33

BAB IV
PRESENTASI DATA DAN ANALISIS

IV.1 Presentasi Data

Data yang dipresentasikan berikut ini merupakan data yang diperoleh dari Bandar
Udara Juanda, Surabaya, selama tahun 2003. Data ini digunakan untuk desain dan analisis
struktur perkerasan kaku dengan menggunakan metoda ICAO, metoda FAA dan metoda
PCA. Data yang dimaksud mencakup :
1. Data pergerakan pesawat udara
Data pergerakan pesawat udara ini meliputi jumlah keberangkatan dan kedatangan
pesawat udara.
2. Data karakteristik untuk masing-masing jenis pesawat udara terdiri dari : Maksimum
take of Weight (MTOW), tire pressure, gear type, leg span, % main gear dan wheel
spacing.
3. Data struktur perkerasan dan data teknis desain
Data struktur perkerasan dan data teknis desain diperoleh dari dokumen desain
perkerasan untuk apron di Bandar Udara Juanda, Surabaya, sedangkan sebagian data
lainnya masih merupakan data asumsi yang umum digunakan dalam proses desain
praktis.

IV.1.1 Data pergerakan pesawat udara

Data pergerakan pesawat udara yang diperoleh merupakan data volume lalu lintas
pesawat udara yang saat ini beroperasi selama setahun di Bandar Udara Juanda, Surabaya,
mulai bulan Januari sampai bulan Desember pada tahun 2003. Pesawat udara yang
beroperasi di Bandar Udara Juanda, Surabaya, terdiri dari berbagai jenis pesawat udara
seperti pesawat udara komersil, pesawat udara militer, helicopter (pribadi dan komersil).
Ketiga jenis pesawat udara tersebut dapat dilihat pada Tabel IV.1. Selain itu, volume
pergerakan pesawat udara, baik keberangkatan maupun kedatangan, juga diberikan pada
Tabel IV.1. Akan tetapi, hanya volume keberangkatan tahunan (annual departure) saja yang
digunakan dalam proses penentuan tebal perkerasan desain (ICAO, 1983). Data pergerakan
pesawat udara pada Tabel IV.1 juga terdiri dari Aircraft type, Gear type dan MTOW. Data
pergerakan pesawat udara pada Tabel IV.1 ditunjukan sebagai berikut :

33
 34

Tabel IV.1 Data pergerakan pesawat udara selama tahun 2003

Pergerakan Pesawat Udara Tahun 2003

Gear MTOW
No Tipe Pesawat
Type
Januari February April Mei Juli Agstus September Oktober November Desember Jumlah
Kg Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk Dtg Brk
1 4T34C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
2 A300 DT 157,000 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 3 6 0 0 3 1 6 8 13 16
3 A310 DT 153,000 34 34 34 30 21 21 8 7 1 0 0 0 13 12 0 0 14 14 1 0 126 118
4 A313 D 13,000 0 1 2 5 1 2 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 14
5 A320 D 72,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 4
6 A330 DT 212,000 1 18 13 18 12 14 13 20 6 14 9 12 6 14 0 10 8 9 4 9 72 138
7 A340 DT 255,900 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2 3
8 A76S/HELI 6 8 2 2 2 2 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 15
9 AL-II/HELI 2 2 86 85 2 1 0 0 8 8 1 4 2 1 3 3 3 3 0 1 107 108
10 AN12 D 61,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
11 AS20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
12 AS2002 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
13 AS202 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 3 0 0 0 0 4 4 6 13 11 21
14 AS2023 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
15 AS202B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
16 AS32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5
17 AS332/HELI 2 3 0 0 3 7 1 0 1 1 1 3 0 0 4 3 0 0 0 0 12 17
18 AS35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
19 AS365 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
20 ASTR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
21 ATR342 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
22 ATR42 D 18,200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 25 25 35 35
23 B100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
24 B105 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 0 2 5
25 B105L-VF 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
26 B190 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2
27 B1900D 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
28 B200/HELI 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 2 1 1 0 0 0 0 4 4
29 B205 D 15,000 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
30 B212 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 2 0 0 0 0 0 3 5
31 B407 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 2 3
32 B412 0 0 0 0 0 0 4 0 6 0 11 0 11 0 22 18 3 9 42 45 99 72
33 B412/HELI 5,000 26 24 6 7 45 48 16 20 0 4 1 8 0 12 1 5 3 2 20 25 118 155
34 B427 0 0 0 0 0 0 3 2 1 1 1 1 0 0 0 0 2 0 3 3 10 7
35 B632 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
36 B707-120 DT 117,027 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 1 3 0 1 0 0 0 0 3 6
37 B707-320 DT 148,778 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 1 2 3 1 2 1 0 0 0 0 9 7
38 B727-100 D 77,110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 1 1 55 57 85 99 141 166
39 B727-200 D 95,254 0 0 0 0 0 0 0 0 14 12 1 0 1 0 0 0 29 30 16 0 61 42
40 B733 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
41 B737-100 D 44,361 0 0 0 1 1 0 1 146 60 221 38 234 85 168 110 240 140 174 243 307 678 1491
42 B737-200 D 52,616 1217 1244 987 990 14 1009 996 977 1371 1274 1352 1229 1264 1140 1312 1180 1249 1890 870 1329 10632 12262
43 B737-300 D 57,000 29 49 23 22 48 63 14 8 59 66 84 71 50 60 62 55 50 49 57 78 476 521
44 B737-400 D 63,000 498 516 497 486 520 501 323 297 548 488 573 566 555 563 529 509 660 634 614 586 5317 5146
45 B737-500 D 61,000 74 89 42 47 72 75 222 225 41 52 43 45 35 37 24 20 13 14 17 25 583 629
46 B73B 0 0 0 0 0 0 0 13 2 21 0 24 0 24 0 17 0 23 0 20 2 142
47 B73S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
48 B747-100 COM 323,410 0 8 5 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 4 0 9 13
49 B747-200 COM 377,840 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
50 B747-300 COM 377,800 0 74 40 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8 41 129
51 B747-400 COM 385,555 0 0 0 0 0 0 4 4 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 6
52 B757-200 DT 100,243 0 15 14 14 12 14 6 8 7 10 4 7 2 3 0 0 5 7 3 7 53 85
53 B767-200 DT 136,984 0 12 11 11 5 5 2 7 13 9 14 11 19 13 0 0 22 11 20 15 106 94
54 B767-300 DT 173,000 0 0 0 0 4 4 3 5 2 3 4 4 1 2 0 0 1 7 4 6 19 31
55 B777-200 DT 243,300 0 1 0 0 0 0 0 0 16 20 13 15 0 0 0 0 4 7 10 6 43 49
56 B777-300 DT 294,500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 5
57 B837 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
58 BA46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
59 BAC-II D 30,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1
60 BAC-III-200 D 34,700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
61 BAC-III-300 D 38,600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
62 BAE146-200 D 40,579 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 2 1 0 2 1 1 0 0 0 1 7 9
63 BE20 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1
64 BE26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
65 BE350 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 3
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
168 VIPER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
Jumlah = 3162 3441 3007 3020 2148 3159 2985 3269 3903 4127 3439 3603 3432 3582 3535 3642 3521 4241 3559 4138 32691 36222

Data pergerakan pesawat udara secara lengkap diberikan di Lampiran A. Seperti terlihat
pada Tabel IV.1, jenis pesawat udara yang banyak beroperasi di Bandar Udara Juanda,
Surabaya, adalah Boeing B737-200 (12262 pesawat/tahun), McDonnell Douglas MD-82
 35

(5320 pesawat/tahun) dan Boeing B737-400 (5146 pesawat/tahun). Sedangkan, jenis pesawat
udara berat yang sering beroperasi adalah Boeing B747-300 (MTOW 377800 kg), Airbus
A-330 (MTOW 212000 kg), Airbus A-310 (MTOW 153000) dan Boeing B767-200 (MTOW
136984). Pesawat udara yang sering beroperasi di Bandar Udara Juanda, Surabaya adalah
pesawat udara yang memiliki gear type dual wheel dibandingkan dengan gear type dual
tandem dan com. Pesawat udara B747-400 walaupun merupakan pesawat udara yang paling
berat (MTOW 385555 kg) di bandar Juanda, Surabaya, tetapi beroperasi hanya pada musim
Haji saja dengan jumlah 6 pesawat udara tiap tahun.

Tabel IV.2 Data Karakteristik Pesawat Udara

Wheel
Tire % on Leg Span Annual Annual
Wheel MTOW No of No of Wheels Spacing
No Type of Aircraft Pressure Main Arrival Departure
Arrangement Gear Legs on One Leg S ST SL1 SL2
Gear
(kg) (KPa) (cm) (cm) (pswt/thn) (pswt/thn)
* Pesawat Ringan **) S 5700 700 95.0 2 1 - - - - 1,047 1,187
1 CASA - NC212 *) S 14000 870 91.0 2 1 - - 436.9 - 2,608 2801
2 F28 - MK2000 *) D 29480 690 92.6 2 2 58 - 504 - 894 695
3 F28 - MK3000 D 32205 779 92.6 2 2 58 - 504 - 762 846
4 F28 - MK4000 *) D 33110 779 92.6 2 2 58 - 504 - 2,292 2390
5 F - 100 D 45800 920 94.3 2 2 58 - 504 - 1,281 1507
6 B737 - 100 *) D 44361 920 92.4 2 2 78 - 523 - 695 1638
7 B737 - 200 D 52616 1100 91.0 2 2 78 - 523 - 10,632 12262
8 B737 - 300 D 57000 1400 92.6 2 2 78 - 523 - 478 664
9 B737 - 500 *) D 61000 1340 92.2 2 2 78 - 523 - 584 630
10 B737 - 400 D 63000 1280 91.6 2 2 78 - 523 - 5,317 5146
11 B727 - 100 *) D 77110 1140 90.4 2 2 86 - 571.5 - 202 208
12 B767 - 200 *) DT 136984 1260 93.8 2 4 114 142 930 - 171 192
13 B747 - 300 *) DDT 377800 1310 92.4 4 4 112 147 1100 384 89 184
14 MD - 82 D 67812 1265 95.0 2 2 71.4 - 509 - 5,234 5320
15 MD - 83 *) D 72575 1344 94.0 2 2 71.4 - 509 - 18 46
16 A - 310 *) DT 153000 1240 93.0 2 4 93 140 960 - 217 234
17 A - 330 *) DT 212000 1330 94.0 2 4 93 140 1070 - 170 272
Catatan: *) Termasuk pesawat yang sejenis 32,691 36222
**) Tidak dianalisis lebih lanjut

Selama tahun 2003 jumlah kedatangan (annual arrival) pesawat udara berjumlah
32.691 dan keberangkatan (annual departure) berjumlah 36.222. Jenis pesawat udara yang
beroperasi berjumlah 168 jenis pesawat udara. Dari 168 jenis pesawat udara yang beroperasi,
dikelompokkan 17 jenis pesawat udara tipikal yang memiliki annual departure terbesar dan
MTOW terbesar yang kemudian digunakan untuk proses desain. Pesawat udara yang tidak
termasuk pesawat udara yang dianalisis, dimasukkan ke dalam pesawat udara sejenis yang
dianalisis. Data karakteristik pesawat udara ditunjukan pada Tabel IV.2. Namun demikian,
dalam proses desain praktis, setiap jenis pesawat udara sebaiknya dianalisis sesuai dengan
data karakteristiknya masing-masing. Sementara itu, pesawat udara ringan tidak perlu
diperhitungkan lebih jauh mengingat pengaruhnya yang tidak signifikan terhadap kerusakan
struktur perkerasan. Hal yang menarik untuk diperhatikan dalam analisis selanjutnya adalah
 36

apakah jenis pesawat udara yang banyak beroperasi, yang terberat atau yang lainnya,
merupakan pesawat udara desain yang menentukan tebal perkerasan desain.

IV.1.2 Data karakteristik pesawat udara

Data karakteristik pesawat udara sangat diperlukan dalam proses desain dan analisis
struktur perkerasan untuk bandar udara. Data konfigurasi roda untuk perhitungan tegangan di
dalam struktur perkerasan ditunjukan pada Tabel IV.2 di atas, termasuk jarak antara roda (S),
jarak antara sumbu (ST) dan jarak antara kaki roda (SL1 dan SL2). Program Airfield yang
digunakan terdiri dari 4 tipe sumbu, yaitu sumbu tunggal roda tunggal (S), sumbu tunggal
roda ganda (D), sumbu tandem roda ganda (DT) dan sumbu tandem roda ganda dobel (DDT).
Data MTOW, data tire pressure, dan data %-beban pada sumbu utama (% on main gear)
diperoleh dari data spesifikasi teknis pesawat udara yang dipublikasikan oleh masing-masing
pabrik pembuatnya. Data karakteristik pesawat udara yang diberikan pada Tabel IV.2 terdiri
dari 17 jenis pesawat udara yang dianalisis (data karakteristik dari beberapa pesawat udara
lainnya diberikan di Lampiran B).
Seperti terlihat pada Tabel IV.2, konfigurasi roda pesawat udara Boeing B747-300 memiliki
konfigurasi roda yang berbeda dengan jenis pesawat udara lainnya. Pesawat udara Boeing
B747-300 memiliki 16 roda dengan jumlah kaki (number of gear leg) 4 buah. Jenis pesawat
udara yang memiliki leg span paling jauh adalah pesawat udara Boeing B747-300, Airbus A-
330, Airbus A-310, dan Boeing B767-200. Pesawat udara Boeing B747-300 dengan wheel
arrangement DDT merupakan yang terjauh yaitu 1100 cm (SL1) dan 384 cm (SL2). Pesawat
udara A-330, A-310 dan B767 200 memiliki leg span 1070 cm, 960 cm dan 930 cm.
Pergerakan 17 jenis pesawat udara tipikal diperlihatkan secara histogram pada Gambar IV.1.
14,000
Annual Departure
12,000
Annual Arrival
10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0
F28 - MK3000

F - 100

B737 - 200

B737 - 300

B737 - 400

MD- 82
CASA- NC212 *)

F28 - MK2000 *)

F28 - MK4000 *)

B737 - 100 *)

B737 - 500 *)

B727 - 100 *)

B767 - 200 *)

B747 - 300 *)

MD- 83 *)

A- 310 *)

A- 330 *)

Gambar IV.1 Histogram pergerakan pesawat udara tipikal

 37

IV.1.3 Data struktur perkerasan dan data teknis desain

Data tebal perkerasan desain yang terdiri dari pelat beton dan lapisan pondasi agregat
diperoleh dari dokumen desain yang digunakan sebagai referensi untuk menentukan pesawat
udara desain, mengevaluasi faktor keamanan, memperkirakan derajat kerusakan struktur
perkerasan yang diakibatkan oleh setiap pesawat udara yang beroperasi dan menganalisis
nilai LRF. Tebal pelat beton khususnya diasumsikan akan dapat menerima beban lalu lintas
pesawat udara selama masa layan rencana 20 tahun. Sedangkan, tebal lapisan pondasi
agregat diperlakukan sebagai bagian dari tanah dasar yang nilainya diperhitungkan dalam
penentuan modulus reaksi tanah dasar, k. Potongan melintang struktur perkerasan di apron
pada Bandar Udara Juanda, Surabaya, ditunjukan pada Gambar IV.2

Cement Concrete Slab 45 cm

ATC 4 cm
Granular Base
CBR>80% 20 cm

Subgrade

Gambar IV.2 Struktur perkerasan di apron pada Bandar Udara Juanda, Surabaya.

Data modulus elastisitas bahan perkerasan (beton semen) dan data konstanta poisson yang
berturut-turut adalah 27,588.483 MPa (= 4jt psi) dan 0.15 merupakan data tipikal yang umum
digunakan dalam proses desain struktur perkerasan kaku. Rentang data modulus elastisitas
beton semen menurut Huang (1993) adalah 3jt – 6jt psi, dan rentang data konstanta poisson
0.15 – 0.20. Oleh karena itu, pengujian laboratorium sesuai dengan metoda pengujian ASTM
C469-87a seharusnya dilakukan untuk memastikan kualitas bahan perkerasan yang
digunakan. Khusus data faktor keamanan dan data modulus reaksi tanah dasar merupakan
hasil analisis untuk memastikan bahwa data lainnya yang disajikan pada Tabel IV.3 sesuai
 38

dengan data yang terdapat dalam dokumen desain dan asumsi yang diambil. Ringkasan data
struktur perkerasan dan data teknis desain ditunjukan pada Tabel IV.3.

Tabel IV.3 Data struktur perkerasan dan data teknis desain

Data Struktur Perkerasan:

Tebal Pelat Beton, D (cm) 45.000
Tebal Lapisan Pondasi Agregat, D agr (cm) … [ CBR ≥ 80% ] 20.000
Tebal Lapisan ATB, D ATB (cm) … [ Stabilitas Marshall ≥ 500 kg ] 4.000
Modulus Elastisitas Pelat Beton, E (MPa) 27,588.483
Konstanta Poisson, μ 0.150
Flexural Strength, MR 90 (MPa) 4.859

Data Teknis Desain:

Distribusi Lintasan Roda Pesawat Udara - Deviasi Standar, σ (cm) 121.920
Masa Layan Rencana (tahun) 20.000

Penggunaan data dari Bandar Udara Juanda, Surabaya, hanya dimaksudkan untuk keperluan
contoh proses desain dan tidak dimaksudkan untuk secara langsung mengevaluasi struktur
perkerasan kaku yang ada di sana.

IV.2 Analisis Metoda Desain Struktur Perkerasan Kaku

Analisis metoda desain struktur perkerasan kaku yang dilakukan, antara lain : analisis
tegangan, analisis pengembangan kurva desain, analisis fatique dan analisis LRF.

IV.2.1 Analisis tegangan

Terdapat tiga metoda yang digunakan untuk menentukan tegangan yang terjadi pada
perkerasan kaku, antara lain : menggunakan persamaan rumus dan menggunakan chart
(Pickett dan Ray). Penggunaan persamaan rumus pertamakali dikembangkan oleh
Wastergaard menggunakan roda tunggal, sedangkan pengaruh chart dikembangkan oleh
Pickett dan Ray menggunakan konfigurasi roda ganda. Kedua metoda tersebut digunakan
untuk liquid foundation. Untuk yang solid atau layer foundation menggunakan metoda finite-
element (PCA,1951). Interior loading digunakan untuk desain perkerasan bandar udara
(PCA,1955) dan edge loading untuk desain perkerasan jalan (PCA,1966).
Pengaruh chart digunakan untuk menentukan momen yang terjadi akibat beban di interior
ataupun di edge. Momen yang terjadi dipengaruhi oleh nilai N (jumlah blok) yang dihitung
dengan menggunakan persamaan (3.7) dan tegangan diperoleh dari persamaan (3.8). Contoh
perhitungan tegangan menggunakan pengaruh chart adalah sebagai berikut :
 39

Boeing 747-100
MTOW pesawat udara = 323410 kg, Tire pressure (q) = 1,50 Mpa = 15,3 Kg/cm2
K = 80 MN/m3 , μ = 0,15 E = 4.106 PSI , H = 30 cm

0,6L=29,2 cm
Pd
L=
0,5227q
48,6 cm
18919,5
L=
0,5227 × 15,3 147 cm
L = 48,6 cm

112 cm

Maka Radius kekakuan relatif (Radius of relative stiffeness) l

Eh3
l=4
12(1 − μ 2 )k

4.106 x11,8113
l=4 = 37,1534 in = 94,36962 cm
12(1 − 0,152 )294,87

94,3696 cm Skala 1 : 14,9

48,6 cm

147 cm

29,2 cm
112 cm

Gambar IV.3 Jumlah blok (N) menggunakan chart Pickett and Ray
 40

Gambar IV.3 untuk Interior loading, jumlah blok (N) yang diperoleh menggunakan chart
Pickett dan Ray adalah 286,3. Jumlah Blok N yang diperoleh menggunakan chart Pickett dan
Ray sama dengan perhitungan program Airfield yang juga menggunakan pengaruh chart
Pickett and Ray, seperti pada Gambar IV.4.

Gambar IV.4 Jumlah blok (N) menggunakan program Airfield

Jumlah blok (N) yang dihasilkan secara manual sama dengan program Airfield yang
digunakan dalam proses desain struktur perkerasan. Selanjutnya dengan menggunakan
persamaan (3.7) dan (3.8), maka tegangan lentur yang terjadi akibat beban dengan posisi roda
seperti pada Gambar IV.3, adalah 2,5 MPa. Tegangangan lentur dihitung sesuai dengan jalur
lintasan roda pesawat udara, seperti yang ditunjukan pada Gambar IV.5.

Gambar IV.5 Tegangan yang terjadi pada jalur lintas roda pesawat udara

Gambar IV.5 terlihat, jika posisi roda berada pada jalur lintasannya maka tegangan yang
dihasilkan adalah 2.4683 MPa, tetapi jika lintasan roda pesawat udara bergeser maka
tegangan yang terjadi akan ikut berubah. Hasil perhitungan tegangan lentur tersebut
menentukan desain struktur perkerasan dan kerusakan yang ditimbulkan selama masa layan,
serta jumlah repetisi beban yang diijinkan.
 41

IV.2.2 Analisis pengembangan kurva desain

Proses desain struktur perkerasan biasanya menggunakan kurva desain manual untuk
memperoleh tebal perkerasan. Kurva desain digunakan untuk desain perkerasan secara
manual jika tidak menggunakan program komputer. Kurva desain manual juga bisa
dihasilkan dari program Airfield yang hasil perhitungan memberikan hubungan tebal dan
tegangan lentur. Hubungan tebal dan tegangan tersebut menghasilkan kurva desain dengan
cara meregresikan nilainya terlebih dahulu. Kurva desain manual diberikan untuk 17 jenis
pesawat udara tipikal. Penggunaan program Airfield untuk menghasilkan kurva desain
manual dapat dilihat pada Gambar IV.6. (hasil output yang lebih lengkap diberikan di
Lampiran C).

Gambar IV.6 Program airfield untuk pembuatan kurva desain manual

Gambar IV.6 hubungan tebal dan tegangan yang dihasilkan dari program Airfield dipengaruhi
nilai MTOW, % weight on main gear legs, tyre pressure, k subbase/subgrade, E, μ, wheel
gear configuration, coordinate of the wheels dan number of main gear legs. Nilai k dan
MTOW dilakukan beberapa variasi, untuk variasi nilai k adalah 20, 40 80, dan 150 MN/m3,
sedangkan variasi nilai MTOW (P) untuk pesawat udara Airbus A-330 adalah 212000,
177000, 142000, 107000, 72000 kg. Variasi nilai k dan P memberikan hasil tebal dan
 42

tegangan yang berbeda. Hasil hubungan tebal dan tegangan dari program Airfield digunakan
untuk membuat kurva desain. Pembuatan kurva desain menggunakan persamaan regresi
untuk menghasilkan hubungan nilai P dan nilai k. Hasil pembuatan kurva desain manual
ditunjukan pada Gambar IV.7. Cara menggunakan gambarnya sesuai dengan metoda desain
yang dinginkan, seperti PCA mengasumsikan tebal terlebih dahulu. Tebal yang diasumsikan
ditarik garis horizontal ke kiri sampai menyentuh garis P (nilai MTOW ), kemudian ditarik
garis vertikal ke bawah sampai menyentuh garis k (nilai k disesuaikan dengan di lapangan).
Perpotongan nilai k, ditarik garis horisontal ke kiri hingga menyentuh nilai tegangan
maksimum. Nilai tegangan maksimum yang diperoleh, dianalisis lagi terhadap repetisi beban
ijin.

Gambar IV.7 Kurva desain struktur perkerasan kaku pesawat udara A330

Setelah dilakukan analisis, ternyata pada Gambar IV.7 terlihat banyak garis pada nilai P.
Ketelitian kurva desain yang diperoleh tidak 100% persis sama dengan program Airfield.
Meskipun demikian, kurva desain manual dibuat untuk 17 jenis pesawat udara yang
diperlihatkan di Lampiran D.

IV.2.3 Analisis fatigue

Hasil pengamatan di Laboratorium diketahui bahwa kerusakan struktur perkerasan
kaku ditentukan tidak hanya oleh beban atau tegangan lentur yang bekerja saja, tetapi juga
 43

oleh jumlah repetisi beban tersebut serta oleh kualitas bahan pelat beton yang digunakan.
Makin besar tegangan lentur yang terjadi dan/atau makin rendah kualitas bahan pelat beton,
maka akan makin sedikit pula jumlah repetisi beban yang dapat dipikul oleh struktur
perkerasan. Mengingat manifestasi kerusakan awal yang biasanya terjadi adalah dalam
bentuk keretakan, maka mekanisme kerusakan struktur perkerasan seperti ini dikenal dengan
istilah kerusakan retak lelah (fatigue).
Terdapat beberapa model fatigue yang diusulkan untuk desain struktur perkerasan
kaku seperti model Regresi (Darter dan Barenberg, 1977) dan model PCA (Portland Cement
Association) (Packard dan Tayabji, 1985), model fatigue tersebut diperlihatkan pada Gambar
IV.8. Gambar IV.8 memperlihatkan model regresi antara rasio tegangan lentur (σL) terhadap
modulus lentur (MR90) dengan jumlah repetisi beban yang diijinkan (Nijin), dan model yang
diusulkan oleh PCA pada tingkat probabilitas sekitar 90 % dan model Regresi pada
probabilitas 50 % (Huang, 2004). Model kerusakan retak lelah menurut PCA yang
digunakan dalam program Airfield, juga telah digunakan sebagai kriteria desain struktur
perkerasan kaku untuk konstruksi perkerasan jalan (NAASRA, 1987).

Gambar IV.8 Kriteria retak lelah (fatigue)

 44

Model fatigue yang digunakan untuk desain struktur perkerasan kaku adalah model PCA
karena tingkat probabilitasnya 90 % dibandingkan dengan model Regresi yang
probabilitasnya 50 %.
Dalam aplikasinya, tebal perkerasan desain perlu dicoba-coba untuk memenuhi kriteria retak
lelah pada persamaan (2.7), (2.8) dan (2.9). Tegangan lentur yang terjadi akibat setiap
lintasan roda pesawat udara setelah dibagi dengan modulus lentur pelat beton disubstitusikan
ke dalam persamaan (2.7), (2.8), (2.9) untuk memperoleh jumlah repetisi beban yang
diijinkan. Kemudian, kerusakan retak lelah tahunan yang diakibatkan oleh setiap pesawat
udara yang beroperasi dihitung dengan membandingkan volume keberangkatan tahunan
terhadap jumlah repetisi beban yang diijinkan untuk setiap pesawat udara tersebut. Jika
jumlah total kerusakan retak lelah untuk semua jenis pesawat udara dalam kurun masa layan
rencana kurang lebih sama dengan 100%, maka struktur perkerasan desain diperkirakan akan
runtuh tepat di akhir masa layannya. Jika melebihi 100 % maka beton akan runtuh (failure).
Konsep keruntuhan menggunakan fatigue, digunakan pada metoda PCA. Fatigue yang
terjadi pada struktur perkerasan mempengaruhi desain perkerasan dan pesawat udara desain
yang digunakan. Contoh fatigue jika melebih 100 % diberikan pada Tabel IV.4.

Tabel IV.4 Contoh Fatigue melebihi 100 %

 45

Seperti terlihat pada Tabel IV.4, total kerusakan terbesar (270.93 %) dan masa layan kritis
terkecil (7.38 tahun). Nilai total kerusakan yang terlihat pada Tabel IV.4 harus tidak boleh
terjadi dalam desain struktur perkerasan. Hal ini perlu di iterasi lagi supaya total kerusakan
yang terjadi kurang dari atau sama dengan 100 %. Hasil iterasi tersebut telah diperlihatkan
pada desain perkerasan menggunakan metoda PCA. Satu hal yang dapat disimpulkan adalah
bahwa nilai fatigue menentukan besarnya tebal perkerasan desain. .

IV.2.4 Analisis LRF

Faktor repetisi beban (LRF) untuk pesawat udara tertentu merupakan faktor koreksi
terhadap derajat kerusakan yang ditimbulkan pada jalur lintasan roda rata-rata akibat
terjadinya pergesaran lintasan roda dari jalur lintasan roda rata-rata tersebut. Untuk
keperluan perhitungan nilai LRF, pergeseran lintasan roda pesawat udara di atas perkerasan
dianggap terdistribusi secara normal. Konsekuensi dari pergeseran lintasan roda ini adalah
bergesernya kurva tegangan lentur yang terjadi di dalam struktur perkerasan dan tegangan
lentur pada jalur lintasan roda rata-rata yang umumnya dijadikan sebagai referensi dalam
perhitungan nilai LRF juga berubah, seperti diilustrasikan pada Gambar IV.9, yaitu dari σLo
menjadi σLi untuk lintasan roda yang bergeser sejauh xi dari jalur lintasan roda rata-rata.

Gambar IV.9 Ilustrasi proses perhitungan nilai LRF untuk jenis pesawat udara tertentu
 46

Terlihat pada Gambar IV.9, bahwa hanya pesawat udara sebanyak Po% saja melintas pada
jalur lintasan roda rata-rata yang mengakibatkan tegangan lentur sebesar σLo. Sedangkan,
masing-masing Pi% pesawat udara sisanya melintas pada lintasan sejauh xi dari jalur lintasan
roda rata-rata yang mengakibatkan tegangan lentur sebesar σLi. Juga terlihat pada Gambar,
bahwa nilai σLi dapat langsung dibaca pada kurva tegangan lentur untuk beban yang bekerja
pada jalur lintasan roda rata-rata.
Tabel IV.5 memperlihatkan hasil perhitungan nilai LRF untuk 17 pesawat udara yang
sedang dianalisis untuk berbagai nilai σ (deviasi standar dari distribusi lintasan roda) dan
juga nilai LRF yang terdapat di dalam literatur (ICAO, 1983 dan Yoder, et.al., 1975). Untuk
asumsi nilai σ = 121.92 cm, rentang nilai LRF yang dihasilkan menggunakan program
Airfield adalah antara 0.144 – 0.261. Angka ini mencerminkan derajat kerusakan yang
ditimbulkan pada struktur perkerasan yang hanya berkisar antara 14.4 – 26.1% untuk setiap
keberangkatan pesawat udara dari yang seharusnya terjadi jika pesawat udara tersebut selalu
melintasi jalur lintasan roda yang tetap.

Tabel IV.5 Hasil perhitungan nilai LRF

Seperti terlihat pada Tabel IV.5, secara umum, nilai LRF yang diperoleh untuk nilai
σ = 121.92 cm cukup konsisten dengan nilai LRF yang diusulkan oleh ICAO (1983) dan
Yoder, et.al. (1975). Namun demikian, dari observasi diketahui bahwa nilai LRF sebenarnya
berbeda (unik) untuk masing-masing jenis pesawat udara. Nilai LRF sangat dipengaruhi oleh
empat faktor utama, yaitu distribusi lintasan roda (σ), kurva tegangan lentur (σL, termasuk
konfigurasi sumbu roda dan faktor penentu tegangan lentur lainnya), modulus lentur bahan
 47

perkerasan (MR90) dan faktor keamanan (FK). Sebagai contoh, Tabel IV.5 diperlihatkan,
bahwa untuk setiap jenis pesawat udara, makin kecil nilai σ, maka akan makin besar nilai
LRF. Sebaliknya, nilai σ yang makin besar akan memperkecil nilai LRF. Pengaruh
konfigurasi sumbu roda pada nilai LRF juga diperlihatkan tetapi dengan pola yang tidak
beraturan. Namun demikian, satu hal yang dapat disimpulkan adalah bahwa nilai LRF
umumnya tidak konstan meskipun konfigurasi sumbu roda sama.

IV.3 Desain Perkerasan Kaku

Desain perkerasan kaku dilakukan dengan menggunakan berbagai metoda desain
antara lain : metoda ICAO, metoda PCA dan metoda FAA. Seperti yang telah dijelaskan
sebelumnya bahwa ketiga metoda tersebut dianalisis menggunakan data-data dari Bandar
Udara Juanda, Surabaya dan proses desain yang dilakukan tidak dimaksudkan untuk secara
langsung mengevaluasi struktur perkerasan kaku yang ada di Bandar Udara Juanda,
Surabaya. Hasil desain perkerasan yang diperoleh tersebut selanjutnya dianalisis.

IV.3.1 Metoda ICAO

Metoda ICAO berdasarkan annual departure ekivalen. Cara memperoleh nilai
annual departure ekivalen diberikan di Lampiran E untuk 17 jenis pesawat udara yang
dianalisis. Hasil ringkasan perhitungan annual departure ekivalen dapat dilihat pada Tabel
IV.6. Hasil perhitungan Tabel IV.6 menunjukkan, pesawat udara A-330 memiliki annual
departure ekivalen yang paling kecil dibandingkan dengan pesawat udara lainnya.

Tabel IV.6 Perhitungan keberangkatan tahunan ekivalen

 48

Desain perkerasan menggunakan metoda ICAO, dilakukan pada masing-masing pesawat

udara yang dianalisis dengan menggunakan program Airfield. Faktor keamanan (Fk) yang
digunakan menurut metoda ICAO adalah 1.36. Ringkasan hasil desain perkerasan
menggunakan metoda ICAO diperlihatkan pada Tabel IV.7. Tabel IV.7 juga memperlihatkan
hasil perhitungan coverage, tegangan lentur dan tebal perkerasan dengan faktor keamanan
1.36 untuk masa layan 20 tahun.

Tabel IV.7 Ringkasan hasil desain perkerasan metoda ICAO

(Fk = 1.36, MR90 = 4.859 MPa, k = 80 MN/m3)

Seperti terlihat pada Tabel IV.7, tebal perkerasan yang terbesar dari masing pesawat udara
desain adalah pesawat udara A-330 (49.73 cm) dengan konfigurasi sumbu roda DT, meskipun
merupakan pesawat udara kedua terberat setelah B747-300. Pesawat udara yang memiliki
MTOW terbesar yaitu B747-300 membutuhkan tebal perkerasan lebih kecil (42.83 cm)
dibandingkan dengan pesawat udara A330. Yang menarik dari hasil perhitungan adalah
pesawat udara MD-83. Pesawat udara MD-83 justru lebih menentukan dibandingkan B747-
300. Tebal perkerasan yang diperlukan MD83 adalah 42.96 cm (konfigurasi sumbu roda D)
walaupun annual departure tidak terlalu signifikan. Sedangkan pesawat udara yang memiliki
annual departure paling besar yaitu pesawat udara B737-200 dengan konfigurasi sumbu roda
D, tebal perkerasan yang diperlukan 35.46 cm. Perbedaan ini disebabkan karena metoda
ICAO menganggap jalur lintasan untuk masing-masing pesawat udara adalah sama atau
dengan kata lain metoda ICAO tidak memperhatikan jalur lintasan pesawat udara.
Analisis lebih lanjut menunjukkan, bahwa jika desain perkerasan yang diinginkan
adalah sama dengan desain perkerasan di Bandar Udara Juanda, Surabaya (tebal struktur
 49

perkerasan adalah 45 cm), maka hasil desain perkerasannya dapat dilihat pada Tabel IV.8 dan
Tabel IV.9. Tabel IV.8 terlihat desain perkerasan diperoleh 45 cm, dengan cara nilai k
ditingkatkan menjadi 134 MN/m3 atau modulus rupture (MR90) ditingkatkan dari 4.859
menjadi 5.534 MPa.

Tabel IV.8 Desain perkerasan dengan perubahan MR90 dan k (Fk = 1.36)

Tabel IV.9 memperlihatkan perubahan faktor keamanan (Fk) dari 1.36 menjadi 1.20 jika
desain pekerasan yang dinginkan 45 cm sesuai dengan data desain.

Tabel IV.9 Desain perkerasan dengan perubahan faktor keamanan

(Fk = 1.20, MR90 = 4.859 MPa, k = 80 MN/m3)
 50

Tabel IV.10 Rekapitulasi hasil desain perkerasan menggunakan metoda ICAO

Seperti terlihat pada Tabel IV.10, bahwa metoda ICAO untuk desain perkerasan
mengggunakan faktor keamanan 1.20. Faktor keamanan 1.20 sesuai dengan data desain yaitu
nilai k = 80 MN/m3 dan MR90 = 4.859 MPa. Hasil desain perkerasan menggunakan metoda
ICAO menunjukkan, bahwa pesawat udara A-330 merupakan pesawat udara desain yang
memerlukan tebal paling besar dan tegangan lentur terbesar.

IV.3.2 Metoda FAA

Dalam desain perkerasan kaku menggunakan metoda FAA, perhitungan volume lalu
lintas pesawat udara didasarkan pada keberangkatan tahunan ekivalen (annual departure
ekivalen). Annual departure ekivalen dihitung menggunakan persamaan rumus (2.13).
Metoda FAA memperhitungkan pengaruh pesawat udara berbadan lebar (wide body). Seperti
telah dijelaskan sebelumnya di Bab II, bahwa metoda FAA menghitung beban pesawat udara
diasumsikan 95 % gross weight dipikul oleh main gear dan 5 % dipikul oleh nose gear, FAA
tidak menghitung beban di main gear sesuai dengan % main gear dari pesawat udara itu
sendiri dan tire pressure diasumsikan 1.38 MPa. Metoda FAA berbeda dengan metoda
ICAO dan PCA dalam perhitungan % main gear. Jarak dual tandem yang digunakan metoda
FAA diasumsikan 0,76 untuk pesawat udara berbadan lebar. Annual departure ekivalen
metoda FAA dapat dilihat pada Tabel IV.6.
Desain perkerasan menggunakan metoda FAA dilakukan pada masing-masing pesawat udara
yang dianalisis. Untuk memperoleh pesawat udara desain, maka tebal perkerasan adalah
tebal yang paling besar dari pesawat udara yang dianalisis. Pesawat udara yang digunakan
sebagai contoh pada Gambar IV.10 adalah pesawat udara A330 yang memiliki nilai MTOW
 51

212.000 kg dan k = 80 MN/m3. Hasil perhitungan keberangkatan tahunan ekivalen untuk

pesawat udara A330 yang diperoleh dari Tabel IV.6 yaitu 2812 diplot ke Gambar IV.10,
sehingga diperoleh tebal perkerasan 45 cm. Nilai tebal ini diperoleh dari ekstrapolasi sebagai
berikut : dilakukan ekstrapolasi untuk MTOW 181440 kg (annual departure 1200 dan 3000
diperoleh nilai H=38.60 dan 41.15 cm) dan 172368 kg (annual departure 1200 dan 3000
diperoleh nilai H=37.85 dan 39.88 cm). Dari ekstrapolasi tersebut diperoleh tebal perkerasan
45 cm (annual departure ekivalen = 2801). Proses desain perkerasan, dilakukan seperti pada
Gambar IV.10.
Gambar IV.10, faktor keamanan yang digunakan adalah 1.13 dan jika annual departure
ekivalen lebih besar dari 25000, maka digunakan Tabel II.5 untuk menambahkan tebal yang
telah diperoleh dari Gambar IV.10. Gambar IV.10 juga memperlihatkan pengaruh nilai k dan
MTOW terhadap desain perkerasan.

Gambar IV.10 Kurva desain perkerasan kaku dual tandem gear

Kurva desain pada Gambar IV.10 digunakan untuk critical pavement area. Kurva desain
lebih lengkap diberikan di lampiran F. Hasil desain perkerasan diperlihatkan pada Tabel
IV.11.
 52

Tabel IV.11 Ringkasan hasil desain perkerasan metoda FAA (Fk = 1.13)

Tabel IV.11 menunjukkan bahwa pesawat udara A330 dengan gear type dual tandem
menghasilkan tebal yang paling tebal dibandingkan dengan jenis pesawat udara lainnya.
Desain struktur perkerasan kaku dengan metoda FAA, diperoleh pesawat udara desain adalah
pesawat udara A-330 dengan tebal 45 cm dengan faktor keamanan 1.13 dan tegangan lentur
2,951 MPa.

IV.3.3 Metoda PCA

Metoda PCA merupakan metoda desain perkerasan yang didasarkan pada kriteria
retak lelah (fatigue). Proses desain struktur perkerasan kaku yang didasarkan pada kriteria
retak lelah dengan menggunakan program Airfield pada dasarnya harus dilakukan untuk
setiap jalur lintasan roda pesawat udara yang beroperasi. Metoda PCA memperhitungkan
jalur lintasan roda pada masing-masing pesawat udara yang beroperasi di bandar udara
tersebut.
Tabel IV.12, struktur perkerasan didesain menggunakan program Airfield dengan tebal 45
cm dan faktor keamanan yang digunakan adalah 1.36. Tabel IV.12 juga memperlihatkan
ringkasan hasil perhitungan tegangan lentur (σL), jumlah repetisi beban yang diijinkan (Nijin),
total kerusakan dan masa layan kritis (n) untuk 17 jalur lintasan roda pesawat udara yang
sedang dianalisis.
 53

Tabel IV.12 Ringkasan hasil desain perkerasan metoda PCA dengan faktor keamanan (1.36)

Terlihat pada Tabel IV.12, bahwa total kerusakan terbesar (88.024%) dan masa layan kritis
terkecil (n = 22.721 tahun) dihasilkan pada jalur lintasan roda A-330. Hasil ini berbeda
dengan perkiraan awal yang biasa dibuat, bahwa jalur desain kritis terjadi pada jalur lintasan
roda B747-300 yang merupakan pesawat udara terberat (MTOW = 377.8 ton), atau terjadi
pada jalur lintasan roda B737-200 yang merupakan pesawat udara yang paling banyak
beroperasi pada struktur perkerasan ini (volume keberangkatan = 12262 pesawat/tahun).
Namun demikian, hasil ini sebenarnya tetap konsisten dengan teori kerusakan retak lelah
yang didasarkan pada tegangan lentur, karena pesawat udara desain A-330 ternyata
memberikan tegangan lentur yang paling besar (σL = 2.468 MPa). Sedangkan, tegangan
lentur yang diakibatkan oleh pesawat udara B747-300 dan B737-200 masing-masing adalah
1.890 MPa dan 1.281 MPa. Dengan kata lain, perkiraan jalur desain kritis dapat juga
didasarkan pada tegangan lentur terbesar yang mungkin terjadi di dalam struktur perkerasan.
Data berat total (MTOW) dan data volume keberangkatan tahunan (annual departure)
pesawat udara, langsung dapat diketahui pada saat awal proses desain, sedangkan tegangan
lentur yang terjadi di dalam struktur perkerasan baru dapat diketahui setelah proses desain
dilakukan. Oleh karena itu, sebagai alternatif, perkiraan jalur desain kritis dapat dilakukan
terlebih dahulu berdasarkan data beban pada masing-masing roda pesawat udara sebagai
ganti dari data berat total pesawat udara (MTOW) yang sebelumnya biasa digunakan. Juga
terlihat pada Tabel IV.12, bahwa perbedaan masa layan kritis (n) pada jalur lintasan roda
 54

rata-rata dari keempat pesawat udara berbadan lebar (B747-300, B767-200, A-330 dan
A-310) yang memiliki konfigurasi sumbu roda DDT atau DT terlihat tidak terlalu besar.
Masa layan kritis pada jalur lintasan roda rata-rata dari pesawat udara besar lainnya dengan
konfigurasi sumbu roda D atau S, relatif jauh lebih besar dan tidak menentukan.
Analisis beban lalu lintas pesawat udara campuran harus dilakukan, khususnya jika jenis
pesawat udara berbadan lebar (wide body) yang diperkirakan akan beroperasi lebih bervariasi
dan volume pergerakannya masing-masing relatif besar. Selain itu, analisis beban lalu lintas
pesawat udara campuran dapat lebih detail dalam menentukan posisi jalur desain kritis,
seperti diperlihatkan pada Gambar IV.10, kurva kerusakan retak lelah dihitung untuk setiap
pertambahan 1 cm jalur lintasan roda pesawat udara. Terlihat pada Gambar IV.11, bahwa
posisi jalur desain kritis (SL = 1066 cm) tidak tepat sama dengan posisi jalur lintasan roda
rata-rata dari pesawat udara desain A-330 (SL = 1070 cm). Pergeseran jalur desain kritis ini
sekali lagi mencerminkan pengaruh dari beban lalu lintas pesawat udara campuran terhadap
kerusakan struktur perkerasan yang terjadi.

Gambar IV.11 Posisi jalur desain kritis

Pengaruh dari masing-masing jenis pesawat udara terhadap kerusakan struktur perkerasan
pada jalur desain kritis diperlihatkan secara rinci pada Gambar IV.12 yang diplotkan
bersamaan dengan data volume keberangkatan tahunan. Pengaruh dari pesawat udara desain
A-330 terlihat sangat dominan (97.52 %). Sedangkan, pengaruh dari pesawat udara
 55

B737-200 yang paling banyak beroperasi pada struktur perkerasan ini hanya 0.03 % dan
pengaruh dari pesawat udara B747-300 yang terberat juga hanya 1.59 % saja.

Gambar IV.12 Kontribusi kerusakan terhadap volume keberangkatan tahunan

Perbedaan tingkat kerusakan struktur perkerasan yang diakibatkan oleh setiap jenis pesawat
udara, selain dipengaruhi oleh volume pergerakan, juga merupakan fungsi dari tegangan
lentur yang terjadi. Pesawat udara B747-300 yang terberat, misalnya, memiliki konfigurasi
sumbu roda DDT sehingga cukup efektif untuk mendistribusikan beban ke masing-masing
roda dan mereduksi tegangan lentur yang terjadi.
Hal menarik lain yang telah dilakukan adalah menganalisis pengaruh dari asumsi nilai LRF
terhadap masa layan kritis struktur perkerasan. Nilai LRF dapat diwakili dengan deviasi
standar (σ) dari distribusi jalur lintasan roda pesawat udara. Masa layan kritis (n = 22.721
tahun) yang telah diperoleh dari contoh desain struktur perkerasan pada Tabel IV.12,
menggunakan nilai σ = 121.92 cm. Memperkecil nilai σ menjadi 60.96 cm akan
memperpendek masa layan kritis menjadi 12.266 tahun saja. Sebaliknya, memperbesar nilai
σ menjadi 243.84 cm akan memperpanjang masa layan kritis menjadi 43.447 tahun. Hasil
analisis ini mengindikasikan, bahwa nilai σ yang biasanya diasumsikan pada saat proses
desain perlu ditinjau kembali di lapangan pada saat kegiatan rutin evaluasi struktur
perkerasan dilaksanakan.
 56

Hasil analisis menunjukkan, bahwa faktor keamanan saling berbeda antara metoda ICAO,
FAA dan PCA. Faktor keamanan metoda ICAO 1.20, FAA 1.13 dan PCA 1.36. Faktor
keamanan yang digunakan tersebut menunjukkan hasil desain perkerasan yang sama yaitu 45
cm. Faktor keamanan tidak harus disamakan antara ketiga metoda tersebut karena proses
desain perkerasan saling berbeda. Hasil desain perkerasan untuk ketiga metoda desain dapat
di lihat pada Tabel IV.13.

Tabel IV.13 Hasil desain perkerasan ICAO, FAA, PCA

IV.4 Analisis Sensitivitas Parameter Desain

Analisis Sensitivitas parameter desain terhadap hasil desain, dilakukan dengan
menggunakan program Airfield. Parameter-parameter desain yang dianalisis yaitu : analisis
sensitivitas modulus subgrade reaction (k), analisis sensitivitas modulus of rupture (MR),
analisis modulus sensitivitas elastis (E), analisis sensitivitas poisson ratio (μ), analisis
sensitivitas rotation angle dan pass to coverage ratio. Penggunaan program Airfield untuk
analisis sensitivitas diperlihatkan pada Gambar IV.13.
Seperti terlihat pada Gambar IV.13, analisis sensitivitas dilakukan pada pesawat udara
desain A-330 dengan MTOW 212000 kg. Data input yang dibutuhkan adalah MTOW, %
weight on main gear legs, tyre pressure, number of wheels on one leg, E, poisson ratio, type
of aircraft, wheel gear configuration, dan number of main gear legs. Hasil output yang
dihasilkan dari program Airfield adalah contact area, pavement thickness, radius relative
stiffness, koordinat x max dan y max, maximum rotation, maximum stress dan nilai ACN.
Hasil analisis sensitivitas k, MR, E, μ dan pass to coverage ratio diperlihatkan pada
Gambar IV.14.
 57

Gambar IV.13 Penggunaan program Airfield untuk analisis sensitivitas

Gambar IV.14 Analisis sensitivitas k, MR, E, μ dan pass to coverage ratio

 58

Seperti terlihat pada Gambar IV.14, bahwa perubahan nilai k, MR dan pass to coverage ratio
berbanding terbalik terhadap perubahan tebal perkerasan kaku. Peningkatan nilai k, MR dan
pass to coverage ratio hingga 20 % menyebabkan tebal perkerasan kaku menurun, masing-
masing menjadi 0.18, 0.75, 0.22 (%perubahan ketebalan / %perubahan parameter desain).
Sedangkan nilai μ dan E berbanding lurus terhadap tebal perkerasan kaku. Peningkatan
nilai μ dan E hingga 20 % menyebabkan tebal perkerasan kaku meningkat masing-masing
adalah 0.18 dan 0.01 (%perubahan ketebalan / %perubahan parameter desain).
Analisis lebih lanjut, pesawat udara dianalisis terhadap posisi roda pendaratan mulai dari 0
derajat sampai dengan 80 derajat. Hasil putaran roda pesawat udara menghasilkan tegangan
yang terjadi akibat posisi roda tersebut. Hasil hubungan tegangan dan posisi roda pesawat
udara dapat dilihat pada Gambar IV.15.

Gambar IV.15 Kurva hubungan posisi roda pendaratan dengan tegangan

Gambar IV.15 menunjukkan bahwa tegangan akan makin besar jika posisi roda pendaratan
berada antara 0 derajat sampai dengan 50 derajat, terlihat perubahan tegangan dari 1,596 Mpa
hingga mencapai 1,838 MPa. Tetapi bila putaran sudut roda pendaratan di atas 60 derajat
maka nilai tegangan akan kembali menurun.