Tujuan Pelatihan  
diikuti  dengan  ujian  kemampuan  yang  sah 
Secara umum tujuan pelatihan dalam konteks 
dan  dapat  dipercaya  dapat  membantu 
keselamatan ada dua, yakni: 
mengurangi  angka  kecelakaan  lalu  lintas. 
Jika  tidak  demikian,  kemungkinan  yang  • Menjamin bahwa hanya pengemudi yang 
akan  terjadi  adalah  peningkatan  tak  berkualitas yang dapat mengoperasikan 
terhingga  atas  jumlah  pengemudi  yang  kendaraan 
tidak  terlatih  dan  tidak  disiplin  dengan 
jurnlah kecelakaan yang membubung yang  • Menjamin bahwa pelatihan awal dan 
tidak  terelakkan  serta  konsekuensi  yang  pengulangan bagi setiap pengemudi 
timbul, yaitu rasa pedih, duka, dan biaya.  diselesaikan dan didokumentasikan 

• Di  berbagai  perusahaan  angkutan  umum   


AKAP,  hampir  setiap  tahun  merekrut 
pengemudi  baru.  Ada  berbagai  macam  Prasyarat Pelatihan  
sumber  rekrutmen,  namun  yang  paling 
populer  adalah  melatih  pengemudi  dari  Untuk mengoptimalkan outcome dan dampak 
lingkungan  perusahaan  yang  sebelumnya  pelatihan ada lima poin penting yang perlu 
adalah  pembantu  pengemudi.  Perlu  diperhatikan. Poin‐poin ini menjadi semacam 
disadari  umur  berapa  pun,  perilaku  dan  prasyarat utama. Kelima prasyarat tersebut 
pendekatan  yang tepat sejak hari  pertama  adalah: 
pengalaman  mengemudi  mereka.  • Pelatihan keselamatan dilakukan secara 
Pengembangan  mengemudi  sebagai  suatu  berkala dan hasilnya didokumentasikan 
kepandaian  seumur  hidup  (skill  for  life) 
perlu  ditanamkan  secara  bertahap.  • Pimpinan perusahaan benar‐benar 
Kepandaian  dalam  mengontrol  kendaraan  menyadari persyaratan pendidikan dan 
perlu  dilengkapi  ciengan  banyak  pelatihan 
kepandaian lain yang berhubungan dengan 

33 
• Pelatihan  awal  harus  dilakukan  berkendaraan  bermotor.  Kedua, 
perusahaan  terhadap  pengemudi  pemahaman  yang  menyeluruh  tentang 
sekurang‐kurangnya 4 jam.   tanggung jawab seorang pengemudi. 

• Pelatihan  diberikan  oleh  instruktur  yang  • Hal  itu  berarti  bahwa  para  pengemudi 
ditunjuk  khusus  untuk  itu  dan  memiliki  harus  benar‐benar  memiliki  rasa 
otoritas.  kepedulian tidak hanya untuk keselamatan 
diri  mereka  sendiri  tetapi  juga  untuk 
• Dalam  pelatihan  peserta  (pengemudi)  keselamatan  seluruh  pengguna  jalan, 
dibagikan  buku  pedoman  keselamatan  termasuk  pejalan  kaki.  Batasan  minimum 
yang  telah  disusun  perusahaan.  Buku  untuk  banyaknya  latihan  tidak  dapat 
pedoman  pengemudi  ini  setidaknya  diberikan  karena  ketentuan  untuk  setiap 
memuat  persyaratan  mengemudi  dan  siswa mengemudi tergantung dari berbagai 
tanggungjawabnnya.  faktor.  Silabus  akan  menyusun  daftar 
keterampilan  dimana  kemampuan  dasar 
 
harus  dicapai  agar  dapat  lulus  ujian 
Kurikulum  mengemudi.  
• Secara  normatif,  pelatihan  terkadang  • Setiap  silabus  atau  kurikulum  untuk  siswa 
dipandang  sebagai  suatu  persyaratan  calon  pengemudi  kendaraan  bermotor 
belaka.  Cara  pendekatan  yang  normatif  isinya  harus  mencakup  beberapa  hal‐hal 
adalah  mengikuti  silabus  yang  mencakup  pokok sebagai berikut: 
elemen  elemen  yang  cukup  agar 
memungkinkan  mengemudi  lulus  pada  ƒ persyaratan‐persyaratan legal 
tingkat  (grade)  tertentu.  Idealnya,  silabus 
dan  pelatihan  itu  sendiri  bertujuan  untuk  ƒ peralatan  kontrol,  perlengkapan,  dan 
menyiapkan  para  pengemudi  dalam  komponen‐komponen kendaraan 
menghadapi  semua  potensi  bahaya  dan 
segala  situasi,  tidak  hanya  hal‐hal  yang  ƒ tingkah laku pengguna jalan 
diujikan  oleh  penguji  pada  saat  ujian  saja.  ƒ karakteristik kendaraan 
Namun,  pada  kenyataannya  kebanyakan 
peserta pelatihan hanya peduli soal belajar  ƒ kondisi jalan dan cuaca 
cukup sekadar untuk lulus ujian. 
ƒ rambu‐rambu  lalu  lintas  dan 
• Mengemudi pada prinsipnya adalah silabus  peraturannya 
kepandaian  yang  memerlukan  waktu 
bertahun‐tahun untuk menjadi pengemudi  ƒ penguasaan  mobil  dan  prosedur  di 
yang  ahli.  Proses  belajar  seharusnya  tidak  jalan; dan 
berhenti  hanya  ketika  pengemudi  lulus 
ƒ tambahan  pengetahuan  umum 
pelatihan.  Mengemudi  secara  aman 
mengenai  situasi  yang  berkaitan 
merupakan  kemampuan  mengendalikan 
dengan mengemudi. 
kendaraan  hidup  juga  berlaku.  Pelatihan 
pengemudi  tidak  hanya  memperkenalkan  • Pelatihan pengemudi defensif, baik sebagai 
pesan  ini  akan  tetapi  harus  juga  bagian dari pelatihan awal maupun sebagai 
memperkuatnya selama pelatihan. Peserta  kursus  pengemudi  lanjutan,  terbukti 
pelatihan juga harus mendapatkan dua hal.  efektif,  terutama  dalam  mengurangi 
Pertama,  pengetahuan  yang  menyeluruh  kecelakaan.  Begitu  silabus  untuk  pelatihan 
tentang  peraturan  berlalu  lintas  dan  awal  telah  ditetapkan,  barangkali  ada 
ketentuan‐ketentuan  hukum  mengenai 

34 
gunanya  untuk  mempertimbangkan  ƒ Teori:  Pertanyaan  tertulis  pilihan 
pelatihan  pengemudi  defensif  sebagai  ganda  tentang  semua  aspek 
strategi pencegahan kecelakaan.   mengemudi dan cara mengajar; 

• Perusahaan  harus  menjamin  bahwa  ƒ Praktik  mengemudi:  Ujian 


personil  instruktur  pengemudi  memang  kemarnpuan  mengemudi  sesuari 
benar‐benar  mampu  melaksanakan  standar  mutakhir  selama  satu  jam; 
tugasnya.  Untuk  memperoleh  kualifikasi,  dan 
mereka  harus  berhasil  menyelesaikan 
kursus  pelatihan  dengan  baik  yang  ƒ Kemampuan  instruksional:  Ujian 
diorganisasi  oleh  instansi  yang  berwenang  praktik  yang  calon  instrukturnya 
dan  mampu  untuk  mengendarai  jenis  memberikan pelajaran kepada penguji 
kendaraan  yang  mereka  inginkan  untuk  penilai  untuk  sembarang  topik 
menjadi  instrukturnya.  Setelah  memiliki  tentang mengemudi. 
kualifikasi,  nama  mereka  akan  tercantum 
 
dalam registrasi instruktur pengemudi.  
Membangun Kompetensi Pengemudi 
• Instruktur  pengemudi  harus  memiliki 
kemampuan  untuk  mengajarkan  Untuk  menjamin  kompetensi  pengemudi  ada 
pengetahuan  praktis  dan  teoretis.  Hal  itu  beberapa  komponen  pokok  yang  harus 
termasuk  di  dalamnya  penjelasan  secara  dipenuhi.  
gamblang  mengenai  pengetahuan  cara 
mengemudi  kendaraan  dan   
memperagakannya  jika  dimungkinkan.  Pengujian Pengemudi 
Selain  itu,  mereka  juga  harus  ramah  di  • Meskipun  pengemudi  yang  direkrut 
dalam kelas, menguasai prosedur di dalam  bersumber  dari  kalangan  yang  sudah 
kelas, dan menjadi komunikator yang baik.  berpengalaman  ataupun  dari  kalangan 
Hendaknya  selalu  diingat  bahwa  internal  perusahaan,  tetap  diberlakukan 
pengemudi  yang  kompeten  tidak  tes  terhadap  mereka.    Untuk  itu 
selamanya  menjadi  instruktur  pengemudi  perusahaan  harus  mencantumkan  tes 
yang  baik,  tetapi  instruktur  pengemudi  pengemudi  dalam  tiap  silabus  atau 
yang  kompeten  harus  selalu  menjadi  kurikulum  pelatihan.  Oleh  karena  itu, 
pengemudi yang baik.  menjamin  pelatihan  yang  benar  melalui 
suatu  tes  mengemudi  yang  komprehensif 
• Dalam  situasi  yang  ideal,  semua  instruktur  adalah  cara  yang  paling  praktis  untuk 
seyogianya  dilatih  dan  mampu  memperbaiki standar pengemudi pemula. 
melaksanakan  teknik‐teknik  tersebut.  Cara 
paling  efisien  untuk  memonitor  profesi  itu  • Perusahaan  angkutan  umum  AKAP  harus 
adalah  perusahaan  dapat  merekrut  dari  menetapkan  secara  resmi  tentang 
pusat registrasi instruktur mengemudi. Hal  prasayarat  minimum  dari  setiap 
itu  menjamin  masyarakat  agar  tidak  perlu  pengemudinya.  Setidaknya  harus 
ragu  bahwa  standar  uang  sekolah  yang  mencakup kriteria berikut ini: 
ditawarkan  oleh  semua  instruktur  dan 
sekolah mengemudi memang wajar.  • Usia  minimum  pengemudi  menurut 
tipe kendaraan; 
• Mereka  yang  potensial  untuk  menjadi  • Klasifikasi kendaraan: 
instruktur  mengemudi  diwajibkan  lulus 
ujian kualifikasi. Ujian tersebut meliputi:  • Persyaratan kesehatan; 

35 
• Prosedur tes mengemudi;  topik‐topik  yang  memenuhi  dan 
membutuhkan kurang lebih 50 pertanyaan 
• Ketentuan untuk pelatihan; dan  dan  berlangsung  sekitar  45  menit.  Subjek 
yang tercakup dalam ujian teori setidaknya 
• Larangan‐larangan  bagi  calon  harus mencakup beberapa topik berikut: 
pengemudi dan pengemudi pemula. 
• Peraturan lalu lintas 
• Selain  prasyarat  di  atas,  perusahaan  harus 
selalu  berupaya  memperhatikan  surat  izin  • Pengendalian kendaraan 
mengemudi  (SIM)  yang  dikeluarkan  oleh 
negara  dalam  hal  ini  Kepolisian.  Terkait  • Prosedur manuver kendaraan 
dengan SIM yang disyaratkan oleh undang‐
undang  ada  beberapa  persyaratan.  • Reaksi terhadap bahaya 
Persyaratan  ini  penting  juga  ditetapkan 
• Pengaruh  cuaca  dan  kondisi  jalan 
dalam  perusahaan  karena  sudah  menjadi 
daiam rnengemudi 
pertimbangan  dalam  sistem  keselamatan. 
Prasyaratnya adalah:   
Ujian Praktik Mengemudi 
• SIM  yang  dimiliki  pengemudi  akan 
• Kendati pengemudi yang direkrut mengaku 
berbeda  bergantung  pada  jenis 
dapat mengemudi, perusahaan seharusnya 
kendaraan yang dikemudikan.  
tetap  melakukan  ujian  atau  tes  praktik 
• Batas usia minimum   mengemudi  agar  lebih  meyakinkan.  Ujian 
untuk pengemudi dapat dilakukan di jalan‐
• Masa  berlaku  SIM  di  Indonesia  masa  jalan  umum.  Akan  tetapi,  menggunakan 
berlaku adalah 5 tahun.  fasilitas di luar jalan umum (off‐road) untuk 
menguji kontrol teknis terhadap kendaraan 
Pemeriksaan Kesehatan  antara  lain,  pemberhentian  darurat,  start 
di  tanjakan,  belokan  zig‐zag,  dan  parkir 
• Sebagai bagian dari ujian untuk pengemudi 
paralel. Biasanya, ujian di luar jalan umum 
diperlukan  pemeriksaan  kesehatan.  Dalam 
itu,  (off‐road  test)  dilakukan  lebih  dahulu, 
praktiknya,  pemeriksaan  kesehatan  hanya 
kemudian baru dilanjutkan dengan ujian di 
terbatas  pada  pemeriksaan  mata  (tes 
jalan  umum  (on‐road  test)  pada  keadaan 
sederhana  membaca  plat  registrasi  pada 
lalu lintas normal.  
jarak  24,5  meter  dan  sebuah  surat 
pernyataan yang menyatakan bahwa calon  • Seluruh rute ujian idealnya dilaksanakan di 
pengemudi  tidak  mengidap  kondisi  jalan umurn walaupun dapat juga diterima 
tertentu yang di dalam peraturan dianggap  bila  rute  ujian  merupakan  kombinasi 
dilarang mengemudi.   antara  di  jalan  dan  di  luar  jalan  umum. 
Rute‐rute  tersebut  harus  seseragam 
Ujian Teori 
mungkin  dan  mencakup  berbagai  macam 
• Ujian  teori  berguna  untuk  menguji  tipe  jalanan  dan  keadaan  lalu  lintas.  Rute 
pengetahuan  calon  pengemudi  mengenai  ujian  dipilih  untuk  menguji  kemampuan 
tata  cara  berlalu  lintas  di  jalan,  rambu‐ reaksi  calon  pengemudi  terhadap  bahaya 
rambu lalu lintas, peraturan lalu lintas, dan  tanpa  melampaui  kemampuannya. 
juga  pengetahuan  dasar  mengenai  Penyeberangan  pejalan  kaki  dan 
kemampuan  kendaraan  dan  pengecekan  persimpangan  (belok  kanan  dan  kiri), 
keamanan  kendaraan  sebelum  termasuk  bundaran,  harus  termasuk  di 
mengemudi.  Suatu  tes  yang  mencakup  dalamnya  agar  ada  kesempatan  untuk 

36 
menguji kemampuan dalam memberi jalan  • Pelatihan  awal  ini  sekurang‐kurangnya 
(give way test).   memuat materi sebagai berikut: 

• Ujian  di  jalan  umum  harus  mencakup‐‐ o Komitmen dan kebijakan perusahaan 


tetapi  tidak  terbatas  hanya‐‐beberapa  terhadap SMS 
pengecekan dan pengujian: 
o Prinsip tentang mengemudi yang 
• Kehati‐hatian  'dan  pengecekan  memenuhi unsur keselamatan 
kendaraan  sebelum  menghidupkan 
mesin kendaraan;  o Tinjauan tentang peraturan dan tanda 
lalu lintas 
• Penggunaan  yang  tepat  dari  semua 
alat pengendali;  o Prosedur dasar dalam berkendara dari 
menstarter hingga berhenti 
• Memposisikan  kendaraan  secara 
normal  di  jalan  dan  memberhentikan  o Kebijakan mengenai jarak antar 
kendaraan  di  tempat‐tempat  yang  kendaraan 
aman;  o Penjelasan tentang hak dan kewajiban 
di jalan 
• Mengemudi  dengan  kecepatan  yang 
sesuai dengan keadaan;  o Peraturan dan prosedur memarkir 
kendaraan 
• Penggunaan kaca spion secara efektif; 
o Prosedur mengemudi dalam cuaca 
• Pemberian tanda yang diperlukan; 
buruk 
• Menunjukkan  kewaspadaan  dan 
o Prosedur mengemudi pada malam 
antisipasi  terhadap  pengguna  jalan 
hari 
lainnya; 
o Teknik mengemudi dalam situasi 
• Menyalip,  berpapasan,  dan  melintas  darurat 
jalur kendaraan lain secara aman; 
o Prosedur inspeksi kendaraan sebelum 
• Bersikap  sepatutnya  di  persimpangan  perjalanan 
jalan; 
o Teknik menangani kendaraan 
• Bertindak  tepat  di  tempat 
penyeberangan pejalan kaki; dan  o Prosedur pelaporan kecelakaan 

• Bertindak cepat dan tepat pada setiap  o Prosedur tanggap darurat 
rambu‐rambu  lalu  lintas,  markah 
jalan,  lampu  lalu  lintas,  perintah‐ o Penggunaan peralatan keselamatan 
perintah dari pengatur lalu lintas, dan 
• Selain dalam kelas, untuk memastikan 
pengguna jalan lainnya. 
keterampilan pengemudi, dalam pelatihan 
  awal diperlukan praktik mengemudi. 
Materi praktik adalah: 
Materi  Pelatihan  Safety  Management 
System  o Instruksi dan latihan manuver dasar 
dengan kendaraan pelan seperti 

37 
memarkir, membelokkan dan  • Review materi pelatihan awal 
memundurkan kendaraan 
• Evaluasi tentang semua prosedur 
o Instruksi dan latihan teknik tindakan  operasi yang terkait dengan 
mengelak (evasive)  keselamatan berkendara 

o Instruksi dan latihan prosedur  • Pengetahuan atau informasi baru 
menstarter dan menghentikan  yang terkait dengan aspek 
kendaraan termasuk inspeksi sebelum  keselamatan berkendara 
perjalanan. 
 
 
Pertemuan Rutin 
Pelatihan Berkala 
• Sebagai  bentuk  lain  dari  sistem  pelatihan, 
• Perusahaan tidak hanya memberikan  pengemudi  diwajibkan  untuk  mengikuti 
pembekalan pelatihan sekali kepada  pertemuan  rutin  sekurang‐kurangnya  30 
pengemudinya namun secara periodik  menit  sekali  dalam  sebulan.  Materi 
para pengemudi diwajibkan untuk  pertemuan terdiri dari: 
mengikuti pelatihan. 
• Topik klasik (komitmen berkendara 
• Materi pelatihan pada umumnya adalah  secara selamat)  
hal‐hal yang berlanjut (advance) dan 
laporan evaluasi terutama terkait dengan  • Berbagi pengalaman terkait dengan 
aspek keselamatan.  aspek keselamatan berkendara 

• Setidaknya materi pelatihan berkala  • Evaluasi tentang prosedur 
adalah sebagai berikut:  keselamatan berkendara 

38 
BAGIAN VIII 
TANGGAP DARURAT 
 

Pengertian  Fasilitas  
• Tanggap  darurat  adalah  tindakan  yang  • Fasilitas  tanggap  darurat  seharusnya 
efektif  untuk melindungi jiwa, harta benda  tersedia  dalam  kendaraan  sejak  pertama 
dan  lingkungan.  Tanggap  darurat  kali  diadakan  oleh  perusahaan.  Oleh 
merupakan  tindakan  yang  setidaknya  karena  itu,  perusahaan  AKAP  tidak 
mengurangi  akibat  dari  kecelakaan.  Dalam  diperbolehkan  melakukan  pengadaan 
bagian  ini  akan  dikemukakan  sistem  kendaraan  dengan  mengabaikan  fasilitas 
tanggap  darurat  dalam  dua  dimensi,  yakni  tanggap darurat. 
tanggap  darurat  pada  saat  kejadian  di 
dalam  kendaraan  dan  tanggap  darurat  • Fasilitas  tanggap  darurat  yang  dimaksud 
pada saat kejadian di luar kendaraan.  meliputi: 

• Deskripsi  tentang  tanggap  darurat  dalam  ƒ Jendela darurat dan pintu darurat 


kendaraan  mengadaptasi  Surat  Keputusan 
ƒ Alat  pemukul  atau  pemecah  kaca 
Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat  No. 
berupa martil 
SK.1763/AJ.501/DRJD/2003  tentang 
Petunjuk  Teknis  Tanggap  Darurat  ƒ Alat pemadam kebakaran 
Kendaraan  Bermotor  Angkutan 
Penumpang.   ƒ Alat  kendali  pembuka  pintu  utama 
yang  dirancang  dan  ditempatkan 
  sedemikian  rupa  sekurang‐kurangnya 
dua  buah  pada  setiap  kanan  kiri  sisi 
Tanggungjawab  dalam  kendaraan  sehingga  mudah 
• Mengingat  pentingnya  aksi  tanggap  dioperasikan  baik  oleh  awak 
darurat  ini,  perusahaan  angkutan  umum  kendaraan  maupun  penumpang  yang 
AKAP seharusnya memiliki sebuah tim yang  bekerja secara otomatis. 
bertanggungjawab  merencanakan,  ƒ Informas  tertulis  berupa  tatacara 
membuat  prosedur  dan  melatihkannya  pengoperasian  fasilitas  tanggap 
kepada  seluruh  karyawan  khususnya  darurat  yang  ditulis  secara  jelas  dan 
kepada  awak  angkutan  umum.  Dengan  mudah terbaca baik secara permanen 
tanggungjawab  yang  jelas  ini  diharapkan  (tertempel  pada  kendaraan)  maupun 
dapat mengurangi risiko akibat kecelakaan  dalam bentuk buku panduan. 
secara  signifikan.  Perencanaan  terutama 
pelatihan  harus  selalu  dilakukan  dan 
dievaluasi secara berkala. 

39 
Kotak 1: Tulisan pada kelengkapan darurat

Pada Pintu Darurat

GUNAKAN PINTU INI DALAM 
+ 100 mm 
KEADAAN DARURAT 

Pada Kaca 
DALAM KEADAAN DARURAT PECAHKAN KACA INI

kaca

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 
 
 
• Fasilitas  tanggap  darurat  wajib  dilengkapi  • Empat  tempat  keluar  darurat 
dengan prasyarat teknis.   pada  sisi  kiri  dan  kanan  jika 
muatan lebih dari 80 orang 
ƒ Jumlah  tempat  keluar  darurat 
sekurang‐kurangnya :  • Tempat  keluar  pada  sisi  kiri 
kendaraan  dapat  dikurangi 
• Satu  tempat  keluar  darurat  pada  menjadi  satu  apabila  dinding 
sisi  kiri  dan  kanan  jika  muatan  belakang  terdapat  pintu  yang 
tidak lebih dari 26 orang  lebarnya  paling  sedikit  430 
milimeter. 
• Dua    tempat  keluar  darurat  pada 
sisi  kiri  dan  kanan  jika  muatan  ƒ Tempat  keluar  berupa  jendela 
antara  27  sampai  dengan  50  darurat  harus  memenuhi 
orang  persyaratan: 
• Tiga  tempat  keluar  darurat  pada  • Memiliki  ukuran  minimum 
sisi  kiri  dan  kanan  jika  muatan  600 milimeter x 430 milimeter 
antara  51  sampai  dengan  80  dan  apabila  memiliki  ukuran 
orang  sekurang‐kurangnya  1.200 
milimeter  x  430  milimeter 

40 
disamakan  dengan  dua   
tempat keluar darurat. 
 Informasi  Pelaksanaan  Tanggap 
• Mudah dan cepat dibuka atau  Darurat 
dirusak atau dilepas. 
• Untuk  mengantisipasi  dampak  kecelakaan 
• Sudut‐sudut  jendela  yang  atau  meminimalkan  dampak  kecelakaan 
berfungsi  sebagai  tempat  perusahaan  angkutan  umum  AKAP  wajib 
keluar darurat tidak runcing.  menginformasikan  ketentuan  dan 
pelaksanaan  tanggap  darurat  kecelakaan 
• Jendela  yang  berfungsi  kendaraan dalam bentuk: 
sebagai tempat keluar darurat 
tidak  dirintangi  oleh  tongkat  ƒ Informasi  tertulis  yang  jelas    dan 
atau jeruji pelindung.  mudah  dibaca  dalam  bentuk 
selebaran yang diletakkan pada setiap 
ƒ Tempat  keluar  darurat  berupa  tempat duduk penumpang. 
pintu  yang  dipasang  pada  dinding 
samping  kanan  harus  memenuhi  ƒ Informasi  lisan yang disampaikan oleh 
persyaratan:  awak  angkutan  umum  AKAP  kepada 
penumpang  sesaat  sebelum  bus 
• Memiliki  lebar  sekurang‐ diberangkatkan.  Informasi  yang 
kurangnya 430 milimeter  dimaksud mencakup: 
• Mudah  dibuka  setiap  waktu  • Letak fasilitas tanggap darurat 
dari dalam 
• Fungsi  dari  fasilitas  tanggap 
ƒ Tempat  keluar  darurat  diberi  darurat 
tanda  atau  petunjuk  dengan 
tulisan  yang  menjelaskan  tentang  • Cara penggunaan fasilitas tanggap 
tempat  keluar  darurat  dan  cara  darurat 
membukanya.  
• Agar  proses  tanggap  darurat  dipahami 
ƒ Tempat  duduk  didekat  tempat  oleh  awak  angkutan  umum  AKAP, 
keluar  darurat  harus  mudah  perusahaan  seharusnya  melakukan 
dilepas  atau  dilipat  dan  diberi  pelatihan  tanggap  darurat  secara  berkala 
tanda berupa warna yang berbeda  terhadap  awak  angkutan.  Pelaksanaan 
dari tempat duduk lainnya.  pelatihan  ini  dapat  dilakukan  secara 
mandiri  atau  oleh  pihak  ketiga  yang 
ƒ Kaca  kendaraan  berupa  bus  memiliki  kompetensi  untuk  itu  atau 
seharusnya  menggunakan  kaca  meminta instansi perhubungan. 
keselamatan (safety glass) dengan 
ketentuan sebagai berikut:  • Hasil  pelatihan  sekurang‐kurangnya 
memenuhi  target  penguasaan  tatacara 
• Kaca  bagian  depan  harus  penggunaan  fasilitas  tanggap  darurat  dan 
menggunakan  jenis  tindakan  penyelamatan  kecelakaan 
laminated.  sampai  dengan  evakuasi  korban  terhadap 
awak  angkutan  umum  dan  penumpang 
• Kaca  bagian  samping  kiri  dan 
deng  sasaran  dapat  menumbuhkan 
kanan  dan  belakang  memakai 
kesadaran  terhadap  pentingnya 
jenis tempered.  

41 
keberadaan  fasilitas  tanggap  darurat  dan  menggunakan sistem otomatis melalui 
terbiasa menggunakannya.    pusat  kendali  pintu  utama  atau 
melalui  alat  kendali  pembuka  pintu 
  darurat  yang  berada  pada  sisi  dalam 
kanan/kiri dinding kendaraan. 
Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat  
ƒ Segera mematikan mesin. 
• Pengaktifan sistem tanggap darurat  adalah 
istilah  lain  dari  proses  penanganan  saat  ƒ Memfungsikan  fasilitas  tanggap 
terjadi  kecelakaan.  Setiap  perusahaan  darurat yang berada dalam kendaraan 
angkutan  umum  AKAP  harus  memiliki  seperti  martil  pemecah  kaca, 
instruksi    bagaimana  mengaktifkan  sistem  membuka  tempat  keluar  darurat 
tanggap  darurat.  Perusahaan  harus  (jendela  dan  pintu),  dan  alat 
memastikan  telah  melatih  dengan  benar  pemadam  kebakaran  apabila  ada 
prosedur  yang  diperlukan  untuk  percikan api. 
mengaktifikan  sistem  tanggap  darurat 
kepada seluruh karyawan   ƒ Menyelamatkan  penumpang  untuk 
segera keluar dari kendaraan. 
• Terhadap  pengemudi  dan  awak  angkutan 
AKAP  lainnya  selalu  ditanamkan  bahwa  ƒ Mencari  bantuan  kepada  masyarakat 
harus memiliki etika profesi dalam dirinya.  sekitar  lokasi  atau  melaporkan  ke 
Etika  yang  dimaksud  terutama  adalah  pihak  yang  berwewenang  menangani 
melakukan  penyelamatan  penumpang  kecelakaan  seperti  polisi  dan  rumah 
apabila terjadi kecelakaan.    sakit. 

• Kewajiban  pengemudi  angkutan  umum  • Bagi  penumpang,  perusahaan  melalui 


AKAP, apabila terjadi kecelakaan adalah:  pengemudi  seharusnya  menghimbaunya 
agar  ikut  membantu  melakukan  tindakan 
ƒ Menghentikan kendaraan  tanggap darurat: 
ƒ Menolong orang yang menjadi korban  ƒ Membantu  awak  kendaraan  umum 
AKAP  untuk  memfungsikan  fasilitas 
ƒ Melaporkan  kecelakaan  kepada  pihak  tanggap  darurat  yang  berada  dalam 
kepolisian terdekat  kendaraan  bermotor  seperti    martil 
pemecah  kaca,  membuka  tempat 
• Apabila pengemudi tidak dapat memenuhi 
keluar  darurat  (jendela  dan  pintu), 
kewajibannya  di  atas  karena  suatu  hal 
dan  alat  pemadam  kebakaran  apabila 
yang  tidak  memungkinkan,  maka 
ada percikan api. 
pengemudi  diwajibkan  untuk  melaporkan 
kepada pihak kepolisian terdekat.  ƒ Menyelamatkan penumpang lain yang 
memerlukan  bantuan  (terluka, 
• Berikut  ini  secara  lengkap  akan 
perempuan,  anak‐anak  dan  orang  tua 
dideskripsikan  langkah  yang  semestinya 
lanjut usia) 
dilakukan  oleh  pengemudi  atau  awak 
angkutan umum AKAP:  ƒ Mencari  bantuan  kepada  masyarakat 
sekitar  lokasi  atau  melaporkan  ke 
ƒ Apabila  kondisi  memungkinkan, 
pihak  yang  berwewenang  menangani 
pengemudi  segera  menepikan 
kecelakaan  seperti  polisi  dan  rumah 
kendaraannya  dan  langsung  pintu 
sakit. 
masuk/keluar  penumpang  yang 

42 
• Perusahaan  harus  melatih  para  awak  dan  pemadam  kebakaran  untuk 
angkutan  umum  agar  mencermati  menangani percepatan penanganan. 
kewajiban pihak kepolisian segera setelah 
kecelakaan  dilaporkannya.  Aparat  ƒ Memberikan  pertolongan  pertama 
kepolisian  atau  pihak  yang  berwewenang  sampai evakuasi korban. 
terhadap  kecelakaan  seharusnya 
ƒ Memasang  rambu‐rambu  peringatan 
melakukan tindakan: 
untuk  memberitahukan  bahwa  lalu 
ƒ Menjamin  keselamatan  jalan  dan  lintas  terganggu  karena  terjadi 
mengkordinasikan  pembukaan  arus  kecelakaan. 
lalu  lintas  tetapi  tidak  memindahkan 
ƒ Mengumpulak  saksi‐saksi  untuk 
kendaraan  yang  terlibat  dalam 
dimintai keterangan berkaitan dengan 
kecelakaan sampai petugas penyelidik 
perstiwa kecelakaan. 
kecelakaan  mencapai  lokasi  dan 
membuat evaluasi pendahuluan.  ƒ Mengumpulkan bukti‐bukti 
ƒ Membuat  perincian  kecelakaan  dari  ƒ Membersihkan  lokasi  kecelakaan  dan 
pengamatan dan wawancara.  membuka arus lalu lintas. 
ƒ Apabila  diperlukan  petugas  kepolisian  ƒ Menyusun laporan proses dan korban 
dapat  meminta  bantuan  ambulans  kecelakaan.  
 

Kotak 8.2.  
PETUNJUK PRAKTIS TANGGAP DARURAT 

Perhatikan  dan  pelajari  tatacara  penggunaan  fasilitas  tanggap  darurat  pada  kendaraan  yang 
Anda tumpangi, dalam keadaan darurat: 

1. Jangan panik, usahakan  tetap tenang. 

2. Apabila  terjadi  kebakaran,  berusahalah  merunduk  dan  keluar  dari  dalam  kendaraan 
karena asap akan membumbung ke atas. Bila tersedia gunakan pintu darurat. 

3. Tekan tombol darurat, apabila kendaraan menggunakan pintu hidrolis. 

4. Pecahkan kaca kendaraan dengan alat pemecah kaca yang tersedia atau alat lain yang 
memungkinkan.  

5. Gunakan alat pemadam kebakaran. 

6. Pintu darurat harus selalu dalam keadaan tidak terkunci. 

7. Bantulah orang yang memerlukan pertolongan. 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

43 
Kotak 8.3: Standar Alat Pemecah Kaca

PECAHKAN KACA DALAM 
+ 100 mm 
KONDISI DARURAT 
+ 150 mm

+ 30 mm

+ 170 mm

+ 30 mm

DEMI KEPENTINGAN BERSAMA MOHON 
ALAT INI TETAP PADA TEMPATNYA DAN 
GUNAKAN PADA SAAT DARURAT 

+ 200 mm
Keterangan:  

1. Martil berwarna merah dan terbuat dari besi atau bahan sejenisnya 

2. Tulisan berwarna merah dengan dasar putih 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 
 
 

Pertolongan  Pertama  Pada  Korban  merupakan  kunci  utamanya  adalah 


Kecelakaan  memberikan  ketenangan  kepada  korban 
selama  “waktu  emas”  (yaitu,  satu  jam 
• Pertolongan  Pertama  Pada  Korban  pertama sesudah kecelakaan). Pengemudi, 
Kecelakaan  (P3K)  pada  dasarnya  penumpang  atau  masyarakat  umum  di 
merupakan  upaya  memberikan  perawatan  sekitar kejadian dapat mengambil tindakan 
kepada  korban  kecelakaan  sesegera  sederhana  yang  dapat  diambil  untuk 
mungkin.  Upaya  pertolongan  ini  menyelamatkan nyawa seseorang.  
 

44 
Kotak 5.  Urgensi P3K 
Manfaat  dari  memberikan  perawatan  kepada  korban  yang  luka  sesegera  mungkin  pertama  kali  dikenal 
kurang  lebih  200  tahun  yang  lalu  saat  perang  di  Eropa.  Ketika  itu,  ”ambulans  datang"  atau  kereta  kuda 
diperkenalkan  untuk  membawa  korban  yang  terluka  dari  arena  perang.  Sejak  saat  itu,  terjadi 
perkembangan  yang  lambat,  tetapi  pasti  dalam  kecanggihan  layanan  perawatan  darurat.  Hal  itu  sering 
dipercepat oleh kebutuhan pada masa perang. Angka kematian mengalami penurunan dari 45 orang per 
100 korban pada saat Perang Dunia II menjadi kurang dari satu belum lama ini. Penurunan itu disebabkan, 
walaupun  sebagian,  oleh  makin  sedikitnya  waktu  yang  diperlukan‐‐dari  hitungan  jam  menjadi  menit‐‐
untuk mencapai tempat kesehatan dan pengadaan penanggulangan yang efektif ”di tempat kejadian” dari 
tenaga  kesehatan.  Upaya‐upaya  peningkatan  dilakukan  untuk  memenuhi  persyaratan  perawatan  yang 
serupa di sektor sipil, terutama untuk luka‐luka yang terjadi karena kecelakaan di jalan.  

Data menunjukkan sekitar 50 persen dari kematian di jalan terjadi 15 menit sesudah kecelakaan sebagai 
akibat  dari  luka  di  otak,  jantung,  dan  pembuluh  darah  besar.  Selanjutnya,  35  persen  meninggal  dalam 
waktu  1  atau  2  jam  dikarenakan  luka  kepala  dan  dada,  serta  15  persen  lagi  sesudah  lebih  dari  30  hari 
karena gagal organ tubuh lainnya. Waktu antara kecelakaan dan masa stabilisasi awal adalah faktor yang 
sangat penting untuk kelangsungan hidup korban, terutama pada waktu 30‐60 menit pertama. 

Luka yang sangat serius yang dihasilkan pada kecelakaan di jalan adalah bagian kepala, tulang belakang, 
dan kerusakan jaringan lunak bagian dalam hingga ke organ vital lainnya. Perawatan awal dan stabilisasi 
luka  yang  dialami  amat  membantu  pasien  Llntuk  lekas  sembuh.  Penundaan  atau  maksud  baik  tetapi 
pertolongan  pertama  yang  diberikan  tidak  sesuai  dapat  menyebabkan  kematian  atau  cacat  permanen. 
Pengalaman rnedis di seluruh dunia sudah membuktikan bahwa masa stabilisasi korban dan perawatan di 
pusat  spesialis  dalam  jangka  waktu,  yang  sering  mereka  sebut  sebagai  ”waktu  emas”,  meningkatkan 
kesempatan bagi pasien untuk selamat dan sembuh. 

• Secara  khusus  dapat  disebutkan  bahwa  • Memperhatikan  keadaan  korban 


tujuan utama P3K adalah:  terutama  pernapasan.  Jika  napas 
korban berhenti lakukan resusitasi. 
• Untuk menyelamatkan jiwa 
• Jika  terjadi  pendarahan  upayakan 
• Mencegah  dan  meminimalkan  menghentikannya  
kecacatan 
• Tidak  boleh  terburu‐buru 
• Meringankan penderitaan korban  memindahkan  korban  kecuali  dalam 
keadaan kebakaran 
• Di  bawah  ini  dideskripsikan  tentang 
prinsip‐prinsip  P3K  yang  harus  diketahui  • Upayakan  agar  korban  selalu  dalam 
dan  dipraktikkan  oleh  awak  angkutan  posisi kepala tidak memakai sandaran 
umum  atau  penumpangnya  yang  selamat  bantal karena sandaran tersebut akan 
pada saat kecelakaan terjadi. Deskripsi ini  mengakibatkan  tertutupnya  jalan 
didasarkan  dari  buku  Pedoman  Teknis  napas oleh lidah 
Kesehatan  Pengemudi  Bis  Antar  Kota 
(Depkes RI, 2003).   • Cegah aspirasi muntahan dengan cara 
memiringkan  kepala  ke  kiri  atau  ke 
• Prinsip P3K adalah:   kanan. 
• Tidak panik dan bertindak cepat  • Melalui  orang  lain  sampaikan 
permintaan  bantuan  kepada 

45 
ambulans  yang  dapat  dihubungi  Ada 3 tipe pendarahan luar yakni pendarahan 
seperti  118  atau  119  atau  bila  sangat  arteri,  vena  dan  kapiler  yang    masing‐masing 
darurat  minta  berhenti  mobil  memiliki ciri tersendiri. 
penumpang  biasa  yang  lewat  di 
sekitar tempat kejadian.  ƒ Perdarahan  arteri,  darah  berwarna 
merah  terang  (karena  kandungan 
• Selama  melakukan  pertolongan  oksigennya  tinggi)  menyembur  atau 
awasilah  tanda‐tanda  vital  seperti  memancar  dari  luka.  Pancaran  biasanya 
pernapasan,  denyut  jantung  atau  bersamaan  dengan  denyut  nadi  korban 
denyut nadi dan tekanan darah.  atau  kontraksi dari  jantung. Karena darah 
arteri  di  bawah  tekanan  tinggi,  jenis 
• Dalam  P3K  ada  beberapa  kejadian  perdarahan  ini  lebih  sulit  terkontrol 
kecelakaan  yang  dapat  diberi  pertolongan  dibandingkan  perdarahan  yang  lain. 
oleh  siapapun  orang  di  sekitar  tempat  Kalau  pancaran  darah  ini  dibiarkan, 
kejadian di antaranya:  dan  kehilangan  darah  sudah  cukup 
banyak  maka  biasanya  korban  akan 
• Menghentikan pendarahan   masuk  dalam  keadaan  syok  bahkan 
mungkin meninggal. 
• Menolong  orang  yang  dalam  keadaan 
syok  ƒ Perdarahan  vena,  darah  yang  mengalir 
berwarna merah gelap (karena kandungan 
• Pertolongan pada patah tulang 
oksigennya  sedikit)  mengalir  tenang 
• Cerai sendi  dari luka. Darah mengalir tenang karena 
tekanan  vena  lebih  rendah  dari  pada 
• Membalut luka  arteri.  Perdarahan  vena  biasanya  lebih 
mudah diatasi dari pada perdarahan arteri. 
• Cidera mata 
ƒ Perdarahan  kapiler,  darah  berwarna 
• Luka Bakar   merah  gelap  menetes  pelan  dari  luka, 
yang  biasanya  merupakan  pertanda 
• Pengangkutan penderita  bahwa  perdarahan  berasal  dari  kapiler. 
Menghentikan Pendarahan  Biasanya  perdarahan  jenis  ini  akan 
berhenti spontan. 
Secara  praktis  ada  bentuk  pertolongan  dengan  kain  kasa/kain  bersih  lainnya 
pertama terhadap pendarahan ini:  atau dengan pembalut gulung 
ƒ Kemudian  kain  kasa  dibalut  dengan 
ƒ Penekanan di tempat perdarahan:  balut gulung 
ƒ Kalau  perdarahan  belum  berhenti 
ƒ Luka ditekan dengan tangan yang dialas 
tambahkan kain balut di atasnya 
 

46 
 

 
Tangan penolong menekan Kasa diberi balutan yang
  menekan di tempat menekan di tempat pendarahan
pendarahan
 

 
ditekan dari atas
 
ƒ Penekanan  di  bagian  yang  lebih  atas  dari  penekanan  pada  tempat  perdarahan 
tempat perdarahan  tidak berhasil 
• Bagian  yang  mengalami  perdarahan 
• Penekanan  dengan  jari  pada  diangkat lebih tinggi dari jantung 
tempat‐tempat  tertentu  jika 
ƒ Tempat‐tempat penekanan untuk perdarahan pembuluh nadi:  

ƒ Perdarahan di daerah muka 

ƒ Perdarahan di daerah muka dan kepala  

ƒ Perdarahan di kaki 

ƒ Perdarahan di bawah lutut 

ƒ Perdarahan di lengan 

ƒ Perdarahan di bawah siku 

ƒ Perdarahan di pundak dan sepanjang lengan 
ƒ Apabila  terdapat  anggota  badan  terputus  Tempat  pemasangan  adalah  5  jari  diatas 
misalnya  lengan  pertolongan  pertama  bagian anggota badan yang terputus.  
adalah  dengan  memasang  torniket 
 

 
 
 
 
 
 

47 
 
Syok   ƒ Membidai  tulang  yang  patch  dengan 
teknik yang benar 
ƒ Dalam  situasi  kecelakaan  seringkali  ada 
penumpang  yang  mengalami  syok.  ƒ Menjauhkan  segala  tindakan  yang 
Keadaan  syok  ini  jika  tidak  tertolong  bisa  dapat  mengakibatkan  cedera  korban 
fatal  bagi  yang  mengalaminya.  Mereka  bertambah  berat,  baik  pada  waktu 
yang dalam keadaan syok tanda‐tandanya  melakukan pertolongan pertama 
adalah:  
ƒ Tanda‐tanda patah tulang secara umum:  
ƒ Kesadaran : menurun/ gelisah 
ƒ Tampak kelainan bentuk tulang 
ƒ Nadi:  cepat,  lemah  sampai 
menghilang  ƒ Ada  riwayat  telah  terjadi  kekerasan 
pada tulang yang patch 
ƒ Kulit:  dingin  dan  pucat,  keringat 
banyak  ƒ Tampak  ada  pembengkakan  dan 
memerah  disekitar  tempat  tulang 
ƒ Pernapasan:  cepat,  dangkal,  kadang  yang patch 
tidak teratur 
ƒ Rasa  sakit  pada  pergerakan  bagian 
ƒ Mata:  tidak  bercahaya  dan  teleng  tubuh yang disangka patch 
(manik mata melebar) 
ƒ Tindakan pertolongan 
ƒ Mual sampai muntah 
ƒ Menghentikan perdarahan  
ƒ Haus dan sering menguap 
ƒ Membidai 
ƒ Cara  memberi  pertolongan  bagi  mereka 
yang syok adalah:  ƒ Pengangkutan penderita 

ƒ Baringkan  penderita  dengan  kepala  ƒ Pembidaian 


lebih  rendah.  Miringkan  kepala 
Tujuan pembidaian adalah   untuk 
kesamping kiri/kanan 
mencegah  pergerakan  bagian‐bagian  yang 
ƒ Jaga agar jalan napas tetap bebas  patch  sehingga  cedera  lebih  berat  dapat 
dihindari. 
ƒ Longgarkan pakaian dan tali pinggang  
ƒ Alat‐alat: 
ƒ Selimuti tubuhnya 
o Anggota tubuh sendiri 
ƒ Hentikan perdarahan bila ada 
o Papan, bambu atau metal lain  
ƒ Yang  perlu  diingat  adalah:  jangan 
diberi minum  o Bantal, selimut atau guling 

Patah Tulang   o Bidai udara (pneumo splint)  

ƒ Prinsip  pertolongan  pertama  pada  patch  o Majalah, karton, koran 


tulang: 
ƒ Tanda‐tanda: 

48 
o Terdapat  rasa  sakit  pada  o Usahakan  penderita  jangan 
penekanan kedua sisi panggul   banyak  bergerak  dengan 
membidai  (fiksasi)  pada  dada, 
o Pada  pergerakan  anggota  panggul dan tungkai 
gerak bawah dirasakan sakit 
o Bawalah segera ke rumah sakit 
ƒ Tindakan:  terdekat 
o Letakkan penderita telentang 
 

 
ƒ Cara membidai: 

o Patah tulang lengan atas 

49 
ƒ Patah lengan bawah 

ƒ Patah tulang jari‐jari tangan 

ƒ Patah tulang‐tulang iga 

50 
ƒ Patah tulang rahang bawah 

ƒ Patah tulang tungkai atas 

 
ƒ Patah tulang tungkai bawah (tulang betis dan kering) 

51 
ƒ Patah tulang belakang  ƒ Bila  posisi  penderita  waktu 
kejadian  dalam  keadaan 
ƒ Patah  tulang  belakang,  telentang  maka  pembidaian 
transportasi  penderita  diusahakan dalam posisi di atas. 
harus  dalam  keadaan  Bila  hal  ini  masih  tidak 
tertelungkup  upaya  kerusakan  memungkinkan  karena 
pada  tulang  belakang  tidak  sebab  tertentu,  maka 
meluas  dan  merusak  sumsum  usahakan  mengangkat 
tulang belakang lebih berat.  seperti  penderita  dengan 
cedera tulang leher. 

ƒ Cara  mengangkat  dengan  sepotong  ƒ Diusahakan  agar  sekurang‐


terpal  atau  selimut  pada  penderita  kurangnya  empat  orang  penolong 
cedera tulang belakang.  menarik  terpal  atau  selimut 
tersebut setegang mungkin. 

ƒ Patah  tulang  leher.  Sering  mengakibatkan  kerusakan 


dijumpai  pada  korban  sumsum  tulang  belakang  yang 
kecelakaan  lalu  lintas,  lebih  berat  sehingga 
termasuk  pengemudi.  Bahaya  mengakibatkan  kematian.  Cara 
utama  dalam  penanganan  adalah  merawatnya: 
pergerakan  tulang  leher  yang 
cedera  tersebut  dapat  ƒ Bidai  dibuat  dengan 
menggunakan  2  buah  papan 

52 
sepanjang  2  meter  dengan  datar. 
penguat silang di tiga tempat. 
ƒ Pada  tulang  leher  harus 
ƒ 4  (empat)  penolong  secara  diganjal  dengan  bantal  pasir 
serentak  mengangkat  atau benda yang keras seperti 
penderita  dengan  salah  kayu  atau  sepatu  atau  bahan 
seorang  penolong  khusus  lain  yang  tidalk  mudah 
memegang kepala penderita.  bergerak. 

ƒ Sewaktu  memindahkan  ƒ Kemudian  tubuh  penderita 


penderita  ketandu  harus  dibebat/  dibalut  pada 
diperhatikan  agar  kepala  beberapa  tempat  seperti 
dalam keadaan tidak bergerak  tampak pada gambar 
(fiksasi).  Tetap  dalam  bidang 

Cerai Sendi (Dislokasi) 
ƒ Cerai sendi adalah keluarnya kepala sendi  ƒ Tampak kesakitan; 
dari mangkoknya. Tanda‐tanda: 
ƒ Warna  kebiruan  pada  bagian  yang 
ƒ Anggota  tubuh  yang  sakit  tampak  sakit. 
lebih panjang dari anggota tubuh yang 
sehat; 

ƒ Cerai sendi bahu 

53 
ƒ Cerai sendi jari tangan 

ƒ Cerai sendi paha 

ƒ Cerai sendi lutut 

ƒ Cerai sendi pergelangan kaki 

 
 
Membalut 

54 
ƒ Tujuan:  ƒ Pembalut segitiga 

ƒ Untuk mencegah pencemaran lu ka  ƒ Pembalut cepat 

ƒ Untuk mencegah perdarahan  ƒ Pembalut dengan perekat 

ƒ Untuk  mengistirahatkan  dan  ƒ Prinsip dalam membalut: 


membatasi gerak bagian yang cedera 
ƒ Tidak boleh terlampau kuat agar tidak 
ƒ Untuk  menguatkan  balut  tekan  atau  menghambat aliran darah ke iaringan. 
bidai pada kedudukannya 
ƒ Jangan  terlampau  lemah  karenaakan 
ƒ Macam Pembalut:  mengurangi kegunaannya 

ƒ Pembalut gulung 

ƒ Cara sederhana dalam membalut: 

 
 
ƒ Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai penggantung 

 
ƒ Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai pengikat bidai patah tulang iga 

55 
 
ƒ Membalut jari tangan 

 
 
ƒ Cara membalut dengan teknik spiral pada lengan bawah dan tungkai bawah 

 
 
ƒ Cara mengadakan pembatasan gerak pada rahang dengan pembalut gulung 

 
 
ƒ Cara membalut kepala dengan menggunakan pembalut segitiga 

56 
 
 
ƒ Cara membalut bagian dada dengan pembalut segitiga 

 
Cidera Mata  • Jangan  mencoba  utuk 
mengeluarkan  benda  asing  yang 
ƒ Cedera  mata  dapat  disebabkan  suatu  menembus mata 
penyebab antara lain:  • Benda  asing  yang  tak  menembus 
ƒ Penyebab  yang  dapat  menembus  dapat  dikeluarkan  dengan  memakai 
jaringan yang melindungi mata   ujung dari kasa steril 
ƒ Luka bakar kimia 
ƒ Penyebab yang menggores mata 
• Basuhlah dengan air 
ƒ Perdarahan  yang  banyak  akan  terjadi  bila  • Jangan mencoba untuk menetralisir zat 
trauma  mengenai  kelopak  mata.  kimia  tersebut  dengan  antagonisnya 
Perdarahan  ini  dapat  ditahan  dengan  karena  ini  akan  lebih  memperberat 
cara  menekan  bola  mata  secara  tepat  keadaan  
dengan  syarat  bola  mata  tidak  terkena  ƒ Luka lain pada mata 
trauma.  Apabila  perdarahan  sudah 
dapat  dihentikan,  letakkanlah  kasa  Tutuplah  kedua  belah  mata  dengan  kasa 
steril  guna  memelihara kondisi yang balk  steril  karena  walaupun  hanya  satu  mata 
selanjutnya.  Bila  cairan  mata  keluar  dari  yang  terkena  namun  karena  gerakan 
bola mata jangan memakai tekanan karena  mata ini bersama‐sama  maka  gerakan 
akan mengosongkan cairan mata, dan akan  salah  satu  bola  mata  akan 
menyebabkan kekeringan mata.  mempengaruhi gerakan bola mata lainnya. 

Pengobatan mata akibat trauma:  ƒ Pada korban yang tak sadar tutuplah mata 
korban  agar  tidak  menimbulkan 
ƒ Benda asing  kekeringan dan rusaknya mata 

57 
Luka Bakar  itu kulitpun berfungsi sebagai alat ekskresi 
tubuh dari sisa‐sisa metabolisme. 
ƒ Jaringan tubuh dapat mengalami luka akibat 
terbakar  oleh  berbagai  agen  di  lingkungan  ƒ Suatu  hal  yang  penting  dari  seorang 
seperti  agen  thermal  (api  atau  air  panas),  penolong  adalah  melakukan  penaksiran 
bahan  kimia  (korosif,  phenol),  listrik,  akan  luas  daerah  tubuh  yang  mengalami 
radiasi  akibat  matahari,  radiasi  akibat  luka  bakar.  Untuk  itu  dipakai  suatu  cara 
ionisasi.  Penyebab  yang  terbanyak  adalah  yang  disebut  ”rumus  9"  dengan  patokan 
karena  api  sekitar  66%,  kebanyakan  seorang  dewasa  berat  70  kg  dan  luas 
kecelakaan  karena  luka  bakar  terbanyak  permukaan  tubuh  orang  lebih  1,73  m2. 
adalah di rumah sekitar 81 %.  Luasnya  luka  bakar  memberikan  petunjuk 
penolong  tentang  tindakan  pengobatan. 
ƒ Kulit  merupakan  organ  tubuh  yang  paling  Rumus 9 yang membagi permukaan tubuh 
luas  dan  kulit  merupakan  organ  utama  menjadi  beberapa  bagian,  masing‐masing 
pelindung  tubuh  dari  infeksi,  kekurangan  sekitar  9%,  digunakan  untuk  menghitung 
cairan,  atau  perbedaan  temperatur.  Selain  luas  luka  bakar  dan  tindakan  perawatan 
yang harus dilakukan. 

ƒ Kedalaman luka bakar dapat dikenal dengan tabel di bawah ini: 

58 
Luka yang dangkal   Luka ”setengah ketebalan”  Luka ”seluruh ketebalan” 

(derajat satu)  (derajat dua)  (derajat tiga) 

Yang  terkena  hanya  lapisan  Luka  bakar  yang  yang  Pada  luka  jenis  ini  semua 
luar  kulit.  Ditandai    dengan  merusak  ”setengah  lapisan  kulit  terbakar. 
kulit  merah,  bengkak  dan  ketebalan”  kulit  Kerusakan  bisa  meluas  ke 
lunak.  Contoh  yang  klasik  memerlukan  tindakan  bawah  kulit  dan  mengenai 
adalah  terbakar  sinar  medis.  Kulit  terlihat  kasar  syaraf,  otot  dan  lemak. 
matahari  yang  ringan  atau  dan  melepuh.  Pada  Kulit  tampak  pucat, 
luka  akibat  tersiram  teh/  umumnya  dapat  sembuh  berlilin,  kadang‐kadang 
kopi  panas.  Biasanya  dengan  baik,  tetapi  kalau  hangus. Luka bakar jenis ini 
sembuh  sempurna  bila  luas  bisa  berbahaya.  Luka  harus  segera  mendapat 
pertolongan  pertama  cepat  setengah  ketebalan  seluas  perawatan  medis  dan 
diberikan;  tidak  perlu  lebih  dari  50%  permukaan  biasanya  memerlukan 
perawatan  medis  kalau  tubuh  (kurang  dari  itu  pada  tindakan spesialistis. 
tidak luas  anak‐anak  dan  orang  tua) 
dapat berakibat fatal. 

ƒ Untuk orang dewasa sehat:  ƒ Luka  bakar  derajat  dua  seluas  9  % 


atau  lebih  bisa  menyebabkan  syok, 
ƒ Semua luka bakar derajat dua seluas 1  korban harus berobat ke Rumah Sakit 
%  atau  lebih  (kira‐kira  seluas  tangan) 
harus diperiksa oleh dokter  ƒ Semua  luka  bakar  derajat  tiga  tanpa 
tergantung  luasnya harus ditangani di 
Rumah  Sakit

Yang termasuk  Yang termasuk   Yang termasuk  

Luka bakar berat  Luka bakar sedang  Luka bakar ringan 

Luka  bakar  derajat  dua  dengan  luas  permukaan  Luka bakar derajat dua dari  Luka  bakar  derajat  dua 
tubuh yang terkena sebesar 25 % pada dewasa dan  dengan luas permukaan 
lebih dari 20 % pada anak‐anak.  luas permukaan tubuh yang 
tubuh yang terkena kurang 
Semua  luka  bakar  derajat  tiga  dengan  luas  terkena  sebesar  15‐25  % 
permukaan tubuh terkena 10%.   pada orang dewasa  dari  15%  pada  orang 
dewasa dan 10% pada anak‐
Semua  luka  bakar  yang  mengenai  tangan,  muka,  atau  10‐20  %  pada  anak‐ anak.  
mata, kuping, kaki, perineum.   anak. 
Luka bakar derajat satu 
Cedera yang mengenai saluran pernapasan.   Luka bakar tingkat pertama 
seluas 60% dari luas 
Semua luka bakar akibat listrik  dari luas permukaan tubuh 
sermukaan tubuh. 
Trauma yang besar.  yang terkena sebesar 50% 
 
Penderita  yang  berisiko  tinggi  seperti  penderita 
diabetes  melitus,  penyakit  jantung,  asma  atau 
kelainan ginjal. 

59 
ƒ Perawatan luka bakar jenis berat:  • Jangan  menggunakan  cairan  dingin 
atau  es  karena  akan  mengganggu 
o Cegahlah  cedera  lanjut  dengan  panas tubuh 
melepaskan  baju  yang  terbakar 
karena  baik  serat  baju  yang  sintetik  • Pergerakan  daerah  terbakar  dilimitasi 
maupun  alam  bersifat  menahan  dengan bidai 
panas; 
• Jangan memakai semacam "ointment” 
o Jagalah  jalan  napas  kalau  ada  berikan 
oksigen dan jagalah kelembaban kalau  • Untuk  penderita  yang  menderita  luka 
ada pakailah dehumidifier;  bakar  tingkat  sedang  dan  ringan,  air 
dingin  atau  larutan  saline  dapat 
o Lakukan resusitasi jantung paru  dipakai  guna  meringankan  rasa  sakit 
bila  luka  bakar  derajat  dua  mencapai 
o Taksirlah derajat luka bakar 
10 % dari luas permukaan tubuh atau 
o Evakuasi  korban  bila  termasuk  dalam  kurang.  Pengobatan  ini  hanya  untuk 
kriteria tersebut  waktu 10‐15 menit. 

• Luka  bakar  lebih  dari  15%  luas  • ”Jangan mempergunakan es”. 


permukaan tubuh 
• Teknik  pertolongan  untuk  luka  bakar 
• Luka  bakar  derajat  tiga  dengan 
akibat zat kimia: 
luas  permukaan  tubuh  sebesar  2 
%  o Bilaslah  daerah  yang  terkena 
• Umur  di  bawah  5  atau  lebih  dari  dengan air yang banyak. 
60 tahun 
• Cedera pada jalan napas  o Jenis  alkali  akan  lebih  dalam 
• Luka bakar akibat listrik  menembus jaringan. 
• Disertai trauma yang berat 
o Bila  mata  terkena  teruskan 
• Adanya  penyakit  lain  sebagai 
membilas  mata  sampai  tim 
penyulit 
penolong datang. 
• Luka  bakar  yang  mengenai  muka, 
tangan, kaki atau perineum  o Lepaskan  semua  pakaian  yang 
• Balutlah  luka  bakar  dengan  kasa  terkontaminasi. 
steril  yang  tidak  melekat  atau 
dengan  pembalut  plastik  khusus  o Jangan  coba  untuk  menetralisir 
luka bakar  zat kimia dengan antagonisnya. 

Pengangkutan Korban  • Awasi  tanda‐tanda  vital  (denyut 


jantung/  nadi,  pernapasan,  tensi/ 
• Syarat‐syarat:  tekanan darah) 
• Keadaan stabil  • Alat: 
• Jalan napas dijamin terbuka/bebas  • Tenaga manusia sebagai penolong 

60 
• Satu orang  • Tandu  atau  dapat  diganti  dengan 
• Dua orang  bambu papan terpal/ selimut, kursi 
• Tiga orang 
• Empat orang  • Kendaraan  dapat  berupa  darat,  laut 
dan udara 
 

Jumlah penolong satu orang 

• Jumlah penolong tiga orang 

61 
• Jumlah penolong empat orang 

• Alat yang dipakai sebagai pengganti tandu 

• Dua buah kayu panjang 2 atau 3 meter yang diselubungi terpal/ kain/ selimut 

• Dua buah kayu yang diselubungi jaket atau celana panjang 

62 
• Tangga/ pintu rumah 

• Terpal/ kain 

63 
• Kursi 

• Tali 

• Pada penderita yang harus ditolong dalam peristiwa kebakaran oleh satu orang 
penolong 

 
ƒ Selain  aspek  pertolongan  di  atas,  apabila  tindakan  yang  harus  dilakukan  sesaat 
terjadi  kecelakaan,  berikut  adalah   setelah kecelakaan adalah: 

64 
• Menepi,  kalau  memungkinkan,  agar  • Hindari  menerima  pernyataan 
tidak menghalangi jalan  tanggungjawab  ataupun  menawar 
tuntutan penyelesaian 
• Kendalikan  lalu  lintas  dengan 
memasang  segitiga  yang  • Tidak  meninggalkan  tempat  kejadian 
memantulkan  cahaya  di  depan  dan  kecuali  untuk  lapor  ke  polisi  atau 
belakang kendaraan  untuk mendapatkan bantuan medis 

• Berikan bantuan yang mengalami luka 

• Laporkan  segera  kecelakaan  tersebut 


pada pimpinan 

• Hindari  bertengkar  dengan  orang‐


orang yang terlibat 
 

65 
66 
BAGIAN IX 
PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN 
 

Urgensi   
• Materi tentang pelaporan kecelakaan telah  Penyelidikan Kecelakaan 
dibahas  sedikit  pada  bagian  dokumentasi 
dan data. Namun pembahasan pada bagian  • Kecelakaan  harus  diselidiki  dengan 
tersebut  lebih  cenderung  menyajikan  prosedur yang diuraikan secara khusus. 
informasi  yang  diperlukan  saat  terjadi 
• Penyelidikan  internal  perusahaan 
kecelakaan.  Tulisan  pada    bagian 
dilakukan  oleh  tim  yang  khusus  ditunjuk 
Penyelidikan  dan Pelaporan Kecelakaan ini 
untuk  itu.  Jika  perusahaan  memiliki  tim 
lebih  ditekankan  pada  prosesnya. 
keselamatan,  kesehatan  dan  lingkungan, 
Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, 
libatkan tim ini. 
penyelidikan  dan  pelaporan  kecelakaan 
berguna sebagai bahan untuk mempelajari  • Tim  penyelidik  harus  dipastikan 
faktor‐faktor  kecelakaan  yang  mungkin  mengembangkan  prosedur  penyelidikan 
terjadi  dan  digunakan  untuk  yang lengkap. 
mengidentifikasi  bahaya  dan  risiko.  
Dengan kata lain investigasi berguna untuk  • Aspek  penyelidikan  mencakup  informasi 
mengidentifikasi  atau  mengklasifikasi  yang  dibutuhkan  untuk  membuat  analisis 
kecelakaan  yang  berguna  untuk  kecelakaan.  Aspek  secara  lengkap  dapat 
pencegahan kecelakaan yang sama.  dilihat pada bagian Dokumentasi dan Data 
sub bagian data kecelakaan. Namun selain 
 
aspek  informasi  tersebut,  aspek  lain  yang 
Prasyarat  diperlukan adalah:  

• Ada  badan  khusus  yang  bertugas  untuk  • Pengamatan  dari  segala  sisi  seperti 
melakukan investigasi kecelakaan  tanjakan,  bukit,  bangunan,  yang 
menghalangi  pandangan  (foto  jika 
• Dokumen  investigasi  yang  menunjukkan  perlu). 
angka statistik kecelakaan 
• Batas  pandangan  sesuai  dengan 
• Dokumen  yang  memuat  sosialisasi  hasil  waktu  atau  keadaan  cuaca  seperti 
investigasi dan statistik kecelakaan kepada  hujan lebat, kegelapan, kabut asap. 
seluruh karyawan 
• Pernyataan pihak‐pihak terkait, 
• Pelibatan tim keselamatan, tim kesehatan 
dan  lingkungan  serta  tim  operasi  dalam  • Kondisi  pengemudi  saat  kecelakaan 
investigasi dan pemeriksaan  misalnya kelelahan, pengaruh alkohol, 
obat‐obatan terlarang 
• Ada  sanksi  apabila  terjadi  kecelakaan 
akibat kelalaian  • Hasil evaluasi medis 

67 
• Data meteran kendaraan (jika ada)  Sistem  Pelaporan  Dan  Pencatatan 
Kecelakaan 
• Diagram tempat terjadinya kecelakaan  • Idealnya,  setiap  informasi  yang 
dikumpulkan  pada  setiap  kecelakaan 
• Foto‐foto  tempat  terjadinya 
dicatat  ditempat  kejadian  pada  formulir 
kecelakaan. 
praktis  yang  mudah  diisi.  Sangat 
• Jam  tugas  pengemudi  sejak  periode  direkomendasikan  untuk  didesain  satu 
terakhir  formulir  untuk  segala  kepentingan 
(misalnya,  untuk  prosedur  di  pengadilan, 
  pangkalan  data)  dan  tidak  perlu 
pemindahan  (misalnya,  dengan  lembar 
Etika Pelaporan Kecelakaan  pengkodean  komputer).  Formulir 
dimaksud harus menyediakan ruang untuk 
• Setiap  kejadian  kecelakaan  harus  segera  pernyataan  pengemudi,  pejalan  kaki  dan 
dilaporkan.  para  saksi,  ringkasan  tertulis  kejadian 
• Karyawan/pengemudi  yang  melaporkan  serta sketsa. 
kecelakaan  harus  mengumpulkan  • Formulir  tidak  hanya  dilengkapi  di 
informasi  penting  dari  lokasi  kecelakaan  lapangan tetapi beberapa informasi masih 
sebagaimana yang dijelaskan di atas.  perlu  untuk  dilengkapi  di  kantor.  Hal 
  tersebut  dikerjakan  oleh  staf  untuk 
melengkapi  pengkodean  dan 
Isi Laporan  memasukkan  data  ke  komputer.  Pada 
waktu tertentu data dapat digabung untuk 
• Laporan  setelah  kejadian  kecelakaan  keperluan analisis.   
setidaknya memuat hal berikut: 
Tentang  Pangkalan  Data  (Data  Base) 
• Identitas  pengemudi  dan  kendaraan  Kecelakaan 
yang terlibat dalam kecelakaan  • Data setiap kecelakaan harus dicatat pada 
satu  formulir  yang  berdiri  sendiri. 
• Waktu  dan  lokasi  geografik  Idealnya,  formulir  yang  seragam  harus 
kecelakaan  didesain  sedemikian  rupa  sehingga  dapat 
dipakai  langsung  untuk  pemasukkan  data 
• Tingkat kerusakan dan cidera 
komputer 
• Keadaan cuaca 
• Walau  bagaimanapun,  pangkalan  data 
• Petugas  kepolisian  dan  keamanan  harus  dapat  menjawab  pertanyaan 
setempat  mendasar sebagai berikut: 

• Keadaan kendaraan  • di mana kecelakaan terjadi:   lokasi 


ditandai dengan koordinat peta, nama 
• Keterangan  singkat  mengenai  jalan, kelas. 
peristiwa  yang  menyebabkan 
kecelakaan  • kapan  kecelaakan  terjadi:  dinyatakan 
dengan tahun, bulan, hari, pukul; 
• Informasi  pendukung  yang  diperlukan 
untuk memperjelas kejadian  • siapa  saja  yang  terlibat:  masyarakat, 
kendaraan,  binatang,  obyek  di  tepi 
  jalan; 

68 
• apa  akibat  tabrakan:  keparahan  luka  peta.  Oleh  karena,  jika  memungkinkan,  
atau kerusakan barang;  setiap  kecelakaan  direkomendasikan 
untuk  dicatat  koordinat  kisi  nasionalnya 
• apa  kondisi  lingkungan:  penerangan  sehingga dapat dihasilkan peta kecelakaan 
buruk,  cuaca,  kondisi  permukaan  atau  dapat  digabungkan  dengan  sistem 
jalan; dan  informasi geografis lainnya.  
• mengapa  atau  bagaimana  tabrakan  • Seringkali sulit mencatat lokasi kecelakaan 
terjadi: jenis tabrakan, jenis kesalahan  di  luar  kota  pada  peta  yang  tersedia. 
pengemudi.  Maka,  disarankan  untuk  mempunyai  era 
lain,  yaitu  pengalokasian  sederhana  yang 
Referensi Kecelakaan: Pengidentifikasi Unik 
dapat  dipakai  sebagai  tanda  pada  sistem 
• Sekali  data  kecelakaan  telah  dimasukkan  koordinat  X‐Y.  Pada  jalan  antar  kota, 
ke  dalam  komputer,  terdapat  patok kilometer dan patok 100 m dengan 
kemungkinan  kesalahan  pada  pemasukan  cara  yaitu  dengan  mencatat  nomor  patok 
kedua  kalinya;  mungkin  oleh  operator  terdekat  dan  jarak  dari  patok  ke  tempat 
komputer  kedua  atau  bahkan  kesalahan  kejadian  kecelakaan.  Bila  patok  100  m 
elektronik saat mengkopi. OIeh karena itu,  tidak tersedia, dapat dimanfaatkan nomor 
sangat  penting  untuk  mengindentifikasi  gorong‐gorong  (lihat  gambar  Z)  sebagai 
setiap  kecelakaan  secara  unik  dengan  peta  garis.  Dalam  hal  itu,  jarak  gorong‐
nomor khusus atau kombinasi dari bidang  gorong  dapat  diasosiasikan  dengan  jarak 
pencatatan.   sepanjang jalan.  
• Hal  itu  memberikan  suatu  pengawasan  • Di  beberapa  kota  kecil  dan  kota‐kota 
(yang  harus  terkomputerisasi)  bahwa  dua  besar  lainnya,  biasanya  dijumpai  banyak 
kecelakaan  tidak  akan  mempunyai  persimpangan.  Maka,  kondisi  itu  dapat 
kombinasi  kunci  sama  sehingga  dapat  dimanfaatkan sebagai sistem Simpul‐Ruas‐
dihindari  kemungkinan  duplikasi  Sel.  Dalam  sistem  tersebut,  setiap 
pencatatan.  persimpangan  besar  dapat  ditetapkan 
Lokasi Kecelakaan   sebagai  nomor  simpul  yang  unik.  Ruas 
didefinisikan  sebagai  panjang  jalan  yang 
• Suatu  hal  kecil  tapi  cukup  penting    yang  dibatasi oleh dua simpul yang berdekatan. 
sering, diabaikan adalah lokasi kecelakaan.   Sel  adalah  suatu  unit  terkecil  yang 
Hal ini untuk mengidentifikasi lokasi‐lokasi  menggambarkan  keakuratan  tertentu. 
yang  dapat  dianggap  membahayakan.   Sebagai  contoh,  suatu  perumahan  yang 
Beberapa sistem pengkodean lokasi:   dikelilingi  beberapa  simpang  kecil,  akan 
mudah  ditemukan  lokasinya  pada  peta 
• Kian  lama  menjadi  hal  penting  untuk  dengan  sistem  penomoran  dengan 
menyimpan data yang dapat di plot  pada  kesalahan  yang  kecil.

69 
 
• Sistem  referensi  lain  yang  peyelidik ke lokasi kecelakaan secara tepat 
direkomendasikan  adalah  suatu  singkatan  walaupun  tim  penyelidik  tidak  hadir  saat 
nama,  tanpa  menggunakan  kalimat,  yang  kejadian berlangsung. 
menunjukan  tempat  kejadian  kecelakaan 
dengan  menggunakan  nama  jalan  dan   
landmark  lainnya    Hal  itu  sangat 
bermanfaat  dalam  memberi  tanda  lokasi 
Analisis Data Kecelakaan  
dan  dapat  memberi  uraian  secara  tepat  Validasi Data 
dari lokasi kecelakaan. 
• Sebagaimana  disebutkan  di  atas,  paket 
• Sangatlah  dianjurkan  untuk  menyediakan  harus  mudah  digunakan.  Di  samping  itu. 
kolom  khusus  pada  laporan  kecelakaan,  juga terdapat duta entry yang mudah yang 
untuk keperluan sketsa lokasi kecelakaan.  dilengkapi  dengan  fasilitas  penyuntingan 
Sketsa  harus  merupakan  garis  gambar  dan  rekam  cadang  serta  pengawas 
sederhana  dari  marka  jalan  berikut  internal  rutin  yang  dapat  memastikan 
tempat  kecelakaan  secara  tepat  dikaitkan  keakuratan  data  pada  tahap  pemasukan 
dengan  landmark  yang  menonjol,  seperti,  data.  Validasi  data  juga  sangat  penting 
jembatan, persimpangan, patok kilometer,  yang  mudah  dilakukan  karena  dekat 
jaraknya  terhadap  landmark  ini,  dan  arah  dengan  sumber  data.  Dengan  demikian, 
utara  (mata  angin).  Sketsa  harus  cukup  keraguan  pada kecelakaan tertentu dapat 
rinci  sehingga  dapat  membimbing  tim 

70 
dijawab  secepat  mungkin.  Idealnya,  terburuk.  Hal  itu  dapat  dilakukan  dengan 
perangkat  lunak  sudah  dilengkapi  dengan  menggunakan  pengidentifikasi  lokasi 
sejumlah  standar  pengawas  yang  secara  seperti  titik  (node)  atau  referens  jarak 
otomatis  bekerja  pada  setiap  data  yang  sepanjang  ru  as  jalan.  Hal  tersebut 
masuk.  berguna  untuk  melihat  bagaimana 
kecelakaan  didistribusikan  secara  spasial 
Tabulasi  (dengan  kemampuan  komputer  untuk 
menyajikan  histogram  kecelakaan 
• Salah satu ciri‐ciri utama dari analisis data 
sepanjang ruas). 
kecelakaan  umum  adalah  kemampuan 
untuk  menyajikan  tabulasi  siiang  dari  Diagram Batang 
frekuensi  kecelakaan.  korban.  Dan 
kendaraan  yang  terlibat  kecelakaan.  • Cara  lain  untuk  menganalisis  yang  sering 
Perangkat lunak harus mampu menyajikan  digunakan  oleh  ahli  teknik  jalan  adalah 
secara  mudah  tabulasi  silang  yang  tidak  dengan  diagram  batang  yang 
standar,  dengan  berbagai  kombinasi  data  menggambarkan ciri‐ciri pilihan dari suatu 
untuk  keperluan  studi  khusus  atau  kecelakaan  (contoh:  tipe  tabrakan 
menjarvab  pertanyaaan  tambahan  secara  ataujam  per  hari)  menggunakan  simbol 
cepat.   dalam  suatu  kolom.  Kolom  atau  batang 
dibuat  untuk  setiap  kecelakaan  di  suatu 
Presentasi Grafis  lokasi  kemudian  kolom‐kolom  di  susun 
untuk mencari pola kecelakaan (misalnya, 
• Angka  dan  tabel  menjadi  praktis  dan 
dominasi  tabrakan  samping  atau 
mudah  bila  disajikan  dalam  benruk 
kecelakaan  yang  terjadi  di  jam  puncak 
diagram  batang  atau  diagram  bingka. 
pagi).  Proses  tersebut  dapat  secara 
Paket  pangkalan  data  harus  mempunyai 
otomatis dilakukan dalam paket komputer 
kemampuan  untuk  pilihan  ini  atau  paling 
yang  me‐mungkinkan  penyidik  untuk 
tidak  dapat  dipindahkan/diekspor  ke 
melakukan  tugas  dengan  cepat  dan 
perangkat lunak lainnya untuk diolah lebih 
mudah  sehingga  membantu  dalam 
laniut. 
perencanaan  tindakan  perbaikan  untuk 
Identifikasi Lokasi  menangani pola kecelakaan umum secara 
efisien.
• Fasilitas penting dari perangkat lunak ialah 
harus  mempunyai  kemampuan  untuk 
menyajikan  daftar  lokasi  kecelakaan 
 

71 
72 
BAGIAN XI 
PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA 
 

Pokok Pikiran  • Keadaan pengemudi 

• Pada  prinsipnya  pengukuran  dan  • Pelanggaran yang terjadi 


pemantauan kinerja berlaku untuk segenap 
unsur  yang  terkait  dengan  keselamatan  • Kejadian‐kejadian yang ditemui dalam 
transportasi.  Namun  demikian  prioritas  perjalanan  baik  kejadian  itu 
dapat  diberikan  kepada  unsur  yang  menyangkut  kendaraan  milik 
langsung  terkait  dengan  keselamatan  perusahaannya  maupun  kendaraan 
transportasi,  yaitu:  tim  teknisi,  surveyor,  lain  
dan operator (kru/pengemudi kendaraan) 
• Catatan ini dilaporkan secara rutin/berkala 
  kepada perusahaan 

Tim Teknisi   

• Setiap  perusahaan  angkutan  umum  Pengemudi 


antarkota  antarpropinsi  dipastikan 
• Setiap  pengemudi  dipastikan 
memiliki  tim  teknisi  yang  bertugas 
melaksanakan tugas sesuai dengan standar 
mengecek  setiap  kendaraan  apakah  laik 
keselamatan  yang  ditetapkan  perusahaan. 
jalan  atau  tidak.  Tim  inilah  yang 
Kinerja  para  pengemudi  dipantau  oleh 
bertanggung  jawab  bagi  keamanan 
surveyor  yang  menyampaikan  catatan 
kendaraan  selama  dalam  perjalanan. 
mereka secara berkala kepada perusahaan. 
Seorang manajer yang ditunjuk perusahaan 
Namun,  pemantauan  terhadap  para 
bertanggung  jawab  memantau  kinerja  tim 
pengemudi  juga  bisa  dilakukan  dengan 
ini.  Namun  hasil  kerja  tim  teknis  bisa  juga 
melibatkan  partisipasi    penumpang  dan 
diketahui  secara  cross‐check  yakni 
masyarakat. 
pelaporan  dari  para  operator  yang 
mengemudikan  kendaraan.  Untuk  itu   
setiap  pengemudi  harus  dibekali  buku 
pelaporan  yang  akan  diisi  catatan  Partisipasi Penumpang 
mengenai kondisi kendaraan selama dalam 
perjalanan.  • Setiap  penumpang  atau  pengguna  jasa 
transportasi  suatu  perusahaan  angkutan 
  berhak  untuk  menyampaikan  saran  atau 
kritik terhadap pihak perusahaan penyedia 
Surveyor  jasa transportasi yang digunakannya. Saran 
dan  kritik  ini  lazim  disampaikan  secara 
• Surveyor bekerja secara berkala memantau 
tertulis.  Untuk  itu,  setiap  perusahaan 
dan mencatat hal‐hal sbb: 
angkutan  umum  antarkota  dan 
• Situasi perjalanan  antarpropinsi  perlu  menyediakan  lembar 
catatan  yang  diberikan  kepada  setiap 

73 
penumpang  dan  memasukkan  saran/kritik  memiliki  hak  untuk  merasa  aman  dan 
mereka  ke  dalam  kotak  khusus  (kotak  nyaman  meskipun  wilayah  mereka 
saran)  yang  terkunci  yang  disediakan  di  digunakan  sebagai  jalur  transportasi.  Tapi 
dalam  kendaraan.  (Hal  seperti  ini  sudah  mereka  pada  umumnya  tidak  mengetahui 
diberlakukan  oleh  beberapa  perusahaan  kemana  mereka  harus  mengadukan, 
taksi  dengan  memberikan  lembar  misalnya,  ulah  sopir  yang  ugal‐ugalan  dan 
pengaduan  berupa  catatan  nomor  telpon  membahayakan  keselamatan  mereka. 
perusahaan taksi bersangkutan. Namun hal  Pengusaha  jasa  angkutan  antarkota 
ini  biasanya  kurang  efektif  karena  antarpropinsi  hendaknya  memilih 
penumpang  biasanya  enggan  menelpon  pemantau  dari  masyarakat  yang 
perusahaan  taksi,  karena  harus  mengingat  ditempatkan  di  lokasi‐lokasi  tertentu,  atau 
nama pengemudi dan nomor pintu taksi)  di  tempat  mereka  tinggal.  Laporan  dari 
masyarakat  ini  bisa  disampaikan  secara 
  berkala  melalui  telepon  atau  catatan 
tertulis  kepada  perusahaan  jasa  angkutan 
Partisipasi Masyarakat  antarkota  antarpropinsi.
• Masyarakat  atau  penduduk  yang  dilewati 
oleh  bis  angkutan  antarkota  antarpropinsi 
 

74 
BAGIAN X 
AUDIT DAN EVALUASI 
 

Urgensi  • Tanggung jawab masing‐masing lini 
• SDM yang bertanggung jawab secara 
• Safety  Management  System  tidak  akan  khusus untuk Safety Management System 
berjalan  sebagaimana  mestinya  tanpa  • Kualitas pengemudi 
dilakukan  audit  dan  evaluasi  secara  • Pelatihan pengemudi 
berkala.    Tujuan  utama  dari  audit  dan  • Kebijakan tentang penggunaan alkohol 
evaluasi  ialah  untuk  memastikan  bahwa  dan obat‐obatan 
suatu  perencanaan  menyangkut 
• Perencanaan dan manajemen perjalanan 
keselamatan  sudah  diterapkan  sesuai 
• Prosedur keselamatan (penggunaan sabuk 
dengan  prosedur  atau  ketentuan  yang 
pengaman, kecepatan maksimum, 
berlaku. 
pengemudi cadangan, dll) 
Hasil   • Kebijakan jam kerja, termasuk jam 
mengemudi maksimum 
• Hasil  audit  dan  evaluasi  ini  • Penggunaan kendaraan perusahaan untuk 
didokumentasikan  sebagai  track  record  keperluan pribadi 
perusahaan  dan  sebagai  acuan  untuk  • Informasi kondisi kendaraan  
melihat  perkembangan  di  masa‐masa  • Informasi kondisi jalan/rute 
berikutnya.  Hasil  audit  dan  evaluasi  juga  Evaluasi 
seyogyanya  juga  dikembangkan  menjadi 
rekomendasi untuk melakukan perubahan‐ • Evaluasi  dilakukan  untuk  menjamin  bahwa 
perubahan  yang  dianggap  perlu  baik  Safety  Management  System  dilaksanakan 
menyangkut kinerja maupun sistem.  dengan  benar.  Dengan  begitu  maka  Risiko 
seperti  kecelakaan  dapat  dihindari  atau 
Pelaksana  ditekan  serendah  mungkin.  Evaluasi 
menyangkut hal‐hal sebagai berikut: 
• Audit dan Evaluasi dilakukan oleh tim yang 
dibentuk perusahaan bekerja sama dengan  • Peralatan dan seleksi kendaraan 
pihak ketiga.  • Prosedur perawatan kendaraan 
• Seleksi rute 
Pelaksanaan Audit  • Tingkat kecelakaan dan analisis 
• Statemen kebijakan keselamatan  kecelakaan 
• Kesadaran akan Safety Management  • Jam kerja 
System  • Tindakan gawat darurat 
• Pengetahuan akan tujuan Safety  • Masalah lingkungan 
Management System  • Kegiatan rutin dan non‐rutin
• Pedoman menyangkut Safety 
Management System 
• Dokumentasi mengenai keamanan dan 
kejadian/kecelakaan 

75 
76 
BAGIAN XII 
BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS 
 

Pokok Pikiran   
• Kecelakaan  lalu  lintas  bagi  yang  tidak  seseorang  ketika  orang  tersebut  terbunuh 
berkepentingan,  tidak  pernah  menyadari  atau cedera. 
betapa  mahal  dampak  yang  diakibatkan. 
Dampak  yang  dimaksud  adalah  kerugian  • Namun  metode  di  atas  dengan 
material dan non material seperti kematian  mengedepankan  aspek  sumberdaya 
dan  cacat  seumur  hidup  dan  sebagainya.  manusia yakni dengan  perhitungan jumlah 
Selain  itu  kecelakaan  tidak  hanya  kerugian  yang  didalamnya  termasuk 
berdampak  secara  individual  namun  juga  komponen  pembiayaan  mencerminkan 
secara organisasional (perusahaan) bahkan  rasa  pedih,  duka  cita,  dan  penderitaan 
pada tingkat negara.   yang  dialami  korban  kecelakaan 
tidakaplikatif  terhadap  organisasi  bisnis 
• Dalam  perspektif  organisasional  dengan  angkutan.  Namun  setidaknya  metode 
tingkat  kenaikan  kecelakaan  di  jalan  maka  perhitungannya  dapat  diadaptasi  agar 
konsekuensinya  adalah  mengeluarkan  pengusaha angkutan umum mampu secara 
sejumlah  uang  yang  memadai  untuk  nyata  memperhitungkan  kerugian  karena 
menangani  masalah  yang  ada.  Tanpa  mengabaikan keselamatan.   
adanya  perkiraan  isu  pembiayaan  maka 
perusahaan  angkutan  umum  AKAP  yang  • Selama ini ada asumsi bahwa kecelakaan di 
belum pernah mengalami sulit diajak untuk  jalan  terjadi  secara  acak,  tidak  disengaja, 
menjamin  bahwa  keselamatan  di  jalan  atau  sudah  ditakdirkan  dan  tidak 
diberi  prioritas  yang  memadai  dalam  terhindarkan.  Kecelakaan  di  jalan  terlalu 
bentuk investasi.  sering diterima sebagai suatu efek samping 
negatif  dari  motorisasi.  Betapa  pun 
• Ada  berbagai  metode  untuk  perhitungan  tragisnya kerugian yang diderita seseorang, 
biaya kecelakaan di jalan. Dalam perspektif  kecelakaan  di  jalan  jarang  dianggap 
nasional  metode  yang  direkomendasikan  sebagai  suatu  pemborosan  ekonomi  yang 
untuk digunakan adalah output bruto atau  serius  dan  itu  mengarah  ke  kepuasan 
pendekatan  modal  manusia.  Metode  sendiri terhadap persoalan keselamatan di 
tersebut  memperhitungkan  kerugian  jalan.  
sumber daya seperti kerusakan kendaraan, 
perawatan  medis,  polisi,  dan  biaya  • Di  negara‐negara  berkembang  telah 
administrasi  serta  kerusakan  pada  diperlihatkan  bahwa  kecelakaan  di  jalan 
perlengkapan  jalan.  Metode  tersebut  juga  memakan  biaya  setiap  tahunnya  antara  I 
mencoba  menghitung  kerugian  sumber  dan  3  persen  PDB.  Nilai  GNP  sering  lebih 
daya  di  masa  yang  akan  datang  dengan  mudah  diperoleh  ketimbang  angka  PDB. 
mempertimbangkan  kerugian  bagi  Walaupun  sedikit  lebih  tinggi  daripada 
masyarakat  akibat  hilangnya  output  PDB,  nilai  GNp  dapat  sebagai  pengganti 
untuk tujuan membuat perkiraan kasar. Itu 
adalah  jumlah  kerugian  yang  besar  yang 

77 
diderita  oleh  beberapa  negara‐terutama  tahun. 
negaranegara  berkembang‐tahun  demi 
 

 
• Pengetahuan  tentang  biaya  kecelakaan   
memungkinkan  dampak  keselamatan 
dijustifikasi  secara  ekonomi.  Komponen Kunci 
Langkahlangkah  keselamatan  jalan  telah 
• Komponen  kunci  yang  perlu 
sering kali diabaikan atau dikecilkan dalam 
dipertimbangkan  ketika  memeriksa  sektor 
analisis  manfaat/biaya  dengan  alasan 
ini  sangat  berkaitan  dengan  berbagai 
bahwa  biaya  dan  manfaat  yang  berkaitan 
komponen  biaya.  Komponen‐komponen 
terlalu  sukar  untuk  diraba.  Jika 
biaya  itu  dapat  diklasifikasikan  ke  dalam 
keselamatan  di  jalan  dimasukkan  dalam 
biaya  yang  berkaitan  ,  dengan  korban 
analisis  manfaat/biaya  dari  peningkatan 
(kerugian  'output,  biaya  medis  dan  nilai 
jalan,  hal  tersebut  hanya  dilihat  sebagai 
rasa  pedih,  serta  duka  cita  dan 
unsur  yang  subyektif.  Pendanaan  untuk. 
penderitaan), biaya yang berkaitan dengan 
keselamatan  di  jalan  pada  umumnya 
kecelakaan  (kerusakan  harta  benda  dan 
sangat rendah karena tidak memungkinkan 
administrasi),  dan  data  kecelakaan. 
untuk membuktikan keefektivitan biayanya 
Sebagaimana  yang  ditunjukkan  dalam 
tanpa  mengunakan  nilai‐nilai  biaya 
Gambar  l,  semuanya  merupakan  biaya 
kecelakaan di jalan. 

78 
sumber  daya  kecuali  komponen  duka  cita,  sakit  (paling  sedikit  selama  satu  malam), 
dan  penderitaan.  Biaya  kecelakaan  adalah  sedangkan  cedera  ringan  memerlukan 
jumlah  biaya  yang  berkaitan  dengan  perawatan  medis  naYnun  tidak  harus 
korban  ditambah  biaya  yang  berkaitan  menginap  di  rumah  sakit.  Di  banyak 
dengan kecelakaan.   negara,  rendahnya  jumlah  cedera 
kecelakaan  di  jalan  yang  dilaporkan  polisi 
  sering kali tidak realistis. Dalam hal seperti 
itu,  harus  dilakukan  survei  di  rumah  sakit 
Data Kecelakaan  untuk  mengidentifikasi  jumlah  cedera 
• Untuk  menghitung  total  biaya  kecelakaan,  berat  dan  cedera  ringan  yang  sebenarnya 
jumlah  kecelakaan  dan  korban.  berdasarkan  data  polisi  atau  perusahaan 
Berdasarkan  tingkat  keparahan  harus  asuransi. 
diketahui.  Sementara  data  kecelakaan  di 
• Kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan 
negaranegara  industri  sering  dianggap 
kerusakan  bahkan  terdokumentasi  dengan 
benar,  di  negara‐negara  berkembang 
lebih  buruk  dibanding  dengan  kecelakaan 
dengan  tingkat  kepedulian  terhadap 
yang  menyebabkan  cedera.  Hal  itu  terjadi 
keselamatan  di  jalan  yang  rendah,  data 
karena  hanya  sedikit  negara  berkembang 
kecelakaan  dapat  menjadi  tidak  lengkap 
yang  mengharuskan  kecelakaan  yang 
dan tidak konsisten. 
hanya  menimbulkan  kerusakan  harus 
• Untuk  memungkinkan  dilakukannya  dilaporkan.  Perhitungan  biaya  kecelakaan 
perkiraan  biaya,  angka  korban  harus  pada  awalnya  di  Inggris  mengasumsikan 
diberikan  secara  terpisah  oleh  polisi  lalu  bahwa  rasio  kecelakaan  yang  hanya 
lintas  untuk  tiap‐tiap  jenis  keparahan  menimbulkan  kerusakan  berbanding 
kecelakaan.  Definisi  kematian  akibat  kecelakaan  yang  menimbulkan  cedera 
kecelakaan  di  jalan  yang  diterima  secara  adalah 6 berbanding l.  
internasional  termasuk  semua  kematian 
• Survei‐surveiberikutnya  yang  dilakukan 
terkait  dalam  waktu  30  hari  setelah 
oleh  perusahaan  asuransi  meningkatkan 
kecelakaan.  Sementara  itu,  banyak  negara 
perbandingan  ini.  Sebuah  survei  melalui 
hanya melaporkan kematian yang terjadi di 
pos  baru‐baru  ini  telah  menyimpulkan 
tempat  kejadian  atau  dalam  waktu 
bahwa  perbandingan  kecelakaan  yang 
beberapa  hari.  Oleh  karena  itu, 
hanya menimbulkan kerusakan harus lebih  
faktorfaktor penyesuaian' harus diterapkan 
dari 17 kali kecelakaan yang menyebabkan 
ketika  membuat  perbandingan 
cedera  di  daerah  perkotaan  Inggris.  Nilai 
internasional. Angka yang dikeluarkan oleh 
rata‐rata  nasional  adalah  15  kecelakaan 
Departemen  Kesehatan  yang  sudah  resmi 
yang hanya menimbulkan kerusakan untuk 
diterbitkan,  jika  sudah  tersedia,  harus 
setiap  kecelakaan  yang  menyebabkan 
dibandingkan  dengan  angka‐angka  yang 
cedera.  Nilai  itu  saat  ini  digunakan  di 
dilaporkan  oleh  polisi  untuk  menjamin 
Inggris  untuk  membuat  perkiraan  biaya. 
bahwa  perkiraan  yang  akurat  untuk  total 
Pentingnya  memperkirakan  jumlah 
kecelakaan  di  jalan  dan  korban  telah 
kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan 
dicapai. Cedera berat didefinisikan sebagai 
kerusakan
yang  memerlukan  perawatan  di  rumah 

79 
 
• Kerusakan ditunjukkan oleh fakta bahwa di  Kerugian 0utput 
Amerika  Serikat  biaya  kecelakaan  yang 
hanya  menimbulkan  kerusakan  • Kerugian  output  berkenaan  dengan 
diperkirakan  lebih  tinggi  daripada  biaya  kontribusi  korban  kecelakaan  lalu  lintas 
semua kecelakaan yang berakibat fatal.  pada  bidang  ekonomi  dengan 
pendapatannya  di  masa  yang  akan  datang 
• Untuk tidak mengabaikan biaya kecelakaan  dibobotkan  pada  nilai  sekarang  (dengan 
yang  hanya  menimbulkan  kerusakan,  tingkat  inflasi  yang  sekarang  digunakan  di 
diperkirakan  frekuensinya  perlu  negara  itu).  Kontribusinya  sering  diukur 
Perbandingan  yang  konservatif  (lima  atau  dengan  pendapatan  rata‐rata  ditambah 
enam  kecelakaan  yang  hanya  setiap  pembayaran  non  upah  (misalnya, 
menimbulkan  kerusakan  untuk  setiap  kontribusi  asuransi  nasional  atau  subsidi 
kecelakaan  yang  menimbulkan  cedera)  sewa). 
dapat  digunakan  sementara  waktu  hingga 
tersedianya data yang lebih akurat.   • Tingkat  upah  rata‐rata  sering  kali 
digunakan  dengan  asumsi  yang  diperlukan 
• Di  Nepal,  sebuah  perbandingan  5:1  antara  untuk  mencerminkan  jumlah  tingkat 
kecelakaan  yang  menimbulkan  kerusakan  tenaga  kerja  di  bidang  pertanian  dan 
dan kecelakaan yang menyebabkan cedera  tingkat  pekedaan.  Survei  korban 
bary‐baru  ini  digunakan  untuk  daerah  kecelakaan  telah  dilakukan  di  beberapa 
perkotaan.  Perbandingan  yang  lebih  negara, tetapi pada umumnya dalam skala 
rendah,  yaitu  2:l  diterima  di  daerah  kecil dan sering kali memberikan hasil yang 
pedesaan. Biaya rata‐rata kecelakaan  yang  bertentangan.  Kematian  pejalan  kaki  di 
menyebabkan  cedera  pribadi  digunakan  daerah  perkotaan  umumnya  sering 
dalam  analisis  manfaat/biaya  di  Inggris.  diasumsikan  sebagai  orang  yang 
Akan  tetapi,  perbandingan  itu  termasuk  berpenghasilan  rendah.  Namun. 
juga  perkiraan  biaya  kecelakaan  yang  perhitungan  biaya  kecelakaan  yang 
hanya  menimbulkan  kerusakan.  Di  dilakukan  baru‐baru  ini  di  Kerala,  India 
negaranegara berkembang, rata‐rata biaya  memperkirakan  penghasilan  korban 
keeelakaan  yang  menimbulkan  cedera  sebesar  tiga  kali  lipat  dari  pendaparan  per 
mungkin perlu diberi faktor. Hal itu sebagai  kapita  rata‐rata  penduduk  setempatl. 
kompensasi  untuk  kecelakaaan  yang  "Kehilangan  outpuf'  dari  kematian  akibat 
menyebabkan  cedera  yang  tidak  kecelakaan  lalu  lintas  dihitung  sebagai 
dilaporkan  serta  kecelakaan  yang  hanya  pendapatan  rata‐rata  yang  dikalikan 
menimbulkan  kerusakan  yang  tidak  dengan  jumlah  tahun  kerja  yang  hilang 
dilaporkan.  (misalnya,  usia  pensiun  rata‐rata  dikurangi 
rata‐rata  usia  kematian  akibat  kecelakaan 
  lalu lintas) dan kemudian ditimbang ke nilai 

80 
saat  ini  pada  tingkat  yang  diterima  asuransi  yang  rendah  di  banyak  negara 
pemerintah.  Tidak  seperti  sebab  kematian  berkembang  menimbulkan  pertanyaan 
utama  lainnya,  di  negara‐negara  tentang  sampai  seberapa  representatifkah 
berkembang,  kecelakaan  di  jalan  klaim  kecelakaan  ku.  Kompensasi  yang 
mengalahkan  sebab  kematian  pada  usia  diberikan  sering  kali  lebih  kecil  daripada 
yang  sebaik‐baiknya  (rata‐rata  usia  biaya  kerusakan  karena  penuiupan  polis 
kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas  mungkin  dibatasi.  Pemilik  juga  biasanya 
biasanya  antara  28  dan  3l  tahun)  kerika  membayar  porsi  pertama  (katakanlah  100 
mereka  pada  umumnya  berada  pada  nilai  dolar  Amerika  Serikat)  atau  lebih  dari 
usia  paling  produktif  bagi  masyarakat.  kerusakan.  Laporan  survei  klaim  asuransi, 
Kehilangan output untuk cedera berat dan  walaupun  masih  terbatas  pada  kendaraan 
ringan  adalah  tingkat  pendapatan  harian  yang  diasuransikan,  memiliki  keuntungan 
dikalikan dengan jumlah hari tidak bekerja.  memperkirakan  biaya  kerusakan 
Hal  itu  biasanya  dihasilkan  dari  survei  di  kendaraan tanpa memandang pembatasan 
rumah  sakit  dan  survei  terhadap  korban.  penutupan asuransi dan sering kali mereka 
Biaya  biasanya  tidak  ditentukan  sebagai  akan melaporkan nilai mobil saat ini, setiap 
jumlah  waktu  perjalanan  yang  meningkat  nilai  sisa,  dan.  akan  merinci  nilai  tenaga 
yang  diakibatkan  oleh  kecelakaan  yang  kerja  dan  penggantian  suku  cadang  secara 
terjadi di jalan.  terpisah.  Di  mana  pun  tersedia,  mereka 
memberikan  sumber  yang  baik    untuk 
  memperkirakan  biaya  kerusakan. 
Perusahaan  yang  mengoperasikan  armada 
Biaya Kerusakan Kendaraan  kendaraan  juga  dapat  dihubungi  untuk 
• Semua  biaya  kerusakan  yang  berkaitan  memperoleh  data  mengenai  biaya.  Akan 
dengan  harta  benda  harus  dinilai  tetapi,  praktik  pencatatan  yang  buruk  dan 
(misalnya,  perlengkapan  jalan,  pagar  tingkat  kepedulian  keselamatan  yang 
pengaman,  dan  dinding‐dinding).  Namun,  rendah sering kali membatasi ketersediaan 
biaya  kerusakan  kendaraan  sering  data  biaya.  Namun,  perusahaan  armada 
merupakan  satu‐satunya  nilai  harta  yang  kendaraan  harus  dihubungi  untuk 
dinilai di negara‐negara berkembang.  memperkirakan  jumlah  kerugian  usaha 
selama waktu perbaikan pasca kecelakaan. 
• Biaya kerusakan kendaraan termasuk biaya  Biaya  kerusakan  k6ndaraan  juga  dapat 
perbaikan atau penggantian (dikurangi nilai  dikumpulkan  dari  survei  korban 
sisa) klaim asuransi, biaya pelaksana survei,  kecelakaan.  Namun,  proses  itu  memakan 
dan  setiap  kerugian  bisnis  akibat  waktu  yang  lama.  Survei  yang  dicoba 
kendaraan yang rusak (walaupun ini jarang  dilaksanakan  di  Nepal,  dengan 
dihitung  di  negaranegara  berkembang).  menanyakan  pengendara  sepeda  motor 
Selagi  biaya  ke  masyarakat  sedang  tentang  biaya  kerusakan  kecelakaan, 
dihitung, biaya kerusakan kendaraan harus  hasilnya mengecewakan. Bengkelperbaikan 
dihitung  bersih  dari  pungutan  bea  impor  di Nepal juga dihubungi untuk mengetahui 
dan pajak penjualan. Dalam metode output  biaya  perbaikan  akibat  kecelakaan,  tetapi 
bruto,  biaya  kerusakan  kendaraan  sering  sedikit  data  yang  dapat  terkumpul  selama 
kali  merirpakan  komponen  biaya  terbesar  waktu tiga bulan. 
dalam analisis. 
 
• Klaim  asuransi  merupakan  sumber 
• Biaya  kerusakan  kendaraan  rata‐rata  tidak 
tradisional  untuk  biaya  kerusakan 
harus  diasumsikan  berlaku  sama  untuk 
kendaraan.  Namun,  tingkat  penutupan 

81 
semua  kendaraan  yang  mengalami  perawatan  pasien  rawat  inap  dan 
kecelakaan.  Sernentara  kecelakaan  yang  kunjungan  pasien  rawat  jalan.  Biaya 
dialami  pejalan  kaki  merupakan  masalah  kunjungan  pasien  rawat  jalan  dapat 
yang  serius  di  banyak  negara  berkembang  dianggap seperempat dari biaya rawat inap 
dan memberikan kontribusi yang signifikan  semalam  walaupun  itu  tidak 
pada  angka  korban,  dan  biaya,  kecelakaan  mencerminkan  biaya  modal.  Di  negara‐
pejalan kaki hanya melibatkan sedikit atau  negara  berkembang,  biaya  pengobatan 
tidak  ada  sama  sekali  kerusakan  tidak mencerminkan realitas situasi karena 
kendaraan.  Sistem  pelaporan  kecelakaan  kelangkaan  sumber  daya  yang  membatasi 
MAAP  dari  TRL  (Laboratorium  Penelitian  jumlah  rempat  tidur  dirumah  sakit  dan 
Teknologi  Paket  Analisis  Kecelakaan  layanan  kesehatan  yang  tersedia.  Biaya 
Mikrokomputer),  Inggris,  dapat  dibentuk  pengobatan  itu  sendiri  tidak  harus 
untuk  memasukkan  data  mengenai  mencerminkan  biaya  kesempatan  yang 
kerusakan  pada  kendaraan  dan  sebenarnya. 
memberikan  jumlah  kecelakaan  yang 
dilaporkan  tidak  menimbulkan  kerusakan   
pada kendaraan.  
Biaya Administrasi 
 
• Biaya  administrasi  dari  kecelakaan  yang 
Biaya Pengobatan  terjadi  di  jalan  dikeluarkan  oleh  polisi  dan 
perusahaan asuransi. Akan tetapi, keadaan 
• Biaya  pengobatan  termasuk  layanan  itu menjadi sulit dengan jumlah kecelakaan 
darurat,  perawatan  pasien  rawat  inap  dan  yang  tidak  dilaporkan  kepada  polisi  dan 
pasien  rawat  jalan,  biaya  resep,  biaya  kecelakaan  yang  tidak  melibatkan 
pelayanan (sinar X dan operasi), dan biaya  kendaraan yang diasuransikan. 
rehabilitasi  (termasuk  anggota  badan 
palsu).  Biaya  medis  merupakan  bidang  • Tanggung  jawab  untuk  melaporkan 
yang sulit untuk dikumpulkan datanya.  kecelakaan  juga  mungkin  terbagi  antara 
beberapa  satuan  atau  divisi  polisi 
• Karena  biaya  "tersebut  jarang  yang  sebagaimana yang terjadi di Bangladesh. Di 
mencapai  lebih  dari  5  persen  biaya  negara  itu,  polisi  lalu  lintas  melaporkan 
kecelakaan,  pengumpulan  data  dapat  kecelakaan  yang  hanya  meninrbulkan 
dibuat  minimal,  bahkan  kesalahan  besar  kerusakan  dan  polisi  umum  melaporkan 
mempunyai  pengaruh  yang  relatif  kecil  kecelakaan yang menyebabkan cedera. 
pada biaya kecelakaan secara keseluruhan. 
Sering  kali,  baik  departemen  kesehatan  • Banyak  negara  berkembang,  demi 
maupun  rumah  sakit‐rumah  sakit  tidak  kenyamanan,  menggunakan  perbandingan 
dapat  memperkirakan  'biaya  rawat  inap  yang  dit'entukano  leh  penelitian  di  Inggris 
pasien  (per  malam)  atau  biaya  kunjungan  dan  mengasumsi  biaya  administrasi 
pasien rawat jalan. Pungutan untuk tempat  mewakili  4,2  persen  dari  total  biaya 
tidur  tidak  boleh  digunakan  karena  itu  sumber daya dalam suatu kecelakaan fatal, 
hanya  merujuk  pada  biaya  pasien  (dan  4  persen  kecelakaan  serius,  14  persen 
hanya  untuk  layanan  parsial)  dan  tidak  kecelakaan  ringan,  dan  l0  persen 
mencerminkan  jumlah  subsidi  yang  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan 
diterima  atau  biaya  yang  sebenarnya  kerusakan. Sebuah metode alternatif yaitu 
dikeluarkan.  Sebagai  Iangkah  terakhir,  mengasumsi  jumlah  yang  ada  untuk 
suatu  pengeluaran  tahunan  rumah  sakit  kecelakaan‐kecelakaan  yang  melibatkan 
dapat  dibagi  dengan  jumlah  hari  polisi  dan/atau  asuransi.  3.6  Komponen 

82 
Rasa  Pedih,  Duka  Cita,  dan  Penderitaan  itu  berakhir  pada  38  persen  dari  biaya 
Perkiraan  awal  biaya  kecelakaan  di  jalan  sumber  daya  pada  kematian  akibat 
semata‐mata  menitikberatkan  perhatian  kecelakaan  lalu  lintas,  100  persen  dari 
pada  biaya  ekonomi  langsung  dan  tidak  cedera berat, dan l0 persen cedera ringan. 
berupaya  mempertimbangkan  rasa  pedih,  Selagi  banyak  negara  berkembang 
duka cita, dan penderitaan.   menggunakan  nilai‐nilai  ini,  India  dan 
Nepal  menggunakan  20  persen  dari  biaya 
• Dengan  adanya  analisis  manfaat/biaya  kerugian output. 
sosial pada tahun l97o‐an, nilai tidak tetap 
untuk  rasa  pedih,  duka  cita,  dan  • Dengan meningkatkan pengenalan metode 
penderitaan dimasukkan di negara industri  "kesediaan  untuk  membayar",  biaya 
untuk  mencerminkan  ketidaksenangan  manusia hampir dua kali lipat biaya sumber 
masyarakat  dan  individu  terhadap  daya  di  Inggris  .  Metode  itu  tidak  sesuai 
kematian.  Nilai  asli  rasa  pedih,  duka  cita  untuk  diterapkan  di  negara‐negara 
dan  penderitaan  atas  kematian  akibat  berkembang.  Akan  tetapi,  metode  itu 
kecelakaan  lalu  lintas  ditentukan  oleh  menunjukkan  bahwa  penghitungan  dan 
jumlah  yang  diperlukan  untuk  menjamin  penggunaan  nilai  yang  didasarkan  pada 
semua  jiwa  (berapa  pun  usianya  dan  apa  metode  output  bruto  mungkin  masih 
pun  sisa  produktivitasnya)  menerima  nilai  menaksir  terlalu  rendah  biaya  kecelakaan 
yang  positif  berdasarkan  metode  output  yang  sebenarnya  di  suatu  negara.
neto. 

• Di  Inggris,  nilai‐nilai  rasa  pedih,  duka  cita 


dan,  penderitaan  meningkat  beberapa  kali 
sepanjang tahun l970‐an dan 1980‐an. Nilai 

83 
REFERENSI  

__________________ ,   Guideline OS.29 Land Transport Safety Management System. 
PT Caltex Pasific Indonesia. October 2001. 

__________________,  Keputusan  Dirjen  Perhubungan  Darat  No.  SK  1763/AJ 


501/drjd/2003 

__________________,  Pedoman  Teknis  Kesehatan  Pengemudi  Bis  Antar  kota. 


Depkes RI. 2003 

__________________,  Peraturan  Pemerintah  No.  42  Tahun  1993  tentang 


Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan 

_________________,    Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana 
dan Lalu Lintas Jalan  

_________________,    Peraturan  Pemerintah  No.  44  Tahun  1993  tentang 


Kendaraan dan Pengemudi 

__________________ ,   Safety  Management  System  (SMS)  Guideline  for  Bus  and 


Coach Operator in New South Wales. Australia. 

__________________ ,   Safety Management System (SMS) Guideline: Making School 
Bus  Travel  Safer.  
Http://www.iowasms.org/report/toolbox/chapter11.pdf  
 

__________________ ,   Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan 
Angkutan Jalan 

Ridley, John.   Kesehatan  dan  Keselamatan  Kerja  (Terjemahan).  Edisi  Ketiga. 


Erlangga. Jakarta. 2006 

Suardi, Rudi.   Sistem  Manajemen  Keselamatan  dan  Kesehatan  Kerja.  Penerbit 


PPM. Jakarta. 2007 

Tunggal, Hadi Setia.   Tanya  Jawab  Sistem  Manajemen  Keselamatan  dan  Kesehatan 


Kerja (K3). Harvarindo. Jakarta. 2009.