Pembahasan yang diangkat Hernando de Soto pada Bab IV ini mengenai angkutan

umum (informal) yang juga ikut berkembang di kota Lima, Peru. Perkembangannya

memiliki peran yang sangat penting di masyarakat tersebut. Betapa tidak, pada tahun

1984 hampir 91% kendaraan disana adalah angkutan sector informal. Sedangkan 9%

lainnya merupakan angkutan formal yang dikelola oleh pemerintah.

Angkutan umum mengambil peran krusial dalam sosial masyarakat, yang menjadi

penghubung antar pemukiman-pemukiman masyarakat. Hal ini menciptakan kondisi

dimana angkutan informal menguasai sector transportasi di kota Lima.

Sama halnya dengan pemukiman dan perdagangan informal, angkutan informal juga

cenderung melanggar hukum namun berperan besar dalam mempengaruhi ekonomi

masyarakat. Keadaan tersebut menjadi pemicu pembahasan yang dipaparkan

Hernando de Soto tentang angkutan sector informal.

Pembahasan pertama dibuka dengan jenis-jenis angkutan informal. Jenis angkutan

umum sebelum mengalami perkembangan pada jenis kendaraan terbagi dalam dua

jenis angkutan umum pokok. Pertama, kolektif (taksi umum) terdiri dari sedan

dengan kapasitas 5 orang dan station wagon dengan kapasitas 8-9 orang. Kedua, Bis

mini dengan kapasitas 16 – 18 orang ditambah ruang berdiri yang cukup untuk 43

orang.

Jenis-jenis ini sifatnya tidak terikat pada golongan, mereka dijalankan dengan cara

bertahap, sehingga perkembangan angkutan ini cenderung dipengaruhi oleh kondisi

masyarakat terkhusus pada pemilik usaha. Angkutan umum informal dikategorikan

pada pengakuan dan hak formal yang tidak didapatkan dalam penjalanan usahanya.

Kondisi tersebut menciptakan sistem pengendalian luar-hukum, yang lebih berlaku

dimasyarakat dengan perbandingan dari 100 kendaraan, 91 kendaraan mematuhi

sistem luar hukum dan 9 lainnya menaati peraturan pemerintah.

Sebagai sector informal angkutan umum mengambil rute sebagai ladang usahanya

dengan konsep yang hampir sama yang dilakukan oleh pemukiman informal dengan

tanah dan pedagang informal dengan jalan-jalan. Penetapan rute didasarkan pada

potensi ekonomi yang dilihat dari kebutuhan penduduk. Tujuannya untuk

mengkokohkan usaha, meski kadangkala aka ada permasalahan yang muncul dengan

pihak lain baik itu sesame pengusaha angkutan informal maupun dengan kepolisian.

Para pengusaha secara tidak langsung dituntut cerdas, yang terwujud dari cara

berpikir dan analisis mereka dalam melakukan penyerobotan rute. Mereka juga

melakukan manajamen, yang terlihat dengan kemunculan komite dan organisasi

sesudahnya. Selain itu para pengusaha ini juga harus mampu menciptakan legalitas

terhadap rute yang akan mereka buat dengan melakukan pengumpulan tandatangan

masyarakat yang menyatakan angka permintaan jasa angkutan.

Namun, dijelaskan Hernando penyerobotan ini tidaklah begitu diinginkan, dimana

banyak akibat negative yang dapat muncul dikemudian. Misalnya kekcauan, bahaya

lalu lintas, dan keamanan yang tidak terjamin.

 Terlepas dari hal itu, kenyataannya penyerobotan rute tetap dilakukan.

Komite bermunculan seiring dengan maraknya pengambil aihan rute, begitu juga

dengan sifat ekslusif yang menguat dan hampir menyerupai hak milik formal. Hal ini

berkaitan dengan prosedur pengurusan untuk rute yang semakin rumit.

Pada pelaksanaanya, komite menjadi wadah untuk perumusan dan

penyelenggaran angkutan informal ini. Mereka mengelola dana, jadwal, tarif,

perundingan. Sifatnya sendiri sebagai sebagai pengurus operasi ekonomi dan

pengurus kepentingan kelompoknya.

Adanya peran-peran tersebut, mulai menimbulkan persaingan kekuatan

dalam hal menjadi perwakilan angkutan. Terdapat dua organisasi yang bersaing untuk

mendapatkan posisi ini, diantaranya Federation of Drivers of Peru (FED) dan

Federasi Pengemudi dan Pekerja Terkait Peru (ANEXOS), tujuannya sendiri untuk

mendapatkan kewenangan dan sumber daya yang lebih baik.

Lahirnya angkutan umum pada abad yang lalu dimungkinkan oleh kemajuan

teknologi yang memungkinkan kereta api digunakan untuk mengangkut penumpang.

Akan tetapi, keadaan ini membatasi pasar angkutan umum, karena rute kereta api

yang sifatnya sukar diambil alih. Angkutan umum pertama di Lima berdiri pada tahun

1851 ketika kelompok lokomotif Chalaquito berangkat dari sekitar tempat yang

sekarang dinamakan Plaza San Martin, menuju pelabuhan utama, dan dengan

demikian merintis jalan kereta api Lima-Callao. Peraaturan pertama mengenai lalu
lintas kendaraan dalam sejarah Republik Peru pada tahun 1874, memberi wewenang

pada pihak yang berwajib untuk menentukan tarif angkutan. Pada tahun 1895,

pemerintah kato Lima diberi wewenang untuk menutup kontrak dengan beberapa

perusahaan untuk membangun sistem angkutan kota ini, tetapi berulah pada tahun

1903 konsesi yang pertama diberikannya pada berbagai kelompok pengusaha formal,

pada bulan januari, untuk melayani rute antara Lima dan Chorrilos dan pada bulan

Maret untuk melayani rute antara Lima dan El Callo. Pada tahu 1905 pemerintah

memberikan pada sebuah perusahaan, perusahaan Kereta Api Lima, hak untuk

melayani lebih dari satu rute, dan dengan demikian memulai perkembangan menuju

monopoli yang dipertegas pada tahun 1913 dan 1920 ketika perusahaan Listrik Lima

mengambil alih kendali atas sistem trem kota dan sejumlah kecil kontraktor saja. Hal

ini menyebabkan pemilik-pemilik perusahaan swasta mau tidak mau harus mencari

pengaruh politik jika mereka ingin memasuki dan bertahan dalam dunia usaha

angkutan.

Pada bulan Mei 1921, Luis Tirado diberi wewenang untuk mendirikan

perusahaan bis yang pertama dengan rute antara Lima, Miraflores, Baranco, dan

Magdalena del Mar. Para pemilik bis kecil bekerjasama dengan industri lokal yaitu

bengkel-bengkel kendaraan dan perusahaan-perusahaan kecil yang lain yang

mendapat pesanan dari perusahaan-perusahaan angkutan itu untuk merawat dan

memperbaiki kendaraan mereka. Menjelang tahun 1926, bis menjadi demikian

populernya sehingga muncul setidak-setidaknya delapan perusahaan baru untuk

melayani rute-rute antara Limaa, Miraflores, Baranco dan Magdalena del Mar.

Pertumbuhan ini didorong, sampai batas tertentu, oleh program pembuatan jalan oleh

pemerintah Augusto B. Leguia. Jika perusahaan-perusahaan trem harus menanggung

semua biaya yang diperlukan untuk memasang rel mereka, masing-masing, maka

perusahaan-perusahaan bis tinggal mengambil manfaat saja dari investasi yang

dilakukan pemerintah dalam jalan-jalan umum dan jalan-jalan besar. Kemajuan

pertama yang diraih sektor informal terjadi dalam masa yang diuraikan diatas dan

terdiri atas munculnya sedan yang pertama yang digunakan untuk colective, atau taksi

umum.

Banyak komite yang muncul, pengusaha-pengusaha informal kemudian

menggalang persatuan dan kepentingan politik dalam serikat sekerja dan federasi.

Banyak yang bergabung dengan Serikat Sekerja Pengemudi Taksi Umum Lima atau

Union of Lima Public Taxi Drivers yang, bersama-sama dengan Serikat Sekerja

Pekerja Bis atau Bus Worker’s Union yang terdisi atas pengemudi bis dari

perusahaan-perusahaan bis tradisional, kemudian masuk menjadi anggota Serikat

Sekerja Pusat Pengemudi atau Central Driver’s Union. Serikat Sekerja Pusat

Pengemudi kemudian bergabung dengan kelompok-kelompok pengemudi lain dan

membentuk Federasi Pengemudi Peru atau Federation of Drivers of Peru pada

tanggal 16 April 1921.

Mogok Besar
 Pada tahun 1930, pemerintah memberikan kontrak monopoli kepada

perusahaan Metropolitan Company, sebuah perusahaan patungan dari perusahaan

Listrik Lima, yang memegang monopoli atas jasa angkutan trem, dan pemodal-

pemodal dari Amerika Serikat, untuk melayani semua rute di Lima. Pengemudi bis

formal dan informal menjawab dengan menggalang persatuan, dan mendapat

dukungan dari para pengusaha pompa bensin, yang juga dirugikan oleh monopoli

tersebut. Pemogokan itu terjadi bersamaan dengan terjadinya gelombang protes yang

berakhir dengan tumbangnya pemerintahan Leguia setelah berkuasa selama sebelas

tahun.

Perselisihan itu memuncak pada bulan April 1931, ketika sebuah dapur

umum yang besar dibentu oleh FED, OGTP, dan organisasi-organisasi lain yang ikut

dalam pemogokan. Pernyataan-pernyataan mendukung pemogokan itu dan

demonstran-demonstran pecah di jalanan dan bertambah banyak, dan pertarungan-

pertarungan terjadi dengan polisi. Pengemudi bergabung kembali dengan OGTP

untuk memperkuat kedudukan mereka. Pada bulan mei 1931 monopoli dalam tangan

Metropolitan Company dicabut dan pendaftaran kendaraan terbuka bagi semua

pengusaha angkutan dan jasa angkutan informal mendapat pengakuan administratif.

Kesepakatan antara pengusaha angkutan informal dengan pemerintah

Guna mengukuhkan kekuasaan oligopoli merek, pada tahun 1931 pengusaha

angkutan formal membujuk pemerintah agar membatasi kebebasan memasuki bidang

jasa angkutan yang diputuskan oleh dewan wasit, dan pada tahun 1936 mereka

bahkan mendapat perlindungan yang lebih besar lagi ketika dewan wasit menetapkan

rute tidak boleh tumpang tindih, yang berarti ijin operasi tidak akan diberikan jika

rute-rute yang diusulkan oleh pemohon bersangkutan tumpang tindih dengan rute

yang ada. Kedudukan pemerintah semakin kuat. Sejak awal tahun 1931, pemerintah

mewajibkan pengusaha informal membayar pajak yang setara dengan 6 persen dari

jumlah uang tarif yang masuk, mengeluarkan 100 karcis bebas untuk pejabat

pemerintah, dan memberikan 100 karcis bebas untuk pejabat pemerintah, dan

memberikan potongan tarif sebesar 50 persen bagi anggota angkatan bersenjata, yang

berkuasa pada waktu itu. Tahap berikutnya terjadi pada tahun 1950-an, ketika

pengusaha taksi umum mulai menambah kendaraan mereka, mengganti sedan dengan

station wagon. Karenanya, jenis kendaraan yang mereka gunakan mulai makin serupa

dengan jenis kendaraan angkutan formal dari segi ukuran, dan bagi pengusaha

angkutan formal ini berarti ancaman saingan baru. Perkembangan ini disebabkan oleh

ekonomi skala besar.

Pada tahun 1955, angkutan informal mendapat kemajuan dengan berhasil

membujuk pemerintah untuk membebaskan mereka secara berkala dari keharusan

membayar pajar imporatas kendaraan dan suku cadang sebagai hak istimewa, yang

diberikan karena mendukung pemerintah.