Buku Pintar Ekspor Indonesia

Penulis: Agoes Junaedy & Adi Kusrianto

Associated Editor Adi Kusrianto
© 2014 pada penulis

ii
TERSTIMONI
“Buku yang ditulis oleh pak Agoes Junaedy
dan pak Adi Kusrianto ini sangat luar
biasa, berisi berbagai penjelasan masalah
export yang dilandasi oleh praktek sehari-
hari. Oleh sebab itu sangat sayang bagi
para pembaca yang memiliki keinginan
melakukan export produk yang
dihasilkannya dengan tidak membaca
buku ini. Saya sangat mereferensikan buku
ini digunakan oleh berbagai kalangan yang
berminat mengexport produk-produknya.”

Frans M. Royan, SE,MM – Managing Director pada Groedu International

Consultant, Penulis 40 buku sales & Distribution penerbit PT. Gramedia Group
dan Entrepreneur In Residence Universitas Ciputra Surabaya.

"Buku ini sangat bagus karena

memberikan petunjuk teknis tentang
seluk beluk ekspor secara komprehensif
dan sangat layak dijadikan referensi bagi
para pelaku ekspor dan akademisi di
dunia pendidikan"

Dr. Oscar Wijaya,SE.,MM

Director Arta Prima Samudra dan Pembantu Direktur II ASMI Surabaya

“Perdagangan Internasional saat ini sudah merupakan

hal yang wajib dilakukan untuk para Entrepreneur jika
ingin mengembangkan bisnisnya. Sudah tidak jaman lagi
menjalankan bisnis, memenangkan persaingan, tetapi
jago kandang. Buku ini menjelaskan perdagangan
internasional khususnya ekspor yang mudah dipahami
oleh siapa saja mulai dari mahasiswa, profesional,
maupun para Entrepreneur. Anda akan rugi jika tidak
membaca dan memiliki buku ini..”

Dr. Yusak Anshori, MM, CSEP

Dekan Fakultas Entrepreneurial Business Universitas Ciputra dan Pelaku
Bisnis.

iii
 “Benar-benar lengkap informasi yang tersaji di buku ini. Dari permasalahan
kebijakan pemerintah, urusan LC dan Perbankan, Dokumentasi, Logistik
melalui laut dan udara. Bahkan saya semakin mengerti urusan Freight
Forwarding sampai ke pelabuhan mana saya harus mengirim”
Dicky Sumitro, Founder & CEO PT Embroytex Jaya, Driyorejo, Gresik.

"Buku Pintar Ekspor Indonesia ini sangat

sesuai digunakan sebagai acuan oleh para
mahasiswa yang sedang mengambil mata
kuliah " Ekspor, dan juga para praktisi yang
ingin mengenal lebih jauh seluk beluk untuk
proses ekspor. Karena buku ini menjelaskan
proses ekpor dengan sangat sederhana dan
mudah diikuti"
Dr. Tina Melinda, MM
Head of Magister Management of
Entrepreneurship, Universitas Ciputra.

Saya kenal Agoes Junaedy dan Adi Kusrianto sebagai

Entrepreneur in Residence di Universitas Ciputra (UC),
partner saya sebagai mentor dan fasilitator bagi banyak
proyek bisnis mahasiswa, khususnya bidang ekspor impor.
Agoes Junaedy dan Adi Kusrianto telah banyak
memberikan mentorship dan konsultasi berdasarkan
pengalaman mereka di bidang ekspor impor yang selama
ini mereka geluti. Buku Pintar Ekspor Indonesia ini
merupakan sarana/kendaraan untuk pendokumentasian
akan apa yang telah Agoes dan Adi hidupi selama puluhan
tahun, bekerja dan berkarya di bidang ekspor impor. Saya percaya buku ini akan
memberikan nilai tambah bagi wawasan pengetahuan semua pihak, khususnya bagi
perkembangan bisnis para mahasiswa dan juga bisnis rekan-rekan termasuk saya
pribadi. Bagi rekan-rekan yang tertarik melakukan bisnis ekspor, buku ini layak
dibaca sebagai dasar pemahaman untuk memasuki dunia bisnis global. Sukses selalu
buat Agoes Junaedy dan Adi Kusrianto.
Salam Entrepreneur.
Inge Gunawan, S.E., M.Si., CMA. Vice Dean – Faculty of Entrepreneurial
Business, UC

iv
Buku ini sangat detil lugas dan jelas hingga bisa
membantu para begginers untuk pendampingan
transaksi export yang akan mereka lakukan Bisa
diandalkan sebagai "Manual Handbook Export
Procedure" apabila saya tidak berlebihan

Bagus A. Lesmana, Owner Grandjava Furniture

v
 Prakata

Pada tahun 2003 negara-negara ASEAN telah menyepakati membentuk

“Komunitas ASEAN”. Komunitas ini terdiri atas tiga pilar, yaitu
Komunitas Ekonomi ASEAN, Komunitas Keamanan ASEAN dan
Komunitas Sosial Budaya ASEAN. Semangat integrasi ini antaralain
dilandasi prinsip people to people interaction dan bukan lagi state to
state interaction.
Dari kesepakatan ini pada tahun 2015 implementasi Komunitas
Ekonomi ASEAN akan terwujud. Artinya ASEAN akan menjadi basis
pasar tunggal yang lebih dinamis dan kompetitif. Disini seluruh
penduduk Asia Tenggara tidak lagi dibatasi oleh batas-batas negara
(stste boundaries), sehingga penjual Mie Singapore yang ada di ujung
gang rumah kita bukan hanya namanya yang suka sok luar negeri, tapi
penjualnya benar-benar Mr. Tan dari Singapore. Demikian juga penjual
Soto Madura di Serangon Road benar-benar Cak Mat asli Madura.
Salah satu persiapan yang wajib kita miliki adalah membuka wawasan
agar orang Indonesia tidak lagi memiliki pandangan yang tertutup
terhadap perubahan yang segera akan terjadi. Perdagangan
internasional (antar negara) yang akan segera kita hadapi adalah hal
nyata yang mau tidak mau, senang tidak senang akan terjadi. Menjual
produk keluar negeri yang umum disebut kegiatan ekspor akan menjadi
hal yang wajar dan lumrah dikerjakan oleh semua pengusaha Indonesia.
Bukan lagi monopoli perusahaan besar dan menengah saja, tetapi juga
perusahaan mikro dan kecil.
Keengganan untuk melakukan ekspor umumnya terkendala oleh
ketidak tahuan prosedur ekspor, ketidak mampuan berkomunikasi
dalam bahasa asing, serta tidak dikenalnya chanel-chanel yang perlu
dihubungi untuk menawarkan produk. Indonesia adalah raksasa ASEAN
yang memiliki potensi terbesar berupa jumlah penduduk serta resource,

vi
dimana ini merupakan posisi tawar yang tinggi pada Komunitas
Ekonomi ASEAN. Kekuatan ini justru akan berbalik menjadi kelemahan
apabila pasar konsumen Indonesia hanya dinikmati pengusaha ASEAN
lain, sementara produk Indonesia tidak mampu bersaing di negara lain.
Kontribusi ekspor dari kalangan UMKM hingga tahun 2013 mencapai
18% (tahun 2009 pernah mencapai 19,7%) perlu mendapatkan
dukungan yang lebih memadai. Dalam kesiapan menghadapi ekspor,
rata-rata pelaku UMKM atau perusahaan yang merintis usaha memasuki
pasar global masih terbagi menjadi dua, yaitu:

• Mereka yang sudah mampu menjual produknya ke luar negeri

tetapi melalui pihak lain, yaitu broker maupun dengan bantuan
pemerintah dalam usaha mempromosikan komoditas Indonesia ke
luar negeri. Tetapi mereka belum mampu mencari pembeli secara
langsung ataupun menyelenggarakan ekspor sendiri.

• Mereka yang merintis untuk mencari dan mengembangkan

konsumen luar negeri dan berusaha melakukan ekspor sendiri
tetapi masih memerlukan pendampingan.

Untuk memperlancar urusan bisnisnya, para pengusaha dituntut untuk

memiliki pengetahuan yang cukup mengenai prosedur ekspor, baik dari
kepabeanan, shipping maupun perbankan, yang semuanya ini saling
terkait dan kadangkala sering terjadi masalah yang tidak terduga
dilapangan. Buku Pintar Ekspor Indonesia ini disusun untuk
memberikan ketrampilan dan pemahaman yang mendalam mengenai
prosedur ekspor secara terpadu baik dari sisi Kepabeanan, Shipping dan
Perbankan.
Cara pembayaran menggunakan Letter of Credit dikupas tuntas lengkap
dengan keuntungan kerugian, serta bagaimana cara mengatasi kesulitan
dalam menggunakan L/C. Uraian pembayaran Non L/C juga di bahas
lengkap. Proses pengiriman barang melalui berbagai macam teknik baik
melalui laut maupun udara. Dokumentasi ekspor juga memperoleh
porsi pembahasan yang tidak kalah luasnya, dimulai berbagai macam
sertifikasi yang diperlukan, hingga kelengkapan dokumen pengapalan
dan kepastian pemberangkatan barang yang akan di ekspor serta
dokumen-dokumen yang diperlukan untuk negosiasi ke bank.
Anda juga akan menemukan teknik dasar yang sangat penting sekali
diketahui para eksportir bagaimana cara yang praktis untuk
menghitung biaya pengiriman barang ke suatu pelabuhan tujuan, baik
menggunakan jasa angkutan laut secara LCL dan FCL; jasa angkutan

vii
udara menggunakan air freight maupun menggunakan jasa courrier
seperti DHL, FedEx, UPS hingga jasa EMS melalui Kantor Pos. Diseputar
topik cargo juga di kupas berbagai pengetahuan serta aspek yang
menyangkut mengiriman barang ekspor Anda seperti packing untuk
ekspor dan mengenal komponen biaya lokal dsb. Dengan info dan
wawasan yang disampaikan melalui buku ini Anda menjadi tahu apa
yang harus dipersiapkan ketika akan melaksanakan proses pengiriman
barang ke luar negeri.
Pengetahuan seputar kepabeanan yang menyangkut Bea dan Cukai,
aturan-aturan yang wajib Anda ketahui. Jalur-jalur kepabeanan yang
ada, apa yang disebut jalur hijau, jalur merah, kuning, serta jalur mitra
utama hingga bagaimana aturan pajak ekspor maupun bea masuk. Anda
juga akan memahami, bagaimana jika kontainer Anda terlambat masuk
ke kontainer terminal. Diperkenalkan dengan istilah Detention dan
Demurrage agar Anda terhindar dari kedua denda dan pembayaran
ekstra tersebut.
Untuk membantu visualisasi, Anda akan menjumpai contoh-contoh
dokumentasi yang berkaitan dengan aktivitas ekspor, sehingga akan
memudahkan saat Anda mempraktekkan di lapangan. Di bagian
belakang buku ini dilengkapi daftar istilah yang sering dijumpai dalam
kegiatan ekspor maupun impor. Info detil mengenai berbagai macam
jenis kontainer, ukuran dan kapasitas, juga tip bagaimana memilih
kontainer jika Anda menggunakan pengiriman Full Container Load.
Bukan hanya itu saja, dengan pengalaman serta akses yang dimiliki
kedua penulis, buku ini juga memuat data secara detil nama-nama
pelabuhan Indonesia dan dunia yang sangat penting diketahui sebagai
penambah wawasan maupun data langsung saat melakukan pemasaran
secara internasional. Daftar nama-nama perusahaan pelayaran, Freight
Forwarding, istilah-istilah diseputar pengapalan yang penting diketahui.
Tidak berlebihan jika buku ini diberi judul”Buku Pintar Ekspor
Indonesia”, karena buku ini akan membuat Anda menjadi tidak asing
lagi dalam dunia ekspor yang sangat kompleks dan dari luar terkesan
ribet.
Akhirnya, penulis berharap semoga buku ini mampu menjadi alat bantu
yang memudahkan bagi siapa saja yang akan menerjuni dunia
perdagangan internasional melalui kegiatan ekspor barang maupun jasa
dari Indonesia.
Kami ajak Anda untuk mengambil tempat dalam barisan entrepreneur
dan intrapreneur untuk memperkuat ketahanan negeri kita dari sisi
ekonomi agar dalam implementasi Komonitas Ekonomi ASEAN, negeri

viii
kita tetap menjadi negara yang paling potensial dalam perdagangan
internasional.

Surabaya, Januari 2014

Penulis

ix
 Daftar Isi

Terstimoni ................................................................................................iii
PRAKATA ..................................................................................... VI
DAFTAR ISI.................................................................................... X
B AB 1: PERDAGANGAN INTERNASIONAL ........................................1
Perdagangan Internasional ...................................................................... 1
Pengertian Ekspor. ................................................................................... 1
Maksud dan Tujuan Eksport .................................................................... 2
Persyaratan menjadi Eksportir ................................................................. 3
Pengelompokkan Barang Ekspor ............................................................. 4
Barang Yang Bebas Ekspornya ........................................................................5
Barang Yang dibatasi Ekspornya. ....................................................................6
Barang Yang Dilarang Ekspornya ....................................................................8
Mengenal Resiko Dalam Perdagangan Internasional serta Cara
Meminimalisir .......................................................................................... 9
Resiko Kredit ....................................................................................................9
Resiko Karena Nilai Tukar ................................................................................9
Resiko Saat Transfer ......................................................................................10
Resiko Transit .................................................................................................10
Country Risk ...................................................................................................10
Resiko Organisasi ...........................................................................................10
Mempelajari Berbagai Faktor yang Menyebabkan Kegagalan Dalam
Mewujudkan Transaksi .......................................................................... 10
Penawaran Yang Tidak Lengkap ....................................................................11
Produk Yang Tidak Memenuhi Standar .........................................................11
Harga Yang Tidak Bersaing ............................................................................11
Analisa Dan Perhitungan Yang Tidak Tepat. .................................................12
Pihak-Pihak yang terkait dengan kegiatan ekspor dan impor ............... 13

x
B AB 2: MEKANISME TRANSAKSI PADA PERDAGANGAN
INTERNASIONAL ......................................................................... 16
Tahapan Proses dalam Kontrak Dagang ................................................ 16
Tahapan proses secara umum .......................................................................17
Mengenal INCO Terms ........................................................................... 19
Terminologi Penyerahan Barang yang dimuat pada INCO Terms ......... 19
1. Kelompok E, Ex Work ......................................................................... 20
2. Kelompok F, Angkutan utama belum dibayar.................................... 21
FREE ALONG SHIP - FAS..................................................................................22
FREE ON BOARD – FOB ..................................................................................23
3. Kelompok C – Angkutan Utama sudah dibayar ................................. 24
CFR – Cost and Freight ...................................................................................24
CIF – Cost, Insurance and Freight...................................................................25
CPT – Carried Paid To .....................................................................................26
CIP – Carriage and Insurance Paid to .............................................................27
4. Kelompok D – Sampai Tujuan ............................................................ 28
DAT – Delivered at Terminal ..........................................................................28
DAP – Delivered at Place ................................................................................29
DDP – Delivery Duty Paid ...............................................................................30

B AB 3: MEKANISME PEMBAYARAN PADA TRANSAKSI EKSPOR ..... 32

Jenis pembayaran ekspor....................................................................... 33
1. Letter of Credit ................................................................................... 33
Definisi Letter of Credit ..................................................................................34
Pihak-Pihak Terkait dalam Letter of Credit (L/C) ...........................................34
Kebaikan-kebaikan Penggunaan L/C .............................................................37
Beberapa Kelemahan Pembayaran Dengan L/C ............................................38
Hal-hal penting yang harus diperhatikan bagi pemula bila menggunakan L/C41
Ketentuan penting dalam pembukaan L/C yang harus diinformasikan kepada
importir antara lain: ......................................................................................43
Macam-macam kondisi L/C: ..........................................................................44
Jangka Pembayaran L/C ................................................................................45
Syarat-Syarat lain Yang Mungkin Dimuat Dalam L/C ....................................45
Proses pembukaan L/C...................................................................................47
2. Pembayaran Non L/C ......................................................................... 47
a. Advance Payment / Cash Agains Payment ................................................48
b. Open Account (pembayaran dibelakang) ..................................................53
c. Consignement (Konsinyasi) ........................................................................55
d. Inkaso Berdokumen ( Documentary Collection ) ..............................55
B AB 4: LEBIH LANJUT MENGENAI LETTER OF CREDIT .................. 59

xi
 Persamaan dan Perbedaan antara Sight L/C dan Usance L/C................ 59
1.Waktu Pembayaran
.......................................................................................................................59
2.Proses Pembukaan L/C
.......................................................................................................................60
3.Penyerahan Barang
.......................................................................................................................61
Pengelompokan Letter of Credit ............................................................ 61
Berdasarkan Jaminan Pembayarannya .........................................................62
Berdasarkan Cara Pengambil-alihannya .......................................................62
Hubungan antara Sales Contract dengan L/C................................................63
Peranan Bank Dalam Transaksi L/C ...............................................................65
Tingkat Resiko Pembayaran dalam Perdagangan Internasional ........... 67
Transferable L/C vs Back To Back L/C .................................................... 68
Red Clause L/C ...............................................................................................69
Back to Back L/C ............................................................................................69
Draft / Bill of Exchange/Wesel ............................................................... 70
B AB 5: GAMBARAN UMUM KEPABEANAN .................................. 72
Daerah Pabean Dan Kawasan Pabean ................................................... 72
Kewenangan Pabean.............................................................................. 73
Mengklasifikasi Barang Berdasarkan HS Code ....................................... 74
Mengenal Harmonized System ......................................................................74
Cara Penggunaan HS Code ............................................................................74
Perlu/ tidaknya Pencantuman HS Code .........................................................75
Langkah-langkah Interpretasi HS Code .................................................. 76
Mengenal beberapa komoditi ekspor.................................................... 76
Cara menghitung dan pelunasan Pajak ekspor ...................................... 77
Cara perhitungan pajak ekspor......................................................................77
Pajak Ekspor sebagai bea keluar dikenakan terhadap barang ekspor dengan
tujuan untuk :.................................................................................................78
B AB 6: STRATEGI PEMASARAN PRODUK EKSPOR ......................... 80
1. Product (Produk) ................................................................................ 82
2. Price (Harga)....................................................................................... 82
3. Place (Distribution Chanell)................................................................ 82
4. Promosi (Promotion).......................................................................... 83
Persiapan Yang Dilakukan Sebelum Masuk Ke Pasar Ekspor ................. 83
1.Persiapan Administrasi ...............................................................................84
2.Persiapan Legalitas .....................................................................................84
3.Persiapan Fisik Barang ................................................................................84

xii
 4.Persiapan Operasional ................................................................................85
Pengetahuan Tentang Komoditas Yang di Ekspor .........................................86
Produk-Produk Indonesia yang Berpotensi Ekspor ........................................88

B AB 7: PROSEDUR EKSPOR : ...................................................... 94

Prosedur Kepabeanan pada Ekspor Barang ........................................... 96
Pemeriksaan fisik barang ekspor dan penelitian dokumen ................... 98
Aplikasi Pemberitahuan Ekspor Barang ............................................... 102
B AB 8: DOKUMEN EKSPOR ...................................................... 103
Mengenal Dokumen Ekspor ................................................................. 103
Commercial Invoice (C/I) ..............................................................................104
Packing List (P/L) ..........................................................................................106
Bill of Lading (BL) .........................................................................................107
Kondisi lain yang disebutkan di BL : .............................................................113
Mengenal Sertifikat Asal (Certificate of Origin) ................................... 113
Dokumen lain sesuai dengan jenis SKA berdasarkan peruntukannya . 117
Sertifikat Asuransi (Insurance Policy) ...........................................................117
Shipping instruction .....................................................................................117
Sertifikat Analisis (COA) ...............................................................................119
Dokumen tambahan yang diperlukan importir untuk produk pertanian dan
perikanan antara lain adalah: .....................................................................121
B AB 9: PENGEPAKAN DAN PELABELAN KEMASAN EKSPOR ......... 126
Packing Untuk Ekspor (Darat/Laut/Udara) Dan Aturan Yg Menyertai 126
Mengapa Harus Menggunakan Kemasan ...................................................126
Tujuan Packaging untuk Ekspor ........................................................... 126
Fungsi Packaging untuk Ekspor ...................................................................127
Packaging and Packing Materials ................................................................128
Packaging (Pengemasan) ............................................................................128
Packing (Pengepakan) .................................................................................128
Penyimpanan Barang atau Pemadatan (Stowage) .....................................128
Jenis-Jenis Pengepakan ........................................................................ 128
Kemasan Primer, Sekunder and Tersier dalam Kemasan Ekspor .................129
Faktor-faktor yang Mempengaruhi Sifat Packing :......................................129
Checklist untuk Perencanaan Transportasi Packing untuk Ekspor ...... 130
Jenis-jenis Pengepakan ................................................................................130
I. Kemasan Angkutan (Transport Packing)..................................................131
2. Kemasan Penjualan (Sales Packing).........................................................135
Penandaan Barang (Marking Goods) ................................................... 136
1.Tanda Pengiriman (Shipping Mark) ..........................................................137

xiii
 2.Tanda Petunjuk (Indicative Mark).............................................................138
3. Tanda Peringatan (Warning Mark) ..........................................................139
4. Tanda Identifikasi (Identification Mark atau Subsidiary Mark) ...............140
Mempesiapkan Kemasan untuk Ekspor ............................................... 141
Jenis-Jenis Cargo .................................................................................. 142
B AB 10: BERBAGAI HAL TENTANG SHIPMENT MELALUI LAUT ..... 145
Pengertian dari Shipment .................................................................... 145
Pengiriman lewat laut (Sea Freight) :................................................... 145
Pengapalan Barang Ekspor Menggunakan Kontainer .................................146
Cargo Consolidation ............................................................................. 148
Kekebalan Pelayaran (Shipping Immunities) ....................................... 149
Pelaku-Pelaku Yang Terkait Dengan Pengapalan Barang .................... 151
1.Perusahaan Pelayaran (shipping lines)
.....................................................................................................................152
2.Perusahaan Bongkar Muat (PBM atau Stevedoring Company)
.....................................................................................................................152
3.Freight Forwarding
.....................................................................................................................154
4.EMKL / PPJK dan Trucking Company
.....................................................................................................................155
5.Port Operator
.....................................................................................................................156
6. ............................................................................................ Syahbandar
.....................................................................................................................156
7.Cargo Surveyor
.....................................................................................................................156
Dokumen Pengapalan Laut .................................................................. 156
Fungsi bill of lading (B/L) adalah : ...............................................................156
JENIS-JENIS B/L .................................................................................. 157
A.Menurut posisi barang : ...........................................................................157
B. Menurut sarana transportasi yang digunakan : ......................................158
C. Kondisi B/L ...............................................................................................158
Shipping Guarantee, Letter Of Indemnity dan Telex Release ............. 160
Shipping Guarantee .....................................................................................160
Letter of Indemnity (LOI) ..............................................................................162
Telex Release / Surrender ............................................................................162
Jadwal Keberangkatan Kapal Laut (SAILING SCHEDULE) ..................... 163
Berdasarkan penjadwalan kapal perusahaan pelayaran dibedakan menjadi :
.....................................................................................................................165
Pelacakan Gerakan Muatan Barang Ekspor (Cargo Tracking) .............. 166
Kapasitas Kontainer .....................................................................................166

xiv
 Pengamanan Kontainer Selama Dalam Perjalanan.....................................167
Pindah Kapal (Transhipment) Dalam Angkutan Laut. ......................... 168
Pengiriman Barang Ekspor Dengan Kapal Curah (Breakbulk/Loose-Cargo)
............................................................................................................. 171
B AB 11: AIR FREIGHT, PENGANGKUTAN LEWAT UDARA ............. 174

Cargo Udara ......................................................................................... 175

Pesawat yang digunakan dalam Air Cargo ........................................... 178
Faktor-faktor yang mendorong pengiriman Cargo lewat udara .......... 179
Definisi dan Dokumen Cargo................................................................ 180
Jenis Dokumen Pengiriman Cargo Udara Ada Dua ......................................181
Dokumen pengiriman cargo udara ...................................................... 182
1. Air Way Bill (AWB) ..................................................................................182
2.Cargo Aircraft ...........................................................................................183
3.Cargo Transfer ..........................................................................................184
4.Cargo Transit ............................................................................................184
Proses Pengiriman Cargo Ekspor ......................................................... 185
Pihak-Pihak Yang Terlibat Dalam Penanganan Cargo Udara : ............. 186
Kontainerisasi Cargo Udara.................................................................. 186
Metode Pembayaran ........................................................................... 190
Tariff Cargo........................................................................................... 190
Struktur tariff : .............................................................................................190

B AB 12 : KALKULASI BIAYA PENGIRIMAN & PENENTUAN HARGA

EKSPOR .................................................................................... 193
Hal-hal yang harus diketahui untuk menentukan Harga jual produk ekspor
adalah : ................................................................................................. 194
Mengenal Biaya Ekspor Lokal ......................................................................194
Mengetahui jumlah produk yang akan masuk kontainer ................... 197
Mengetahui Pengeluaran Yang Akan Terjadi Pada Saat Pengiriman ... 197
Beberapa Jenis Harga Ekspor : ............................................................. 198
FOB = “Free On Board”, ...............................................................................198
CIF = “Cost, Insurance and Freight” .............................................................198
CF = “ Cost and Freight” ...............................................................................198
Contoh perhitungan dalam penentuan harga FOB per satuan barang ......199
Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CNF Jebel Ali (UAE) dari Tg. Perak
.....................................................................................................................199
Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CIF Jebel Ali (UAE) dari Tg. Perak
.....................................................................................................................199
Bagaimana Menghitung Uang Tambang ................................................ 201
Menghitung Biaya Pengiriman Lewat Laut..................................................201

xv
 Perhitungan Berat Dalam Pengiriman Barang : .................................. 206
Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Darat : ..............................206
Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Udara : .............................207
Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang Domestik & Internasional
via LAUT : .....................................................................................................207
Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang Via Jasa Currier
Internasional DHL, FedEx, TNT, UPS, EMS: ..................................................207
B AB 13: BEBERAPA MITOS TIDAK BENAR TENTANG EKSPOR ...... 209
1. Mitos: Saya terlalu Kecil untuk Ekspor ............................................. 209
2. Mitos: Saya tak mampu untuk Ekspor ............................................. 209
3. Mitos: Saya tidak bisa Bersaing Dengan Perusahaan Besar Luar Negeri
............................................................................................................. 210
4. Mitos: Mengekspor Terlalu Berisiko ................................................ 211
5. Mitos: Mengekspor yang Terlalu Rumit ........................................... 212
B AB 14: LAMPIRAN-LAMPIRAN ................................................ 213
a..................................................................... Daftar Istilah Dalam Eksport
............................................................................................................. 213
b. .......................... Mengenal Nama Pelabuhan Eksport-Import Di Dunia
............................................................................................................. 232
DAFTAR PUSTAKA..................................................................... 250
Tentang Penulis .................................................................................... 252
Agoes Junaedy .............................................................................................252
Adi Kusrianto................................................................................................252

xvi
 Bab 1 :

Perdagangan
Internasional

PERDAGANGAN INTERNASIONAL
Perdagangan internasional adalah perdagangan yang dilakukan oleh
penduduk suatu negara dengan penduduk negara lain atas dasar
kesepakatan bersama. Penduduk yang dimaksud dapat berupa
antarperorangan (individu dengan individu), antara individu dengan
pemerintah suatu negara atau pemerintah suatu negara dengan pemerintah
negara lain. Di banyak negara, perdagangan internasional menjadi salah satu
faktor utama untuk meningkatkan GDP. Meskipun perdagangan
internasional telah terjadi selama ribuan tahun (lihat Jalur Sutra, Amber
Road), dampaknya terhadap kepentingan ekonomi, sosial, dan politik baru
dirasakan beberapa abad belakangan. Perdagangan internasional pun turut
mendorong Industrialisasi, kemajuan transportasi, globalisasi, dan
kehadiran perusahaan multinasional.

PENGERTIAN EKSPOR.
Definisi ekspor menurut Direktorat Jendral Bea & Cukai ternyata cukup
simpel, yaitu kegiatan mengeluarkan barang dari daerah Pabean. Sedangkan
yang dimaksud dengan Daerah Pabean adalah wilayah Republik Indonesia
yang meliputi wilayah daratan, perairan dan ruang udara diatasnya, serta
tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan Landasan Kontinen
yang di dalamnya berlaku Undang-Undang Nomor 10 Tahun 1995 tentang
Kepabeanan.

1
 Sementara dari pengertian umum Ekspor dalam ilmu ekonomi, adalah
pengeluaran barang-barang dari peredaran dalam masyarakat suatu negara,
dan mengirimkan keluar negeri sesuai ketentuan pemerintah dan
mengharapkan pembayaran dalam valuta asing.

MAKSUD DAN TUJUAN EKSPORT

Kegiatan ekspor memberikan banyak manfaat bagi masyarakat, berikut ini
beberapa manfaat kegiatan ekspor :
1. Memperluas Pasar bagi produk Indonesia
Kegiatan ekspor merupakan salah satu cara untuk memasarkan produk
indonesia ke pasar Internasional memberikan banyak kesempatan agar
produk yang dijual dikenal luas, sehingga dapat membuka banyak peluang
pasar baru di berbagai negara.
2. Menambah Devisa Negara
Dari kegiatan perdagangan antar negara dapat menambah penerimaan
devisa negara. Dengan demikian, kekayaan negara bertambah karena devisa
merupakan salah satu sumber penerimaan Negara dari sektor pajak ekspor.
3. Memperluas Lapangan kerja
Dengan adanya perdagangan internasional, pasar barang dan jasa dari suatu
negara menjadi lebih luas cakupannya, jumlah produk dan jasa yang
dihasilkanpun bisa dilipatgandakan yang akibatnya permintaan terhadap
tenaga kerja menjadi meningkat jumlahnya, sehingga dapat membuka
banyak lapangan kerja bagi masyarakat.
4. Transfer Teknologi
Perdagangan luar negeri memungkinkan suatu negara untuk mempelajari
teknik produksi yang lebih effektive dan efisien dengan cara-cara
manajemen yang lebih modern
5. Pengembangan Usaha Kecil Menengah dan Koperasi
Pemberdayaan sumber daya dan pengembangan produk unggulan melalui
UKM agar dapat bersaing dipasar global.
Sedangkan, faktor-faktor yang dapat mendorong produsen atau pelaku
usaha melakukan kegiatan ekspor antara lain:
a. Komoditas Tradisional
Biasanya sebuah perusahaan memproduksi suatu komoditas sebagai lanjutan
atau sisa-sisa peninggalan ekonomi jaman kolonial seperti karet, kopi, teh,

2
 lada, tengkawang, timah, tembaga dan hasil tambang sejenis lainnya. Hal ini
kemungkinan berlanjut menjadi kegiatan ekspor sekarang ini
b. Optimalisasi Laba
Selain menjual suatu produk dalam negeri, dengan ekspor, sebuah perusahaan
mampu memperluas daerah penjualan sampai ke luar negeri, selain itu jenis
barang yang ditawarkan menjadi tidak terbatas untuk konsumen dalam
negeri saja
c. Memperbesar peluang Pasar
Bagi perusahaan yang mempunyai pasar domestik yang kuat, ekspor
merupakan peluang untuk melakukan diversifikasi pasar yang dapat
memperkuat kedudukan komoditas yang diperdagangkan
d. Pemanfaatan kelebihan kapasitas (Excess Capacity)
Jika kapasitas produksi suatu industri masih belum melebih kapasitas mesin
maka sisa kapasitasnya (idle capacity) dapat digunakan untuk memenuhi
pasar ekspor
e. Export Oriented Products
Terdapat industri-industri padat karya yang sengaja dipindahkan dari
Negara-negara industri seperti Jepang, Korea, Taiwan atau Singapura ke
Indonesia dengan tujuan relokasi industri pabrik sepatu, garment,
komponen elektronik dan sejenisnya
6. Komoditas Berdaya Saing Tinggi
Produk-produk yang berbahan asli Indonesia dan mempunyai keunggulan
tersendiri (absolute advantage) atau produk lain yang memiliki keunggulan
komparatif (comparative advantage) memiliki peluang untuk pasar ekspor.
Misalnya bahan-bahan seperti karet alam, kayu hutan tropis, agrobisnis,
kerajinan dan lainnya, semua memiliki daya saing yang cukup tinggi di pasar
ekspor

PERSYARATAN MENJADI EKSPORTIR

Persyaratan menjadi eksportir sifatnya sangat dinamis. Aturan yang
mendasari adalah Peraturan Menteri Perdagangan RI yang ditetapkan
berdasarkan situasi dan kebijakan Pemerintah dalam menghadapi
perkembangan dunia perdagangan yang senantiasa bergerak, berubah
secara dinamis.
Tetapi secara umum dapat disebutkan, bahwa untuk menjalankan kegiatan
ekspor, seseorang atau suatu lembaga/ perusahaan haruslah:

3
 1. Memiliki Nomor Identitas Kepabeanan yang dikeluarkan oleh Direktorat
Bea dan Cukai.
2. Untuk memperoleh NIP yang disebut diatas, maka seorang / perusahaan
eksportir harus memiliki:
a. Tanda Daftar Usaha Perdagangan (TDUP)/Surat Ijin Usaha
Perdagangan (SIUP);
b. Ijin Usaha dari Departemen Teknis/Lembaga Pemerintah non
Departemen berdasarkan peraturan perundang-undangan yang
berlaku;
3. Bila ekspor dilakukan secara perorangan, maka Anda harus memiliki NPWP
dan tidak melupakan bagian dari nilai (budget) untuk pajaknya yang harus
disetor pada negara. Karena sebagian besar perusahaan yang bergerak
dalam bidang tersebut biasanya telah menyiapkan dokumen penting yang
diantaranya NPWP, maka saat hendak diperiksa izin membawa barangnya,
Anda atau perusahaan Anda tinggal menunjukkan NPWP dan dokumen
penunjang penting lainnya yang dianggap perlu. (Akan Anda pelajari pada
bab lain).
4. Peraturan Menteri Perdagangan RI yang mengatur tentang syarat bagi
eksportir yang berlaku saat ini adalah nomor 13/M-DAG/PER/3/2012 dan
berdasarkan peraturan menteri keuangan no. 63/PMK.04/2011 tentang
registrasi kepabeanan, setiap eksportir wajib melakukan regristrasi guna
mendapatkan dan memiliki NIK Yaitu Nomor Identitas Kepabeanan dengan
mengajukan permohonan ke Bea Cukai sebelum pengiriman itu dilakukan.
Untuk memahami secara detil bila diperlukan Anda bisa membaca langsung
Dokumen Negara yang berisi peraturan tersebut.
Peraturan baru tersebut selengkapnya
kami sertakan pada file “Regristasi-
Kepabeanan.pdf” pada CD penyerta buku
ini.

PENGELOMPOKKAN BARANG EKSPOR

Secara garis besar Pemerintah Republik Indonesia melakukan
Pengelompokan komoditi ekspor Indonesia pada penerapan peraturan
kebijaksanaan dengan mengelompokkan sebagai berikut:
a. Barang Bebas Ekspor.
b. Barang dibatasi Ekspor.

4
 c. Barang dilarang Ekspor

Barang Yang Bebas Ekspornya

Semua barang bebas di ekspor kecuali Barang Dibatasi Ekspor, Barang
Dilarang Ekspor atau ditentukan lain oleh Undang-Undang. Menteri dapat
membatasi ekspor barang dengan alasan :
1. Melindungi keamanan nasional/kepentingan umum
2. Melindungi kesehatan manusia,hewan,tumbuhan/lingkungan
3. Perjanjian internasional/kesepakatan yang ditandatangani dan diratifikasi
oleh pemerintah
4. Terbatasnya pasokan di pasar dalam negeri atau untuk konservasi secara
efektif
5. Terbatasnya kapasitas pasar di negara/wilayah tujuan ekspor
6. Terbatasnya ketersediaan bahan baku yang dibutuhkan oleh industri
pengelolah
Orang perseorangan yang mengekspor Barang Bebas Ekspor harus
memiliki:
a. Nomor Pokok Wajib Pajak
b. Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-
udangan
Lembaga atau badan usaha yang mengekspor Barang Bebas Ekspor harus
memiliki:
a. Surat Izin Usaha Perdagangan (SIUP) atau Izin Usaha dari Kementerian
teknis/lembaga pemerintahan non kementrian/instansi
b. Tanda daftar Perusahaan
c. Nomor Pokok Wajib Pajak
d. Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-
undangan.
Golongan yang bebas ekspornya ini terdapat dua kelompok.
1. Untuk diversifikasi produk dan diversifikasi pasar;
2. Untuk peningkatan daya saing.
Produk ekspor yang ditetapkan dalam pengawasan mutunya secara wajib
sebanyak 23 produk ekspor, yaitu:

5
 1. SIR (Standard Indonesia Rubber),
2. Karet Konvensional,
3. Gaplek,
4. Minyak Sereh,
5. Minyak Nilam,
6. Minyak Kenanga,
7. Minyak Akar Wangi,
8. Lada Putih,
9. Lada Hitam,
10. Pala,
11. Fuli,
12. Cassia Vera,
13. Kopi,
14. Teh,
15. Minyak Kayu Putih,
16. Minyak Daun Cengkeh,
17. Minyak Pala,
18. Minyak Fuli,
19. Minyak Cendana,
20. Vanili,
21. Kayu Lapis penggunaan umum,
22. Biji Kakao,
23. Biji Pinang bukan untuk obat.

Barang Yang dibatasi Ekspornya.

Barang Dibatasi Ekspor adalah barang yang dibatasi untuk diekspor
berdasar jenis dan/atau jumlah yang diekspor.
Lembaga atau badan usaha yang mengekspor Barang yang dibatasi
Ekspornya harus memiliki:
a. Surat Izin Usaha Perdagangan (SIUP) atau Izin Usaha dari Kementerian
teknis/lembaga pemerintahan non kementrian/instansi
b. Tanda daftar Perusahaan
c. Nomor Pokok Wajib Pajak
d. Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-undangan.
Lembaga atau badan usaha yang mengekspor Barang yang dibatasi
Ekspornya selain wajib memiliki persyaratan diatas, juga harus memenuhi
persyaratan yang ditetapkan berdasarkan pengaturan jenis barangnya
berupa :

6
a. Pengakuan sebagai Eksportir Terdaftar
b. Persetujuan Ekspor
c. Laporan Surveyor
d. Surat Keterangan Asal (COO)
e. Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-udangan.
Untuk mendapatkan pengakuan sebagai Eksportir Terdaftar dan
Persetujuan Ekspor, lembaga atau badan usaha mengajukan permohonan
kepada Kementerian Perdagangan melalui Unit Pelayanan Perdagangan atau
secara On-Line dan dapat diterbitkan paling lama dalam waktu 5 hari kerja.
Perizinan dibidang ekspor diterbitkan oleh Menteri atau pejabat yang diberi
wewenang untuk menerbitkan perizinan. Menteri dapat melimpahkan atau
mendelegasikan penerbitan perizinan kepada instansi atau dinas teknis
terkait.
Kelompok barang yang dibatasi ekspornya dibagi menjadi dua, yaitu:

1. Produk yang diatur tata niaga ekspornya

1. Produk Perkebunan – Kopi.
2. Produk Kehutanan – Rotan, Produk Industri Kehutanan.
3. Produk Industri
4. Produk Pertambangan – Intan, Timah batangan

2. Komoditi Yang Diawasi Ekspornya

1. Produk Peternakan – Sapi dan Kerbau
2. Produk Perikanan - Anak Ikan Napoleon, Ikan Napoleon dan Benih Ikan
Bandeng
3. Produk Perkebunan – Inti Kelapa Sawit (CPO)
4. Produk Pertambangan - Minyak dan Gas Bumi, Emas Murni/Perak
5. Produk Industri.- Pupuk Urea, Skrap Besi/Baja (Khusus Yang Berasal dari
Wilayah Pulau Batam), Skrap Dari Stainless, Tembaga, Kuningan dan
Aluminium.
Eksportir wajib menyampaikan laporan pelaksanaan ekspor Barang Dibatasi
Ekspor, baik terealisasi maupun tidak terealisasi, secara periodik setiap
bulan paling lambat tanggal 15 (lima belas) bulan berikutnya. Laporan
pelaksanaan ekspor Barang Dibatasi Ekspor sebagaimana dimaksud pada
ayat (1) dapat disampaikan melalui:

7
 • http://inatrade.kemendag.co.id dengan tembusan kepada instansi terkait

• Unit Pelayanan Perdagangan

Barang Yang Dilarang Ekspornya

Barang dilarang ekspor adalah barang yang tidak boleh di ekspor. Barang
dilarang ekspor dengan alasan:
1. Mengancam keamanan nasional atau kepentingan umum termasuk
sosial,budaya, dan moral masyarakat
2. Melindungi hak atas kekayaan intelektual
3. Melindungi kehidupan manusia dan kesehatan
4. Merusak lingkungan hidup dan ekosistem
5. Berdasarkan perjanjian internasional atau kesepakatan yang
ditandatangani dan diratifikasi oleh pemerintah.
Barang yang dilarang ekspornya meliputi:
1. Produk Perikanan - Anak ikan dan ikan Arowana, Benih ikan Sidat, Ikan
hias jenis Botia, Udang galah dan Udang Penaedae.
2. Produk Kehutanan - Kayu bulat, Bahan baku serpih, Bantalan kereta api
atau trem dari kayu dan kayu gergajian, Rotan asalan dari hutan alam
(manau, rotan batang, rotan lambang, rotan pulut, rotan tohiti, rotan
semambu dan jenis lainnya sudah dirunti, belum dicuci, diasap atau di
belerang) dan rotan setengah jadi yang bahan bakunya dari rotan asalan
dari hutan alam (hati dan kulit rotan).
3. Produk Pertambangan - Pasir alam; pasir silika dan pasir kwarsa; pasir laut;
Tanah liat; tanah diatomea; dan top soil (termasuk tanah pucuk atau
humus); Bijih timah dan konsentratnya, Abu dan residu yang mengandung
arsenik, logam atau senyawanya dan lain-lain terutama mengandung timah;
Batu mulia.
4. Produk Perkebunan Karet bongkah, Bahan remailing & Rumah asap.
5. Produk Peternakan
1. Kulit mentah, Pickled & Wet blue dari binatang melata/reptil;
2. Binatang liar & tumbuhan alam yang dilindungi. termasuk dalam
Appendix I & III CITES (Convention on International Trade in
Endangered Species of Wild Fauna and Flora).
6. Produk Industri

8
 a) Skrap besi/baja, kecuali yang berasal dari Pulau Batam;
b) Skrap dari ingot hasil peleburan kembali skrap.
7. Barang Cagar Budaya - Barang kuno yang bernilai kebudayaan.

Perincian Peraturan Pemerintah yang

mengatur hal tersebut diatas dapat Anda
baca pada file “Pengelompokan Barang
Ekspor.docx” dan “Kebijakan di bidang
Eksport.pdf” yang dimuat pada CD
pendamping.

MENGENAL RESIKO DALAM PERDAGANGAN

INTERNASIONAL SERTA CARA MEMINIMALISIR
Dalam perdagangan internasional memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi.
Hal ini karena jarak geografis dan berbagai perbedaan kebijakan ekonomi,
kondisi politik serta budaya. Berikut ini beberapa resiko yang perlu kita
pahami terlebih dulu, agar kita bisa mempersiapkan diri serta menghindar
dari resiko yang mungkin terjadi.

Resiko Kredit
Risiko kredit adalah risiko apabila penjual tidak menerima pembayaran dari
barang yang sudah dikirimkannya, baik karena penipuan, kebangkrutan
atau keengganan pembeli untuk menerima barang. Hal ini dapat dikurangi
dengan, memilih metode pembayaran yang tepat. Selain itu juga dengan
mencoba mengevaluasi kekuatan keuangan pembeli, dan mengatur asuransi
risiko kredit.

Resiko Karena Nilai Tukar

Risiko nilai tukar terjadi ketika nilai mata uang meningkat atau menurun
antara waktu dilakukan penawaran harga dan waktu menerima
pembayaran. Risiko ini dapat dikurangi dengan, memasuki kontrak valuta
berjangka, membuka rekening mata uang asing, melakukan offsetting
piutang yaitu cara mengimbangi, melawan, atau kompensasi terhadap
perubahan mata uang asing yang merugikan itu sebagai dana untuk impor.

9
Resiko Saat Transfer
Resiko ini bisa terjadi saat pembeli dicegah oleh kebijakan moneter maupun
peraturan perdagangan dalam negerinya untuk tidak mengeluarkan devisa
dari negeranya. Dengan demikian uang (bank note) yang telah disiapkan
pembeli tidak bisa di transfer. Risiko ini dapat dikurangi dengan cara
mengatur pembayaran di muka maupun melakukan cash on deliveri
maupun dengan asuransi resiko transfer.

Resiko Transit
Risiko Transit yang dimaksud disini terjadi saat barang diangkut ke luar
negeri. Barang dapat dicuri, hilang atau rusak dalam perjalanan. Risiko ini
dapat dikurangi dengan, memastikan kemasan sesuai dengan modus
transportasi dan dengan rekomendasi dari pihak pengangkut/ mematuhi
peraturan, dan berkonsultasi dengan agen asuransi transportasi laut.

Country Risk
Country risk adalah resiko yang timbul dalam bidang politik dan hukum
karena berbagai alasan, seperti perubahan peraturan pemerintah,
ketidakstabilan politik, perbedaan dalam hukum, dan tingkat korupsi. Hal ini
dapat dikurangi dengan mengasuransikan resiko Country Risk ini serta
melakukan konsultasi dengan asuransi kredit ekspor. Selain itu dengan
mengikuti perkembangan yang terjadi di negara calon pembeli.

Resiko Organisasi
Risiko organisasi terjadi karena kurangnya pengetahuan serta kecakapan
dalam organisasi perusahaan perdagangan, dan / atau perbedaan budaya
antara eksportir dan pembeli. Hal ini dapat dikurangi dengan memastikan
aspek-aspek berikut dan fungsi organisasi pembeli ke tingkat yang
memuaskan, keterkaitan antara orang-orang, pengetahuan, tugas, teknologi,
serta tujuan organisasi.

MEMPELAJARI BERBAGAI FAKTOR YANG

MENYEBABKAN KEGAGALAN DALAM
MEWUJUDKAN TRANSAKSI
Kegagalan dalam melakukan suatu transaksi ekspor, diluar musibah (force
majeur) secara umum banyak dipengaruhi oleh berbagai ragam macam
faktor baik yang dapat terjadi pada saat kita melakukan penawaran hingga

10
 dapat terjadi pada saat kita telah menerima sistim pembayaran baik berupa
L/C ataupun pembayaran di muka (advance payment). Faktor-Faktor
kegagalan dalam mewujudkan suatu transaksi ekspor dapat diuraikan
sebagai berikut :

Penawaran Yang Tidak Lengkap

Dalam hal melakukan penawaran (offersheet) yang kita berikan kepada
calon pembeli atau calon importir terkadang kita sebagai eksportir sering
kali mengabaikan informasi produk secara detail. Semua calon pembeli
menginginkan setiap produk yang ditawarkan kepadanya harus disertai
dengan data-data atau syarat dan kondisi yang lengkap baik data spesifikasi
atau mutu barang, sistim pembayaran, harga, waktu pengiriman, pelabuhan
muat, kemasan, kondisi penjualan apakah FOB, CNF atau CIF dan sebagainya
yang diangap perlu diketahui oleh pembeli bahkan lebih baik setiap
penawaran juga disertai brosur/katalog atau photo produk. Terkadang
setiap penawaran yang tidak spesifik kurang mendapatkan respon yang baik
dari para calon pembeli.

Produk Yang Tidak Memenuhi Standar

Apabila dalam penawaran yang kita berikan mendapatkan respon yang
cukup baik dari calon pembeli maka sudah merupakan suatu kebiasaan
bahwa setiap calon pembeli menginginkan contoh produk tersebut untuk
dianalisa baik secara visual maupun uji laboratorium. Bila contoh produk
yang dikirimkan sesuai dengan spesifikasi yang diminta atau yang
ditawarkan maka dilanjutkan ke tahap berikutnya seperti negosiasi harga
atau bahkan calon pembeli langsung menempatkan pesanannya bila
sebelumnya telah terjadi suatu kesepakatan tentang syarat dan kondisinya.

Harga Yang Tidak Bersaing

Harga merupakan salah satu faktor utama seorang ekspotir tidak dapat
menjual barangnya ke luar negeri. Perlu di ingat bahwa seorang importir
mendapatkan banyak penawaran dari berbagai macam eksportir dalam
negeri bahkan eksportir luar negeri sebagai pesaing kita. Tentu saja seorang
importir akan lebih mengutamakan untuk merespon penawaran dengan
harga termurah dengan kualitas yang sama dengan penawaran lainnya.

11
Analisa Dan Perhitungan Yang Tidak Tepat.
Sewaktu kita melakukan negosiasi kita harus melakukan analisa dan
perhitungan sematang mungkin, karena hasil dari suatu negosiasi akan
melahirkan suatu kesepakatan yang akan dituangkan sebagai pengikatan
dalam faktur proforma (proforma invoice) atau kontrak jual-beli (sales
contract) dan bila sistim pembayaran kita berupa L/C maka semua syarat
dan kondisinya yang telah disepakati akan tercantum didalamnya secara
juridis memiliki kekuatan hukum yang mengikat keduah belah pihak.
Bila sistem pembayaran telah kita terima dari importir adakalanya eksportir
gagal mengirimkan barang yang dipesan, bisa karena banyak faktor antara
lain :

• Faktor cuaca yang tidak kita prediksi sebelumnya, misalnya seorang

importir menempatkan pesanannya berupa produk yang diharuskan
pengeringannya dengan menggunakan sinar matahari contoh : kunir
rajangan (dried turmeric) atau iles-iles (konjac chips) sehingga kita tidak
dapat mengirimkan produk tersebut tepat waktu karena sulitnya
pengeringan dimusim hujan sedangkan batas waktu pengiriman hampir
selesai. Bila menghadapi permasalahan seperti ini sedini mungkin
segeralah meminta dilakukan perubahan-perubahan syarat L/C (L/C
Amendments) atas persetujuan pihak-pihak yang terkait antara lain untuk
memperpanjang tanggal pengapalan (latestshipment) dan perpanjangan
masa berlakunya L/C (date of expiry), tetapi biasanya pihak importir tidak
memberikan masa perpanjangan tanggal pengapalan dan masa
berlakunyaL/C terlalu lama, dan bukan tidak mungkin barang yang dipesan
sama sekali tidak dapat dikapalkan atau gagal kirim sehingga berakibat
kerugian dikedua belah pihak.

• Pada saat L/C diterima, baru disadari bahwa harga yang telah disepakati
sebelumnya mengalami kekeliruan akibat :
o Salah dalam hal perhitungan biaya-biaya seperti produksi,
pengangkutan dari gudang ke pelabuhan (trucking), biaya pengiriman
ke pelabuhan tujuan (bila kondisi penjualan/syarat pembayaran CNF
atau CIF) dan biaya-biaya lainnya yang dapat berakibat kerugian di
pihak eksportir.
o Kenaikan bahan baku di pasar mengakibatkan sulitnya memperoleh
barang yang akan diproses yang mempengaruhi dan menggerus profit
margin eksportir, oleh karena itu untuk mengantisipasi ini biasanya
perlu adanya stok barang yang memadai setidaknya untuk bisa
memenuhi kontrak yang diminta oleh buyer.

12
 Agar hal-hal tersebut tidak terjadi yang dapat berakibat kerugian di kedua
belah pihak dan berdampak buruknya citra eksportir dimata importir, maka
dalam bernegosiasi kita perlu melakukan analisa dan perhitungan yang
tepat seperti untuk harga barang, waktu pengiriman, masa berlaku L/C,
dokumen-dokumen yang diminta, syarat pembayaran/perdagangan FOB,
CNF atau CIF dan sebagainya.

PIHAK-PIHAK YANG TERKAIT DENGAN KEGIATAN

EKSPOR DAN IMPOR
Transaksi ekspor impor ternyata memiliki kompleksitas yang cukup besar,
disamping adanya peraturan antar negara yang harus dipahami, kredibilitas
pihak pembeli/penjual yang harus diyakini, juga ada baiknya kita
mengetahui pihak-pihak yang mungkin akan terlibat dalam transaksi ini.
Mulai dari tahap negosiasi, eksekusi, maupun dalam operasional transaksi.
lazimnya terdapat lebih dari 10 institusi/perusahaan yang bisa terlibat
dalam kegiatan ekspor impor, diantaranya adalah :
1. Penjual (Exportir), bisa juga merupakan Agent dari Exportir atau juga
Trading Company atau atau bisa disebut Shipper/Seller/Benefeciary.
2. Pembeli (Importir), bisa juga merupakan Agent dari Importir atau juga
Trading Company atau bisa juga disebut Consignee/ Buyer /Applicant.
3. Bank atau lembaga keuangan lainnya, yang fungsinya sebagai fasilitator
pembayaran, keuangan dan juga penjaminan (L/C & Bank Guarantee).
4. Asuransi, sebagai institusi penjaminan resiko kerugian
5. Maskapai Pelayaran (Shipping Company) / NVOCC atau Maskapai
Penerbangan, bisa juga Agent-nya.
6. Freight Forwarder/ yang menjembatani eksportir dengan pelayaran dalam
hal pengangkutan dan dokumentasi ekspor.
7. Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) / EMKL / EMKU
8. Dirjen Bea Cukai (Customs), sebagai gerbang keluar masuknya barang.
9. Surveyor, sebagai lembaga survey apabila dibutuhkan/ dipersyaratkan.
10. Departemen Pemerintahan Terkait : Deperindag, Kadin, Depkes/ Bpom,
BKPM, Dirjen Pajak/KPKN dan Dirjen-dirjen di bawah DepKeu,
Deptan/Karantina, Dephub dll. untuk pembuatan Certificate of Origin dan
legalisasi dokumen-dokumen yang dipersyaratkan
11. Consulate, untuk legalisasi ke beberapa negara tertentu
12. Badan Sertifikasi lainnya.

13
Pihak-pihak di atas biasanya terlibat tergantung dari keperluan transaksi
ekspor impor tersebut, belum lagi ditambah pihak-pihak yang secara tidak
langsung terlibat baik dalam regulasinya maupun institusinya, seperti
antara lain :

• Bank Indonesia, untuk peraturan dan kebijakan di bidang keuangan

dan perbankan diantaranya (penetapan Legal Lending Limit dan
Monitor Lalu Lintas Devisa),

• Departemen Kehakiman, menyangkut legalitas transaksi dan lembaga

peradilan apabila terjadi dispute antara pihak-pihak yang bertransaksi,

• Perusahaan Logistik & Transportasi (Trucking, Train Dll.) apabila

pengiriman menggunakan combined transport.Dengan begitu
banyaknya pihak yang terlibat, yang masing-masing mempunyai aturan
dan kebijakan yang harus sesuai satu sama lain, bisa dibayangkan
begitu kompeksnya permasalahan transaksi ekspor impor.
Pihak pemerintah sedang mengupayakan pelayanan untuk lebih
menyederhanakan birokrasi yang selama ini menghambat dan menciptakan
inefisiensi biaya, tapi wujud nyata dari niat tersebut masih ditunggu banyak
pihak.

***

14
15
 Bab 2 :

Mekanisme Transaksi
pada Perdagangan
Internasional

Sebelum terjadinya transaksi jual beli antar negara, maka

mekanisme yang umum terjadi adalah melalui beberapa tahapan
tertentu. Tahapan ini merupakan langkah-langkah secara umum,
namun kejadian yang lebih riel bisa terjadi berbeda. Namun dari
mekanisme ini dapat dipelajari dan dipersiapkan hal-hal yang dapat
mendukung terjadinya transaksi serta menghindari hal-hal yang
akan menyebabkan gagalnya suatu transaksi yang sebenarnya
sangat diinginkan kedua belah pihak.

TAHAPAN PROSES DALAM KONTRAK DAGANG

Dalam tahapan yang penulis sebutkan pada uraian berikut secara langsung
diasumsikan bahwa pembeli (importir) berhubungan dengan penjual
(eksportir). Walaupun pada kenyataanya tahap tersebut bisa saja hubungan
antara pembeli dan penjual melibatkan pedagang perantara maupun buying
agent. Sehingga asumsinya, siapa saja yang berada pada pihak pembeli
(buying agent, traders yang mewakili pihak importir) adalah pembeli atau
importir. Demikian juga, siapa saja yang berada pada pihak penjual
(pengepul, collector, eksportir besar) adalah penjual eksportir.

16
 Gambar 2 - 1 : Bagan proses terjadinya kontak dagang antara Eksportir
dengan importir

Tahapan proses secara umum

 Eksportir mempromosikan produk ekspornya melalui media promosi
seperti iklan di media elektronik, majalah, Koran, pameran dagang atau
melalui badan/lembaga yang berhubungan dengan kegiatan promosi
ekspor seperti Ditjen PEN, Kamar Dagang dan Industri, Atase perdagangan
dan lain sebagainya
 Importir mempelajari produk eksportir dan yang tertarik akan
mengirimkan surat permintaan penawaran/harga (letter of inquiry)
melalui facsimile (fax) atau e-mail ke eksportir, biasanya berisi deskripsi
barang, mutu, harga dan waktu pengiriman
 Eksportir menerima permintaan penawaran/harga (letter of inquiry) dan
menjawab dengan mengirimkan surat penawaran (offer sheet) lengkap,
termasuk di dalamnya harga (price), uraian produk (Goods Description/
specification), kondisi harga (price condition/FOB, CFR atau CIF), detail
kemasan (packaging), syarat pembayaran (payment terms), waktu
pengapalan (shipping/delivery time), minimum order (bila ditentukan),
sample/brosur, validity time, tujuan pengiriman barang (destination) dan
hal-hal penting lain yang perlu diketahui oleh importir.

17
 Pada tahap permulaan, adakalanya importer minta dikirimkan contoh
produk (sample), sehingga bila spesifikasi produknya tidak berkualitas
standard dan ‘sulit ditentukan’, dalam surat penawaran dapat dicantumkan
kata “as per sample” (misalnya, Goods Description: “dried turmeric – as per
sample’ atau ‘kunyit rajangan – sesuai contoh”).
Sebelum memutuskan pembelian, pada tahap awal biasanya terjadi tawar
menawar atau korespondensi antara kedua belah pihak dengan berbagai
sarana komunikasi, seperti email, maupun fax.
 Importir yang berminat akan mengirimkan pesanan (order sheet) kepada
Eksportir dengan mencantumkan beberapa persyaratan sbb :
• Uraian jenis barang (goods description)
• Kualitas (quality of goods)
• Jumlah barang yang dipesan (Quantity of goods ordered)
• Syarat Pembayaran (terms of payment)
• Waktu penyerahan barang / Pengapalan (delivery time/shipment)
• Batas waktu pengiriman (Latest shipment date / validity time of shipment)
• Pengemasan/Penandaan pada kemasan (Packing/Shipping Marks)
• Kondisi Pengiriman (shipment terms) misalnya :
Partial Shipment allowed, barang pesanan dapat dikirim tidak
sekaligus, tetapi beberapa kali pengiriman. (Jika kebalikannya Partial
Shipment Not Allowed).
One lot Ssipment barang harus dikirim dalam satu lot shipment.
Transhipment allowed, cargo diijinkan berpindah kapal selama dalam
perjalanan.
Mensyaratkan dokumen tertentu, misalnya menyebut secara spesifik
dokumen-dokumen yang harus disertakan misalnya packing list,
commercial invoice, manufacture’s certificate, weight note, maupun
syarat lain yang diinginkan pembeli.
Pada kondisi tertentu pembeli bisa saja menyaratkan sbb:
Flag Carrier, mensyaratkan kapal harus berbedera suatu negara
tertentu, atau tidak boleh menggunakan kapal berbendera suatu negara
tertentu. (Kondisi seperti ini terjadi bila pelayaran melewati daerah
konflik, atau negara pengimpor sedang berperang dengan negara
tertentu).
Vessel Age, mensyaratkan kapal pengangkut harus berusia tidak
melebihi tahun tertentu yang disyaratkan. (Kondisi seperti ini mengingat

18
 masih ada beberapa shipping lines yang mengoperasikan kapal-kapal
berusia tua sehingga kadang menimbulkan masalah).

 Eksportir akan mengirimkan konfirmasi penjualan (Sales Confirmation)

yang harus ditandatangani oleh importir sebagai ikatan penguat sebelum
importer membuka L/C atau membuka kontrak dagang pembelian dan
penjualan dan sebelum produk disiapkan atau diproduksi oleh eksportir.
 Eksportir atau Importir mengeluarkan Kontrak Penjualan (Sales Contract)
yang harus ditandatangani kedua belah pihak. Dalam hal importir
merupakan perusahaan international yang telah membeli produk dari
seluruh dunia, biasanya mereka memiliki kontrak standar. Meskipun
demikian pastikan eksportir mengerti syarat & ketentuan dalam kontrak
tersebut sebelum menandatanganinya. Jangan ragu untuk menghilangkan,
merubah atau menambah pasal-pasal yang dianggap perlu untuk
pengamanan transaksi.

MENGENAL INCO TERMS

INCO Terms atau International Commercial Terms adalah kumpulan istilah
yang dibuat untuk menyamakan pengertian antara penjual dan pembeli
dalam perdagangan internasional. INCO Terms menjelaskan hak dan
kewajiban pembeli dan penjual yang berhubungan dengan pengiriman
barang. INCO Terms dikeluarkan oleh Kamar Dagang Internasional atau
International Chamber of Commerce (ICC), versi terakhir yang dikeluarkan
pada tanggal 1 Januari 2011 disebut sebagai INCO Terms 2010. INCO Terms
2010 dikeluarkan dalam bahasa Inggris sebagai bahasa resmi dan 31 bahasa
lain sebagai terjemahan resmi. Dalam INCO Terms 2010 hanya ada 11 istilah
yang disederhanakan dari 13 istilah INCO Terms 2000, yaitu dengan
menambahkan 2 istilah baru dan menggantikan 4 istilah lama. Istilah baru
dalam INCO Terms 2010 yaitu Delivered at Terminal (DAT); dan Delivered at
Place (DAP). Sedangkan 4 istilah lama yang digantikan yaitu: Delivered at
Frontier (DAF); Delivered Ex Ship (DES); Delivered Ex Quay (DEQ); Delivered
Duty Unpaid (DDU).

TERMINOLOGI PENYERAHAN BARANG YANG

DIMUAT PADA INCO TERMS
Hal-hal yang dijelaskan dalam terminologi ini meliputi proses pengiriman
barang, penanggung jawab proses ekspor-impor, penanggung biaya yang
timbul dan penanggung risiko bila terjadi perubahan kondisi barang yang
terjadi akibat proses pengiriman. Hak dan kewajiban penjual dan pembeli
terhadap sales kontrak dan hanya barang yang bersifat nyata “tangible”.

19
 Dengan demikian syarat penyerahan barang terhadap barang yang sifatnya
tidak berwujud (intangible) seperti sofware komputer, merek dagang, hak
intelektual dan sebagainya tidak termasuk dalam cakupan INCO Terms tsb.
Untuk memudahkan pengertian, struktur Incoterm 2010 yang merupakan
revisi ke 7, berlaku bulan Januari 2011 dibagi menjadi 4 kategori dengan
jumlah terms 11 macam yaitu :

• Kelompok Terms “E” - Lokasi Eksportir (EXW)

• Kelompok Terms “F” - Angkutan Utama Belum Dibayar (FCA /FAS/ FOB)

• Kelompok Terms “C”- Angkutan Utama Sudah Dibayar (CFR/CIF/ CIP/CPT)

• Kelompok Terms “D”- Sampai Tujuan (DAT/DAP/DDP)

1. KELOMPOK E, EX WORK
Ini adalah cara yang paling simpel dalam basic shipment, yaitu barang
diserahkan oleh penjual kepada pembeli ditempat kerja penjual, dipabrik
atau gudang penjual. Barang akan diambil dan dikapalkan oleh pembeli.
Sedangkan pembeli akan menggunakan jasa freight forwarder untuk
mengurus asuransi, semua biaya yang dikeluarkan untuk proses export
clearance dan menangani surat/ dokumen yang diperlukan akan ditanggung
pembeli (importir).

Gambar 2 - 2 : Bagan penyerahan barang Ex Works (EXW) dari pabrik ke

gudang pembeli dengan pengiriman melalui udara.

20
2. KELOMPOK F, ANGKUTAN UTAMA BELUM
DIBAYAR
Free Carrier - FCA
Pada jenis transaksi seperti ini, tanggung jawab penjual adalah mencarikan
transportasi untuk mengangkut barang tersebut. Dalam hal ini biaya
transport serta resiko setelah barang diserahkan kepada pihak transporter
ada ditangan pembeli. Dalam hal FCA ini penjual memilih freight forwarder
atau carrier nya. Bedanya jika FOB freight forwarder ditunjuk oleh pembeli.
Pemilihan FCA memiliki implikasi bahwa :

• Kewajiban penjual dianggap selesai apabila barang selesai dibongkar di

terminal yang ditunjuk oleh pembeli.

• Apabila tempat penyerahan di tempat penjual, maka kewajiban penjual

dianggap selesai apabila barang dimuat diatas kendaraan yang disediakan
oleh pembeli.

• Penyerahan dianggap selesai apabila barang telah ditempatkan kedalam

kewenangan pembeli dalam keaadan belum dibongkar.

Gambar 2 - 3 : Ilustrasi tentang Ex Work pada pengangkutan lewat laut.

21
 Gambar 2 - 4 : Ilustrasi tentang FCA (Free Carier) lewat udara

Gambar 2 - 5 : Ilustrasi tentang FCA (Free Carrier) di gudang penjual

FREE ALONG SHIP - FAS

Pada transaksi jenis ini, pembeli menanggung semua biaya transportasi
serta resiko kehilangan barang selama pengiriman. Pada FAS penjual
menyiapkan barang untuk ekspor dalam keadaan mendapatkan izin ekspor,
sementara pembeli yang memilih/ menentukan forwarder yang akan
menangani pengapalan dan pengurusan asuransi. Dengan demikian titik
kritis peralihan resiko terjadi di pelabuhan pengapalan ketika barang
diserah terimakan. Terms ini hanya dipakai untuk angkutan laut dan sungai
saja.

22
 Gambar 2 - 6 : Ilustrasi tentang Free Alongside Ship (dari pelabuhan asal)

FREE ON BOARD – FOB

Penjual menyerahkan barang kepada pembeli di pelabuhan negara/ kota
penjual. Biaya pengangkutan barang dari pabrik/ gudang hingga ke
pelabuhan menjadi tanggungan penjual. Selanjutnya biaya pengapalan serta
penyelesaian dokumentasi dalam pelaksanaan export menjadi tanggungan
pembeli yang dalam hal ini akan menyerahkan kepada freight forwarder.
Syarat penyerahan barang dengan term FOB hanya dipakai untuk angkutan
laut dan sungai saja. Istilah “delivery” diartikan penjual (kadang disebut
Shiper) menyerahkan barang dagangannya kepada forwarder yang
diutunjuk oleh pembeli. Asuransi atau tanggung jawab yang harus
ditanggung pembeli akan berlaku setelah saat penyerahan di pelabuhan
tersebut.

Gambar 2 - 7 : Ilustrasi tentang Free On Board (di pelabuhan asal)

23
3. KELOMPOK C – ANGKUTAN UTAMA SUDAH
DIBAYAR
Kelompok terms C secara umum memberikan pengertian bahwa biaya-biaya
angkutan utama telah diselesaikan pembayarannya oleh pihak Eksportir.
Didalam terms ini ada 2 hal point utama yang harus dipahami adalah:

• Pertama, titik sampai dimana penjual wajib menanggung semua biaya

angkutan

• Kedua, titik dimana beralihnya resiko dari penjual (eksportir) ke

pembeli (importir).
Ciri khas yang dapat ditemui, di dalam dokumen BL atas transaksi yang
menggunakan terms C adalah klausal pembayaran yang menyebutkan
“freight prepaid”.

CFR – Cost and Freight

Cost and Freight juga dikenal dengan istilah CNF. Artinya harga yang
disyaratkan dengan CFR/CNF tadi mencakup biaya pembuatan barang
(Cost) dan ongkos pengapalan (Freight) ke pelabuhan tujuan yang
ditentukan. Dengan demikian infomasi tentang syarat harga tersebut akan
ditulis secara lengkap dan jelas, misalnya CFR Sydney, CNF Hong Kong, dsb.
Term ini berarti bahwa penjual menyerahkan barang setelah barang
melewati batas pagar kapal di pelabuhan muat dalam keadaan setelah
mendapatkan izin ekspor. Titik pertanggungan biaya oleh eksportir adalah
sampai dengan pembayaran ongkos angkut, sedangkan asuransi menjadi
tanggung jawab pembeli. Titik kritis resiko beralih dari penjual kepada
pembeli sejak barang melewati pagar kapal (on board) di pelabuhan muat.
Syarat ini hanya dipakai untuk jenis pengangkutan di Sungai dan Laut.

24
 Gambar 2 - 8 : Ilustrasi tentang CFR (Cost and Freight) dengan menyebutkan
nama Pelabuhan Tujuan (misal CFR Hong Kong)

CIF – Cost, Insurance and Freight

Pada terms CIF berarti bahwa kewajiban penjual (eksportir) sama dengan
CFR atau CNF. Ditambah dengan kewajiban membayar biaya asuransi
pengangkutan. Pada term ini biasanya penjuallah yang memilih freight
forwarder. “Delivery” dalam hal ini diartikan setelah sampai di pelabuhan
tujuan. CIF ini hanya dipakai untuk jenis angkutan di Sungai dan Laut.

Gambar 2 - 9 : Ilustrasi tentang CIF (Cost, Insurance & Freight) lewat laut
dengan menyebutkan nama Pelabuhan Tujuan (misal CIF Hong Kong)

25
CPT – Carried Paid To
Pengertian terms “CPT” yaitu ketika pengangkutan atas barang ekspor
menggunakan lebih dari satu alat transportasi (multimoda carriage). Untuk
itu penjual (eksportir) akan menanggung seluruh biaya pengangkutan dan
menentukan sendiri alat pengangkut yang akan membawa barangnya
hingga sampai ke pelabuhan bongkar.

Gambar 2 - 10 : Ilustrasi tentang CPT (Carriage Paid To) lewat udara dengan
menyebutkan nama Airport Tujuan (misal CPT Melbourne International
Airport).

Gambar 2 - 11 : Ilustrasi tentang CPT (Carriage Paid To) lewat LAUT dengan
menyebutkan nama pelabuhan Tujuan (misal CPT Melbourne)

26
CIP – Carriage and Insurance Paid to
Term ini sebelumnya/ awalnya digunakan untuk pengiriman barang yang
melalui berbagai mode transportasi (laut dan darat). Disini fokusnya adalah
pertanggungan asuransi selama perjalanan barang akan berpindah-pindah
dari pembawa yang satu ke pembawa yang lain. Bila pengiriman dengan
term ini dalam keadaan darurat (force majour), freight forwarder sering kali
bertindak sebagai carrier (pembawa). Asuransi (pertanggungan untuk)
pembeli akan berlaku setelah barang diserahkan kepada freight forwarder.
Dengan demikian penjual akan menanggung biaya pengangkutan termasuk
menutup asuransi sampai dengan tujuan di negara importir.

Gambar 2 - 12 : Ilustrasi tentang CIP (Carriage & Insurance Paid To) lewat
udara dengan menyebutkan nama Airport Tujuan.

Gambar 2 - 13 : Ilustrasi tentang CIP (Carriage & Insurance Paid To) lewat
laut dengan menyebutkan nama Pelabuan Tujuan.

27
 Gambar 2 - 14 : Ilustrasi tentang CPT (Carriage Paid To) lewat laut ke suatu
poin yang disebutkan

4. KELOMPOK D – SAMPAI TUJUAN

Kelompok ini mengandung pengertian bahwa kewajiban menanggung biaya yang
timbul dan titik kritis perpindahan resiko adalah sampai di suatu tempat di
negara importir. Resiko dan beban biaya yang harus ditanggung oleh penjual
dalam terms ini sangat besar.

DAT – Delivered at Terminal

Pada terms DAT – barang diserahkan di Terminal dimana Penjual
menanggung biaya, menanggung risiko dan memiliki tanggung jawab
sampai barang dibongkar (diserahkan) di dermaga, gudang, lapangan, atau
terminal di tempat tujuan. Biaya demurrage atau Detenttion bisa
diperlakukan ke penjual. DAT menggantikan DEQ, DES.

28
 Gambar 2 - 15 : Ilustrasi tentang DAT (Delivered at Terminal) lewat udara

Gambar 2 - 16 : Ilustrasi tentang DAT (Delivered at Terminal) lewat laut

DAP – Delivered at Place

Untuk terms DDU (Delivery Duty Unpaid) / DAF / DES / DEQ dihilangkan di
INCO Terms 2010 dan digantikan dengan DAP. Dalam terms ini mengandung
pengertian bahwa Penjual menanggung biaya, resiko serta bertanggung jawab
atas barang yang dikirim sampai ke tangan pembeli di suatu tempat atau
pelabuhan yang telah ditentukan oleh pembeli.

29
 Gambar 2 - 17 : Ilustrasi tentang DAP (Delivered at Place) tidak termasuk
onkos bongkar dan ongkos Clearance dari daerah pabean

DDP – Delivery Duty Paid

Syarat penyerahan barang untuk term ini adalah penjual harus menyerahkan
barang kepada pembeli di suatu tempat yang ditunjuk oleh Pembeli dan berada
dalam kewenangan pembeli dengan kondisi formalitas kepabeanan
diselesaikan door to door service dimana biaya angkutan dari pelabuhan muat,
biaya yang timbul di pelabuhan bongkar (pajak berdasarkan total invoice harus
ditanggung oleh pihak penjual) dan juga biaya penyerahan barang sampai ke
gudang pembeli menjadi tanggungan penjual.

Gambar 2 - 18 : Ilustrasi tentang DDP (Pengangkutan lewat Udara) diantar ke

alamat pembeli, biaya sudah lunas

30
 Gambar 2 - 19 : Ilustrasi tentang DDP (Pengangkutan lewat Laut) barang
diantar sampai alamat pembeli, biaya clearance dan ongkos angkut sudah
dilunasi

Dari ke 11 term diatas ada 3 term yang paling banyak dipergunakan dalam transaksi
Export Import, yaitu FOB, CNF (CFR) dan CIF. Perlu kita ingat, bahwa term yang
menyangkut pengiriman ini harus selalu tercantum pada Sales Order, Sales
Confirmation, Commercial Invoice maupun pada dokumen yang menyangkut cara
pembayaran seperti LC maupun sarana pembayaran yang lain.

***

31
 Bab 3 :

MEKANISME PEMBAYARAN
PADA TRANSAKSI EKSPOR

Hal terpenting dalam keberhasilan melaksanakan ekspor adalah ketika

eksportir menerima pembayaran dari transaksi dagangnya. Berbagai
kehebatan yang telah dilakukan dalam promosi, menutup kontrak dagang,
memproduksi hingga menyeleksi produk, menyiapkan dokumen dan
melakukan pengiriman barang. Keseluruhan tahap tadi menjanjikan
kesuksesan yang diimpikan, tetapi terlebih dulu haruslah dipahami bahwa
kehebatan-kehebatan itu tidak artinya, dan seketika akan berubah menjadi
malapetaka bila ternyata di akhir proses, eksportir tidak menerima
pembayaran dari importir.
Setelah transaksi dengan eksportir berhasil dilakukan, importir membuat
surat Pembelian atau Purchase Order yagn ditujukan kepada eksportir
(seller) , kemudian eksportir dan importir membuat dan menandatangani
kontrak jual beli (sales contract) , salah satu isi kontrak perjanjian (sales
contract) tsb adalah bagaimana cara pembayaran barang yang dibeli
dilakukan.
Ini dilakukan guna menghindari terjadinya kegagalan pembayaran dari
importir, eksportir harus mengetahui jenis dan cara-cara pembayaran dalam
transaksi ekspor. Ketidaktahuan tentang cara-cara pembayaran yang
berlaku dan resiko yang dihadapi dari masing-masing jenis pembayaran,
sebaiknya dihindari dengan memiliki pengetahuan yang memadai dalam
bidang tersebut .

32
 Untuk memperkecil resiko, eksportir disarankan untuk melakukan kontrak
dalam jumlah kecil dulu pada tahap awal transaksi. Importir yang
berpengalaman juga akan membeli dengan jumlah percobaan yang relatif
kecil sebagai trial order. Setelah beberapa transaksi kecil yang aman dan
memuaskan, barulah kedua belah pihak dapat secara bertahap
meningkatkan jumlah barang dalam transaksinya. Kewaspadaan harus
ditingkatkan bila ada calon pembeli yang pada transaksi pertama sudah
berniat memesan dalam jumlah banyak. Jadi tidak perlu tersinggung bila
‘pembeli’ yang berminat membeli dalam jumlah banyak pada pesanan
pertama, kemudian tidak jadi membeli.

JENIS PEMBAYARAN EKSPOR

Secara garis besar ada dua macam pembayaran dalam perdagangan
internasional, yaitu:
1. Letter of Credit (L/C)
2. Non L/C, jenisnya sangat banyak
Untuk mengetahui lebih jelas silahkan menyimak uraian berikut ini.

1. LETTER OF CREDIT
Letter of Credit (L/C) atau Documentary Credit atau Credit merupakan cara
pembayaran dalam suatu transaksi Perdagangan Internasional atau
transaksi ekspor - impor yang paling aman bagi seller/eksportir maupun
bagi buyer/importir. Berbeda dengan pola pembayaran lainnya dalam
Perdagangan Internasional/transaksi ekspor-impor, maka Letter of Credit
menjadi suatu instrumen atau alat yang dapat melindungi eksportir dan
importir dari tidak dipatuhinya kewajiban-kewajiban yang dipersyaratkan
kedua-belah pihak. Dalam proses pelaksanaan transaksi Letter of Credit,
maka hampir semua bank mengharuskan agar L/C tunduk pada UCPDC
(Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) yang merupakan
seperangkat ketentuan yang berlaku universal terhadap setiap Letter of
Credit/Documentary Credit. Bila suatu L/C atau credit mengindikasikan
secara tegas bahwa L/C tunduk kepada UCPDC. Maka UCPDC mengikat
semua pihak kecuali dengan tegas dimodifikasi atau tidak diberlakukan oleh
Credit.
Letter of Credit merupakan cara pembayaran paling aman (bagi) dan paling
sering digunakan oleh Eksportir dan Importer dalam perdagangan
internasional terutama dalam hal Eksportir dan Importir tidak saling
mengenal dengan baik sehingga kepentingan masing-masing dapat terjamin.

33
Definisi Letter of Credit
Definisi menurut pasal 2 UCPDC Revisi 2007, Publikasi ICC No.600 atau
dikenal dengan UCP 600 sebagai berikut :
Letter of Credit atau Credit berarti setiap janji, bagaimanapun dinamakan
atau diuraikan, yang bersifat irrevocable dan karenanya merupakan janji
pasti dari issuing Bank untuk membayar presentasi yang sesuai, yang
berarti :
1. Membayar atas unjuk jika credit tersedia dengan pembayaran atas
unjuk
2. Menanggung janji pembayaran yang ditangguhkan dan membayar
pada saat jatuh tempo jika credit tersedia dengan pembayaran yang
ditangguhkan
3. Mengaksep bill of exchange (draft) yang ditarik oleh beneficiary dan
membayar pada saat jatuh tempo, jika credit tersedia dengan
akseptasi.

Pihak-Pihak Terkait dalam Letter of Credit (L/C)

Pihak yang secara secara langsung terkait dengan L/C :
1. Applicant (pemohon bisa jadi importir/buyer/Accountee), yaitu:
a. Pihak yang meminta kepada banknya untuk menerbitkan L/C
kepada beneficiary biasanya importer
b. Menerima dokumen seperti yang di isyaratkan dalam L/C
c. Menanggung ongkos/resiko atas instruksinya
d. Memberikan persetujuan atau penolakan atas penyimpangan
(disrepancy) dokumen syarat dari L/C, yang disampaikan oleh
issuing bank
e. Membeli dan membayar seharga barang kepada beneficiary
2. Beneficiary (penerima yaitu eksportir/penjual/seller), yaitu :
a. Pihak yang menerima L/C atau pihak yang mendapatkan
manfaat dari terbitnya L/C dari advising bank sesuai yang
tercantum di L/C
b. Menjual dan menyediakan/mengirim barang untuk pembeli
c. Menyiapkan dokumen yang diminta didalam L/C
d. Menerima pembayaran dari buyer melalui bank
(reimbursing/negotiating/claiming bank)
e. Memindahkan/transfer L/C kepada beneficiary lain melalui
bank

34
3. Issuing / Opening Bank (Bank pembuka) . yaitu :
a. bank yang menerbitkan Letter of Credit/Credit atau L/C atas
permintaan applicant atau atas nama bank sendiri.
b. Menerima dan memeriksa dokumen dari beneficiary apakah
sesuai dengan yang disyaratkan L/C
c. Melaksanakan pembayaran/akseptasi kepada beneficiary
melalui banknya
d. Menyerahkan dokumen kepada applicant dan menerima
pembayarannya
e. Menjamin pembayaran sepanjang dokumen yang diserahkan
beneficiary sesuai dengan syarat L/C
4. Advising Bank (bank Penerus/notifying bank), yaitu :
a. bank yang menerima L/C dari Issuing Bank dan meneruskan
L/C tersebut kepada beneficiary atau bank lain yang ditunjuk
dalam L/C
b. dapat bertindak sebagai negotiating bank (untuk restricted L/C)
c. memiliki kewajiban untuk memeriksa keaslian L/C sebelum
mengadviskan kepada beneficiary
d. dapat menerima/menolak meneruskan L/C yang dibuka oleh
issuing bank
e. dapat menerima/menolak untuk melakukan konfirmasi L/C
yang dibuka oleh issuing bank.
5. Negotiating Bank (bank penegosiasi), yaitu :
a. Ditunjuk oleh issuing bank untuk mengambil-alih (melakukan
negosiasi) dokumen L/C
b. Membayar kepada beneficiary sebesar nilai tagihan/dokumen
c. Menerima dokumen dari beneficiary sesuai apa yang tercantum
di L/C untuk diteruskan kepada issuing bank serta meminta
(claim) reimbursement (penggantian pembayaran)
6. Reimbursing Bank, bank yang ditunjuk oleh Issuing Bank untuk
melakukan pembayaran atas tagihan (reimbursement) negosiasi
dokumen L/C yang diajukan oleh negotiating bank, menerima dan
membayar klaim
7. Paying Bank, bank yang bertugas membayar atas adanya tagihan
dokumen L/C
8. Accepting Bank, yaitu :
a. Pihak yang ditunjuk oleh issuing bank untuk mengaksep draft
(wesel) yang ditarik oleh beneficiary dan membayarnya pada
saat jatuh tempo (due/maturity date) sepanjang syarat L/C
dipenuhi

35
 b. Menerima dokumen dari beneficiary dan memeriksa apakah
sesuai dengan syarat L/C
c. Mengirim dokumen serta meminta (reimbursement) pada saat
jatuh tempo kepada issuing bank
9. Confirming Bank (bank pengkorfirmasi), yaitu :
a. Pihak yang memberikan konfirmasi atau jaminan kepada
Beneficiary apabila Issuing Bank tidak melakukan pembayaran
sebagaimana yang diperjanjikan dalam L/C
b. Mengaksep wesel yang ditarik benefeciary
10. Nominated Bank, yaitu :
a. Pihak yang ditunjuk oleh issuing bank yang diberi kuasa di
dalam L/C untuk membayar atau mengosiasi atau mengaksep
dan membayar atas dokumen sepanjang syarat L/C dipenuhi
b. Menerima dokumen dari beneficiary dan memeriksa apakah
sesuai dengan syarat L/C
c. Mengirim dokumen serta meminta reimbursement dari issuing
bank

B.Secara tidak langsung terkait dengan L/C

1. Perusahaan pengangkutan (carrier) darat, laut, atau Udara
yaitu pihak yang:
a. Menerima barang dari eksportir/ perusahaan ekspedisi dari
suatu tempat tertentu untuk dimuat/ diangkut ke tempat tujuan
tertentu sesuai permintaan pengirim
b. Menerbitkan dokumen pengangkutan seperti agent pelayaran
atau agent nvocc
c. Menunjuk agennya untuk bertindak atas namanya
2. Perusahaan asuransi, yaitu pihak yang:
a. Memberi jaminan atas pembayaran suatu transaksi apabila
Pembeli tidak melakukan pembayaran (untuk asuransi ekspor)
b. Menerbitkan polis/ insurance certificate dan membayar claim
kepada tertanggung
c. Membayar gantinya kepada pihak yang mengasuransikan
apabila terjadi kecelakaan atas barang yang dikirim ke pembeli/
diasuransikan
d. Menerima pembayaran polis dari tertanggung
e. Menerbitkan cover note (bukti penutupan sementara)
3. Custom broker

36
 Yaitu pihak yang memberikan jasa kepada eksportir/ importir untuk
mengurus pengiriman/ pengeluaran barang dalam hal ini bisa
EMKL/PPJK atau freight forwarding.
4. Perusahaan surveyor
Yaitu pihak yang merupakan perusahaan jasa untuk memeriksa
kebenaran, keaslian, dan jumlah barang; serta menerbitkan
surveyor report seperti SGS/SUCOFINDO dll.
5. Departemen Perindustrian dan Perdagangan atau Kamar
Dagang dan Industri (KADIN)
Yaitu pihak yang menerbitkan Certificate of Origin (COO).

Kebaikan-kebaikan Penggunaan L/C

Dalam transaksi perdagangan internasional Eksportir membutuhkan
kepastian dan jaminan bahwa pembayaran akan diterima sesuai dengan
kesepakatan kontrak perdagangan, sedangkan di pihak Importir
membutuhkan kepastian dan jaminan mengenai kualitas dan kuantitas
barang yang akan diterima. L/C pada umumnya cenderung ditujukan untuk
kepentingan eksportir dan sebagai akibatnya eksportir akan mendesak
importir agar menerbitkan L/C guna kepentingannya sebelum pengapalan
barang terjadi.
Bilamana barang yang dikapalkan ternyata salah atau lebih rendah mutunya
akan tetapi dokumen yang bersangkutan memenuhi syarat, maka
importirlah yang bertanggung jawab atas pembayarannya walaupun
dokumen tersebut telah dipalsukan.
Bisa juga terjadi bahwa importir memerima barang-barang yang tidak
sesuai dengan yang diminta tetapi ia terpaksa harus membayarnya juga.
Untuk mencegah kerugian tersebut importir dapat menggunakan berbagai
pilihan kemungkinan langkah-langkah yang dapat dilakukan pada saat
proses penanganan L/C.
Penggunaan L/C dimaksudkan untuk mempermudah proses pembayaran
serta memberikan jaminan terlaksananya pembayaran tersebut.
Adapun fungsi dari L/C itu sendiri dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Merupakan perjanjian bank dalam menyelesaikan transaksi komersial
internasional
2. Memberikan pengamanan bagi pihak-pihak yang terlibat dalam transaksi
perdagangan komersial yang diadakan

37
 3. Memastikan terjadinya pembayaran sepanjang syarat-syarat L/C
terpenuhi
4. Merupakan instrumen yang didasarkan hanya atas dokumen dan bukan
atas barang dagang
5. Membantu bank memberikan fasilitas pembiayaan kepada importir
Eksportir akan menerima pembayaran dengan mengirimkan barang sesuai
permintaan pembeli dengan memenuhi syarat-syarat yang ditentukan
dalam L/C.
Kepastian akan amannya kepentingan kedua belah pihak (eksportir dan
importir) dengan menggunaan L/C antara lain:
1. Kepada penjual dipastikan akan adanya pembayaran bilamana dokumen-
dokumen pengapalan lengkap sesuai dengan syarat L/C diserahkan ke
Bank setelah diteliti kebenarnnya dengan tidak adanya penyimpangan
(discrepancy) atas BL dan dokumen pelengkap lainya seperti yang
disyaratkan di L/C.
2. Kepada importir dipastikan bahwa pembayaran hanya dapat dilakukan
oleh bank bila sesuai dengan persyaratan L/C.

Dalam transaksi L/C ini bank hanya melihat dan berkepentingan dalam
dokumen-dokumen saja dan tidak terlibat dalam barang-barang. Karena itu
L/C tidak menjamin importir bahwa isi pengapalan adalah sesuai dengan
yang disebut dalam “sales contract” antar kedua pihak eksportir dan
importir.
Dibalik rasa aman yang dimiliki tersebut, Letter of Credit memiliki beberapa
kelemahan, sehingga Importir menghindari dan menolak penggunaan L/C
sebagai cara pembayaran dalam transaksi internasional ini.

Beberapa Kelemahan Pembayaran Dengan L/C

Walaupun sistem pembayaran dengan L/C memiliki keuntungan/ kebaikan
terlebih dalam hal keamanan bertransaksi, namun L/C juga memiliki sisi
kelemahan yang sering dijadikan alasan bagi importir untuk menolak
pembayaran dengan L/C. Berikut ini hal-hal yang perlu Anda ketahui
sebagai bahan pertimbangan.

38
a. Proses Pembukaan L/C dan pengeluaran barang yang
memakan waktu (lama).
Proses pembukaan L/C dan pengambilan dokumen pengapalan di bank
pembuka (opening bank) oleh importir, memerlukan proses panjang dan
waktu yang relatif lama, sehingga seringkali terjadi barang yang dikirim
telah tiba di pelabuhan tujuan, akan tetapi original dokumen untuk
pengurusan pengeluaran barang di Kantor Bea dan Cukai belum sampai di
tangan importir.
Di beberapa negara, termasuk di Indonesia, importir diperbolehkan
mengurus ijin pengeluaran barang impor dengan menyerahkan copy
dokumen, dengan syarat original dokumennya harus sudah diserahkan
paling lama 1 (satu) minggu setelah penyerahan copy dokumen. Bila
importir tidak dapat menunjukkan original dokumen pada waktu yang
ditentukan tersebut, maka dalam pengurusan pengeluaran barang impor
yang berikutnya, importir akan mengalami kesulitan untuk mengeluarkan
barang mereka dari pelabuhan terminal peti kemas.

b. Biaya pembukaan L/C relatif mahal.

Biaya pembukaan L/C sangat bervariasi, tergantung kebijakan masing-
masing bank dan tergantung kondisi L/C yang dibuka. Bila L/C yang dibuka
senilai US$ 1.0 juta, maka bila biaya pembukaan L/C misalnya 0.1 %
(seperseribu) dari nilai L/C, maka importir harus membayar US$ 1,000
(seribu US $).
Biaya L/C yang dikonfirmasi (confirmed L/C) akan lebih mahal dari L/C
biasa. Bila eksportir meminta importir membuka confirmed L/C (irrevocable
confirmed L/C). Sebagai eksportir, sebelum L/C dibuka, pastikan bahwa
biaya konfirmasi L/C dibayar oleh importir. Bila importir menolak, maka
biaya konfirmasi L/C akan menjadi tanggungan eksportir.
Confirmed L/C adalah L/C yang dijamin oleh bank pembuka bahwa dalam
kondisi apapun (misalnya terjadi perubahan peraturan devisa di negara
tujuan), bila dokumen yang diterima dari eksportir sesuai dengan
ketentuan dalam L/C, maka tagihan dari bank pembayar akan dilunasi oleh
bank pembuka.
Di beberapa negara termasuk di Indonesia, importir harus menyerahkan
dana jaminan pada bank pembuka sebesar 100 persen dari nilai L/C yang
dibuka. Bila importir memiliki modal kerja yang terbatas, maka nilai
jaminan yang tertahan di bank karena proses pembukaan L/C (apalagi bila
importir harus membuka banyak L/C) ini akan sangat mengganggu cash
flow keuangannya dan mengganggu kegiatan operasional lainya.

39
c. Proses pembayaran di Bank yang tidak fleksibel.
Bank Pembuka maupun bank pembayar selalu bekerja dengan prinsip
kehati-hatian (prudent), sehingga petugas bank akan meneliti kesesuaian
semua dokumen yang diserahkan ekportir dengan ketentuan yang
tercantum dalam L/C. Bank Pembuka tidak akan membayar kepada bank
pembayar yang tidak hati-hati. Dokumen akan dikembalikan ke negara asal.
Selanjutnya dalam kondisi paling fatal, bank pembayar akan menarik
kembali dana yang telah dibayar kepada eksportir.
Petugas bank akan menolak dokumen yang dinilainya tidak sesuai dengan
ketentuan dalam L/C. Kesalahan atau ketidak sesuaian (discrepancy) kecil
dalam dokumen yang menurut eksportir mungkin tidak berarti, akan
menjadi dasar bagi bank untuk menolak dokumen. Penolakan dokumen
tersebut akan menyebabkan original dokumen terlambat dikirim, sehingga
importir akan mengalami kesulitan.
Importir akan mengalami kesulitan ganda bila original dokumen yang
kemudian dikirim oleh bank pembayar ternyata berbeda isinya dengan copy
dokumen yang telah diserahkan oleh importir ke Kantor Bea dan Cukai
untuk mengeluarkan barang.
Untuk memastikan bahwa L/C yang akan di buka nantinya aman, harus
dipertimbangan hal-hal sebagai berikut :
1. Negara dimana buyer (consignee) tersebut berada seperti negara memiliki
resiko tinggi contoh : Bangladesh, yang beresiko tinggi gagal bayar dan
Bank dimana buyer (consignee) akan membuka L/C mensyaratkan
pembukaan dengan syarat yang ringan dengan US$ 100 bisa membuka L/C
dan sebagai jaminan atas terbukanya L/C, tanpa ada dana jaminan dalam
jumlah tertentu sebagai deposit dengan nilai jumlah yang lebih besar dari
barang yang di impor. Mungkin peran Indentor (pihak penengah antara
penjual dan pembeli) akan sangat membantu penyelesaian bila Anda
berhubungan dengan mereka.
2. Bank Pembuka (Opening Bank) harus Bank Asing yang memiliki reputasi
Internasional dengan Tradisi Kuat menjunjung tinggi komitment dan
kepercayaan kustomer mereka serta menjaga image mereka, bank-bank
seperti HSBC / Citibank / Standard Chartered dsb bukan bank lokal (bank
yang beroperasi dalan negeri saja). Karena kemungkinan resiko gagal bayar
besar sekali. Bila bank pembuka yang ditunjuk oleh buyer (consignee)
sebagai pembeli atau penerima barang itu “bonafide” tentu akan
memberikan rasa aman bagi eksportir itu sendiri dalam mendapatkan hak
bayar mereka atas barang yang dipesan dan dikirim ke buyer mereka.
Untuk menghidari resiko gagal bayar tersebut disarankan untuk memeriksa
terlebih dahulu eksistensi dan bonafitas bank pembuka atau bila tidak

40
 dengan melibatkan Intermediary Bank yang bertindak untuk menjadi
penengah dan menjamin kepentingan ke dua belah pihak agar kepastian
adanya pembayaran dapat terjaga.

Hal-hal penting yang harus diperhatikan bagi pemula

bila menggunakan L/C
Letter of Credit dapat dirubah (di-amend) setelah dibuka oleh bank
pembuka yang ditunjuk oleh importir. Akan tetapi, perubahan (amendment)
itu memerlukan waktu dan dana. Bila L/C harus di-amend beberapa kali hal
ini akan sangat merepotkan importir.
Guna menghindari amendment lakukan hal-hal sebagai berikut:
1. Eksportir mengirim pemberitahuan melalui fax atau di-email, ketentuan
pembukaan L/C kepada importir sesegera mungkin sebelum importir
mengajukan aplikasi pembukaan L/C.
2. Minta agar importir mem-fax atau mengirim via e-mail, copy L/C (berupa
draft L/C) yang pertama kali segera setelah L/Cdibuka. Dengan mengetahui
persyaratan dan kondisi L/C lebih awal, eksportir dapat lebih mudah
mempelajari lebih dulu dengan teliti untuk kemudian bila perlu meminta
perubahan (amendment) bila kondisi L/C tidak sesuai dengan kontrak,
kesepakatan atau dengan keinginan eksportir. Dengan mempelajari L/C
tersebut sebelum di “konfirmasi akhir” dengan buyer mereka, maka
eksportir memiliki kesempatan sebagai berikut :
a. Untuk menanyakan kepada pihak pelayaran apakah klausal dalam L/C
bisa dipenuhi atau tidak?.Hal ini karena tidak semua pelayaran mau
melayani atau menerima kondisi L/C dengan syarat tertentu. Misal :
penyebutan “Cargo Value” (Nilai harga kontrak atau harga jual barang
kepada Buyer dengan disebutkan di BL); kadangkala pihak pelayaran
menolak karena ada larangan dari principle (pemilik kapal), namun
kadangkala menerima dengan kondisi eksportir harus membayar 10%
dari Total Invoice,sedangkan yang lain menerima tanpa syarat. Hal ini
tentu akan memberatkan pihak eksportir itu sendiri bila tidak tahu
aturan mainnya.
b. Penyertaan Sertifikat yang melengkapi keberadaan BL dimana dalam
L/C tersebut menyebutkan kondisi tertentu, dimana harus di
komunikasikan kepada pihak pelayaran segera apakah Sertifikat-
Sertifikat (misal: Usia Kapal/Kapal tidak melewati negara
tertentu/Kapal harus berbendera negara tertentu) yang diminta bisa
dipenuhi oleh pelayaran bilamana order dari buyernya di proses dan
shipment berjalan lewat pelayaran tersebut.

41
c. Minta agar Importir mem-faxkan atau mengirim via e-mail, copy
L/C (berupa draft L/C) yang pertama kali segera setelah dibuka.
Dengan mengetahui persyaratan dan kondisi L/C lebih awal,
Eksportir dapat lebih mudah mempelajari lebih dulu dengan teliti
untuk kemudian bila perlu meminta perubahan (amendment) bila
kondisi L/C tidak sesuai dengan kontrak, kesepakatan atau dengan
keinginan Eksportir. Dengan mempelajari LC tersebut sebelum di
“konfirmasi akhir” dengan buyer mereka, maka Eksportir memiliki
kesempatan sebagai berikut :
i. Untuk menanyakan kepada pihak Pelayaran apakah Klausal dalam
LC bisa dipenuhi atau tidak ? , karena tidak semua pelayaran mau
melayani atau menerima kondisi L/C dengan syarat tertentu. Misal
: penyebutan “Cargo Value” (Nilai harga kontrak atau harga jual
barang kepada Buyer dengan disebutkan di BL) ; kadangkala pihak
pelayaran menolak karena ada larangan dari Principle (Pemilik
Kapal), namun adangkala menerima dengan kondisi Eksportir
harus membayar 10% dari Total Invoice.; Sedangkan yang lain
menerima tanpa syarat. Hal ini tentu akan memberatkan pihak
Eksportir itu sendiri bila tidak tahu aturan mainya.
ii. Penyertaan Sertifikat yang melengkapi keberadaan BL dimana
dalam L/C tersebut menyebutkan kondisi tertentu dimana harus di
komunikasikan kepada pihak pelayaran segera apakah Sertifikat-
Sertifikat yang disyaratkan oleh L/C (misal: Usia Kapal/Kapal tidak
melewati Negara tertentu/Kapal harus berbendera negara
tertentu) dapat terpenuhi oleh pelayaran bila mana order dari
buyernya di proses dan shipment berjalan lewat pelayaran tsb.
Isi yang terkandung dalam L/C dapat diuraikan sbb :
a. Nama Bank Pembuka (Opening Bank)
b. Nama Bank Penerus (Advising Bank)
c. Tanggal berlakunya L/C (validity of L/C)
d. Type L/C
e. Nilai dari L/C
f. Dokumen yang diminta L/C
g. Specifikasi barang yang diminta di L/C
h. Pelabuhan yang diminta di L/C
i. Batas tanggal pengapalan (latest shipment)
j. Cara pengiriman barang
k. Denda akibat perbedaan dengan L/C
l. Cara negosiasi seperti yang digariskan oleh L/C
m. Bank tempat untuk negosiasi
n. Cara pengiriman dokumen yang diminta L/C

42
 o. Batas-batas negosiasi
p. UCPD 600

Ketentuan penting dalam pembukaan L/C yang harus

diinformasikan kepada importir antara lain:
• International Reputable Opening Bank.
L/C harus dibuka oleh bank (di negara importir) yang memiliki reputasi
internasional. Bila tidak ditentukan dalam kontrak, minta informasi kepada
importir tentang nama calon ’bank pembuka’ sesegera mungkin. Bila ada
keraguan, tanyakan pada petugas bank (bank officer) Anda.
Bila syarat ”reputasi internasional” tidak ditentukan, importir dapat saja
membuka L/C pada bank yang tidak jelas, sehingga menyulitkan transaksi
dengan bank di Indonesia.
International Bank, tanpa diminta akan membuka L/C yang sesuai dengan
UCP 600 (atau yang terbaru bila ada). Dalam L/C akan tercantum kata-kata
yang kira-kira atau setara dengan ”This L/C is openned according to or
conform to UCP 600”.
UCP (Uniform Customs Preferrence) 600 atau ‘Acuan Keseragaman
Pengertian Yang Berlaku dalam Letter of Credit’. Acuan dalam UCP ini dibuat
dan diterbitkan oleh International Chamber of Commerce (ICC), untuk
menghindari adanya perbedaan pengertian antara pihak terkait termasuk
eksportir dan Bank, terhadap istilah-istilah yang terdapat dalam L/C. UCP ini
diperlukan agar ada aturan main yang seragam untuk Bank-Bank
berdasarkan keseragamam berfikir dan bertindak dan keseragamam
pendapat (klausal/ dokumen /ukuran), keseragamam rasa amam, serta ada
batasan tegas seragam untuk beneficiary dan applicant.
UCP bila dianggap perlu akan disempurnakan oleh ICC. Copy UCP ini dapat
diminta pada petugas Bank, atau eksportir dapat membuka website
International Chamber of Commerce
http://www.iccwbo.org/
untuk mendapat petunjuk bagaimana memperoleh copy UCP.

• Nama dan alamat Bank Pemberitahu (Advising Bank)/Bank

Pembayar (Negotiating Bank).
Importir harus mengajukan nama dan alamat advising bank di Indonesia
yang akan digunakan oleh eksportir untuk mencairkan/menarik dana.

43
 Bila nama dan alamat advising/negotiating bank tidak dicantumkan, maka
eksportir akan mengalami kesulitan melacak di Bank tempat L/C-nya
diterima. Petugas advising bank yang tidak menemukan nomor telpun atau
alamat jelas eksportir penerima L/C (beneciary), akan kesulitan
memberitahu (advice) eksportir tentang L/C yang masuk dari Luar Negeri.
Bila advising/negotiating bank ternyata letaknya jauh dari kantor eksportir,
maka kondisi ini sangat merepotkan eksportir sendiri.

• Nama dan Alamat Eksportir/Shipper.

Nama dan alamat lengkap perusahaan eksportir sebagai pihak pengirim
barang (shipper) yang tercantum dalam B/L atau Airways Bill (AWB), harus
diinformasikan sehingga tidak terjadi kesalahan pencantuman nama dan
alamat eksportir atau Shipper di dalam L/C.
Bila eksportir tidak memberitahukan kepada importir nama perusahaan dan
alamat yang (eksportir) yang harus tercantum dalam L/C, maka importir
kemungkinan akan menuliskan nama dan alamat perusahaan yang keliru.
Petugas bank hanya akan menerima tagihan dari perusahaan/eksportir
yang namanya tercantum dalam L/C, meskipun eksportir berusaha
meyakinkan, nama dan alamat perusahaan yang benar menurut eksportir,
tetapi bank hanya tunduk pada ketentuan dalam L/C.
Bila eksportir memaksakan diri menyesuaikan dokumen mengikuti ’nama
dan alamat’ yang salah yang terdapat dalam L/C, eksportir kemungkinan
akan menghadapi masalah dalam hal perpajakan, misalnya dalam hal
restitusi (pengembalian) atau kompensasi PPN, dan/atau masalah lain
terkait Ijin ekspor, karena Nama dan alamat eksportir yang tidak sesuai
dengan Angka Pengenal Ekspor (APE) atau nama eksportir (berbeda) yang
tercantum dalam faktur pajak ketika eksportir membeli bahan baku/bahan
penolong.

• Kondisi L/C.
Demi pengamanan dan kemudahan bagi eksportir, kondisi minimal L/C yang
harus diminta kepada importir antara lain seperti yang kami uraikan pada
subbab berikut ini.

Macam-macam kondisi L/C:

Irrevocable (tidak dapat dibatalkan sepihak).
L/C yang ‘irrevocable’ tidak dapat dibatalkan secara sepihak oleh importir
maupun oleh eksportir. Pembatalan hanya dapat dilakukan atas
persetujuan keduabelah pihak, atau masa berlakunya sudah lewat.

44
 Revocable (dapat diubah atau dibatalkan).
Bila kondisi irrevocable tidak ditentukan, maka L/C dapat dibuka dalam
kondisi ‘Revocable’ (dapat dibatalkan sepihak), yang dapat dibatalkan oleh
importir tanpa sepengetahuan eksportir. Ini jarang digunakan dalam
perdagangan ekspor impor karena kurang memuaskan bagi eksporti tapi
menguntungkan pihak importir.

Transferable L/C
Adalah L/C yang dapat dialihkan sebagian atau seluruhnya oleh pihak lain
melalui perantaraan bank berdasarkan jangka waktu pembayaran L/C.

Jangka Pembayaran L/C

Ada dua jenis term dalam hal jangka pembayaran L/C yaitu :

a. At Sight (atas unjuk).

Pada L/C yang mencantumkan kondisi ‘At Sight’ ini, bank pembayar, akan
segera membayar tagihan yang diajukan eksportir (yang disertai dokumen
lengkap dan benar, sesuai yang tercantum dalam L/C). Bila kondisi ‘At
Sight’ tidak disebutkan dalam L/C, bank pembayar akan membayar
kepada eksportir setelah bank pembuka membayar kepada bank
pembayar, dan bank pembuka akan membayar kepada Bank pembayar
setelah mendapat persetujuan dari importir. Proses ini akan memakan
waktu relatif lama.

b. Usance L/C (berjangka waktu).

Pada kondisi L/C dibuka dengan kondisi ‘Deferred 30 days’ (Jatuh tempo 30
hari sejak dokumen diserahkan ke bank pembayar), 60 hari atau bahkan
90 hari. Untuk mendapatkan pembayaran sebelum jatuh tempo, eksportir
dapat mengosiasikan dengan pihak bank pembayar agar dapat
membayarkan tagihan dari eksportir sebelum jatuh tempo, akan tetapi
ada tambahan biaya yang harus ditanggung eksportir dengan sistem
“Diskonto”.

Syarat-Syarat lain Yang Mungkin Dimuat Dalam L/C

Partial Shipment Allowed (Pengapalan sebagian
diperbolehkan).
Pada L/C dengan kondisi ‘Partial Shipment Allowed’, eksportir dapat
mengajukan beberapa shipping documents pada saat penagihan ke bank

45
 pembayar, karena barang diekspor beberapa kali dengan beberapa kapal
atau penerbangan. Kondisi ini biasa diminta oleh Ekportir karena barang
yang akan diekspor jumlahnya banyak, misalnya 100 kontainer bawang
putih dari China.
Meskipun eksportir merasa mampu mengapalkan dalam jumlah banyak
sekaligus, kondisi ‘Partial shipment allowed’ ini perlu diminta kepada
importir untuk persiapan atau jaga-jaga (importir perlu diberitahu
alasan ini) bila ruang kapal ternyata tidak tersedia. Sebagai keadaan yang
sebaliknya, bila importir tidak diberitahu, maka ada kemungkinan pihak
bank akan mencantumkan kondisi ‘Partial Shipment Not Allowed’
(Pengapalan Sebagian Tidak Diperbolehkan). Dalam kondisi ini, barang
harus dikapalkan sekaligus dengan 1 (satu) B/L.
Seandainya Ekspotir tidak mengindahkan kondisi ini, dan mengapalkan
barangnya tidak dengan 1 (satu) Kapal atau 1 (satu) Penerbangan, maka
bank pembayar sudah pasti tidak akan melaksanakan pembayaran,
kecuali L/C dirubah (di-amend) atau atas persetujuan/instruksi importir
melalui bank pembuka, dengan proses yang cukup rumit.

Non Negotiable Copy of BL or AWB is acceptable.

Adakalanya importir meminta agar eksportir mengirim (melalui courier
service) 3 (tiga) original BL atau AWB langsung ke importir, tanpa
melalui bank pembayar. Importir akan meminta syarat ini agar dapat
mengeluarkan barang dari kapal secepat mungkin. Permintaan
pengiriman 3 (tiga) original BL atau AWB adalah sangat tidak lazim,
karena untuk mengeluarkan barang dari kapal atau dari kawasan
pelabuhan, Perusahaan Pelayaran di Pelabuhan Tujuan, hanya
memerlukan 1 (satu) original dari 3 (tiga) original BL yang dikeluarkan
Perusahaan Pelayaran di Pelabuhan Muat.
Bila eksportir lalai memenuhi permintaan importir yang tidak lazim
tersebut, maka bank pembayar akan tetap membayar meskipun eksportir
tidak menyerahkan original B/L atau Original AWB. (cukup dengan
menyerahkan ’Non Negotiable Copy of B/L’).

46
Proses pembukaan L/C

Importir mengisi form dan menyerahkan aplikasi pembukaan L/C (isinya

sesuai syarat dan ketentuan dalam kontrak dan permintaan eksportir yang
telah disepakati bersama) ke bank pembuka (Opening Bank) di negara
importir.
Bank Pembuka akan mengirim (via fax, telex, e-mail atau cara lain) L/C
details (syarat dan ketentuan L/C) ke Advising Bank di negara eksportir,
setelah urusan administrasi dan keuangan diselesaikan oleh importir.
Dengan tambahan biaya konfirmasi, bank pembuka juga akan menyatakan
bahwa L/C yang dibuka adalah ‘dikonfirmasi’ (confirmed).
Adivising Bank akan mengirimkan pemberitahuan kedatangan L/C (L/C
Advice) kepada eksportir sesuai nama dan alamat yang pihak yang
menerima L/C (Beneficiary) yang tertera dalam L/C.
Adivising menyerahkan copy L/C kepada eksportir yang dating ke Advising
bank untuk mengambil copy L/C tersebut.

2. PEMBAYARAN NON L/C

Pembayaran Non L/C ada beberapa macam, diantaranya:
a. Advance Payment, (Cash Agains Document)

47
 b. Open Account,
c. Consignment,
d. Collection.
Pertimbangan memilih menggunakan pembayaran Non L/C disepakati
eksportir dan importir dengan alasan antara lain karena bila menggunakan
L/C, pembongkaran barang di pelabuhan tujuan menjadi terlambat atau
dengan alasan efisiensi waktu dan biaya.
Karena pertimbangan-pertimbangan besarnya resiko yang mungkin terjadi,
eksportir dan Impotir biasanya menggunakan cara berikut:

a. Advance Payment / Cash Agains Payment

Importir percaya bahwa eksportir akan mengapalkan barang sesuai
kontrak/kesepakatan. Dalam kondisi ini, importir membayar 100 persen
nilai invoice/faktur di muka (sebelum barang dikapalkan /Advance
Payment) dengan cara mentransfer ke rekening valuta asing (valas) milik
eksportir. Eksportir kemudian segera mengirimkan dokumen ke importir.
Namun dalam kesepakatan transaksi bisnis yang akan berjalan biasanya
importir atau buyer akan membayar 30% sebagai DP yang menunjukan
keseriusan membeli barang dari eksportirnya, sisanya akan dibayar 20%
setelah barang diproses dan 50% setelah barang dikapalkan. Namun dalam
kondisi tertentu ini tergantung dari kesepakatan bersama antara eksportir
dan importirnya. Cara pembayaran dengan metode Advance Payment
memiliki kelemahan antara lain :
a) Posisi Pembeli (Buyer) lemah dan menanggung biaya kapital untuk modal
yang ditanam dalam bentuk barang yang dipesan,
b) Pembeli menanggung resiko besar apabila barang yang dipesan tidak
sesuai, resiko terlambatnya penerimaan barang yang dipesan/dibeli dan
lebih parah yakni resiko kerugian akibat eksportir tidak jujur yaitu resiko
kerugian.
Walaupun cara pembayaran ini disebut Cash Against Documents (CAD),
namun pada kenyataannya pembayaran tidak selalu dalam bentuk tunai
(Cash), akan tetapi tetap melalui mekanisme transfer antar bank. Dalam
praktek perdagangan internasional, metode pembayaran Advance Payment
dapat menggunakan instrumen sebagai berikut :

1. Telegraphic Transfer (T/T)

Prinsip pembayaran hampir mirip seperti wesel, namun letak perbedaannya
pada penyampaian media yang digunakan oleh Bank dengan media telex

48
atau kawat. Sedangkan media penyampaian wesel adalah jasa pengiriman
Pos. Tentunya Eksportir lebih menyukai T/T dibandingkan Wesel karena
jangka waktu penerimaan jauh lebih cepat. Pembayaran T/T diminta oleh
eksportir karena lebih aman karena negara pengimpor merupakan negara
yang beresiko tinggi untuk gagal bayar dan dengan adanya T/T akan
menjamin adanya dana yang akan dibayarkan oleh importir yang nantinya
dapat digunakan untuk keperluan biaya operasional lainya.
Dalam aplikasi pembayaran di muka / pembayaran tunai (Advance
Payment) umumnya dilakukan dengan 2 (dua) cara yaitu :
1. Pembayaran diterima sebelum Proses Produksi atau TTBP (TT Before
Production)
2. Pembayaran diterima sebelum shipment (barang sudah produksi) atau
TTBS (TT Before Shipment)
Dari kedua cara TT, yang paling sering digunakan adalah TTBS. Exporter
akan melakukan/merealisasi shipment setelah dana yang dikirim oleh
Importer sudah dikredit ke Account Exporter.
Kemungkinan lain, buyer diminta untuk mengirim Down Payment
(mengirim TT sebagai uang muka) yang besarnya berkisar 30% dari jumlah
nilai order sebelum produksi dimulai, selanjutnya sisa pembayaran harus
sudah dilunasi ketika barang siap dikapalkan. Cara ini sangat umum
dilakukan pada transaksi barang yang diproduksi secara khusus sesuai
pesanan pembeli. Sebagai contoh pada transaksi ekspor kain bordir, apparel
(fashion), karena jika pemesan batal melunasi, produk tersebut belum tentu
disukai pembeli yang lain. Atau pembeli lain tidak bersedia membayar
sebesar harga ideal dari nilai barang tersebut.
Eksportir harus memastikan bahwa dana yang dikirim benar benar sudah
dikredit di rekening mereka. Tidak disarankan merealisasi shipment
berdasarkan Aplikasi Transfer yg dikirim oleh Importer, mengingat:
1. Jika masih berupa aplikasi tranfer, belum tentu transfer tersebut sudah
direalisasikan oleh Bank.
2. Salah transfer ke Bank yang ditunjuk
3. Jumlah dana yang di transfer tidak sesuai dengan besarnya tagihan
yang disebut dalam Commercial Invoice.
Perihal ketidak cocokan dana yang diterima dan nilai invoice yg akan
dikirim sudah bukan menjadi rahasia umum bahwa selalu ada selisih kurang
atas dana yg diterima dengan nilai invoice, misalkan:

49
 • Rencana shipment dengan nilai order USD. 250.000,00 untuk sekali
shipment Exporter menyiapkan barang dengan nilai invoice USD.
250.000,00

• Importer transfer dana sebesar USD. 250,000.00

Berapakah dana yang diterima oleh Eksportir ?

• Eksporter akan terima dana kurang dari USD.250,000.00 ada potongan

biaya dari Third Party Bank sekitar USD. 20.00 - USD. 50.00 bisa lebih
bisa kurang.
Namun tidak semua Pembeli melakukan ini. Umumnya Pembeli melakukan
T/T setelah yakin kondisi perusahaan dimana mereka akan mengorder
barang karena :

• Mereka telah mengkofirmasi dengan kedutaan kita di negara mereka

lebih dulu dan Kedutaan meminta sample barang & katalok produk yang
dijual untuk memastikan dan membantu keinginan dan kebutuhan
pembeli.

• Datang langsung ke pabrik untuk melihat kondisi riel perusahaan lebih

dulu sebelum transaksi dilakukan.

• Namun kadang kala importir sebagai pembeli mau mengirimkan lewat

T/T karena mereka yakin eksportir bisa dipercaya untuk mengirimkan
barang karena mereka bisa melakukan sesuatu kepada eksportir bila
eksportir tersebut tidak mengirim barang. Biasanya pembayaran melalui
T/T dilakukan oleh negara-negara Afrika atau Rusia mengingat hubungan
perbankan dengan Indonesia masih belum cukup baik.

2. Wesel
Sejenis surat perintah yang dibuat oleh Bank Domestik yang ditujukan
kepad Bank Koresponden di negara penjual dengan nilai nominal
sebagaimana disebutkan dalam wesel tersebut.

50
3. International Money Order
Prinsipnya hampir sama digunakan pada Sight Draft, namun letak
perbedaanya ada kewajiban memiliki saldo account pada bank
korespondensi. Pada banker sight draft, bank yang akan menarik surat
wesel harus memiliki saldo account pada bank yang bertindak sebagai
drawer.

4. Travellers Cheque
Instrument pembayaran sejenis wesel yang diterbitkan oleh Bank yang
memerintahkan bank tersebut untuk memberikan pembayaran kepada
seseorang yang menunjukan Cheque tersebut.

5. Personal Cheque
Chek yang dikeluarkan oleh individu yang memilki Saldo Account di salah
satu Bank Internasional.

51
6. Cash Money
Pembayaran yang diberikan kepada pihak penjual (eksportir) dalam bentuk
uang tunai (uang kertas atau uang logam) yang dalam perbankan biasa
disebut sebagai Bank Note. Biasanya pembayaran ini dilakukan untuk
produk agribisnis atau pengeluaran wisatawan mancanegara ketika
membeli barang atau menggunakan jasa (hotel, transportasi dsb).
CAD Dengan Penyerahan Dokumen Melalui Bank
Cash Agains Document dapat pula dilakukan dengan cara penyerahan
dokumen melalui bank yang ditunjuk di pelabuhan tujuan. Importir dapat
mengambil dolumen hanya bila telah melakukan pembayaran ke Bank yang
ditunjuk. Bank yang ditunjuk tersebut selanjutnya mentransfer dana ke
Bank di Pelabuhan muat yang ditunjuk eksportir.
Dengan cara ini, eksportir menyerahkan dokumen ke Bank-nya di Indonesia,
dengan permintaan agar dokumen diserahkan kepada importir melalui Bank
di Pelabuhan Tujuan. Kedua bank tersebut melakukan korespondensi dan
mengirimkan dokumen melalui courier service. CAD ini sendiri dilakukan
untuk menghidari biaya pembukaan L/C yang relatif mahal dan bagi
importir itu sendiri lebih menguntungkan karena tanpa harus menempatkan
dananya sebagai jaminan pembelian import barang yang dipesan kepada
pihak eksportir dan hanya dikenakan biaya administrasi atas transaksi yang
dilakukan.
Dalam kondisi ini, importir merasa pasti menerima dokumen, sementara
eksportir merasa yakin bahwa dokumennya diserahkan ke importir hanya
setelah ada pembayaran. Namun cara ini dilakukan bila ada kepercayaan
dari eksportir kepada importir karena ada resiko bila dokumen tidak
diambil oleh pihak importir di maka, eksportir tidak menerima pembayaran

52
 sampai dokumen yang terkirim di Bank di sana diambil oleh importir untuk
mengambil DO ke pihak pelayaran di Pelabuhan Tujuan.

b. Open Account (pembayaran dibelakang)

Metode ini merupakan kebalikan dari metode Advance Payment, artinya
penjual mengapalkan Barang terlebih dahulu , sebelum pembayaran baik
sebagian atau seluruhnya dilakukan oleh pihak pembeli artinya belum ada
pembayaran apa-apa oleh importir kepada Eksportir sebelum barang
dikapalkan atau tiba dan diterima Importir atau sebelum waktu yang telah
disepakati. Eksportir setelah melakukan pengapalan barang akan
mengirimkan invoice kepada importir. Dalam invoice tersebut eksportir
akan mencantumkan tanggal dan waktu tertentu kapan importir harus
melakukan pembayaran. Metode pembayaran ini yang paling disukai
pembeli karena barang diterima lebih dulu oleh importer sebelum ada
pembayaran. Open account bisa juga dipakai sebagai alat pemasaran karena
metode ini menawarkan pembayaran jangka pendek bagi pembeli
potensial. Pengunaan Open account ini memungkinkan buyer tidak
membayar fee seperti metode pembayaran dengan metode documentary
collection atau letter of credit (L/C) , selain itu metode pembayaran ini
sedikit memerlukan pekerjaan dokumen dibandingkan metode pembayaran
lain.
Sistem pembayaran ini dapat terjadi apabila :
1. Ada kepercayaan penuh antara eksportir dan importir
2. Barang-barang dan dokumen akan langsung dikirim kepada pembeli,
ini terjadi adanya hubungan yang baik antara eksportir dan importir
contoh anak perusahaan dengan induk perusahaan.
3. Eksportir kelebihan dana atau memiliki likwiditas yang baik.
4. Eksportir yakin tidak ada peraturan di negara importir yang melarang
transfer pembayaran.
5. Kemungkinan barang sudah tidak laku dijual di dalam negeri
Resiko-resiko yang dapat terjadi dalam sistem pembayaran ini antara lain :

1. Eksportir tidak mendapat perlindungan apakah importir akan

membayar, Eksportir hanya mengandalkan “reputasi” pembeli dalam
melakukan pembayaran.
2. Dalam hal importir tidak membayar, eksportir akan kesulitan dalam
membuktikannya di pengadilan karena tidak ada bukti-bukti karena
transaksi dilakukan tanpa melibatkan bank , eksportir tidak dapat

53
 mengandalkan jasa perantara bila terjadi perselisihan dengan pihak
importir.
3. Penyelesaian perselisihan akan menimbulkan biaya bagi eksportir
karena posisi penjual (eksportir) sangatlah lemah dengan resiko tinggi
yang harus ditanggung karena tidak ada jaminan pasti kapan pembeli
menepati janji pembayarannya.
4. Proses pelaksanaan pembayaran bergantung pada proses pelaksanaan
kelengkapan dokumen yang dikirimkan oleh eksportir ke importer.
Kekurangan kelengkapan dokumen menyebabkan tertundanya
pembayaran atau sebagai alasan pembeli untuk mengulur waktu
pembayaran atau mungkin tidak membayar sehingga menyulitkan
eksportir untuk mengajukan tuntukan hukum ke negara importer.
5. Eksportir harus memperketat modal kerjanya untuk membiayai piutang
luar negerinya sebab untuk mencari pinjaman untuk membiayai piutang
luar negeri memiliki biaya yang cukup tinggi.
Bila eksportir menggunakan metode ini yang pada pokoknya membiayai
piutang luar negeri, saat ini dapat memanfaatkan jasa “anjak piutang
atau factoring “ , pihak ketiga yang akan membantu untuk mengambil
alih resiko dengan membeli piutang luar negeri sebesar nilai buku yang
telah didiskon. Besarnya diskon ini adalah mencerminkan nilai waktu
uang (time value of money) dan penilaian faktor resiko portfolio.
Metode pembayaran Open Account ini sebetulnya paling sesuai untuk
transaksi dengan pelanggan sudah mapan dan perusahaan besar yang
kredible dengan peringkat kredit tidak tercela dan reputasi pembayaran
tepat waktu (on time). Biasanya pembayaran dengan metode ini
digunakan antara induk perusahaan dengan anak perusahaan di luar
negeri dengan resiko gagal bayar kecil. Pembayaran Open account ini
memiliki kesamaan mendasar dengan payment in advance yaitu
keduanya memindahkan beban aliran kas dan resiko gagal bayar kesalah
satu pihak dalam transaksi. Pada payment in advance beban dan resiko
dibebankan kepada pembeli dan sedangkan Open account dibebankan
pada penjual.

Bagaimana mengkover transaksi Open Account :

Untuk mengcover transaksi dengan cara pembayaran ini adalah
dengan minta kepada importir agar menerbitkan Standby L/C.

54
c. Consignement (Konsinyasi)
Sistem pengiriman barang-barang ekspor pada importer di luar negri di
mana barang-barang tersebut dikirim oleh ekspotir sebagai titipan untuk
dijualkan oleh importir dengan harga yang telah ditetapkan oleh eksportir,
barang-barang yang tidak terjual akan dikembalikan kepada eksportir.
Dalam system ini eksportir memegang hak milik atas barang, sedangkan
importir hanya merupakan pihak yang dititipi barang untuk dijual. Resiko
yang dapat timbul dalam system ini antara lain :
1. Modal terlalu lama tertimbun pada barang yang diperdagangkan.
2. Tidak ada kepastian eksportir akan menerima pembayaran.
3. Eksportir dapat menjadi korban kenakalan importir yang
melaporkan barang yang terjual tidak sesuai dengan yang
sebenarnya.
4. Bila impotir tidak membayar, tidak ada bukti untuk menuntutnya di
pengadilan.

d. Inkaso Berdokumen ( Documentary Collection )

Sistem pembayaran yang merupakan modifikasi dari Open Account yaitu
pengiriman dokumen pengapalan seperti drafts, invoice, packing list, weight
list, COO dsb dan dokumen lainnya yang dilakukan oleh eksportir dengan
menggunakan jasa bank untuk ditagihkan pembayarannya kepada importer.
Dalam mengirimkan dokumen kepada importir bisa dilakukan dengan dua
cara :
1. Eksportir mengirim dan menagih sendiri kepada importir
Eksportir mengirim dokumen dan menagih sendiri langsung kepada
importir, dalam kondisi normal, importir setelah menerima dokumen akan
segera membayar kepada eksportir, sehingga eksportir tidak dirugikan.
Akan tetapi yang sering terjadi dalam prakteknya, importir setelah
menerima dokumen akan langsung mengambil barang dulu dan beberapa
hari / bulan kemudian baru akan membayar kepada eksportir. Dalam hal ini
jelas bahwa eksportir dirugikan, dan sulit bagi eksportir untuk melakukan
pengusutan.
2. Eksportir menagih dan mengirim dokumen melalui Bank
Eksportir bisa minta tolong kepada “BANK” untuk mengirimkan dokumen -
dokumen dan menagihkan kepada importir, dan apabila ini dilakukan maka
proses ini yang disebut dengan “DOCUMENTARY COLLECTION” yaitu
kegiatan mengirim dokumen dan menagih kepada importir di luar negeri

55
 yang dilakukan oleh bank atas permintaan eksportir. Untuk lebih jelasnya
perhatikan gambar berikut :

Keterangan gambar :
1. Eksportir dan importir melakukan kontrak jual beli barang
2. Eksportir mengirimkan barang ke luar negeri melalui laut dan
mendapatkan bukti B/L asli dari perusahaan pelayaran pengangkut barang.
3. Eksportir menyiapkan dokumen-dokumen lainnya seperti : invoice, packing
list, weight list dll, dan menyerahkan dokumen dokumen tersebut
termasuk B/L, kepada remitting bank disertai dengan permohonan secara
tertulis agar remitting bank mengirim dan menagihkan dokumen-dokumen
tersebut kepada importir.
4. Remitting bank membuat surat pengantar pengiriman dokumen ( S/R ) dan
bersama-sama dokumen tersebut dikirim kepada collecting / presenting
bank sesuai dengan perintah eksportir, dan collecting bank atau presenting
bank memberitahu kedatangan dokumen ini kepada importir sekaligus
menagih pembayaran.
5. Importir melakukan pembayaran kepada Collecting / presenting bank,
selanjutnya:

• Setelah menerima pembayaran dari importir, collecting atau

presenting bank menyerahkan dokumen-dokumen kepada importir
dan importir bisa mengambil barang di pelabuhan tujuan.

56
 • Bersamaan dengan saat menyerahkan dokumen kepada importir,
Collecting bank / presenting bank membayar kepada remitting bank

• Importir menyerahkan dokumen dokumen (terutamaB/L) kepada

agents dari shipping company untuk mendapatkan barang

• Pembayaran dari collecting bank / presenting bank oleh remitting bank

dibayarkan kepada eksportir
6. Setelah menerima dokumen dokumen dari importir, shipping company
menyerahkan barang kepada importir

Inkaso Berdokumen ini terdiri dari 3 (tiga) jenis yaitu :

1. Documents Against Payment (D/P) atau Cash Against

Documents (CAD)
Dengan cara ini dokumen diserahkan setelah adanya pembayaran. Sebagai
Importir tentu membutuhkan kepastian pengapalan barangnya, sementara
Eksportir percaya kepada Importir sehingga bersedia menanggung resiko.
Importir membayar bila dokumen original sudah diterima dan diperiksa
kebenarannya. Seluruh dokumen dikirim langsung ke Importir. Pembayaran
dengan cara ini disebut Cash Against Documents (CAD). Pada kenyataannya
pembayaran tidak dalam bentuk tunai (Cash), akan tetapi tetap melalui
mekanisme transfer antar bank. Pembayaran dengan CAD sangat beresiko
bagi Eksportir mengingat barang dan dokumen sudah dikirim, sehingga
kepemilikan barang yang dikapalkan sudah menjadi “hak Importir” padahal
Importir belum membayar.
CAD dapat pula dilakukan dengan cara penyerahan dokumen melalui bank
yang ditunjuk di Pelabuhan Tujuan. Importir dapat mengambil dolumen
hanya bila telah melakukan pembayaran ke Bank yang ditunjuk. Bank yang
ditunjuk tersebut selanjutnya mentransfer dana ke Bank di Pelabuhan muat
yang ditunjuk Eksportir.
Dengan cara ini, Eksportir menyerahkan dokumen ke Bank-nya di Indonesia,
dengan permintaan agar dokumen diserahkan kepada Importir melalui
Bank di Pelabuhan Tujuan. Kedua bank tersebut melakukan korespondensi
dan mengirimkan dokumen melalui courier service. CAD ini sendiri
dilakukan untuk menghidari biaya pembukaan L/C yang relatif mahal dan
bagi Importir itu sendiri lebih menguntungkan karena tanpa harus
menempatkan dananya sebagai jaminan pembelian import barang yang
dipesan kepada pihak Eksportir dan hanya dikenakan biaya administrasi
atas transaksi yang dilakukan.

57
 Dalam kondisi ini, Importir merasa pasti menerima dokumen, sementara
Eksportir merasa yakin bahwa dokumennya diserahkan ke Importir hanya
setelah ada pembayaran. Namun cara ini dilakukan bila ada kepercayaan
dari Eksportir kepada Importir karena ada resiko bila dokumen tidak
diambil oleh pihak Importir di maka , Eksportir tidak menerima
pembayaran sampai dokumen yang terkirim di Bank di sana diambil oleh
Importir untuk mengambil DO ke pihak pelayaran di Pelabuhan Tujuan.

2. Documents Against Acceptance (D/A) yaitu dokumen

dokumen diserahkan setelah
Dengan cara ini pembeli / importer melakukan akseptasi (sebagai tanda
berhutang), sedangkan pembayaran dilakukan setelah draft jatuh tempo.

3. Documents Against Payment with Tenor

Sistem pembayaran ini dokumen diserahkan setelah ada pembayaran.
Pembayaran dilakukan setelah habisnya tenggang waktu yang diberikan
eksportir.
Dalam metode pembayaran ini eksportir tetap menanggung beberapa resiko
seperti :
• Bila importer mengalihkan sumber pasokan ke eksportir lain di negara lain
• Importir mengulur waktu pembayaran
• Importir tidak mengambil alih dokumen
• Importir membatalkan transaksi
• Pembayaran tidak lakukan, walaupun wesel diterima
• Izin import jatuh tempo
• Perubahan keputusan pembeli atas harga barang ekspor akibat pengaruh
harga pasar.

***

58
 Bab 4 :

Lebih Lanjut Mengenai

Letter of Credit

Bab ini merupakan penjelasan lebih spesifik mengenai beberapa hal yang
telah dibahas mengenai L/C pada bab sebelumnya. Diharapkan dari
penjelasan ini pembaca akan memperoleh pemahaman yang lebih lengkap
beserta beberapa contoh aplikasinya.

PERSAMAAN DAN PERBEDAAN ANTARA SIGHT L/C

DAN USANCE L/C
Agar lebih memahami secara benar tentang Sight L/C dan Usance L/C
berikut ini penjelasannya :

1. Waktu Pembayaran
L/C Sight
L/C yang mensyaratkan pembayaran harus dilakukan oleh pembeli
(applicant/ importir) –melalui issuing bank- begitu dokumen yang
dikirimkan oleh penjual (beneficiary/ eksportir) diunjukkan ke issuing
bank. Issuing bank mempunyai waktu maksimal 5 hari kerja setelah
dokumen diterima untuk menyatakan dokumen clean (sesuai dengan syarat
L/C) atau terdapat discrepancy (penyimpangan). Jika clean atau complying
presentation, pembayaran harus dilakukan maksimal 5 hari kerja tersebut.

59
 Indikasi L/C sight dapat dilihat pada Field 42C dalam L/C yang berbunyi:
“Draft at sight for 100 percent invoice value”.

L/C Usance
L/C yang menyatakan pembayaran dilakukan oleh importir maksimal pada
tanggal jatuh tempo, yang ditentukan sekian hari setelah tanggal pengiriman
barang oleh eksportir. Tanggal pengiriman dilihat dari tanggal “on board”
pada bill of lading (B/L) jika menggunakan kapal, atau airway bill (AWB)
jika menggunakan pesawat.
Indikasi L/C usance dapat dilihat pada Field 42C dalam L/C yang berbunyi:
”Draft at usance 60 days after B/L date for 100 percent of invoice value”.

2. Proses Pembukaan L/C

Pada prinsipnya, importir yang hendak membuka L/C harus menyerahkan
dana di muka kepada issuing bank sebagai jaminan, sebesar nilai L/C yang
dibuka. Mengapa? Karena L/C merupakan instrumen pembayaran yang
dijamin oleh bank, maka bank perlu ‘mengamankan’ terlebih dahulu dana
dari importir.

L/C Sight
Dalam praktik yang umum, importir yang berstatus sebagai nasabah giran
pada suatu bank menyerahkan dana sebesar nilai L/C yang ia buka sebagai
jaminan atas L/C yang ia buka itu. Dana itu disimpan oleh issuing bank di
dalam rekening Marginal Deposit (MD), dan akan didebet untuk dibayarkan
kepada eksportir setelah dokumen ia terima dan kondisinya clean (complying
presentation).

L/C Usance
Umumnya, L/C usance dibuka oleh importir yang berstatus sebagai debitur
pada bank dan mendapat fasilitas impor. Fasilitas impor itu bisa berupa
pemberian plafond pembukaan L/C, disposisi pembukaan L/C
menggunakan kredit modal kerja, dan kewajiban menyetorkan deposit tidak
penuh (misalnya hanya 10%, selebihnya dibayar pada tanggal jatuh tempo).
Nasabah seperti ini bisa juga membuka L/C sight. Pada saat pembukaan L/C
ia menyetor Marginal Deposit sebesar 10% dari nilai L/C yang dibuka. Yang
90% ia bayarkan setelah dokumen dari eksportir tiba dengan kondisi clean.

60
3. Penyerahan Barang
L/C Sight
Importir bisa mengambil barang di pelabuhan tujuan setelah dokumen
diunjukkan ke issuing bank dengan kondisi clean, sesuai dengan syarat L/C.
dalam situasi ini, berarti issuing bank juga telah melaksanakan pembayaran
kepada eksportir. Issuing bank menyerahkan B/L untuk menebus barang di
pelabuhan dan dokumen original lainnya kepada importir.

L/C Usance
Setelah dokumen diterima, issuing bank menunggu persetujuan (akseptasi) dari
importir bahwa importir menerima dokumen dengan kondisi yang ada. Jika
kondisi clean, akseptasi dari importir harus sudah diperoleh issuing bank untuk
ditegaskan kepada nominated bank (bank dari pihak beneficiary/ eksportir)
dalam tempo maksimal 5 hari kerja setelah dokumen diterima issuing bank.
Jika dokumen mengandung discrepancy (penyimpangan terhadap syarat
L/C), namun importir bersedia menerima kondisi itu, maka akseptasi
kepada nominated bank diberikan oleh issuing bank setelah menerima waiver
of discrepancy dari importir, yang berarti importir bersedia membayar L/C
meskipun dokumen terdapat discrepancy.
Akseptasi yang diberikan issuing bank kepada nominated bank merupakan
persetujuan untuk membayar L/C pada saat jatuh tempo, sekaligus sebagai
komitmen yang mencerminkan jaminanissuing bank untuk membayar.
Setelah itu, issuing bank melepas B/L dan dokumen original lainnya kepada
importir untuk mengambil barang di pelabuhan.
Dari uraian di atas, dapat kita lihat bahwa L/C sight lebih menguntungkan bagi
pihak eksportir. Ini karena pembayaran langsung ia terima begitu dokumen
yang ia unjukkan ke issuing bank diterima.
Sementara dengan L/C usance, pembayaran baru diterima eksportir pada
tanggal jatuh tempo. Bisa 30, 60, 90, 120, 150, 180 hari setelah tanggal B/L,
tergantung kesepakatan eksportir dan importir.
Namun pada praktiknya eksportir dapat menerima pembayaran terlebih dahulu
sebelum importir melakukan pembayaran, yaitu dengan negosiasi atau
pengambilalihan wesel ekspor olehnominated bank, untuk L/C sight. Sedangkan
untuk L/C usance eksportir dapat menerima diskonto. Kompensasinya, tentu
saja, eksportir dikenakan biaya transit interest, bunga diskonto, porto, dan telex.

PENGELOMPOKAN LETTER OF CREDIT

Secara umum L/C dapat dikelompokkan berdasarkan pada :

61
Berdasarkan Jaminan Pembayarannya
1. Confirmed L/C, bila terdapat bank lain (confirming bank) selain Issuing
Bank yang ikut memberikan jaminan pembayaran atas L/C tersebut,
biasanya yang diminta oleh Issuing Bank untuk menambah konfirmasi
pada L/C yang diterbitkannya adalah advising bank.
2. Unconfirmed L/C, kebalikan dari confirmed L/C yaitu hanya Issuing Bank
yang memberikan jaminan pembayaran atas L/C yang diterbitkan.

Berdasarkan Cara Pengambil-alihannya

1. Restricted L/C, yaitu L/C yang menunjuk suatu bank tertentu yang dapat
melakukan pembayaran, negosiasi atau akseptasi.
2. Unrestricted L/C, yaitu yang tidak membatasi bank yang dapat melakukan
pembayaran, negosiasi atau akseptasi

Secara khusus Letter of Credit dapat dibedakan sebagai berikut:

• Transferable L/C, menurut pasal 38 UCP 600 adalah : "L/C yang secara
khusus menyatakan “transferable” dan ditransfer atau dialihkan baik
sebagian atau keseluruhan kepada benefiary yang lain/beneficiary kedua
atas permintaan dari beneficiary pertama".

• Transfering Bank (Bank yang melakukan transfer) adalah bank yang secara
khusus diberi kuasa oleh Issuing Bank. Issuing Bank dapat bertindak sebagai
Transferring Bank. Seluruh biaya yang timbul berkaitan dengan transfer
tersebut adalah menjadi beban beneficiary pertama, kecuali L/C
menyatakan lain. Transfer ini bersifat sekali artinya beneficiary kedua tidak
dapat mentransfer kepada pihak lain atau beneficiary ketiga.

• Revolving L/C, yaitu L/C yang berdasarkan syarat-syaratnya dapat

direalisir dan dinyatakan berlaku kembali secara otomatis dalam kaitan
‘jangka waktu’ atau nilai ‘nominal L/C’ tanpa menunggu adanya
pemberitahuan atau amendment dari Issuing Bank.
Berkaitan dengan waktu, misalnya tersedia sampai jumlah US$.60,000 per-
bulan selama jangka waktu 6 bulan, maka dalam waktu 6 bulan L/C tersebut
secara otomatis tersedia sebesar US$.60,000 per-bulan tanpa
memperhatikan apakah telah ada penarikan selama bulan sebelumnya.
Berkaitan dengan jumlah, maka penggunaan revolving L/C dapat bersifat
kumulatif dan non-kumulatif. Dalam hal bersifat kumulatif, maka jumlah
yang tidak dipergunakan dalam periode waktu tertentu dapat ditambahkan
ke dalam periode berikutnya, bila non-kumulatif, maka jumlah yang tidak

62
 dipergunakan dalam periode waktu tertentu tidak dapat ditambahkan pada
periode berikutnya, sehingga sisa yang ada menjadi batal. Oleh karena itu
Revolving L/C non-kumulatif harus dilaksanakan sesuai dengan periode
waktunya.

• Back to Back L/C, yaitu L/C yang diterbitkan atas dasar L/C yang lain
(master L/C).
Jenis L/C ini umumnya digunakan dalam kondisi, sebagai berikut :
o Eksportir bukanlah supplier barang
o Eksportir tidak mempunyai dana untuk membayar supplier
o Eksportir tidak ingin supplier mengetahui nama importir dan harga
barang yang sesungguhnya.

• L/C UPAS (Usance Payable at Sight), yaitu L/C usance yang dapat diambil
alih secara sight.
o Negotiating Bank membayar kepada beneficiary secara sight
o Issuing Bank atau Reimbursment Bank membayar Negotiating Bank
secara sight
o Applicant/Importir membayar Iss.Bank secara Usance
o Dalam UPAS L/C biasanya terdapat klausula : “Interest/discount
charges are for account of applicant”.
o Atau Reimbursement Clause memuat :
“Negotiating Bank authorize to claim on sight”

Hubungan antara Sales Contract dengan L/C

Ada berberapa bentuk dan nama form yang pada prinsipnya memiliki
makna yang sama, yaitu Purchase Order (di terbitkan oleh pihak pembeli),
Sales Confirmation (diterbitkan oleh penjual sebagai konfirmasi atas
Purchase Order) maupun Sales Contract (yang diterbitkan oleh penjual).
Bentuk-bentuk form tadi merupakan dokumen kesepakatan atau ikatan
antara buyer dan seller yang memuat hak dan kewajiban dari masing-
masing pihak. Dokumen yang disebut diatas yang secara umum selanjutkan
akan disebut sebagai Sales Contract ini akan ditanda tangani kedua belah
pihak, bisanya mencakup item-item sbb:
• Nama Barang,
• Jenis Barang,
• Kualitas Barang,

63
 Ketiga item diatas biasa disebut sebagai Good Discription.
• Harga Barang (meliputi harga satuan dan nilai keseluruhan), dan
dengan jelaskan term harga tersebut (misalnya FOB Jakarta, CNF
Sydney, CIF Auckland dsb).
• Nomor dan tanggal Sales Contract
• Tanggal Pengapalan, (biasa disebutkan sebagai “latest shipment date”
atau batas akhir pengapalan, atau selambat-lambatnya sudah harus
dikapalkan pada tanggal ...)
• Asuransi, hal ini dicantumkan apabila harga di cantumkan sebagai CIF.
• Cara Pembayaran,
• Dan Data Lain Yang Diperlukan.
a. Bentuk packing
b. Jumlah sampel yang harus dikirim, dsb.
Atas dasar dokumen tersebut itulah importir mengajukan pembukaan L/C
dengan mengisi form aplikasi pembukaan L/C kepada bank untuk
kepentingan seller/beneficiary/eksportir. Sehingga dapat dikatakan bahwa
Sales Contract merupakan tahapan awal dari transaksi ekspor impor dengan
Letter of Credit dan dapat dilustrasikan sebagai berikut :
1. Buyer/Applicant/Importir dan Seller/Beneficiary/Eksportir membuat
kesepakan yang dituangkan dalam Sales contract.
2. Buyer/Applicant/Importir atas dasar Sales Contract tersebut mengajukan
aplikasi pembukaan L/C kepada bank-nya yang selanjutnya akan disebut
sebagai Issuing Bank (dengan mengisi form aplikasi pembukaan L/C)
3. Issuing Bank menerbitkan L/C kepada Bank dari pihak Seller yang
selanjutnya akan disebut sebagai Correspondent Bank.
4. Correspondent Bank memberitahukan kepada Seller/ Beneficiary/Eksportir.
Walaupun Sales Contract adalah awal dari transaksi ekspor impor dengan
Letter of Credit namun bank tidaklah terikat/ berhubungan dengan Sales
Contract dimana dalam transaksi L/C berlaku prinsip pemisahan kontrak
atau disebut juga prinsip indepedensi L/C. Hal ini ditegaskan dalam UCP 600
pasal 4 yang menyatakan bahwa Credit (L/C) menurut sifatnya merupakan
transaksi yang terpisah dari kontrak penjualan atau kontrak lainnya yang
menjadi dasar L/C dan janji bank untuk membayar, menegosiasi, atau
memenuhi setiap kewajiban lainnya berdasarkan L/C tidak tunduk pada
tuntutan-tuntutan atau pembelaan-pembelaan applicant yang berasal dari
hubungannya dengan Issuing Bank atau Beneficiary. Beneficiary sama sekali
tidak dapat mengikatkan dirinya atas hubungan-hubungan kontraktual
antara bank-bank atau antara applicant dan issuing bank.

64
 Selain ketentuan UCP 600 pasal 4 diatas, prinsip pemisahan kontrak juga
didukung kenyataan bahwa para pihak dalam masing-masing kontrak
adalah berbeda, yaitu :
1. Sales Contract para pihak adalah Buyer/Applicant/Importir dan
Seller/Beneficiary/Eksportir
2. Aplikasi L/C para pihak adalah Buyer/Applicant/Importir dan Issuing
Bank
3. L/C para pihak adalah Issuing Bank dan Seller/Beneficiary /Eksportir

Peranan Bank Dalam Transaksi L/C

Bank sebagai salah satu pihak yang terlibat dalam transaksi L/C
sebagaimana pernah dibahas sebelumnya, maka kali ini kita akan membahas
mengenai peranan bank dalam transaksi L/C, baik mengenai hak maupun
kewajiban atau tanggung jawab bank dalam transaksi L/C.

Peranan Issuing Bank

Issuing Bank sebagai bank yang menerbitkan L/C mempunyai kewajiban
untuk melakukan pembayaran atas setiap L/C yang diterbitkannya
sepanjang dokumen yang dipresentasikan sesuai dengan persyaratan L/C.
Issuing Bank mempunyai hak untuk menentukan sendiri apakah menerima
atau menolak untuk membayar setiap penyerahan dokumen yang
mengandung discrepancy/ies (penyimpangan) terhadap syarat L/C,
meskipun sekiranya applicant dapat menerima discrepancy/ies tersebut.

Peranan Advising Bank

Advising Bank dalam hal meneruskan L/C atau perubahan/amendment L/C
mempunyai kewajiban untuk memastikan bahwa L/C ataupun amendment
L/C yang diterima dari Issuing Bank atau Advising Bank pertama adalah
benar-benar otentik, dalam Advising Bank tidak dapat meyakini otentisitas
dari L/C atau amendment L/C yang diterima, maka Advising Bank
berkewajiban untuk memberitahukan beneficiary atau Advising Bank ke-2
bahwa otentisitas L/C ataupun amendment L/C tersebut belum diyakini
kebenarannya, namun Advising Bank tidak bertanggung jawab terhadap
bonafiditas Issuing Bank.
Advising Bank berhak untuk menagih biaya penerusan L/C atau amendment
L/C (advising commission) kepada beneficiary, dalam hal beneficiary
menolak untuk membayar, maka Advising Bank berhak menagihkannya
kepada Issuing Bank atau pemberi intruksi.

65
 Gambar 4 - 1 : Peranan Advicing Bank pada Alur pembukaan L/C antar bank

Peranan Confirming Bank

Bank yang ikut menambahkan konfirmasinya pada L/C yang diterbitkan
(ikut menambahkan jaminan pembayaran).
Confirming Bank berkewajiban untuk melakukan pembayaran atau
menegosiasi sepanjang dokumen-dokumen yang diserahkan kepadanya
sesuai dengan persyaratan L/C.
Pada kondisi normal dalam tataran prakteknya alur dokumen suatu L/C
yang dikonfirmasi (Confirmed L/C) adalah dokumen dari negotiating Bank
diserahkan kepada Confirming Bank dan selanjutnya diserahkan kepada
Issuing Bank, sehingga alur pembayarannya adalah Confirming Bank
langsung melakukan pembayaran kepada Negotiating Bank tanpa menunggu
pembaran dari Issuing Bank, kemudian baru Issuing Bank membayar
kepada Confirming Bank, sehingga apabila Issuing Bank wanprestasi tidak
akan mempengaruhi kewajiban Confirming Bank untuk membayar kepada
Negotiating Bank.

66
TINGKAT RESIKO PEMBAYARAN DALAM
PERDAGANGAN INTERNASIONAL

Gambar 4 - 2 : Bagan yang menggambarkan tingkat resiko bagi Eksportir dan

Importir.

Untuk melengkapi pemahaman terhadap istilah-istilah bank, berikut ini

beberapa nama istilah bank 1 :

• Correspondent Banking adalah kegiatan suatu bank (correspondent)

dalam menyediakan layanan jasa bagi bank lainnya (respondent)
berdasarkan suatu kesepakatan tertulis dalam rangka memberikan jasa
pembayaran dan jasa perbankan lainnya.

• Cross Border Corespondent Banking adalah Correspondent Banking

dimana salah satu kedudukan bank corespondent atau bank respondent
berada di luar wilayah Negara Republik Indonesia.

• Bank Pengirim adalah bank yang mengirimkan perintah transfer dana.

• Bank Penerus adalah bank yang meneruskan perintah transfer dana dari
Bank Pengirim.

1
Sumber: Daftar Istilah yang dimuat pada Peraturan Bank Indonesia Nomor: 11/ 28
/PBI/2009 Tentang Penerapan Program Anti Pencucian Uang Dan Pencegahan Pendanaan
Terorisme Bagi Bank Umum

67
 • Bank Penerima adalah bank yang menerima perintah transfer dana.

TRANSFERABLE L/C VS BACK TO BACK L/C

Pada Transferable L/C, beneficiary berhak meminita kepada bank yang
diamanatkan untuk melakukan pembayaran /akseptasi kepada setiap bank
yang berhak melakukan negosiasi, untuk menyerahkan hak atas kredit
sepenuhnya /sebagian kepada pihak ketiga.
Transfering Bank/TB atau Bank yang melakukan transfer, adalah bank yang
secara khusus diberi kuasa oleh Issuing Bank. Issuing Bank/IB dapat
bertindak sebagai Transferring Bank. Seluruh biaya yang timbul berkaitan
dengan transfer tersebut adalah menjadi beban beneficiary I, kecuali L/C
menyatakan lain.
L/C boleh ditransfer sebagian kepada lebih dari satu second
beneficiary/beneficiary II sepanjang L/C memperkenankan penarikan atau
pengiriman sebagian atau partial shipment diperbolehkan, namun second
beneficiary tidak boleh mentransfer kepada pihak lain atau beneficiary
ketiga.

Resiko second beneficiary pada Transferable L/C

1. Mekanisme pengiriman dokumen oleh second beneficiary dari banknya
adalah melalui TB sebelum sampai ke Issuing Bank, karena adanya
penggantian beberapa dokumen tertentu dari second beneficiary oleh
beneficiary I (re-invoice) sehingga menimbulkan resiko dimana bisa saja
dokumen dari second beneficiary sudah sesuai dengan persyaratan L/C, tapi
dokumen pengganti dari beneficiary I terdapat discrepancy.
2. Adanya kecenderungan Transferring Bank tidak melakukan pembayaran
kepada Second Beneficiary melalui Banknya sebelum Transferring Bank
menerima pembayaran dari Issuing Bank, sehingga praktis second
beneficiary tidak dapat menikmati pembayaran pada saat itu, sedangkan
beneficiary pertama mendapatkan pembayaran dari Transferring Bank. Hal
ini bisa terjadi karena Beneficiary pertama adalah nasabah dari TB dan
biasanya mendapatkan “credit line” dan proses negosiasi oleh TB dilakukan
dengan hak regress yang dicover oleh credit line. Hal ini yang tidak mudah
dilakukan oleh TB kepada second beneficiary.
3. Adanya time lag dalam proses penagihan dan pembayaran, karena biasanya
proses penagihan dari Bank Second Beneficiary akan melalui Transfering
Bank tidak langsung ke Issuing Bank.

68
Red Clause L/C
Adalah suatu L/C yang memberikan hak kepada beneficiary/ eksportir
untuk menarik sejumlah tertentu dari L/C tersebut sebelum melakukan
pengapalan barang. L/C dengan kondisi demikian sudah tentu mengandung
risiko bagi applicant/ importir mengingat sebagian pembayaran telah
dilakukan sebelum barang dikirimkan. Oleh karena itu penggunaan red
clause L/C biasanya sangat selektif kepada mitra dagang tertentu saja, atau
bahkan dilaksanakan hanya kepada sister company yang pada hakikatnya
merupakan pembiayaan dari applicant kepada beneficiary.
Syarat penarikan red clause L/C berupa uang muka tersebut adalah dengan
menyerahkan simple receipt (kuitansi/ tanda terima) sebesar uang muka
yang ditarik itu berikut dokumen lainnya yang disebut beneficiary
certificate yang isinya adalah pernyataan dari supplier (eksportir/
beneficiary) bahwa yang bersangkutan berjanji untuk mengirimkan barang
sesuai dengan yang disyaratkan dalam L/C.
Cara meminimalisir risiko tersebut dapat dilakukan dengan mencantumkan
syarat misalnya adanya keharusan untuk menerbitkan bank garansi atau
standby L/C dalam penarikan uang muka red clause L/C itu. Jadi, tidak
hanya sekedar Kuwitansi atau tanda terima (simple receipt) saja.
Adapun bank garansi atau standby L/C tersebut dipersyaratkan untuk
menjamin kepastian supplier dalam mengapalkan barang, sehingga bila
ternyata barang tidak dikapalkan sesuai dengan kesepakatan maka Anda
dapat mencairkan bank garansi atau Standby L/C tersebut, tergantung
kepada kesepakatan namun tentunya tidak akan lebih kecil dari nilai uang
muka yang dapat ditarik atas dasar red clause L/C ditambah biaya-biaya
lainnya. Sedangkan persyaratan untuk pencairan bank garansi atau standby
L/C saya sarankan Anda untuk juga berkonsultasi dengan bank Anda.

Back to Back L/C

Dalam L/C ini, penerima (beneficiary) biasanya bukan pemilik barang, tetapi
hanya perantara. Oleh karena itu, penerima L/C ini terpaksa meminta
bantuan banknya untuk membuka L/C untuk pemilik barang-barang yang
sebenarnya dengan menjaminkan L/C yang diterimanya dari luar negeri.
Ada kesamaan antara Transferable L/C dan Back to Back L/C yaitu adanya
pihak intermediary antara buyer dan seller yang biasanya memperoleh
kentungan dari harga transaksi.
Perbedaan antara Transferable L/C dan Back to Back L/C diantaranya
adalah :

69
 Transferable L/C,
• Hanya ada 1 L/C

• Tanggung jawab pembayaran kepada Beneficiary II ada pada issuing

Bank bukan pada Transferring Bank

• Transferring Bank tidak memerlukan coverage dana dari Benefeciari I

Back to Back L/C,

• Lebih dari 1 L/C

• Tanggung jawab pembayaran kepada Beneficiary II ada pada issuing

Bank II dan pembayaran kepada beneficiary I ada pada issuing I

• Issuing Bank II memerlukan coverage dana dari beneficiary I yang juga

merupakan applicant L/C II

DRAFT / BILL OF EXCHANGE/WESEL

Draft/Bill of Exchange merupakan salah satu dokumen yang lazim ada
dalam transaksi ekspor impor. Draft/Bill of Exchange atau dalam bahasa
Indonesia disebut Wesel adalah suatu alat pembayar yang berisi perintah
tanpa syarat dari penerbit Wesel (drawer) kepada pihak lain (drawee)
untuk membayar sejumlah uang kepada pihak tertentu (payee atau
beneficiary) atau pihak lain yang ditunjuknya (order) pada saat diunjukkan
atau pada waktu tertentu yang akan datang sesuai dengan jenis weselnya.

Pihak – pihak terkait dalam Draft/Bill of Exchange/Wesel

Drawer yaitu pihak yang menerbitkan Draft/Bill of Exchange /Wesel
Drawee, pihak yang mendapatkan perintah dari Drawer untuk melakukan
pembayaran sejumlah uang tertentu atau pihak yang melakukan
pembayaran.
Payee, pihak yang ditunjuk oleh Drawer untuk menerima uang atau pihak
yang menerima pembayaran.

Tenor pada Draft/Bill of Exchange/Wesel

Tenor pada sebuah wesel adalah jangka waktu dimana sebuah wesel dapat
dibayarkan. Ditinjau dari jangka waktu pembayarannya, maka tenor pada
Draft/Bill of Exchange/Wesel dapat dibedakan atas :
Sight Draft (dibayarkan pada saat diunjukkan) dan

70
 Usance Draft (dibayarkan setelah beberapa waktu kemudian, sesuai dengan
persyaratan yang ditentukan).

Endorsement pada Draft/Bill of Exchange/Wesel

Draft/Bill of Exchange/Wesel yang hasil pembayarannya ditujukan kepada
pihak lain atau order dapat dialihkan pemilikannya dengan cara
endorsement, yaitu pemindahan hak pembayaran suatu draft/bill of
exchange dari suatu payee kepada payee yang lain dengan cara
membubuhkan tanda-tangan pemegang asal (endorsan) pada bagian
belakang Draft/Bill of Exchange tersebut. Endorsement dapat dilakukan
dengan beberapa cara, yaitu :

• Blank Endorsement, sering juga disebut general endorsement yaitu

pemindahan hak atas wesel tanpa menyebutkan nama pihak yang akan
menerima hak tersebut (payable to bearer).

• Special Endorsement, pemindahan hak atas wesel kepada pihak tertentu,

dan pihak terakhir ini masih dapat memindah-tangankan kepada pihak lain
lagi, biasanya dalam wesel tercantum kata-kata “Pay to the order of ….
(nama)”

• Restricted Endorsement, pemindahan hak atas wesel kepada pihak lain,

dimana pihak terakhir ini tidak dapat lagi memindahkannya kepada pihak
lain lagi, biasanya tercantum kata-kata “Pay to …. (nama) only”.

Akseptasi pada Draft/Bill of Exchange/Wesel

Draft/Bill of Exchange/Wesel yang telah diaksep (disetujui akan dibayar
pada saat jatuh tempo) oleh sebuah bank (banker’s acceptance) dengan
membubuhkan kata-kata “Accepted” disertai dengan tanda-tangan atau
dapat juga dilakukan dengan hanya menanda-tangani dibagian depan
Draft/Bill of Exchange/Wesel untuk membedakannya dengan endorsement.

***

71
 Bab 5 :

Gambaran Umum
Kepabeanan

Walaupun buku ini fokusnya untuk membahas aktifitas Ekspor, namun tidak
terelakkan pula membahas hal-hal yang berkaitan dengan Impor. Khususnya
pada saat kita membahas tentang kepabeanan, maka akan muncul pula
pembahasan tentang bea masuk juga HS Code.

DAERAH PABEAN DAN KAWASAN PABEAN

Dalam kegiatan Ekspor Impor kita akan menemui dua istilah yang mirip
tetapi memiliki pengertian yang berbeda. Oleh karenanya hal ini perlu
dibahas pada awal bab ini, dengan harapan pembaca segera dapat
menangkap makna kedua istilah tersebut.
Kawasan Pabean didefinisikan sebagai kawasan dengan batas-batas tertentu
di pelabuhan laut, bandar udara, atau tempat lain yang ditetapkan untuk
lalu lintas barang yang sepenuhnya berada di bawah pengawasan Direktorat
Jenderal Bea dan Cukai.
Sedangkan Daerah Pabean didefinisikan sebagai wilayah Republik
Indonesia yang meliputi wilayah darat, perairan dan ruang udara diatasnya,
serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eklusif dan landas kontinen
yang di dalamnya berlaku Undang-Undang Pabean.
Kesimpulan yang dapat diambil secara sederhana, yang membedakan kedua
istilah tersebut adalah luas cakupan wilayahnya. Luas Kawasan Pabean lebih

72
 sempit dibandingkan dengan Daerah Pabean. Dalam Kawasan pabean
terdapat kantor Bea dan Cukai, karena kantor tersebut memang didirikan
guna mengawasi dan melayani lalu lintas barang. Jika Imigrasi bertugas
mengawasi dan melayani lalu lintas orang, maka Bea dan Cukai mengawasi
dan melayani lalulintas barangnya.
Di Daerah Pabean maupun Kawasan Pabean di dalamnya sama-sama
berlaku Undang Undang Pabean. Sehingga Bea dan Cukai juga memiliki
kewenangan melakukan tindakan apabila ada suatu kegiatan ilegal yang
berhubungan dengan kegiatan ekspor/impor barang diluar bandar udara,
pelabuhan laut ataupun pelabuhan darat.

KEWENANGAN PABEAN
Sistem kepabeanan di Indonesia menganut azas self assessment, dimana
importir diminta untuk memberitahukan didalam pemberitahuan impor
jumlah, jenis dan harga barang. Dengan demikian semakin besar nilai
pabean diberitahukan importir semakin besar pula bea masuk yang harus
dibayar importir . Sebaliknya semakin kecil nilai pabean diberitahukan
importir semakin kecil pula bea masuk yang dibayar importir. Karena besar
kecilnya pungutan negara sangat tergantung pula besarnya nilai pabean
yang diberitahukan importir, maka pemberitahuan nilai pabean ini harus
diteliti oleh Pejabat Bea dan Cukai. Tujuannya adalah untuk menghindari
pemberitahuan nilai pabean yang lebih rendah dari yang seharusnya,
sehingga mengakibatkan kerugian penerimaan negara dari sektor bea
masuk, cukai dan pajak dalam rangka impor . Umum sering menyebut
sebagai under invoice, yaitu invoice yang mencantumkan harga barang
lebih rendah dari yang seharusnya . Invoice ini dalam banyak hal dibuat
sendiri oleh importir yang nakal sekedar sebagai persyaratan dokumen
pelengkap pabean Dikalangan Pejabat Bea dan Cukai, invoice macam ini
sering disebut sebagai ‘invoice pasar pagi’.
Sesuai pasal 16 ayat (2) Undang-undang Kepabeanan, Pejabat Bea dan
Cukai berwenang menetapkan nilai pabean untuk penghitungan Bea Masuk
sebelum atau 30 (tiga puluh) hari setelah pemberitahuan pabean diserahkan
oleh importir. Pejabat Bea dan Cukai yang dimaksud adalah Pejabat
Fungsional Pemeriksaan Dokumen atau Kepala Seksi Pabean. Berdasarkan
pasal 16 ayat (4) Undang-undang Kepabeanan, Importir yang salah
memberitahukan nilai pabean untuk penghitungan bea masuk sehingga
mengakibatkan kekurangan pembayaran bea masuk dikenai sanksi
administrasi berupa denda sebesar 100 % sampai dengan 1000 % dari bea
masuk yang kurang dibayar .

73
MENGKLASIFIKASI BARANG BERDASARKAN HS
CODE
Mengenal Harmonized System
Harmonized System atau biasa disebut HS Code adalah suatu daftar
penggolongan barang yang dibuat secara sistematis dengan tujuan
mempermudah penarifan, transaksi perdagangan, pengangkutan dan
statistik yang telah diperbaiki dari sistem klasifikasi sebelumnya. Saat ini
pengklasifikasian barang di Indonesia didasarkan kepada Harmonized
System dan dituangkan ke dalam suatu daftar tarif yang disebut Buku Tarif
Bea Mauk Indonesia (BTBMI).
Harmonized Commodity Description and Coding System atau lebih dikenal
dengan Harmonized System disusun pada tahun 1986 oleh sebuah
Kelompok studi dari Customs Cooperation Council (sekarang dikenal
dengan nama World Customs Organisation), dan disahkan pada konvensi HS
yang ditandatangani oleh tujuh puluh Negara yang sebagian besar Negara
Eropa, namun sekarang hampir semua Negara ikut meratifikasi, termasuk
Indonesia yang mengesahkannya melalui Keppres no. 35 tahun 1993.
Tujuan daripada pembuatan HS ini di antaranya adalah:
1. Memberikan keseragaman dalam penggolongan daftar barang yang
sistematis
2. Memudahkan pengumpulan data dan analisis statistik perdagangan dunia
3. Memberikan sistem internasional yang resmi untuk pemberian kode,
penjelasan dan penggolongan barang untuk tujuan perdagangan

Cara Penggunaan HS Code

HS menggunakan kode nomor dalam mengklasifikasikan barang. Kode-kode
nomor tersebut mencakup uraian barang yang tersusun secara sistematis.
Sistem penomoran dalam HS terbagi menjadi Bab (2-digit), pos (4-digit), dan
sub-pos (6-digit) dengan penjelasan sebagai berikut:
Misalkan kode HS 0101.11.xx.xx yang diambil dari BTBMI (10 digit)

01 01 11 xx xx

__ Bab (Chapter) 1

_____ Pos (Heading) 01. 01

________ Sub-pos (Sub-heading) 0101. 11

74
 ___________ Sub-pos ASEAN, ASEAN Harmonized Tariff Nomenclature (AHTN)

______________ Pos Tarif Buku Tarif Bea Masuk Indonesia (BTBMI)

• Bab (Chapter) di mana suatu barang diklasifikasikan ditunjukkan melalui

dua digit angka pertama, contoh di atas menunjukkan bahwa barang
tersebut diklasifikasikan pada Bab 1

• Dua digit angka berikutnya atau empat digit angka pertama

menunjukkan heading atau pos pada bab yang dimaksud sebelumnya,
contoh ini menunjukkan barang tersebut diklasifikasikan pada pos 01.01

• Enam digit angka pertama menunjukkan sub-heading atau sub-pos pada

setiap pos dan bab yang dimaksud. Pada contoh di atas, barang tersebut
diklasifikasikan pada sub-pos 0101.11

• Delapan digit angka pertama adalah pos yang berasal dari teks AHTN
Secara keseluruhan, sepuluh digit angka tersebut menunjukkan pos tarif
nasional yang diambil dari BTBMI, pos tarif ini menunjukkan besarnya
pembebanan (BM, PPN, PPnBM atau Cukai) serta ada tidaknya peraturan
tata niaganya.

Perlu/ tidaknya Pencantuman HS Code

Uraian barang ekspor/impor (Goods Description) atau yang tercantum
dalam dokumen pengapalan dapat berupa uraian barang yang mungkin
diberikan secara spesifik oleh eksportir menurut nama barang (name of
product) yang berlaku secara individual. Misalnya eksportir mencantumkan
nama product “Fresh Manggosteen Fruit” atau “Buah Manggis Segar”.
Nama /spesifikasi yang tercantum dalam dokumen pengapalan tersebut
kemungkinan tidak dikenal atau dapat diterjemahkan secara keliru oleh
Petugas Bea dan Cukai di Pelabuhan Tujuan.
Petugas Bea dan Cukai di Pelabuhan Tujuan yang memiliki pengertian yang
keliru atau pengertian yang berbeda dengan pengertian yang dimiliki oleh
Eksportir, kemudian dapat menyatakan bahwa karton mangga yang
diimpor tersebut dilarang masuk ke negaranya karena menurut
pengamatannya, karton mangga tersebut masuk dalam nomor HS tertentu
yang dilarang diimpor.
Oleh karena itu, pastikan kepada Importir apakah nomor HS perlu
dicantumkan dalam dokumen atau tidak. Bila diperlukan, minta kepada
Importir nomor HS yang harus dicantumkan. Bila tidak perlu

75
 mencantumkan nomor HS, maka Importir akan mengurusnya sendiri di
Kantor Bea dan Cukai setempat.
Eksportir harus memeriksa ulang nomor HS yang diberikan Importir dalam
buku HS (tersedia di beberapa toko buku). Biasanya buku HS tersebut
dimiliki oleh Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) atau dapat
dilihat di website Dirjen Bea Dan Cukai R.I di www.beacukai.com.
Pemeriksaan ulang nomor HS tersebut sangat penting, sebab ada
kemungkinan nomor HS yang disampaikan Importir tidak sesuai.

LANGKAH-LANGKAH INTERPRETASI HS CODE

1. Identifikasi barang yang akan diklasifikasikan, caranya adalah dengan
mengetahui spesifikasi barang, dengan identifikasi ini kita dapat memilih
bab yang berkaitan dengan spesifikasi barang tersebut
2. Perhatikan penjelasan yang terdapat dalam catatan bagian atau catatan Bab
terkait barang yang sudah diklasifikasikan. Jika terdapat catatan yang
mengeluarkan barang dari bab atau bagian yang dipilih, perhatikan pada
bagian atau bab apa barang tersebut diklasifikasikan. Dengan catatan ini
maka kita dapat mengetahui barang tersebut diklasifikasikan di bab atau
bagian lainnya.
3. Setelah bagian atau Bab telah sesuai dengan spesfikasi barang, maka
selanjutnya adalah mengidentifikasi pos yang mungkin mencakup barang
tersebut lebih spesifik. Di sini kita akan menentukan sub-pos (6-digit), sub-
pos AHTN (8-digit) dan pos tarif (10-digit) jika ingin menetahui
pembebanan barang yang akan masuk ke Indonesia. Apabila timbul
permasalahan dalam pengklasifikasian, sebaiknya kembali lagi pada 10 poin
ketentuan menginterpretasi HS yang terdapat dalam HS.
Untuk mendapatkan info tentang tarif bea masuk baik ekspor maupun impor terkait
HS Code, Anda bisa melihat di http://www.tarif.depkeu.go.id dan bisa melihat HS
Code suatu barang di http://www.insw.go.id

MENGENAL BEBERAPA KOMODITI EKSPOR

Potensi sumber daya alam yang dimiliki dibumi Indonesia yang begitu besar
memberikan harapan dimasa mendatang, Jika kita perhatikan lebih seksama maka
Sumber Daya Alam maka Indonesia melimpah dengan kekayaan mineral alam dan
berbagai sumber daya alam.

76
CARA MENGHITUNG DAN PELUNASAN PAJAK
EKSPOR
Apabila barang ekspor terkena pajak ekspor maka pajak ekspor harus
dilunasi sebelum dimasukkan ke sarana pengangkut. Pajak ekspor ini
dihitung berdasarkan harga patokan ekspor (HPE) dan harga patokan
ekspor ini ditetapkan oleh Menteri Perdagangan dalam bentuk peraturan
Menteri Perdagangan yang berlaku untuk suatu periode tertentu dengan
memerhatikan pertimbangan Menteri Teknis dan asosiasi terkait. HPE ini
berpedoman pada harga rata-rata internasional dan atau harga harga rata-
rata FOB di beberapa pelabuhan di Indonesia.
Tarif pungutan ekspor (TPE) yang digunakan sebagai dasar perhitungan
adalah TPE yang yang berlaku saat pemberitahuan ekspor barang (PEB)
didaftarkan pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai, begitu juga dengan HPE,
HPE yang digunakan adalah HPE yang berlaku pada saat PEB didaftarkan
pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai.

Cara perhitungan pajak ekspor

1. Terhadap barang ekspor yang dikenakan tarif ad valorem (persentase),
Pajak Ekspor dihitung sebagai berikut:
2. Pajak Ekspor = Tarif Pajak Ekspor x Harga Patokan Ekspor x Jumlah Satuan
Barang x Kurs
3. Terhadap barang ekspor yang dikenakan tarif ad naturam (spesifik), Pajak
Ekspor dihitung sebagai berikut:
4. Pajak Ekspor = Tarif Pajak Ekspor x Jumlah Satuan Barang x Kurs
5. Pembayaran pungutan ekspor ini dapat dilakukan di Bank Devisa atau di
Kantor Pelayanan Bea dan Cukai:
6. Komoditas yang Terkena Pungutan Ekspor:

1. Rotan, terdiri dari:

• Rotan asalan yang sudah dirunti, dicuci, diasap dan dibelerangi dari
segala jenis;
• Rotan dipoles halus;
• Hati rotan; dan
• Kulit rotan

2. Kayu, terdiri dari:

• Veener

77
 • Bahan baku serpih
• Kayu olahan
• (kayu gergajian yang telah diproses melalui mesin pengering/ Klin
Dried dengan kandungan air/ MC (Moister Contents) ≤ 16% dan
diproses melalui mesin moulder serta mempunyai akurasi ketebalan
dan lebar diseluruh permukaan yang sama dan ketebalan tidak
melebihi 12 cm dan lebar tidak lebih dari 25 cm)

3. Kelapa sawit, CPO dan Produk turunannya terdiri dari:

• Kelapa sawit/tandan karton segar dan inti (biji) kelapa sawit dan
• Crude palm oil/CPO (crude olein/CRD; Refined bleached deodorized palm
oil/RBD PO; Refined bleached deodorized palm olein/RBD olein)

4. Kulit, terdiri dari:

• Jangat dan kulit mentah/pickled dari hewan sapi/kerbau dan biri-biri
dan
• Kulit disamak/wet blue dari hewan sapi/kerbau, biri-biri dan kambing.

5.Biji (Raw materials atau Ore) Mineral.

Pajak Ekspor sebagai bea keluar dikenakan terhadap

barang ekspor dengan tujuan untuk :
a. Menjamin terpenuhinya kepenuhan dalam negeri
b. Melindungi kelestarian sumber daya alam
c. Mengantisipasi kenaikan harga yang cukup drastis dari komoditas terentu di
pasaran internasional; atau
d. Menjaga stabilitas harga komoditi tertentu didalam negeri.

***

78
79
 Bab 6 :

Strategi Pemasaran
Produk Ekspor

Dalam menjalankan kegiatan ekspor, sebagai seorang eksportir sebaiknya

membuat bisnis plan dengan tujuan untuk memetakan perjalanan bisnis
yang akan digeluti agar sesuai dengan jalur bisnis Anda dan tidak keluar dari
tujuan. Dengan bisnis plan tersebut Anda akan bisa membangun bisnis Anda
sesuai dengan rencana yang Anda harapkan. Menjadi usahawan kaliber
multinasional dibidang ekspor, (global entrepreneur) perlu memperhatikan
pilar-pilar penting yaitu: STP (Segmentation/Targeting/Positioning) dengan
pendekatan 4 strategi marketing mix.
Targeting. Tahap ini adalah menentukan target pembeli untuk ekspor. Misal
produk Kunyit kering atau rajangan atau Jahe segar, memiliki target ke
negara yang banyak membutuhkannya seperti India dan Bangladesh dimana
negara tersebut pada suatu musim tertentu membutuhkan banyak barang
tersebut di negaranya.
Positioning. Adalah penempatan
produk kita dalam benak pikiran
pembeli melalui produk atau merek
kita yang berkualitas dan harga
yang berbeda dari eksportir atau
supplier yang lainnya. Hal ini
penting dilakukan, karena bisnis
bisa tidak jalan ketika, perusahaan

80
Anda dan perusahaan kompetitor membagi-bagi pasar ke dalam segmen-
segmen yang sama, kemudian memilih target pasar yang sama, tapi
perusahaan Anda tidak membedakan diri dengan kompetitor. Keadaan
terburuk yang bisa terjadi adalah, pangsa pasar kita akan digerus oleh
kompetitor yang lebih mampu menempatkan produknya di dalam benak
konsumen dengan lebih baik dibanding kita. Contoh paling sederhana
adalah empat merk sabun dari unilever, lifebuoy, lux, dove dan citra. sama-
sama sabun, tetapi menempati positioning yang berbeda di benak
konsumen, yang satu sabun kesehatan untuk keluarga, yang satunya sabun
kecantikan untuk wanita, yang ketiga untuk menjaga kelembaban kulit,
sedang yang terakhir sabun yang berguna untuk menjaga agar kulit menjadi
putih.

Segmentation. Adalah proses mengkelompok-kelompokkan pasar yang

besar ke dalam bagian-bagian lebih kecil. Dimana, setiap bagian pasar
tersebut, yang dapat kita sebut sebagai target pasar, memiliki ciri khas
tersendiri, sebagai identitas bagian pasar tersebut. Contohnya, kita bicara
tentang pasar yang berukuran besar seperti pasar furniture. Di dalamnya
terdapat pasar-pasar yang lebih kecil lagi seperti : pasar rattan furniture,
pasar wooden furniture, dan pasar aluminium furniture. Setiap kategori
target pasar ini, memiliki karakteristiknya masing-masing.

81
 Kemudian perencanaan bisnis selanjutnya yang terkait dengan bisnis ekspor
Anda adalah 4P Marketing Mix (Bauran Pemasaran 4P) yaitu :

1. PRODUCT (PRODUK)
Untuk bisa menjual produk maka harus memiliki komoditas produk ekspor
yang tepat dan dapat diandalkan yang menyediakan bahan baku yang
memadai, supplier yang mencukupi kebutuhan ekspor Anda, pemilihan atas
produk ekspor yang tepat akan mendukung keberhasilan kegiatan supply
produk barang ke Pembeli secara kontinyue.

2. PRICE (HARGA)
Bisa mendapatkan harga yang bersaing dari supplier/vendor, agar dapat
menetapkan harga jual produk ekspor dengan harga yang bisa bersaing
pula. Cara yang terbaik untuk menghidarkan dari perang harga adalah
membedakan harga jual ke importir dan retailer agar tidak terjadi
persaingan yang tidak sehat di tempat yang sama dengan barang yang sama
karena unik dan manfaatnya barang bagi pembeli tsb., tentunya ini timbul
akibat adanya banyak enquiry dari importir,buying agent, indentor dan
retailer bahkan end-user.

3. PLACE (DISTRIBUTION CHANELL)

Bagaimana barang tersebut dibeli atau diperoleh dan dikirim dari tempat
penjual ke tempat pembeli agar barang yang dipesan dapat didistribusikan
dan dikirim tepat waktu, ini tentunya mencakup wilayah sasaran ekspor.

82
4. PROMOSI (PROMOTION)
Promosi adalah upaya penjual dalam memperkenalkan komoditas yang
dihasilkan kepada calon pembeli
yang bertujuan menarik minat calon
pembeli terhadap komoditas yang
akan diperkenalkan. Dalam hal yang
terkait dengan bidang ekspor
tentunya pengertian dari promosi
(promotion) ekspor adalah upaya
penjual (eksportir)
memperkenalkan komoditas yang
dihasilkannya kepada calon pembeli
di luar negeri (importer) dengan
tujuan menarik minat mereka untuk
membeli komoditas yang
diperkenalkan dengan pembayaran
dengan valuta asing. Termasuk
didalamnya adalah mencantumkan
nama yang memiliki kesan positif
bagi konsumen luar negeri,
menggunakan logo/ logotype/
bentuk kemasan yang akan
membawa image bagi produk yang
dipasarkan.
Jika membuat promosi dalam bentuk brosur, price list, website tentulah
dengan menggunakan bahasa yang sesuai dengan pasar ekspor yang dituju.
Setidaknya jika tidak menggunakan bahasa stempat yang dianggap spesifik
(misalnya China, Jepang, Korea, Thailand, Spanyol, Perancis, Jerman,
Belanda, Arab dsb.) maka marketing tool dibuat menggunakan bahasa
Inggris.

PERSIAPAN YANG DILAKUKAN SEBELUM MASUK

KE PASAR EKSPOR
Bila ingin memutuskan terjun didalam bidang ekspor, tentu tidak hanya
didukung keberanian metal saja, tetapi yang lebih penting adalah
keberanian untuk mengambil keputusan untuk melangkah dengan
memasuki pasar internasional dan membekali diri dari resiko dan biaya
akibat ketidaktahuan dan ketidak siapan diri kita. Berikut ini adalah
persiapan-persiapan yang harus di perhatikan :

83
1.Persiapan Administrasi
Tersedianya peralatan kantor yang mendungkung kegiatan komunikasi dan
administrasi dengan supplier/vendor maupun dengan pembeli. Menurut
pengalaman menunjukan bahwa 80% kegiatan ekspor dilakukan dengan
korepondensi,sedangkan sisanya 20% dilakukan dengan komunikasi face to
face yang pada akhirnya hasilnya dikonfirmasi dalam bentuk tertulis lewat
email atau fax. Adapun peralatan kantor yang diperlukan untuk mendukung
kegiatan ekspor adalah telepon yang bisa dihubungi,rekening bank, personal
komputer atau laptop, fax, alamat email dan alamat kantor.

2.Persiapan Legalitas
Persiapan yang berhubungan dengan segi izin usaha dan prinsip hukum
lainya yang harus dipenuhi eskportir secara legal seperti badan hukum
(nama perusahaan berupa : CV/UD/PT, logo/warna perusahaan), yang
termasuk dalam persiapan ini adalah :
a. Surat ijin usaha perdagangan (SIUP) yang dikeluarkan oleh Disperindag.
b. Nomor pokok wajib pajak (NPWP) yang dikeluarkan oleh kantor pajak.
c. Tanda daftar perusahaan (TDP)
d. Nomor Induk Kepabeanan (NIK) diperoleh ketika eksportir telah
mendaftarkan dirinya ke bea cukai melalui situs www.beacukai.go.id
setelah melengkapi persyaratan yang diminta.
Untuk produk tertentu diperlukan ijin khusus yang bisa Anda lihat di situs:
http://inatrade.kemendag.go.id

3.Persiapan Fisik Barang

Persiapan yang ada kaitan dengan fisik barang adalah menjamin
ketersediaan dan kesiapan barang yang akan di ekspor (memperhatikan
kontrak dengan vendor/produsen), jumlah barang yang dipesan oleh
pembeli dan barang yang di pesan ke supplier, model pesanan dan hal-hal
lain yang berhubungan dengan order / permintaan jenis barang dari
Pembeli (daftar harga/brosur tiap komoditas/kontrak dengan produsen
(vendor/supplier)/contoh barang) serta sampel barang.

84
4.Persiapan Operasional
Persiapan operasional adalah pengetahuan dasar bisnis ekspor yang
memungkinkan kita untuk melakukan tidakan dibidang ekspor.
Pengetahuan dasar tersebut antara lain :

1.Proses Ekspor
Sebagai calon eksportir yang berinteraksi dengan perdagangan
internasional, sepatutnya mengetahui langkah-langkah yang harus
ditempuh dalam berkomunikasi dan bertransaksi dengan pembeli. Langkah-
langkah yang harus diketahui misalnya bagaimana mendapatkan nama dan
alamat pembeli, melakukan promosi barang ekspor lewat sosial media (on-
line promotion), bagaimana menawarkan barang ke pembeli, bagaimana
kalkulasi biaya ekspor barang, bagaimana menyusun kontrak dagang,
bagaimana caranya mengapalkan barang, dengan mengetahui proses ekspor
tersebut akan memberikan gambaran umum tentang jalannya transaksi
ekspor, sehingga pemahaman tentang ekspor dapat diperdalam dalam
tahapan selanjutnya.

2.Strategi Ekspor
Tujuan mendirikan usaha adalah mencari keuntungan. Untuk mencapai
tujuan tersebut diperlukan suatu kebijakan yang memungkinkan suatu
usaha berhasil memperoleh laba.Kebijakan tersebut dapat berupa
penentuan target pasar bagi komoditas ekspor dan segmen pasar yang akan
dimasuki, kebijakan harga jual barang, sistem promosi pemasaran, pelayanan
jasa lainya.

3.Peraturan Ekspor
Selaku eksportir sudah selayaknya untuk mempelajari peraturan yang
berlaku baik yang dikeluarkan oleh pemerintah negara pengekspor maupun
di negara pengimpor (buyer) berada, seperti peraturan yang dikeluarkan
oleh WTO tentang LC/Incoterms 2010 dan KADIN, persetujuan FDA bila
mengirimkan barang ke USA dan SASO (Saudi Arabian Standards
Organization) ke Saudi Arabia.

4.Memahami Prosedur Ekspor

Sebelum memulai usaha ekspor seharusnya mengetahui tata cara yang
harus ditempuh dalam memenuhi peraturan dan undang-udang yang
berlaku serta hal-hal umum yang berlaku dalam pelaksanaan suatu
transaksi ekspor. Prosedur yang dimaksud misalnya tata cara pengiriman

85
 barang dari pabrik ke pelabuhan / tata cara pemeriksaan barang oleh
sucofindo.
Topik mengenai prosedur Ekspor lebih spesifik dibahan pada subbab lain
pada bab ini.

Pengetahuan Tentang Komoditas Yang di Ekspor

Disamping mengetahui dan memiliki persiapan ekspor perlu juga
mengetahui penentuan produk komuditas yang diekspor yaitu :
a. Mengetahui kategori barang yang diekspor
b. Langkah selanjutnya adalah mengembangkan produk yang berkualitas,
dimana produk yang berkualitas tersebut bisa dikembangkan sendiri atau
mungkin mengambil produk yang telah ada di pasar untuk di ekspor.
Ada 3 cara yang mungkin bisa dipertimbangkan dalam membuat produk :
1. Menciptakan produk baru dengan ide yang telah ada.
2. Mendapatkan izin produk dari produsen untuk memasarkan atau
menjual produk yang di ekspor
3. Produk usaha patungan dengan partner kerja dengan mengembangkan
produk dan memasarkannya bersama-sama.
Bila kita siap maka pilihan untuk menciptakan produk baru (yang unik dan
dibutuhkan oleh orang banyak) dengan ide yang dimiliki akan lebih baik
bersaing di pasar karena didukung oleh kemajuan tekhologi dan media
informasi, namun bila belum siap maka mendapatkan izin produk dari
produsen akan menjadi alternatif untuk bisa menjual dan memasarkan
barang ekspor. Namun dalam penciptaan produk itu sendiri harus
memperhatikan pula beberapa aspek sebagai berikut :

a. Kualitas barang yang diproduksi (good quality)

Menjual produk dengan komitment yang tinggi dengan memberikan value
lebih kepada pembeli karena kepuasan pelanggan adalah segalanya.
Sebaiknya Produk harus dibuat atau bersumber dengan kualitas standar
yang konsisten, sebanding dengan pesaing Anda. Kapasitas produksi serta
pengujian produk tersebut, apakah sudah teruji di pasar local atau pasar
ekspor lainnya. ISO atau sertifikasi setara akan sangat membantu
menjelaskan kualitas barang yang diproduksi agar pembeli tidak ragu untuk
memutuskan pembelian.

86
b.Daya saing (competitiveness)
Mengembangkan produk yang memiliki daya saing tinggi, menghindari
monopoli satu produsen/supplier atau lebih (bila trading) sehingga
memiliki kapasitas yang memadai untuk memenuhi order pembeli.

c.Keunikan (uniqueness) atau Ekslusivitas (exclusiveness)

Produk yang dijual memiliki perbedaan yang tidak dimiliki oleh orang lain,
unik dan tidak bersaing dengan produk yang telah ada. Karakterisitik
produk (apakah produk tersebut tersedia pada musim tertentu saja atau
apakah produk tersebut memerlukan perlakuan khusus) dan kemasan.

Manggis, buah-buahan tropik yang berasal dari kepulauan Nusantara

d.Kepuasan pelanggan (customer’s satisfaction)

Sebuah produk yang bagus akan memenuhi kebutuhan dan kepuasan
pelanggannya dimana produk yang dibeli akan dirasakan manfaatnya oleh
pembelinya. Hasil dari kepuasan pelanggan akan memberikan kesempatan
Anda untuk menjaga berhubungan dengan baik dengan pembeli Anda dan
agar terus memberikan order (repeat order) kepada Anda.

87
Produk-Produk Indonesia yang Berpotensi Ekspor
Indonesia banyak memiliki produk-produk yang berpotensi sangat bagus
untuk dipasarkan di pasar mancanegara. Menurut Data Kementerian
Perdagangan kelompok produk seperti yang disebutkan berikut ini memiliki
permintaan tinggi dipasar internasional.

1. Tanaman Obat
Kecenderungan masyarakat untuk menerapkan pola hidup sehat dengan
kembali menggunakan bahan-bahan alam (back to nature) memberikan
peluang besar bagi indonesia yang diketahui merupakan negara kepulauan
tropis terbesar di dunia dan memiliki ragam tanaman dengan jumlah yang
sangat banyak. Salah satunya adalah tanaman obat yang jumlahnya
mencapai 7500 spesies (menurut data Kementrian Pertanian).
Pengembangan Tanaman Obat akan lebih variatif karena tidak hanya
berfungsi sebagai obat, tapi juga memiliki fungsi keindahan dan keasrian.
Tanaman Obat bisa digunakan untuk farmasi (obat-obatan) dan juga untuk
makanan (permen/ pewarna makanan alami), Kosmetik (odol, sabun, spa).

Produk tanaman obat Indonesia sangat disukai beberapa negara seperti

India, Malaysia, Amerika Serikat, Taiwan, Jepang, Singapura, Perancis,
Singapura, Belanda, Jerman, Swiss, Korea Selatan, Argentina, Belanda,
Jerman, Australia, Hong Kong, Argentina, Thailand, Inggris dan Arab Saudi.
Uni Emirat Arab serta Yordania. Pada 2008 lalu, ekspor tanaman obat
mencapai 7000 ton. Nilai ekspor tanaman obat Indonesia telah melebihi
USD 19 juta.

88
2. Rempah-Rempah
Indonesia saat ini masih sebagai penghasil bumbu-bumbuan yang berkualitas. Bahkan
masih diburu negara lain. Paling tidak rempah-rempah asal Indonesia disukai Amerika
Serikat, Vietnam, India, Belanda, Singapura, Jerman, Jepang, Italia, Malaysia, Perancis,
China, Australia. Thailand, Belgia, Korea Selatan, Brasil, Inggris, Rusia, Kanada dan
Pakistan.

3. Makanan Olahan
Soal makanan, Indonesia tidak ketinggalan. Bahkan produk ini lambat laun
menjadi potensi bagi Indonesia untuk dikirim keberbagai negara di Dunia.
Sebut saja Brownies dan produk kue kering lainnya. Paling tidak pasar yang
menyukai makanan olahan asal Indonesia, diantaranya Amerika Serikat,
Malaysia, Filipina, Singapura, Jepang, China, Kamboja, Thailand, Vietnam,
Arab Saudi, Belanda, Inggris, Jerman, Hong Kong, Australia, Belgia, India,
Spanyol, Korea Selatan, dan Taiwan.

89
 Aneka kue kering dari Jember

4. Minyak Atsiri
Produk ini merupakan bahan dasar dari wangi-wangian atau minyak gosok (untuk
pengobatan) alami. Paling tidak minyak ini merupakan komponen penting dalam
aromaterapi.
Macam-macam minyak atsiri (Pure Essential oils) yang banyak di supply dari Indonesia
adalah Patchouli oil (Minyak nilam), Vetiver oil (Akarwangi), Black pepper oil (minyak
lada), Cananga oil (kenanga), Fennel oil (minyak adas), Ylang-ylang oil, Sandalwood oil
(Cendana), Cubeb oil (kemukus), Cinnamon oil (kayu manis), Curcuma oil, Nutmeg oil
(pala), Massoia bark oil, Ginger oil (jahe), Turmeric oil (kunyit), Temulawak oil, Lavender
oil, Rosemary oil, Jasmine oil (melati) dan Galangal oil (ladjagoah), Plai oil (minyak
bangle).
Pasar yang menjadi tujuan dari produk ini diantaranya Amerika Serikat, Singapura,
Perancis, India, Swiss, Spanyol, Jerman, Belanda, China, Inggris, Meksiko, Uni Emirat
Arab, Turki, Italia, Brasil, Jepang, Pakistan, Hong Kong, Taiwan,dan Timor Timur.

Macam-macam minyak Atsiri

90
5. Kerajinan
Produk kreatif ini menjadi produk potensial asal indonesia yang bisa mendorong neraca
perdagangan dalam negeri. Kekhasan dan ragam produk yang didominasi buatan UKM
ini bisa menjadi kekuatan Indonesia meraih pasar dunia.
Data Kementerian Perdagangan produk ini masih sangat kecil memberikan kontribusinya
pada ekspor nasional, hanya di bawah satu persen dari total ekspor nasional. Pada 2012
ekspor baru mencapai USD 615 juta dan naik di 2011 menjadi USD 670 juta, dan pada
2013 juga sekitar USD 700 juta.
Pasar yang meminati produk tangan Indonesia diantaranya Amerika Serikat, Jepang,
Inggris, Jerman, Australia, Perancis, Belanda, Korea Selatan, Spanyol, Singapura, Italia,
Malaysia, Afrika Selatan, Malaysia, Swedia, Uni Emirat Arab, China dan Brasil.

Produk-produk kerajinan UMKM Jawa Timur

91
 Disamping ada 10 Produk unggulan, pada saat ini ada 122 produk inovasi
potensi ekspor asal indonesia itu telah memenuhi empat kriteria yang
disebut produk inovasi. Kriterianya ini yaitu merupakan :
1. Hasil temuan murni
2. Sumber daya manusia dan bahan harus ada di Indonesia
3. Punya potensi market dan memiliki nilai tambah (added value)
Ragam Inovasi ini sudah bisa diterima wirausahawan karena mencakup penilaian
keaslian ide, kemudahan ditiru, penerimaan oleh konsumen, nilai tambah bagi pemakai,
pontensi pengembangan, scability, resiko investasi serta resiko bisnis. Selain itu
Indonesia juga memiliki 212 produk lain inovasi UKM (unit usaha kecil dan menengah)
yang unggul. Semua produk ini sudah lolos seleksi dari 22 HS (harmonized system) yang
terdata.
Lebih lanjut Anda dapat membaca informasi tentang:
1. Produk Indonesia yang disukai dunia.
2. Duapuluh satu brand Indonesia yang
disangka Brand luar negeri.
3. Tujuh Produk Buatan Indonesia yang
mendunia.

Artikel tersebut kami muat pada CD pendamping buku ini.

***

92
93
 Bab 7 :

Prosedur Ekspor :

Pembahasan mengenai prosedur ekspor adalah topik yang paling sering

disebut dan diulang penjelasannya. Hal ini dilakukan dari berbagai sudut
kepentingan. Oleh karenanya penulis memandang bahwa topik ini akan
merupakan target hal yang paling dipahami dan paling di tangkap secara
konseptual oleh pembaca. Walaupun demikian, mengingat pembahasan
mengenai prosedur ekspor ini memiliki cakupan yang sangat luas, oleh
karenanya tidak semua hal dapat penulis sajikan pada buku ini. Oleh
karenanya setelah pembaca menangkap konsep yang dibahas pada bab ini
secara khusus, dan pada buku ini secara umum, maka diharapkan pembaca
akan melengkapi secara detil pada topik-topik pendukung yang lain.
Untuk melakukan kegiatan ekspor, ada beberapa langkah-langkah yang
harus dipahami sebagai berikut (selanjutnya dapat Anda ikuti alur pada
bagan di gambar 7-1):
1. Kegiatan korespondensi yaitu melakukan kontak dengan importir di
luar negri dengan surat-menyurat (melalui email) untuk menawarkan
komoditas yang dijual, setelah importir setuju dengan semua kondisi
yang ditawarkan oleh eksportir, maka kontrak dagang segera dibuat
oleh pihak eksportir.
2. Pihak importir membuka L/C melalui bank koresponden di negaranya
3. L/C dikirim ke bank devisa (receiving bank) yang ditunjuk eksportir di
Indonesia.

94
4. L/C diterima oleh pihak eksportir melalui bank devisa (receiving
bank)
5. Dengan diterimanya L/C oleh pihak eksportir dari importer maka
pihak eksportir segera mempersiapkan barang yang di pesan oleh
importir dengan baik.
6. Menghubungi pihak EMKL yang diberi kuasa oleh pihak eksportir
(untuk membantu mengurus dokumen ekspor yang diperlukan dan
menyiapkan armada trucking, booking ke pihak pelayaran, mengambil
DO ke pihak pelayaran serta mengambil empty kontainer ke depo yang
ditunjuk oleh pelayaran dan mengirimkannya ke gudan eksportir untuk
stuffing) dan pihak Pelayaran untuk menanyakan jadwal pengapalan
(feeder dan connecting vessel).
7. Memasukan Petikemas yang telah di segel dengan seal pelayaran dan
sucofindo untuk fiat muat, melakukan ijin stack ke pihak pelayaran dan
operator feeder untuk ijin muat petikemas dan juga mendaftarkan
Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB), pendaftaran dilakukan ke bank
devisa dengan melampirkan keterangan sanggup membayar apabila
barang ekspornya terkena pajak ekspor.
8. Pemeriksaan dan verifikasi dokumen oleh pihak Bea Cukai, bila semua
dokumen dan barang yang dimuat dalam peti kemas dinyatakan tidak
mengalami masalah, maka barang yang telah masuk di area
kepabeanan / terminal peti kemas (container yard) akan segera
dimuat diatas kapal, dan diangkut menuju pelabuhan tujuan.
9. EMKL melakukan penyelesaian dokumen ekspor untuk melengkapi
persyaratan L/C seperti pengurusan SKA dan dokumen penunjang
ekspor yaitu : Health certificate,Fumigation certificate,weight
note,Quarantine certificate dsb.
10. 8.b pihak eksportir mempersiapkan dokumen ekspor : Packing
List/Invoice/Bill of Lading dan dokumen penunjang ekspor yang lain
yang memenuhi persyaratan L/C.
11. Dokumen yang lengkap dipresentasikan ke Receiving Bank untuk
dinegosiasikan agar pembayaran dapat diproses segera bilamana tidak
ada disrepancy.
12. Pihak Bank penerima / Koresponden meneruskan dokumen yang
telah dipresentasikan oleh pihak eksportir kepada pihak Bank
Pembuka sesuai L/C .
13. Pihak Importir akan menebus dan mengambil dokumen tsb kepihak
Bank Pembuka .

95
 14. Dengan dokumen yang diambil dari Bank Importir, Barang yang
telah sampai di pelabuhan tujuan dapat di tebus ke pihak pelayaran
dengan menunjukan bukti B/L dan mengambil D/O impor di agen
pelayaran.

Gambar 7 - 1 : Bagan prosedur ekspor.

PROSEDUR KEPABEANAN PADA EKSPOR BARANG

Secara garis besar prosedur kepabeanan untuk proses ekspor barang adalah
sebagai berikut:
1. Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan terlebih dahulu ke kantor
pabean dengan mengisi dokumen pemberitahuan ekspor barang (PEB) atau
dikirim melalui media elektronik.
2. Pendaftaran PEB disertai dengan Nomor Induk Perusahaan (NIPER) dan
dilengkapi dokumen pelengkap. PEB disampaikan paling cepat 7 hari
sebelum tanggal perkiraan ekspor dan paling lambat sebelum barang ekspor
masuk Kawasan Pabean. Dokumen pelengkap pabean:

• Invoice dan Packing List

• Bukti Bayar PNBP (Pendapatan Negara Bukan Pajak)

96
 • Bukti Bayar Bea Keluar (dalam hal barang ekspor dikenai Bea Keluar)

• Dokumen dari intansi teknis terkait (dalam hal barang ekspor terkena
ketentuan larangan dan/atau pembatasan)

• LPS-E dalam hal barang wajib diperiksa oleh Surveyor

Pada Kantor Pabean yang sudah menerapkan sistem PDE (Pertukaran
Data Elektronik) kepabeanan, eksportir/PPJK (Pengusaha Pengurusan
Jasa Kepabeanan) wajib menyampaikan PEB dengan menggunakan
sistem PDE Kepabeanan.
Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB) adalah dokumen pabean yang
digunakan untuk memberitahukan pelaksanaan ekspor barang. PEB
dibuat oleh eksportir atau kuasanya dengan menggunakan software
PEB secara online. Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan ke
Kantor Bea dan Cukai dengan menggunakan PEB ini. PEB diajukan
untuk memperoleh respon Persetujuan Ekspor (PE). Barulah kemudian
PE digunakan sebagai surat jalan untuk memasukkan barang ekspor ke
kawasan pabean/ kawasan dalam pengawasan bea cukai yang
dipersiapkan untuk ekspor.
Barang yang diekspor “wajib” disampaikan pemberitahuan pabean
ekspor, dimana pelaksanaannya dilakukan paling cepat 7 hari sebelum
tanggal perkiraan ekspor dan paling lambat sebelum dimasukan ke
kawasan pabean. Untuk barang ekspor curah dapat sebelum
keberangkatan kapal pengangkut dan secara periodik paling lambat 1
(hari) kerja setelah pemeriksaan jumlah pengiriman pada alat ukur
yang ditetapkan.
Barang ekspor yang tidak wajib mengisi PEB diberikan pada:

• Barang pribadi penumpang;

• Barang awak sarana pengangkut;

• Barang pelintas batas;

• Barang kiriman melalui pos dengan berat tidak melebihi 100

(seratus) kilogram.

• Barang dan atau kendaraan bermotor yang di ekspor kembali dengan

menggunakan dokumen yang diatur dalam ketentuan kepabeanan
internasional (ATA CARNET, TRIPTIEK atau CPD CARNET).
3. Pelunasan pajak ekspor jika barang ekspor tersebut dikenai pajak ekspor.
Penyampaian PEB ini dapat dilakukan oleh eksportir atau dikuasakan
kepada PPJK

97
PEMERIKSAAN FISIK BARANG EKSPOR DAN
PENELITIAN DOKUMEN
Terhadap barang ekspor disamping dilakukan penelitian dokumen, juga
dilakukan pemeriksaan fisik atas barang yang akan di ekspor yang
dilaksanakan oleh :

1. Bea Cukai terhadap barang :

• Berdasarkan petunjuk kuat akan terjadi pelanggaran ketentuan
dibidang ekspor. ;

• Berdasarkan ketentuan ditjen pajak terjadi pelanggaran ketentuan

dibidang pajak dalam kaitannya restitusi ppn/ppn bbm atau ;

• Akan dimasukkan kembali ke daerah pabean (re-impor).

• Mendapatkan fasilitas kite

Pemeriksaan ini bisa dilakukan di : Kawasan pabean, Kawasan berikat,
Gudang eksportir, atau tempat lain yang digunakan untuk menyimpan
barang ekspor setelah mendapatkan persetujuan dari kepala kantor bea dan
cukai setempat dengan dilakukan pengawasan stuffing dan penyegelan.

2. Surveyor (Sucofindo)
Terhadap barang ekspor yang seluruhnya atau sebagian berasal dari barang
impor yang mendapatkan fasilitas pembebasan bea masuk, penangguhan
pembayaran PPN/PPn BM, dan pengembalian bea masuk serta pembayaran
pendahuluan PPN/PPn BM. Pelaksaan di tempat yang di tunjuk oleh
Eksportir diluar kawasan pabean.
Pemeriksaan fisik barang oleh Surveyor dilakukan setelah mendapatkan
Permintaan Barang Ekspor (PPBE) dari Eksportir yang diajukan eksportir
paling lambat 3 hari kerja sebelum pemeriksaan. Pemeriksaan tersebut
meliputi :

• jenis barang;

• jumlah barang;

• spesifikasi barang;

• klasifikasi barang berdasarkan HS;

• jenis kemasan;

• merek kemasan;

• harga per unit dan harga total; serta berat barang.

98
 Terhadap barang yang telah dilakukan pemeriksaan, Surveyor memasang
Seal dan menuangkan hasil pemeriksaan barang kedalam LPS-E

3. Pemasukan barang ekspor ke kawasan pabean

Pemasukan barang ekspor ke kawasan pabean atau ke tempat penimbunan
sementara harus disertai dengan PEB atau dokumen pelengkap pabean
dimana eksportir (biasanya EMKL ditunjuk kuasanya oleh eksportir untuk
menyelesaikan dokumen ekspor) dengan melampirkan NPE/PEB/PPB
/PKBE+NPE kepada pihak Bea Cukai. Dalam Hal pengangkutan ekspor
dilakukan dengann menggunakan peti kemas Less Container Load (LCL),
seluruh PEB dari barang yang di ekspor dalam peti kemas yang
bersangkutan harus diajukan secara bersamaan dan diberitahukan oleh
Konsolidator dalam dokumen konsolidasi ekspor.

4. Persetujuan dan pemuatan barang ekspor ke sarana

pengangkut
Bila dokumen sesuai, pejabat bea cukai memberikan persetujuan muat
dalam PEB dengan mencantumkan persetujuan muat pada PEB dengan
mencantumkan tempat, tanda tangan, nama terang, NIP serta cap dinas pada
PEB yang bersangkutan. Pemuatan barang ekspor ke sarana angkut
dilaksanakan setelah mendapatkan persetujuan dari pejabat Bea Cukai dan
dari pihak pengangkut (Carrier) wajib memberitahukan barang yang
diangkutnya menggunakan pemberitahuan berupa manifest barang ekspor
yang diangkutnya kepada Bea Cukai paling lambat 3 hari kerja terhitung
sejak keberangkatan pengangkut meninggalkan kawasan kepabean.

5. Pembetulan / Perubahan (Notul)

Dalam hal penelitian dokumen diketemukan tidak kesesuaian, maka PEB di
kembalikan kepada Eksportir untuk diadakan pembetulan/perubahan.
Pembetulan atau perubahan isi PEB dapat dilakukan sebelum dan sesudah
persetujuan muat diberikan oleh pejabat Bea dan Cukai dari kantor tempat
PEB didaftarkan.

6. Pengangkutan barang ekspor diatas kapal

• Pengangkut yang sarana pengangkutnya meninggalkan Kawasan Pabean
dengan tujuan ke luar Daerah Pabean, wajib memberitahukan barang yang
diangkutnya dengan menggunakan pemberitahuan berupa manifes
(outward manifest) barang ekspor yang diangkutnya kepada Pejabat Bea
dan Cukai di Kantor Pabean paling lambat 3 (tiga) hari kerja terhitung sejak
keberangkatan Sarana Pengangkut.

99
• Barang ekspor yang diangkut lanjut ke tempat lain dalam Daerah Pabean
wajib diberitahukan oleh pengangkutnya kepada Pejabat Bea dan Cukai di
Kantor tempat transit dengan menggunakan copy PEB barang ekspor yang
bersangkutan dan daftar Rekapitulasi PEB yang telah ditandasahkan oleh
Pejabat Bea dan Cukai di tempat pemuatan.

100
 Gambar 7 - 2 : Formulir Pemberitahuan Eksport Barang

• Barang ekspor yang diangkut dalam daerah pabean melalui luar daerah
pabean, sebelum sarana pengangkut meninggalkan tempat pemuatan,

101
 mengajukan Pemberitahuan Pengangkutan Barang Asal Daerah Pabean dari
Satu Tempat Lain melalui Luar Daerah Pabean (BC1.3)

APLIKASI PEMBERITAHUAN EKSPOR BARANG

Aplikasi Pemberitahuan Ekspor Barang adalah sebuah aplikasi (program
komputer) untuk membantu eksportir dalam menyampaikan data
eksportasi mereka dengan cara yang lebih mudah dan cepat. Untuk
mengoperasikan Aplikasi Pemberitahuan Ekspor Barang ini, eksportir harus
sudah menginstalnya pada perangkat komputer dengan spesifikasi:
A. Hardware (Perangkat keras) :
1. Satu set Mikro Komputer (PC) dengan Hard disk minimal 540 Mb, RAM 32
Mb, dengan kecepatan prosesor minimal 200 MH.
2. Printer dan kertas untuk pencetakan PIB dan lembar pengantar. Kertas
yang digunakan adalah HVS atau Continuous Form A4.
3. Modem dan line telepon jika pengiriman dengan sistim PDE.
4. Disk jika pengiriman menggunakan media disk.
B. Software (Perangkat lunak) :
1. Operating System Windows, minimal versi ’95.
2. Aplikasi PIB Disket/ PDE versi 5.0.
3. Software IPLUS atau enabler lainnya jika pengiriman dilakukan dengan
PDE.
Untuk memulai mengisi Pemberitahuan Ekspor Barang, Anda bisa langsung
mengeklik ikon PEB pada Start | Programs | BeaCukai | Aplikasi PEB 5.3 |
PEB53.

***

102
 Bab 8 :

Dokumen Ekspor

MENGENAL DOKUMEN EKSPOR

Importir dapat mengeluarkan produk yang diimpornya dari kawasan bea
dan cukai (customs terrytory) di pelabuhan tujuan, hanya bila importir
mengajukan secara lengkap semua dokumen yang diperlukan oleh Kantor
Bea & Cukai (Customs Office) setempat. Oleh karena itu, pastikan bahwa
perincian semua dokumen yang harus dilengkapi oleh eksportir telah
tercantum di dalam kontrak, di dalam L/C maupun di dalam surat pesanan
(Letter of Order)
Dengan mengetahui secara pasti dokumen yang diperlukan oleh importir,
maka eksportir akan terhindar dari klaim dan atau ’tidak dibayar’. Di
samping itu, eksportir dapat memperkirakan dan memperhitungkan
besarnya biaya yang harus dikeluarkan.
Dokumen standar yang dibutuhkan oleh importir dan harus disediakan oleh
eksportir agar lancar, aman dan sukses dalam memulai dan menekuni
kegiatan ekspor, antara lain adalah:
1. Shipping Documents (Dokumen-dokumen Pengapalan)
2. Commercial Invoice (Faktur Penjualan) – Sering disebut singkat sebagai
’Invoice’.
3. Packing List (Daftar Kemasan)
4. Bill of Lading (B/L) atau Airways Bill (AWB) - (Surat Muatan)
5. COO (Certificate of Origin) – Surat Keterangan Asal Barang

103
 6. Polis Asuransi (bila dalam pengiriman diasuransikan).
7. Shipping Instruction.
8. Sertifikat Analisa (COA – Certificate of Analysis).

Commercial Invoice (C/I)

Ada tiga jenis invoice yang mungkin akan Anda temui:
1. Proforma Invoice adalah bentuk invoice yang belum final hanya berupa
penawaran penjual ke pembeli yang potensial. Tujuannya adalah sebagai
penawaran (offersheet) dari penjual ke pembeli untuk menempatkan order
yang pasti. Apabila pembeli setuju dengan syarat jual-beli barang tersebut
maka akan dikeluarkan sales contract yang pasti disertai dengan commercial
invoice yang bersifat final.
2. Commercial Invoice adalah suatu nota perincian mengenai data-data
barang yang ditransaksikan dan juga memuat informasi mengenai jumlah
tagihan (harga) yang harus dibayar oleh pembeli atas barang yang dikirim.
Commercial Invoice ini akan dikirim bersama dokumen ekspor yang lain
apabila barang telah dikapalkan yang bersifat final. Manfaatnya adalah :
sebagai bukti dan alat penagihan dan memudahkan kedua belah pihak
(eksportir dan importir) untk mengecheck barang yang terkait dengan
jumlah barang, ukuran barang, harga, data pengekspor dan data importir.

104
 Gambar 8 - 1 : Commercial Invoice. Contoh aslinya di cetak diatas kertas dengan kop
nama perusahaan eksportir.

Dalam pembuatan commercial invoice, data yang perlu dicantumkan antara

lain :

• Nama dan alamat pengimpor sesuai yang tercantum dalam L/C

• Nama dan alamat pengeskpor sesuai dengan keterangan pada L/C

• Perincian yang terkait dengan komodity yang diekspor atau yang di

import sesuai

• Dengan permintaan yang tercantun pada L/C

• Data pelengkap harus sesuai dengan syarat – syarat yang terkait dengan

• Kegiatan ekspor dan impor tersebut yang tercantum dalam L/C

105
 • Commercial invoice harus ditandatangi langsung oleh pihak terkait
(bukan stempel)

• Legalisir perlu ditambahkan jika termasuk dalam persyaratan invoice.

3. Consular Invoice, adalah invoice yang secara khusus diterbitkan oleh
instansi resmi kedutaan atau konsuler suatu negara. Tujuan penerbitan
Consular Invoice ini adalah untuk memeriksa harga jual dibandingkan harga
pasar yang sedang berlaku dan memastikan tidak adanya “dumping”
terhadap barang yang ditransaksikan. Ketentuan untuk menerbitkan
Consular Invoice ini diambil berdasarkan kebijakan di beberapa negara
importir.

Packing List (P/L)

Dokumen yang dipersyaratkan baik oleh Pembeli maupun Pihak Institusi
Kepabeanan disetiap negara, dimana dokumen ini berisi keterangan tentang
uraian barang secara lengkap jumlah dan jenis barang yang dikemas,
dibungkus, diikat dan sebagainya yang tujuannya adalah untuk
mempermudah dan mempercepat proses pemeriksaan fisik barang oleh
pejabat kepabeanan.
Packing List dan Commercial Invoice masing-masing dibuat oleh eksportir di
atas kertas dengan logo dan nama perusahaan eksportir. Contoh
Commercial Invoice dan Packing List dapat dilihat pada lampiran. Perlu
diingat bahwa tanggal yang tercantum pada Commercial Invoice harus sama
dengan tanggal pada Packing List.

106
 Gambar 8 - 2 : Packing List. Contoh aslinya di cetak diatas kertas dengan kop nama
perusahaan eksportir.

Bill of Lading (BL)

BL dibuat dan ditandatangani oleh Maskapai Pelayaran (Shipping Company).
Data pada B/L dibuat berdasarkan data yang tercantum pada Packing List
(dari eksportir) dan Instruksi tertulis dari eksportir. Karena B/L antara lain
dibuat berdasarkan data pada Packing List, maka tanggal B/L tidak boleh
sebelum tanggal Packing List.
Misalnya Packing List dibuat tanggal 12 Desember 2007, maka tanggal pada
B/L dapat dibuat sama (12 desember 2007) tetapi tidak boleh sebelumnya
misalkan 10 Desember 2007.

107
Format B/L hampir sama untuk seluruh Maskapai Pelayaran (Ocean Going),
Contoh B/L dapat dilihat pada lampiran. Data yang terpenting dalam B/L
adalah:

Shipper name Nama eksportir (dan alamat) pengirim barang

Consignee name Nama (dan alamat) importir penerima barang di negara Tujuan.

Notify Party Nama Perusahaan yang harus dihubungi oleh Maskapai

Pelayaran untuk memberitahu kedatangan kapal.

Port of Loading Nama Pelabuhan Muat (dan nama negara).

Port of Destination Nama Pelabuhan Tujuan (dan nama negara)

Name of Vessel Nama kapal (ketika berangkat dari Pelabuhan Muat), misal :
(Feeder Vessel) MV. Kota Brani v.1038W

2nd Carrier Nama Kapal (ketika terjadi Pindah Kapal/Transhipment)

(Mother Vessel)

Voyage No. Nomor Pelayaran, misal : Harvest Union v.1110W

Nomor dan Tgl Tanggal B/L biasanya tanggal ketika kapal berangkat dari
Pelabuhan muat.

Goods Description Uraian dan ringkasan spesifikasi barang

Packaging Jenis Kemasan

Chop & Signature Stempel dan tanda tangan Pejabat Maskapai pelayaran

Quantity of Goods Jumlah barang yang diangkut

Shipping Marks ’Tulisan atau Tanda’ yang tertera pada kemasan barang,
termasuk nomor karton atau kemasan.

Gross Weight/ Net Keterangan tentang berat kotor dan berat bersih dari barang
Weight yang dikapalkan

Harga barang tidak dicantumkan dalam B/L. Karena itu eksportir tidak perlu
menyerahkan Commercial Invoice pada waktu memberikan Instruksi
Pengapalan kepada Maskapai Pelayaran. Data penting lain yang
dicantumkan oleh Maskapai pelayaran sebagai data tambahan antara lain:
Shipped on Board : ’Barang telah dibuat di atas kapal’ artinya setelah
feeder vessel berangkat maka di BL akan di sebutkan klausal tersebut bukan

108
‘Clean On Board” artinya pihak pelayaran menerima kondisi barang dan
mengetahui kondisi barang sesuai, tidak semua pelayaran bisa menerima
atau mau menerbitkan BL dengan kondisi ‘Clean On Board’ bila mereka
menerima cargo yang dimuat tersebut dalam kondisi CFS/CFS artinya
kondisi stuffing pelayaran ikut serta didalamnya, biasanya tembakau atau
kopi. Namun sejalan dengann berjalannya waktu, pihak pelayaran sudah
meninggalkannya karena resiko yang ditanggung pihak pelayaran cukup
besar terutama “Claim” dari penerima barang (Pembeli) yang timbul akibat
kondisi barang yang diterima berbeda atau mengalami kerusakan
Freight Prepaid, berarti ongkos angkut telah dibayar didepan”
Kadangkala di L/C menyebut “Freight Pre-Paid” tentu ini tidak semua
pelayaran bisa memenuhi klausal L/C di dalam BL karena kendala sistem
dokumentasi yang dimiliki oleh pihak pelayaran, dimana pada sistem
mereka hanya tersebut : FREIGHT PREPAID atau FREIGHT COLLECT. Jadi
L/C harus di ammend dulu (dikonsultasikan dulu ke pihak pelayaran bila
menemui hal tersebut). Bila tidak maka terjadi DISCREPANCY pada BL
dimana eksportir akan menanggung biayanya
Shipper Count,Stow & Seal,berarti barang yang dimuat tidak dihitung
jumlahnya oleh Maskapai pelayaran (karena di packing dan dimuat sendiri
oleh eksportir ke dalam kontainer). Ini dicantumkan di BL oleh pihak
pelayaran.
Container Number, Nomor Kontainer.
Nomor Container harus sama di BL (baik diterima di ICT di pelabuhan muat
dan di pelabuhan bongkar), bila tidak maka kontainer tidak bisa di “release”
ke Penerima Barang (Pembeli) karena beda.
Seal Number (bullet). Nomor Seal (segel pengaman sehingga pintu
kontainer tidak dapat dibuka tanpa merusak segel tersebut). Nomor segel
ini didapat dari Maskapai Pelayaran.
Bila pengiriman barang tersebut menggunakan jasa Sucofindo untuk
inspeksi barang yang dimuat, maka Eksportir juga mendapatkan Seal
pengaman yang menyatakan bahwa barang tersebut telah di inspeksi oleh
Sucofindo dan dipasang di pintu kontainer. Untuk menghindari hal-hal yang
merugikan, disarankan untuk memfoto kondisi kontainer baik sebelum atau
sesudah stuffing agar bisa diketahui oleh pihak buyer bahwa pihak
eksportir telah melaksanan jalanya stuffing dengan baik.
Tanda ”CY/CY”. Eksportir membayar ongkos angkut kontainer dari
container yard (CY) di pelabuhan muat sampai ke container yard (CY) di
pelabuhan tujuan.

109
Free Time Demurrage, “7 Days Free Time Demurrage” artinya bahwa
importir dapat mengambil barang sampai dengan 7 hari setelah kapal tiba di
Pelabuhan Tujuan, tanpa tambahan biaya.(normalnya 3 hari). Bila lewat dari
7 hari, biaya sewa kontainer dan biaya penumpukan di pelabuhan menjadi
beban importir.

110
Gambar 8 - 3 : Contoh bentuk Bill of Lading.

111
 Tip dalam memilih Container:
Carilah kontainer dalam kondisi yang baik (tidak melengkung/bengkok
bagian dalam atau luarnya), bersih (floornya tidak mengelupas, dinding
kontainer bersih tidak berkarat), tidak bau, bukan bekas makanan ternak
atau bahan lainya yang bisa mengkontaminasi barang yang di muat karena
terjadi kondensasi akibat cuaca dan kondisi dalam kontainer, tidak
berlubang, pilih kontainer yang bisa dilihat/diterawang ketika siang hari,
sehingga bisa dilihat dari semua sisinya) - (good / clean /odorless /no
holes.Bila yang termuat itu makan/minuman diupayakan mencari kontainer
Foodgrade. Bila barang yang dimuat tersebut berat carilah kontainer yang
Heavy Duty (yang dapat dilihat di plakat pintu kontainer bagian depan)
tergantung dari jenis barangnya dengan mencari Payload container harus
lebih tinggi dari barang yang dimuat. Misal : Barang yang dimuat 26 ton,
gunakan kontainer Heavy Duty dengan Payload 30-35 tons di depo
kontainer, bila tidak akan timbul masalah serius yang mengakibatkan
timbulnya biaya besar dan dibongkarnya isi di dalam kontainer di pelabuhan
muat untuk mengurangi beban kontainer sesuai dengan payloadnya atau
tidak dimuatnya kontainer tersebut ke kapal. Pihak Ekportir
(EMKL/Forwarding yang ditunjuk) akan mencari kontainer tersebut dengan
PREFIX tertentu (baik kontainer itu milik pihak pelayaran sendiri maupun
LEASING) yang dapat memenuhi syarat yang diminta.

Lanjutan:
“7 Days Free Time Detention” artinya bahwa importir mendapatkan
waktu 7 hari untuk segera mengklirkan barang dan mengambalikan dalam
batas waktu tidak boleh lebih dari 7 hari. Bila lewat dari 7 hari makan beban
biaya tambahan akan ditagihkan ke importir sebagai biaya sewa kontainer.
Biasanya untuk kontainer dry (standard container) mendapatkan “14 hari
free time combined” artinya Pembeli akan mendapatkan 7 hari demurrage
dan 7 hari detention” saja. Bisa saja Importer mendapatkan waktu lebih
lama sekitar 18-21 hari free time detention oleh pihak pelayaran sebelum
atau setelah pengapalan berjalan tergantung negosiasi dengan pihak
pelayaran. Namun untuk kontainner dan tergantung pula di pelabuhan atau
tujuan dimana kontainer tersebut akan dibongkar. Untuk kontainer lain
contoh Reefer container, free time demurrage dan detention tidak
mendapatkan waktu banyak (terbatas), namun semuanya tergantung dari

112
 negosiasi dengan pihak pelayaran, biasanya volume banyak mempengaruhi
negosiasi Harga Freight dan Free Time. Jadi harus pintar untuk
mengosiasikan dengan pihak pelayaran.

Kondisi lain yang disebutkan di BL :

UDAB (ABUD) singkatan dari Under Deck Away from Boiler.
Kondisi yang mensyaratkan bahwa barang yang dimuat harus di tempatkan
(STOW) di bawah Deck Kapal (bukan On Deck atau diatas geladak kapal)
yang jauh dari sumber panas yang dapat mempengaruhi suhu dan kondisi
barang yang dimuat yang mengakibatkan rusaknya kondisi barang.
Umumnya Barang yang diminta dengan syarat ini adalah makanan yang
sensitif terhadap panas.
Contoh: Cocoa powder/Glycerine/Margarines/Butter dsb.
Tidak semua pelayaran mau menyebutkan ini di BL tetapi mereka bisa
aturkan secara operasional dan mengkofirmasi lewat email walaupun di DO
yang diterbitkan udah tertulis, namun dari pihak eksportir harus
mengkonfirmasi diawal ketika negosiasi dengan pihak pelayaran.

MENGENAL SERTIFIKAT ASAL (CERTIFICATE OF

ORIGIN)
Sertifikat Asal atau Certificate of Orifin (COO) adalah salah satu dokumen
eksport yang harus ada pada setiap pengiriman eksport. Oleh karena itu kita
akan membahas lebih lengkap pada tulisan ini. COO merupakan sertifikasi
asal barang, dimana dinyatakan bahwa barang/komoditas yang di ekspor
berasal dari negara pengekspor. Dokumen ini penting untuk clearance
barang di negara tujuan ekspor. Tanpa dokumen dari Kanwil Departemen
Perdagangan ataupun Kadin, maka barang yang diekspor adalah illegal dan
tidak bisa dibongkar.
Dokumen yang dikeluarkan oleh Kanwil Departemen Pedagangan berbeda-
beda untuk setiap negara. Tujuan diterbitkan COO (SKA) adalah memenuhi
persyaratan pemberlakuan tarif preferensi disuatu negara berdasarkan
kesepakatan bilateral, multilateral maupun unilateral (SKA-Preferensi)
ataupun oleh karena ketentuan-ketentuan tertentu di suatu negara (SKA-
Non Preferensi).

113
 Gambar 8 - 4 : Contoh bentuk formulir Certificate of Origin form A.

• Form A - Generalized System of Preferences :

Surat keterangan asal dalam rangka memperoleh preferensi atau fasilitas
pembebasan sebagian atau seluruh bea masuk terhadap skema tarif
Generalized System of Preferences di negara-negara tertentu.

114
 Negara Tujuan:
Kanada, Jepang, Selandia Baru, Norwegia, Swiss, Amerika Serikat, Bulgaria,
Federasi Rusia, Belarus, Uni Eropa (European Union): Belgia, Perancis,
Jerman, Italia, Luksemburg, Belanda, Denmark, Inggris, Yunani, Portugal,
Spanyol, Austria, Finlandia, Swedia, Cyprus, Estonia, Latvia, Lithuania, Malta,
Polandia, Ceko, dan Slovakia, Irlandia, Hongaria, Slovenia.

• Form D - ASEAN Common Effective Prefential Tariff

Scheme (CEPT) :
Surat keterangan asal dalam rangka membuktikan suatu produk berasal dari
negara-negara ASEAN untuk memberlakukan skema tarif CEPT-AFTA.
Negara Tujuan:
Malaysia ; Thailand ; Philippines; Brunei darussalam; Singapore; Vietnam

• Form B:
Negara Tujuan:
Taiwan dan Mexico

• Form E (ASEAN-China Free Trade Area (AC-FTA)) :

Negara tujuan: China
Surat keterangan asal form E ini dalam rangka memperoleh preferensi atau
fasilitas pembebasan sebagian atau seluruh bea masuk terhadap skema tarif
ASEAN-China FTA.

• Form K:
Negara tujuan: Canada

• Form AK:
Necara tujuan: Korea

• Form AANZ :
Necara tujuan:New Zealand

115
Gambar 8 - 5 : COO form D ASEAN Common Effective Prefential Tariff

116
 • Form IJEPA (Indonesia Japan Economic Partnership
Agreement):
Necara tujuan: Jepang
Untuk mendapatkan dokumen-dokumen tersebut, yang perlu dipersiapkan
adalah :
• Fotocopy PEB (pemberitahuan export barang)
• NPE (nota persetujuan export)
• Tindasan asli B/L (Bill of Landing) atau AWB (Air Way Bill) atau Cargo
Recipient
• Invoice
• Packing list

DOKUMEN LAIN SESUAI DENGAN JENIS SKA

BERDASARKAN PERUNTUKANNYA

Sertifikat Asuransi (Insurance Policy)

Suatu bentuk bukti tertulis atas pembayaran premi untuk menutup
pertanggungan resiko atas sejumlah barang yang dikapalkan dan secara
tegas dinyatakan dalam kontrak pertanggungan resiko. Dokumen ini
dikeluarkan oleh pihak perusahaan asuransi yang menerangkan bahwa
pihak asuransi menerima dan menanggung resiko yang timbul akibat
kerusakan atau kehilangan barang atas barang yang dikirim.

Shipping instruction
Adalah instruksi pengapalan yang dibuat oleh Shipper atau eksportir kepada
pihak Pelayaran. Informasi yang ada diperlukan untuk pembuatan Bill of
Lading, dimana Shipping Instruction ini terbit apabila pihak eksportir
sebagai shipper mendapatkan kepastian mengenai terms of payment yang
telah disepakati dalam sales contract dengan pembeli maka shipper
berkewajiban untuk mengirimkan barang yang dipesan.

117
 Gambar 8 - 6 : Formulir Shipping Instruction

Shipping instruction tersebut digunakan oleh pihak pelayaran sebagai bukti

bahwa pihak eksportir mengadakan kontak dengan pihak jasa angkutan
pelayaran sebagai Carrier agar dibookingkan space (baik space di feeder
vessel maupun di connecting vessel (mother vessel) dan equipment
(container) yang diminta. Tentu bila Shipping Instruction ini diterima oleh
pihak pelayaran melalui konfirmasi pihak sales, pihak pelayaran
menerbitkan DO (Delivery Order) yang akan di email atau di faxkan ke pihak
eksportir atau EMKL / Fowarding yang ditunjuk oleh pihak eksportir untuk
membantu pelaksanaan Stuffing dan dokumen ekspor yang diperlukan
dalam pengapalan barang tersebut.; dengan menyebutkan kondisi di DO

118
 seperti yang diminta sesuai di Shipping Instruction misal : minta disebutkan
“HEAVY DUTY, UDAB (Under Deck Away from Boiler), FOODGRADE
CONTAINER”

Gambar 8 - 7 : Salah satu contoh Mother Vessel

Pergerakan Container dari Feeder Vessel ke Container Yard,

dari Container Yard ke Mother Vessel dan sebaliknya

Sertifikat Analisis (COA)

Adalah merupakan dokumen khusus yang diterbitkan oleh pihak eksportir
untuk produk ekspor berupa bahan kimia atau obat-obatan. Pernyataan
dalam dokumen sertifikat analisis adalah kandungan bahan dan proporsi
bahan yang terdapat dalam kemasan produk.

119
Gambar 8 - 8 : Certificate/ Report of Analisis

120
Dokumen tambahan yang diperlukan importir untuk
produk pertanian dan perikanan antara lain adalah:
1. Phytosanitary Certificate (Sertifikat Kesehatan Tumbuhan)
Adalah surat keterangan kesehatan tanaman (produk yang berasal dari
tumbuhan seperti : kayu/pallet/box/biji-bijian/umbi dsb – yang
mengandung unsur dari tumbuhan) yang menyatakan bahwa produk
pangan yang berasal dari tumbuhan tersebut terbebas dari atau terinfeksi
dari penyakit, serangga atau hama yang berbahaya, yang diterbikan oleh
UPT Karantina Tumbuhan setempat. Sertifikat ini wajib di sertakan untuk
pengiriman barang (ekspor) baik L/C maupun Non L/C.

2. Fumigation Certificate (Sertifikate Fumigasi)

Adalah sertifikat yang dikeluarkan oleh lembaga berwenang (fumigator)
yang melakukan fumigasi dengan menggunakan
fumigant tertentu (jenis pestisida yang diperkenankan untuk membasi
hama/kutu dalam suhu dan tekanan tertentu dalam ruang tertutup selama
waktu yang ditentukan) sebelum barang tersebut dikapalkan dari pelabuan
asal. Fumigasi merupakan persyaratan ekspor yang tertuang dalam
kesepakatan bersama diantaranya dalam International Plant Protection
Convention (IPPC) yang direkomendasikan oleh Badan Perdagangan Dunia
(WTO). Sertifikat ini diperlakukan baik L/C maupun Non L/C di berbagai
negara.

3. Health Certificate (Sertifikat Kesehatan)

Adalah sertifikat yang menyatakan bahwa produk ekspor yang telah
diperiksa dan dinyatakan dalam kondisi baik serta layak untuk dikonsumsi
manusia (fit for human consumption).
Setiap produk perikanan wajib menyertakan sertifikat kesehatan yang
dikeluarkan oleh Badan Karantina sebagai institusi penegak hukum
dibidang kesehatan.
Sertifikat lain yang diperlukan untuk produk makanan adalah:

• Radiation Free Certificate (Sertifikat Bebas Radiasi)

• Sertifikat Mutu dan Kualitas Barang (Sucofindo)

Dokument yang diperlukan untuk produk makanan misal :
Sertifikat untuk Tes Lab Kerupuk (Crackers) yaitu :
• TPC / ECOLI / SALMONELA.;

Sertifikat untuk Balacan (Terasi) adalah :

121
• TPC/ECOLI/SALMONELA
Yang dilakukan oleh lembaga surveyor dalam hal ini adalah Sucofindo,
menguji bahan untuk meyakinkan bahan tersebut telah terbebas dari
bakteri atau kuman, sehingga memperoleh jaminan bahwa produk tersebut
aman bila dikonsumsi. Sertifikat ini dan jenis pemeriksaannya akan
tergantung buyer dan negara tujuan eksportnya.

Gambar 8 - 9 : Sertifikat kwalitas barang dari SGS

122
 Gambar 8 - 10 : SertifikatManufactur

4. Dokumen Khusus
Dokumen untuk keperluan khusus yang diperlukan importir misalnya
antara lain:

• Pre Shipment Survey Report (Laporan Pemeriksaan Sebelum

Pengapalan). Dokumen yang dikeluarkan oleh pihak surveyor yang
ditunjuk oleh eksportir untuk mengetahui jumlah dan jenis barang yang
akan dikirim (diekspor).

123
5. Certificate of Weight (Sertifikat Berat Barang)
Dokumen yang diterbitkan oleh badan yang disahkan oleh pemerintah
(sucofindo) yang memiliki tugas dan tanggung jawab dalam memeriksa
ukuran/barang secara pasti. Apabila dokumen ini di sediakan oleh eksportir
itu sendiri maka dokumen itu Weight List atau Weight Note. Tujuannya
adalah mengetahui berat kosong dan berat bersih kontainer sebelum terisi
barang dan setelah terisi barang, apakah ada perbedaan yang signifikan
untuk menghindari kecurigaan dan menjamin rasa aman baik dari pihak
eksportir maupun pihak Pembeli.

Gambar 8 - 11 : Certificate of Analysis

124
***

125
 Bab 9 :

Pengepakan
Dan Pelabelan
Kemasan Ekspor

PACKING UNTUK EKSPOR (DARAT/LAUT/UDARA)

DAN ATURAN YANG MENYERTAI

Mengapa Harus Menggunakan Kemasan

Pengepakan merupakan suatu cara penting untuk mewujudkan nilai dari
komoditas. Dalam perdagangan internasional, pengepakan juga menentukan
dalam identifikasi komoditas.
Pengepakan (packing) merupakan tanggung jawab eksportir, tidak ada
strategi khusus yang digunakan namun akan tetapi memiliki implikasi
khusus terhadap barang yang akan dimuat. Oleh karenanya pengepakan
merupakan satu elemen pokok dalam bisnis komunikasi dan negosiasi antar
Eksportir sebagai Penjual barang dan Importer sebagai pembeli yang
mengorder barang.

TUJUAN PACKAGING UNTUK EKSPOR

Dalam aktifitas ekspor, tujuan packaging (pengepakan) agar barang yang
dikirim bisa menjangkau ke tempat tujuan penjualan dalam kondisi yang
baik (tidak berubah), tidak rusak, tidak pecah, sesuai dengan maksud yang

126
 diinginkan. Selain itu bentuk packaging bisa menarik bagi pembeli dan
mampu untuk menghindarkan dari pencurian serta mampu melindungi dari
masalah yang tak diinginkan seperti kebakaran, terjadinya penyusutan,
terdampar, kecelakaan, kehilangan. Kemasan yang sesuai merupakah hal
yang penting untuk mencapai tujuan yang diharapkan.

Fungsi Packaging untuk Ekspor

Kemasan yang baik harus dapat melindungi dan mempermudah penanganan
serta sekaligus dapat mempromosikan penjualan, yang berarti bahwa
kemasan memiliki fungsi sebagai berikut :

1. Peran pengelompokan (Containment Role)

Kemasan yang baik jauh lebih kuat dari pada barang yang tidak
menggunakan kemasan (bulk). Barang yang dikemas, biasanya dibikin lebih
kecil dan lebih murah bila dikapalkan atau di daur ulang. Kemasan
menyediakan pengelompokan benda-benda kecil ke dalam satu paket untuk
alasan efisiensi dan faktor biaya. Misalnya lebih baik untuk menempatkan
1.000 pensil dalam satu kotak daripada meletakkan pensil masing-masing
terpisah dalam 1.000 kotak.

2. Peran Perlindungan (Protection Role)

Tergantung dari jenis barang yang dimuat, sebuah kemasan harus bisa
melindungi dari debu, goncangan, suhu, getaran, kebocoran, kerusakan,
kelembaban, sinar, pencurian dan pencampuran. Kemasan dapat
memainkan peran penting dalam mengurangi risiko keamanan dalam
pengiriman. Hal ini juga menyediakan segel otentikasi untuk menunjukkan
bahwa paket dan isinya tidak palsu. Paket ini juga dapat mencakup
perangkat anti pencurian, seperti perangkat radio kontrol untuk
menggagalkan perampokan (dye-pack), penggunaan label Radio Frequency
Identification (RFID) untuk mempermudah pelacakan dan identifikasi, atau
label pengawasan elektronik, yang dapat diaktifkan atau terdeteksi oleh
perangkat di exit point dan memerlukan alat khusus untuk menonaktifkan.
Menggunakan kemasan dengan cara ini adalah cara pencegahan kerugian.

3. Mempermudah penanganan (Facilitation of Handlings)

Fitur-fiture berat kemasan, ukuran dan penanganan dirancang sedemikian
rupa untuk meminimalisir biaya distribusi dan pengangkutan. Packaging
biasanya disesuaikan dengan penanganan yang menggunakan alat mekanis,
Kemudahan untuk mendaur ulang kemasan yang merupakan aspek penting
dalam penangannya.

127
 4. Memiliki Peran untuk Mempromosikan Penjualan (Sales
Promotion Role)
Kemasan yang baik membantu untuk menjual produknya dengan
penampilan yang menarik dan yang memiliki kenyamanan (Paket memiliki
fitur-fitur yang menambah kenyamanan dalam distribusi, penanganan,
penampilan, penjualan, pembukaan, penggunaan, dan penggunaan kembali)
dapat mendorong calon pembeli untuk memutuskan pembelian. Promosi
penjualan merupakan aspek penting dengan ketetapan yang jelas dapat
dibaca (eye-catching) dengan informasi atas produk yang dijual yang
diperlukan berdasarkan hukum yang ada.

Packaging and Packing Materials

Ada banyak istilah atau ungkapan yang terkait dengan pengemasan
(packaging) produk dan pengapalan. Istilah umum dapat di sampaikan
sebagai berikut :

Packaging (Pengemasan)
Adalah proses pemilihan bahan-bahan untuk menjamin bahwa produk yang
dikirim atau dikapalkan secara aman sampai di pelabuhan tujuan. Ini
meliputi pemilihan karton, bahan-bahan karton dan pemilihan yang sesuai
dengan metoda pengiriman.

Packing (Pengepakan)
Pengepakan merupakan bahan yang digunakan didalam karton pengiriman
atau pengapalan yang menjamin bahwa produk tsb dilindungi dengan
bantalan yang berdampak pada produk satu sama lain dan didalam karton
itu sendiri.

Penyimpanan Barang atau Pemadatan (Stowage)

Adalah merupakan suatu tindakan menempatkan karton didalam suatu
armada kendaraan yang dapat berupa Truk, Rel, Mobil atau kapal yang
mengangkut kontainer.

JENIS-JENIS PENGEPAKAN
Ada banyak jenis pengemasan yang perlu kita ketahui:

128
Kemasan Primer, Sekunder and Tersier dalam Kemasan
Ekspor
Kemasan Primer merupakan kemasan konsumen dimana pembeli dapat
melihat kemasan ketika membelinya, yang memiliki fungsi perlindungan,
fungsi penyimpanan dan fungsi muat dan angkutan.misalnya : tabung pasta
gigi, botol gelas.
Kemasan Sekunder merupakan pengelompokan kemasan menjadi satu
kemasan, biasanya berupa karton tipis atau pembukus yang bisa susut. Bisa
dilihat di toko-toko diskon atau para pengecer biasanya melihat dan
menempatkan barangnya sebelum ditempatkan di rak,Yang memiliki fungsi
penjualan, fungsi promosi, fungsi jasa, dan fungsi jaminan.misalnya : kotak
sekitar tabung pasta gigi, kotak botol, kotak hadiah untuk botol gelas.
Kemasan Tersier merupakan kemasan yang dikemas sedemikian rupa
untuk diangkut dan distribusikan ketempat penyerahan barang secara
effisien dan aman.Bagi barang hasil industri, kemasan mencakup semua
kegiatan pengepakan yang bertujuan untuk melindungi barang ketika
dikirim, yang memiliki fungsi tambahan (sejauh mana bahan pengepakan
atau kemasan pengepakan dapat digunakan lagi atau di daur ulang) dan
fungsi perlabelan (label menurut hukum memiliki beberapa fungsi. Sebuah
label dapat mengidentifikasi produk atau merek). Misalnya : pengiriman
barang berupa karton yang terdiri dari beberapa kotak pasta gigi atau kotak
botol. Ini disebut transportasi kemasan.

Faktor-faktor yang Mempengaruhi Sifat Packing :

1. Nilai barang (value of the goods)
2. Sifat transit (nature of transit)
3. Sifat cargo (nature of the cargo)
4. Kepatuhan dengan kebiasaan atau persyaratan hukum (Compliance
with customs or statutory requirements). Peraturan negara pengimpor
berkaitan dengan bahan kemasan dan penandaan dan kemasan haruslah
memenuhi kebutuhan pembeli di negara pengimpor.
5. Resale value bahan kemasan
6. Kerapuhan umum yang terjadi pada cargo (General fragility of cargo)
7. Variasi suhu selama transit (Variation in temperature during the course
of transit). Sifat packing dan isi barang dapat berubah karena pengaruh
suhu.

129
 8. Kemudahan penanganan dan penyimpanan (Ease of handling and
stowage)
9. Kemasan mudah untuk diangkut/dibawa dan disimpan selama dalam
transportasi
10. Keadaan penerimaan asuransi (Insurance acceptance conditions)
11. Letter of credit atau persyaratan kontrak lainnya dari carrier, pembeli
atau perusahaan asuransi yang terkait dengan cargo.
12. Biaya kemasan. Biaya kemasan dalam alokasi anggaran.

CHECKLIST UNTUK PERENCANAAN

TRANSPORTASI PACKING UNTUK EKSPOR
Untuk penetapkan pengepakan, ditentukan berdasarkan :
1. Persyaratan produk
2. Persyaratan Pembeli/Kustomer
3. Persyaratan Distribusi
4. Persyaratan Penimbunan dan Angkutan

Jenis-jenis Pengepakan
Packing disesuaikan dengan jenis fungsi yang akan dipilih sesuai dengan
teknologi terbaru dan sarana kemasan dengan kualitas terbaik.
Metode kemasan mempertimbangkan berbagai tuntutan tergantung pada
jenis dan cara transportasi yang menentukan pilihan metode pengepakan.
Jenis kemasan (packing) pada dasarnya ditentukan melalui :

• Dimensi, berat badan, pusat gravitasi

• Kepekaan

• Dasar luas permukaan

• Jenis transportasi dan periode penyimpanan

• Metode angkutan yang diharapkan dan persyaratan penyimpanan

Didalam pengepakan barang dapat kita identifikasi dengan mudah melihat
jenisnya dimana ada dua jenis pengepakan yaitu :

130
I. Kemasan Angkutan (Transport Packing)
Merupakan kemasan bagian luar dan kemasan yang besar. Dalam kemasan
angkutan dapat dibedakan menjadi 2 yaitu :

1.Unit outer packing

Contohnya : wooden case, crate, carton, corrugated carton, iron drum,
gunny bag, cloth bag, plastic bag, can, paper bag, bundle, bale, carboy,
basket bottle, cylinder, demijohn

Wooden Case dan Crate

131
 Demijohn, Carboy dan Basket bottle

Carton box dan Corrugated box

Gunny Bag (karung goni) dan Cloth Bag (karung kain)

132
 Iron drum dan Bale packing

Bundle

2.Assemblage outer packing

Contohnya : Flexible container, Pallet dan Flexytank Container

133
 Flexible Container

Fluid Bag untuk mengangkut barang cair

Palet dan bagaimana fungsinya untuk menyangga barang

134
 Flexytank Container

2. Kemasan Penjualan (Sales Packing)

Merupakan kemasan bagian dalam dan berupa kemasan kecil atau kemasan
lanjut, diantaranya adalah : Sensible packaging, Transparent packaging,
Portable packaging, dan Gift Packaging

Sensible Packing dan Transparent Packing

135
 Portable Packaging

Neutral packaging (kemasan tanpa nama ataupun tulisan)

Kemasan yang tidak menampilkan nama dan alamat produsen, asal negara,
merek dagang dan merek dengan maksud sebagai berikut :

• menerobos keterbatasan yang berbeda dan politik diskriminasi dari negara

pengimpor,

• menerobos hambatan tarif dan non-tarif dibeberapa negara atau wilayah

pengimpor, untuk memenuhi permintaan transaksi khusus (seperti
entrepot);

• membantu produsen di negara-negara pengekspor untuk meningkatkan

daya saing produk mereka dan memperluas ekspor.

PENANDAAN BARANG (MARKING GOODS)

Adalah penandaan khusus dan pelabelan digunakan pada karton pengiriman
ekspor dan kontainer bertujuan untuk:

• Memenuhi peraturan pengiriman;

• Memastikan penanganan yang tepat;

• Menyembunyikan identitas isi;

• Membantu penerima barang guna mengidentifikasi pengiriman, dan

• Menjamin sesuai dengan standar lingkungan dan keselamatan.

Para pembeli di luar negeri biasanya menentukan mana tanda ekspor akan
muncul di cargo untuk memudahkan identifikasi oleh penerima. Produk

136
 dapat diisi dengan banyak penandaan ketika dikirim. Peraturan Bea Cukai
tentang pelabelan barang yang ketat. Sebagai contoh : banyak negara
mengharuskan pencantuman negara asal (country of origin) diberi label
yang jelas pada setiap kemasan impor bila tidak akan mengalami kesulitan
pada waktu mengurus formalitas di kepabeanan di pelabuhan bongkar.
Freight forwarder Kebanyakan dan spesialis ekspor tentang kemasan dapat
menyediakan informasi yang diperlukan mengenai peraturan tertentu.

Berbagai jenis penandaan yang dapat kita dapatkan adalah :

1.Tanda Pengiriman (Shipping Mark)

Tidak hanya tercetak pada kemasan transportasi cargo tetapi juga muncul
pada faktur, dokumen asuransi, B / L dan dokumen lainnya.
Persyaratan umum cetakan shipping marks :
a.Tanda pengiriman dirancang haruslah sederhana dan jelas dan mudah
diidentifikasi.
b.Posisi harus tepat, dan warna harus tahan lama.
c.Tidak ada kata-kata yang menandung unsur propaganda iklan dan gambar
diperbolehkan untuk dimasukkan ke dalam tanda tsb.
Standarisasi tanda pengiriman (shipping mark) terdiri dari empat
bagian yaitu :
1) Singkatan penerima atau pembeli. Singkatan yang digunakan sebagai
pengganti nama lengkap pelanggan untuk mengurangi risiko pencurian
karena adanya potensi kejahatan atau yang bukan penerima yang tidak ada
hubungan dengan isi barang.

137
 2) Nomor referensi. Hal ini dapat berupa jumlah konfirmasi penjualan,
order, atau letter of credit.
3) Pelabuhan tujuan
4) Jumlah kemasan.
Pihak pengirim harus mendaftar dalam tanda pengiriman atas jumlah
keseluruhan barang dalam satu lot konsinyasi dan jumlah paket-paket
individual berturut-turut, sehingga kenyamanan verifikasi dari masing-
masing paket individu dari patch seluruh.
Pada umumnya tanda pengiriman itu dibuat oleh eksportir. Pihak yang
terkait tidak perlu membahas masalah ini ketika negosiasi kontrak. Tetapi
tanda pengiriman harus muncul dalam dokumen pengiriman. Bilamana
tanda pengiriman dilakukan atau disarankan oleh importir, penjual harus
mendapatkan konfirmasi final sebelum pengiriman dokumen dibuat, dan
Penandaan harus identik dengan apa yang ditunjukan oleh pembeli,
terutama karena persyaratan dengan pembayaran yang menggunakan L/C.

Contoh Shipping Marks

2.Tanda Petunjuk (Indicative Mark)

Simbol-simbol atau kata-kata yang menunjukkan sifat dari isi paket
(kemasan) dan memberikan instruksi untuk mempermudah kelancaran
penanganan cargo yang membutuhkan perhatian khusus. Gunakanlah
simbol-simbol secara internasional digunakan di berbagai negara dibelahan
dunia.

138
 Simbul-simbul ini begitu universal, sekalipun menggunakan huruf
yang tidak dikenal tetapi kita dapat memahami maksudnya

3. Tanda Peringatan (Warning Mark)

Mengingatkan yang menangani cargo untuk mengambil langkah-langkah
keamanan.

139
 Simbol-simbol peringatan

4. Tanda Identifikasi (Identification Mark atau

Subsidiary Mark)
Menandai cargo dengan persyaratan penandaan :

• Gunakan simbol penandaan cargo internasional yang dikenal dan

diakui agar dapat membantu untuk mengidentifikasi cargo dan
meningkatkan kesempatan penerimaan oleh pihak asing yang
berwenang.

• Gunakan tanda yang dapat dilihat

• Disarankan pada bungkusan barang diberikan tanda paling tidak di tiga

sisi.

• Gunakan tanda yang dapat dibaca : Menggunakan Bahasa Inggris,

Ukuran, Huruf Besar.
Contoh Tanda Identifikasi (identification mark) :

140
 Paket harus ditandai dengan jelas untuk mencegah atau menghindari
kesalahpahaman dan keterlambatan dalam pengiriman. Huruf umumnya
ditulis di paket dan kontainer dengan tinta tahan air. Tanda akan muncul
pada tiga sisi wadah, sebaiknya di atas dan pada kedua ujung atau kedua
belah sisi dengan menggunakan simbol penanganan standard internasional.
Tanda yang lama harus benar-benar dihapus dari kemasan sebelumnya
digunakan dan jangan menggunakan karton lama (bekas).

MEMPESIAPKAN KEMASAN UNTUK EKSPOR

1. Jenis yang barang yang berbeda memerlukan jenis
perlindungan yang berbeda dari :
• Kelembaban misal makanan kering / minuman kalengan / tekstil/
barang-barang yang terbuat dari kayu, kulit, kertas dan tembaga.

• Kerusakan misal barang yang terbuat dari bambu/ batu/ keramik /kaca
dan perhiasan.

• Goresan misal barang dari kayu/kulit dan tembaga

141
 • Memar dan tabrakan misal karton-buahan segar / sayuran / makanan
dan minuman kalengan /keramik

• Pencurian misal semua barang khususnya perhiasan.

2.Barang yang dipersiapkan untuk di kemas haruslah :

• Bersih : bebas dari debu, bekas tangan atau kaki,

• Terlindungi permukaanya : permukaan yang diplamir secara khusus

harus dilindungi

• Kering : harus dikemas kering kecuali makanan segar.

• Lengkap : harus diperiksa kelengkapannya, semua aksesoris haruslah

lengkap.

• Pelabelan : label harus terlampir dengan benar.

• Hal-hal yang menyangkut keamanan

JENIS-JENIS CARGO
1. General cargo adalah cargo atau barang yang pada umumnya memiliki sifat
yang tidak membahayakan, tidak mudah rusak, busuk atau mati, barang
yang tidak memerlukan penanganan khusus asalkan persyaratan
pengangkutan telah memenuhi ketentuan yang berlaku, serta ukuran dan
beratnya dapat ditampung kedalam ruangan (compartment) pesawat
udara, sehingga barang-barang tersebut dapat diberangkatkan seperti
garmen, spare part, elektronik dll.
2. Special Cargo adalah cargo atau barang-barang yang memerlukan
penanganan khusus baik dalam penerimaan, penyampaian, atau
pengangkutan seperti:
a. Live Animal (AVI) adalah hewan-hewan hidup yang dikirim melalui
pesawat udara seperti anak ayam, kuda, kambing, ikan dll.
b. Human Remain (HUM) adalah mayat manusia. HUM terbagi menjadi dua
yaitu :

• Uncremated in coffin adalah mayat yang masih berbentuk jasad yang

diangkut dengan menggunakan peti jenazah.

• Cremated yaitu jenazah yang sudah berupa abu (ashes) dan

biasanya dikirim dengan menggunakan kotak guci atau kotak kayu.
c. Perishable goods (PER) adalah barang-barang yang mudah sekali rusak,
hancur, atau busuk, seperti karton-buahan, sayuran, daging, bunga, ikan
dan bibt tanaman.

142
 d. Valuable goods (VAL) adalah barang-barang yang memiliki nilai yang
tinggi atau barang-barang berharga seperti emas, intan, berlian, cek,
platina, dll.
e. Strongly smelling goods yaitu barang yang memiliki bau yang sangat
menyengat seperti durian, minyak wangi, minyak kayu putih.
f. Live Human Organ (LHO) adalah barang-barang yang berupa organ
tubuh manusia yang masih berfungsi seperti bola mata, ginjal, hati.
3. Dangerous goods (DG) adalah cargo atau barang-barang yang berbahaya
yang dapat mengakibatkan terganggunya kesehatan, dan keselamatan
penerbangan.
Dangerous goods terbagi menjadi sembilan kelas yaitu :
1) Exsplosive goods (REX) adalah barang-barang berbahaya yang mudah
meledak seperti mesiu, peluru, petasan, kembang api.
2) Gasses (RPG) adalah barang-barang yang mudah menguap saperti
Butane, Hydrogen, Propane.
3) Flammable liquids (RFL) adalah barang-barang yang barsifat zat cair
dan mudah terbakar seperti certain paints, Alcohols, Varnishes.
4) Flammable solids (RFS) adalah barang-barang zat padat dan mudah
terbakar seperti Matches.
5) Oxidizing substances (ROX) & Organic peroxide adalah barang-
barang yang mudah menguap, jika dihirup manusia mengakibatkan
pusing atau mengantuk seperti Calcium chlorate, ammonium nitrate.
6) Toxic (RPB) & Infectious substances (RIS) adalah barang-barang
yang mengandung racun seperti sianida, pestisida, virus hidup, bakteri
hidup, virus HIV.
7) Radioactive material (RFW) adalah zat yang bila terkena sinar akan
bereaksi dan dapat membahayakan bagi manusia, hewan dan beberapa
jenis cargo.
8) Corrosives (RCM) adalah barang-barang yang mengandung karat
seperti asam baterai dan merkuri.
9) Miscellaneous dangerous goods (RMD) adalah barang-barang lain
yang dianggap berbahaya dan mengancam keselamatan penerbangan
apabila diangkut dengan menggunakan moda transportasi udara
seperti magnet, biang es, kendaraan, kursi roda elektrik dll.

***

143
144
 Bab 10 :

Berbagai Hal Tentang

Shipment Melalui Laut

PENGERTIAN DARI SHIPMENT

Secara harafiah Shipment adalah mengapalan alias pengiriman melalui
kapal laut. Tetapi dalam penggunaan pada aktifitas perdagangan ekspor
maupun impor, shipment diartikan sebagai proses pengiriman saja,
modenya bisa lewat laut, darat maupun udara. Oleh karenanya dalam
informasi yang lengkap selalu dibubuhkan keterangan dibelakangnya mode
apa yang dipergunakan, misalnya shipment by sea, shipment by air (air
shipment) bahkan ada penggunaan istilah shipment by post or courrier.

PENGIRIMAN LEWAT LAUT (SEA FREIGHT) :

Pengiriman lewat laut umumnya tidak terlalu mahal per satuannya, dengan
mempertimbangkan ongkos angkut (freight) yang lebih murah, bila
dibandingkan dengan pengangkutan lewat udara, namun lebih lambat untuk
sampai di tempat tujuan, dimana waktu tempuh yang diperlukan hampir 2
minggu bahkan 6 minggu (tergantung dari tujuannya) dari pelabuhan muat
untuk sampai kepelabuhan tujuan. Pengiriman lewat laut ini hanya bisa
dilakukan dengan menghubungi pihak maskapai pelayaran melalui agent
yang ditunjukk oleh principle mereka untuk menjalankan kegiatan
operasionalnya di Indonesia.

145
 Pengiriman lewat laut dapat dilakukan dengan menggunakan kontainer atau
tanpa kontainer (curah/break bulk). Uraian ringkas mengenai cara
pengiriman dengan kontainer dan breakbulk adalah sebagai berikut:

Pengapalan Barang Ekspor Menggunakan Kontainer

Pembahasan secara luas mengenai berbagai macam kontainer akan kami
uraikan pada appendix dibagian akhir dari buku ini. Namun secara umum
dapat kami sebutkan, bahwa penggunaan Dry Container (kontainer
kering/tanpa pendingin) sangat praktis dan relatif lebih aman, karena itu,
barang ekspor/impor yang jumlahnya tidak terlalu besar, lebih banyak
diangkut dalam kontainer.
Kondisi terms of shipments pengapalan dengan kontainer berdasarkan
Pengirim dan Penerimanya dibagi menjadi sebagai berikut:

1. FCL/FCL (Full Container Load/Full Container Load).

Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh 1 Perusahaan Eksportir,
untuk 1 Perusahaan Importir di Negara Tujuan. Ongkos angkutnya biasanya
dihitung per Kontainer, meskipun kontainer mungkin hanya diisi 10 MT.
Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CY/CY) bahwa pihak
maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima full
container di CY (container yard) pelabuhan muat (port of loading) dan
diserahkan ke consignee (pembeli) di CY di pelabuhan bongkar (port of
discharge) dalam keadaann FCL.

Dry Container

146
 2. FCL/LCL (Full Container Load/Less Container Load).
Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh 1 Perusahaan Eksportir,
untuk beberapa Perusahaan Importir di Negara Tujuan yang sama. Ongkos
angkutnya biasanya dihitung per Kontainer, meskipun kontainer mungkin
hanya diisi 10 MT. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CY/CFS)
bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line)
menerima full container di CY (container yard) pelabuhan muat (port of
loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) di CFS (container freight
station) di pelabuhan bongkar (port of discharge) secara LCL
1. LCL/LCL (Less Container Load/Less Container Load). Artinya muatan
dalam 1 kontainer dikirim oleh beberapa Perusahaan Eksportir di Negara
Asal yang sama, untuk beberapa Perusahaan Importir di Negara Tujuan
yang sama. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per MT/M3 berdasarkan
berat atau volume, tergantung ukuran/satuan yang lebih besar.
2. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CFS/CFS) bahwa Pihak
maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima cargo
LCL di CFS di pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke
consignee (pembeli) di CFS (container freight station) di pelabuhan
bongkar (port of discharge) secara LCL
3. LCL/FCL (Less Container Load/Full Container Load). Artinya muatan dalam
1 kontainer dikirim oleh beberapa Perusahaan Ekspotir, untuk 1
Perusahaan Importir di Negara Tujuan. Ongkos angkutnya biasanya
dihitung per MT/M3 berdasarkan berat atau volume, tergantung
ukuran/satuan yang lebih besar. Atau dalam pengertian lain dari pihak
carrier (CFS/FCL) bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang
(shipping line) menerima cargo LCL di CFS di pelabuhan muat (port of
loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) dalam keadaan FCL di CY
port of discharge.
Maskapai Pelayaran menyediakan layanan angkutan dengan kapal kontainer
yang menjalani rute/trayek ke negara tertentu secara regular. Guna
mendapatkan informasi tentang rute yang dilayani masing-masing Maskapai
Pelayaran, Eksportir dapat menghubungi beberapa Maskapai Pelayaran
terlampir.

147
 Alur pengiriman barang melalui laut

Alur pengiriman barang melalui udara

CARGO CONSOLIDATION
Konsolidasi barang (cargo consolidation) adalah pengumpulan beberapa
kiriman barang dari beberapa shipper/eksportir untuk beberapa
consignee/buyer di suatu tempat dan dari tempat dikirim sebagai suatu satu

148
 unit ke tempat penerima. Di tempat penerima oleh agen dari konsolidasi
baru dibagikan kepada consignee yang bersangkutan. Sedangkan pihak yang
mengumpulkan barang disebut konsolidator yang memiliki perwakilan atau
agent di masing-masing negara.
Dalam istilah pengapalan barang, LCL dikonsolidasikan di gudang CFS lalu
dikirim sebagai FCL untuk kemudian dipecah atau dijadikan lagi menjadi
LCL lagi. Keuntungan dari konsolidasi barang untuk eksportir dan shipper
adalah tidak harus menggunakan kontainer sendiri bilamana barang yang
dikirim kurang dari syarat yang ditentukan dalam 1 (satu kontainer) 20’,
terutama untuk shipper dengan muatan sedikit akan sangat menghemat
biaya. Biaya pengiriman untuk LCL ini bergantung kepada tujuan tempat
barang itu dituju dan tergantung pula kepada volume dan berat barang yang
dikirim (mana yang lebih berat), malahan untuk tujuan tertentu tidak
dikenakan biaya (alias dibebaskan dari pembayaran oleh pihak
konsolidator) Pengiriman lebih mudah berhubungan dengan konsolidator
yang akan mengurus langsung ke berbagai tujuan daripada shipper mencari
informasi sendiri ke berbagai perusahaan pelayaran.
Konsolidasi memberikan “door to door service” yang tidak dilakukan oleh
perusahaan pelayaran. Untuk perusahaan pelayaran akan mendapatkan
keuntungan karena kebanyakan muatan dikirim dengan cara FCL.
Berikut adalah mekanisme kondisi gerakan konsolidasi LCL :

KEKEBALAN PELAYARAN (SHIPPING IMMUNITIES)

Suatu hal yang jarang kita perhatikan, bahwa pihak pelayaran sebagai
operator yang melakukan jasa pelayaran memiliki batasan dalam
mempertanggung jawabkan barang yang dimuat dalam kapalnya. Faktor-
faktor itulah yang dalam bab ini kita sebut sebagai “kekebalan”.
Kekebalan yang dimiliki oleh pihak maskapai pelayaran sebagai pengangkut
barang atau muatan di kapalnya atas suatu hal yang berada diluar
kemampuannya dalam mengatur dan menangani muatan. Hal ini diatur

149
pada The Hague Rules 1924 yang menyatakan bahwa penggangkut tidak
bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan yang diakibatkan oleh hal-
hal sebagai berikut:
a. Kebakaran kecuali terjadi karena kesalahan pengangkut atau
pengangkut merahasiakan atas terjadinya kebakaran yang
diketahuinya
b. Bahaya / bencana laut dan malapetaka laut atau perairan pelayaran
lainnya.
c. Kejadian diluar kemampuan manusia untuk mengatasinya
d. Tindakan peperangan
e. Tindakan permusuhan oleh rakyat setempat
f. Penahanan oleh pemerintah atau orang-orang atau penyitaan karena
tuntutan hukum
g. Pembatasan karantina
h. Kealpaan pengirim atau pemilik barang, agent atau wakilnya
i. Pemogokan (strike) atau tindakan lainya
j. Kerusuhan (chaos) / pemberontakan (rebellion)
k. Kerugian karena susut isi (shrinkage) / berat barang / cacat barang
(defect), menurunnya kualitas atau kerusakan sifat barang itu sendiri
(dammage)
l. Pembungkus tidak sempurna (tidak memenuhi syarat sea worthy)
m. Marking tidak jelas sehingga tidak terbaca dengan jelas
n. Cacat yang tersembunyi yang tidak diketahui dengan pengamatan biasa
o. Setiap sebab lain yang terjadi diluar kesalahan atau pengetahuan
pengangkut
Untuk lebih memahami secara terperinci, disarankan untuk mempelajari
klausal yang tercetak dibagian belakang original bill of lading, yang kadang
kala pihak pengirim barang (shipper) jarang memperhatikan atau
membacanya ini, padahal hal itu PENTING SEKALI.
Dalam kaitannya dokumen pengangkut dan pihak pengangkut telah diatur
dalam perjanjian internasional yang mengatur kewajiban dan tanggung
jawab dari perusahaan pelayaran dalam pengangkutan antar negara adalah
berdasarkan :

The Hague Rules 1924

150
 (The International Convention For The Unification Of Certain Rules Of
Law Relating To Bill Of Lading)
Dalam perjanjian ini diatur bahwa tanggung jawab dari perusahaan
pengangkutan barang (carrier) adalah sampai batas GB 100 / package.

Hague – Visby Rules 1977

(The Protocol To Amend The Brussels International Convention For
The Unification Of Certain Rules Of Law Relation To Boll Of Lading)
Batas tanggung jawab dari perusahaan pengangkutan barang (carrier)
adalah sampai batas 30 point care france = SDR 2 per kilo atau 10.000 point
care france = SDR 666.67 per package / unit

Hamburg Rules 1978 untuk pengganti Hague Visby

Rules
(The United Nations Convention For The Carriage Of Goods By Sea)
Batas tanggung jawab dari carrier atau perusahaan pengangkutan barang
adalah sampai batas SDR 836 / package / unit atau SDR 2.6 per kilo.
Sedangkan untuk perusahaan pelayaran domestik mengacu kepada Pasal
470 KUHD. Sebagai hukum yang tertinggi (paramount clause) untuk
menyelesaikan sengketa tentang hak dan kewajiban yang timbul dalam
pelayaran nusantara dan tampaknya pengaturan pada Hague Rules, Congsa
by Sea Act ataupun dalam KUHD terdapat pengaturan yang berbeda.

PELAKU-PELAKU YANG TERKAIT DENGAN

PENGAPALAN BARANG
Pelabuhan merupakan tempat untuk melakukan kegiatan pemindahan
barang dari suatu tempat ke tempat lainya yang diangkut melalui jalur
transportasi lewat laut yang prosesnya berawal dari pelabuhan muat (port
of loading) dan berakhir di pelabuhan tujuan (port of destination). Secara
umum fungsi pelabuhan dapat disebutkan sebagai tempat pertemuan
(interface) atau pintu gerbang (gateweay) tempat bertemunya berbagai
bentuk moda transportasi.
Secara garis besar dapat digambarkan pihak-pihak yang terlibat
dilingkungan pelabuhan, yang pada umumnya merupakan pihak-pihak yang
mewakili (perantara/agen), pihak eksportir (shipper) maupun importer
(receiver) dimanapun mereka berada yaitu :

151
1. Perusahaan Pelayaran (shipping lines)
Disebut juga shipping company dalam kegiatan operasionalnya yaitu
mengangkut barang dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar
berdasarkan instruksi pengiriman barang ekspor (shipping instruction) dari
shipper, disamping tugas tsb diatas , pihak shipping company
mengusahakan beberapa bidan usaha jasa maritime antara lain sebagai agen
pelayaran asing (shipping agent) dan unit usaha lainya yang bersifat
menunjang kegiatan pelayaran.
Jenis usaha shipping company itu sendiri terdiri dari 2 jenis :

a. Pelayaran dalam negeri

Merupakan kegiatan pengangkutan barang yang beroperasi terbatas pada
antar pelabuhan dalam negeri atau dalam satu Negara misal : pelayaran
antar pulau dengan sifat kunjungan kapal regular/liner maupun tramper.

b. Pelayaran luar negeri

Merupakan kegiatan pengangkutan barang yang beroperasi antar pelabuhan
dalam negeri dengan luar negeri dengan sifat kunjungan kapal liner/regular
dan tramper.
Dokumen yang dibutuhkan pihak shipping company dalam proses clearance
kapal kepihak syahbandar / pihak otoritas pelabuhan yaitu :
a. Sertifikat layak laut (seaworthy certificate)
b. Sertifikat lambung timbul
c. Sertifikat keamanan radio, telephone, telegraph
d. Sertifikat keamanan bangunan kapal
e. Sertifikat permesinan kapal
f. Sertifikat ukur
g. Sertifikat/daftar sijil awak kapal (berisi nama dan crew kapal)

2. Perusahaan Bongkar Muat (PBM atau Stevedoring

Company)
Perusahaan bongkar muat atau yang lebih dikenal PBM bertugas untuk
membantu kelancaran operasional pelabuhan dalam bentuk membongkar
dan memuat barang dari dan keatas kapal, kegiatan pergudangan dan
penumpukan barang.
Secara umum dapat digambarkan 3 (tiga) kegiatan Utama dalam kegiatan
stevedoring ini adalah :

152
a. Stevedoring
Merupakan kegiatan pembongkaran barang dari dan ke atas kapal dengan
menggunakan peralatan mekanis , non mekanis dan moda transportasi
pendukungnya.

b. Cargodoring
Merupakan kegiatan mengeluarkan barang dari dermaga dan mengangkut
dari dermaga kelapangan penumpukan barang di gudang/lapangan
penumpukan dan sebaliknya

c. Receiving delivery
Merupakan kegiatan penerimaan dan penyerahan barang dari
gudang/lapangan penumpukan barang di daerah lini 1 dan menyusun ke
atas kendaraan truk di pintu gudang/ lapangan penumpukan barang lini 1
atau sebaliknya untuk seterusnya disampaikan kepada pihak shipper.
• Dalam melaksanakan tugas bongkar muat , PBM bertanggung jawab
dalam menjamin kelancaran kegiatan operasional dalam bentuk :
• Perencanaan operasional kegiatan bongkar muat kapal
• Kesempatan atas penerimaan dan penyerahan barang
• Pengaturan penggunaan tenaga kerja bongkar muat dan
peralatannya sesuai dengan kebutuhan
Tahapan-tahapan tugas yang dilaksanakan oleh perusahaan bongkar muat
yaitu:

a. Sebelum kapal sandar di dermaga:

Dokumen yang harus dilengkapi oleh PBM adalah :
• Dokumen manifest
• Stowage plan
• Ship plan
• Loading list
• Handling order
• Dangerous cargo list
• Shifting cargo list

b. Saat kapal sandar di dermaga

Hal-hal yang harus dipersiapkan saat kapal sandar adalah :
• Pembuatan laporan pengawasan kondisi muatan (cargo maupun
container)
• Pengawasan dan supervise kegiatan operasional bongkar muat

153
 c. Saat kapal berangkat dari pelabuhan
Hal-hal yang harus dilakukan setelah kapal berangkat adalah :
• Pembuatan laporan hasil kegiatan bongkar muat secara
menyeluruh
• Evaluasi dan rekapitulasi hasil kegiatan bongkar muat
• Melaksanakan penagihan atas biaya-biaya kegiatan bongkar muat

d. Warehousing
Kegiatan yang dilaksanakan dalam tahapan pergudangan
(warehousing) adalah :
• Penanganan barang yang masuk ke gudang
• Penanganan terhadap barang yang memerlukan perlakuan khusus
• Penanganan terhadap barang yang ditimbun di open storage

e. Delivery
Kegiatan yang dilaksanakan dalam tahapan ini adalah :
• Menerima kuwitansi pembayaran
• Menerima delivery order (DO) yang difiat diberi izin impor oleh
pihak customs (pihak syahbandar/bea cukai)
• Pemberian surat jalan keluar dari pelabuhan ke shipper/consignee.

3. Freight Forwarding
Sebuah perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa logistik dan keagenan
yang mengurusi pengiriman dan penerimaan barang Export dan Import ,
dengan menggunakan moda transportasi pendukung yaitu transportasi
udara , laut dan darat dengan berbagai variasi harga, yang berarti bawah
jasa layanan pengiriman yang ditawarkan oleh freight forwarding itu jauh
lebih bervariasi dibandingkan dengan Shipping Agent dimana freight
forwarding itu memiliki banyak kerjasama dengan para Shipping Agent,
mereka memiliki kontrak harga dengan para Shipping Agent, sehingga
dapat memberikan variasi penawaran harga dan jadwal kapal/pesawat yang
berbeda-beda kepada para eksportir.
Dalam perkembangannya freight forwarding merupakan “arsitek
transportasi” dimana mereka dapat melakukan hal-hal yang tidak dapat
dilakukan oleh pihak maskapai pelayaran dalam pengertian bahwa freight
forwarding yang berperan dalam pengaturan angkutan ke pasar tujuan
dengan moda transportasi dengan aman dan ekonomis.

154
 Freight forwarding berperan sebagai perantara (a go-between) untuk
menangani muatan antara shipper (pemilik barang) dan buyer/consignee
(penerima barang/receiver) dengan carrier (pengangkut barang). Ruang
lingkunya adalah bertanggung jawab sejak diterimanya barang/muatan dari
shipper sampai barang/muatan tsb sampai ke tangan consignee. Jasa-jasa
yang diberikan oleh freight forwarding antara lain dalam bentuk
pengurusan dokumen dan kegiatan operasional lainya yaitu proses
clearance , dokumen barang ekspor-impor dan pengepakan barang.

4. EMKL / PPJK dan Trucking Company

EMKL / EMKU kependekan dari Ekspedisi muatan kapal laut atau udara.
Sedangkan PPJK kependekan dari Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan.
Trucking company adalah perusahaan yang memiliki armada angkutan
darat seperti truk (trailer) / mobil box. Trucking company bukanlah EML
dan PPJK, namun sebuah EMKL/PPJK pasti memiliki kerjasama dengan
banyak trucking company.

Dulu sebuah EMKL/U bisa mengurus kegiatan kepabeanan di pelabuhan

atau di bandara karena tidak semua EMKL/U memiliki ijin PPJK, namun
sekarang EMKL/U harus memiliki ijin PPJK dalam menjalan kegiatan
usahanya. Jadi EMKL/U dan PPJK adalah identik sekali karena tugas
EMKL/U dan PPJK adalah mengurusi proses customs clearance
(penyelesaian dokumen kepabeanan) di pelabuhan atau bandara.
Biasanya tugas mereka masuk kedalam satu paket seperti dibawah ini :
1. Mengambil petikemas kosong di depo petikemas, mengantarnya ke gudang
shipper atau eksportir untuk dimuat barannya (stuffing), lalu mengantarkan
ke TPK (Tempat penumpukan container) di pelabuhan atau jika
pengirimannya tidak menggunakan petikemas , maka cukup mengantarkan
truk ke gudang shipper , iemudian mengantarkan ke gudang (warehouse) di
perusahaan yang menyediakan jasa pengiriman konsolidasi / LCL.
2. Menangangi customs clearance / jasa kepabeanan di Bea Cukai jika shipper
tidak mengurusi customs clearance sendiri.
3. Mengurusi proses pembuatan SKA (COO) jiak shipper tidak mengurusnya
sendiri atau mengurusi dokumen ekspor lainya seperti yang disyaratkan
oleh L/C misalnya : Sertifikat Karantina Tumbuhan/Hewan, Sertifikat
Fumigasi, Health Certificate dll.
4. Menginput data ekspor menggunakan system EDI On line jika shipper belum
memiliki system EDI sendiri.

155
 5. Port Operator
Pihak yang mengoperasikan pelabuhan dalam kegiatan bongkar muat dari
dan ke kapal serta mengatur barang-barang yang di ekspor atau yang
diimpor dengan moda FCL atau Konvensional (breakbulk atau loose cargo)
yang tidak perlu dikonsolidasikan di gudang.

6. Syahbandar
Bagian dari departemen perhubungan yang berwenang untuk memberikan
ijin kapal sandar atau berlabuh di pelabuhan.

7. Cargo Surveyor
Pihak yang secara independent melakukan survey terhadap cargo ekspor
terhadap uji kualitas dan kuantitas maupun untuk persyaratan kepabeanan.
Contohnya : Sucofindo dan SGS.

DOKUMEN PENGAPALAN LAUT

Merupakan dokumen yang diterbitkan oleh pihak pengangkut (carrier)
kepada eksportir, yang menyatakan bahwa mereka telah menerima
sejumlah barang tertentu dari sepemilik barang untuk dikapalkan dari satu
pelabuhan ke pelabuhan tertentu dengan kondisi dan syarat-syarat yang
tertera pada bill of lading.

Fungsi bill of lading (B/L) adalah :

1. Sebagai tanda terima untuk pengangkutan barang antara pihak eksportir
dan carrier
2. Sebagai perjanjian pengangkutan barang
3. Sebagai bukti tanda terima barang diatas kapal di pelabuhan muat
4. Sebagai bukti kepemilikan atas barang yang dapat diperjual belikan
Kepemilikan suatu B/L dapat didasarkan kepada beberapa hal antara lain :

1. B/L atas pemegang (Bearer B/L)

Jenis B/L ini jarang digunakan. Yang dimaksud dengan “bearer” adalah
pemegang B/L dan karena itu setiap orang yang memegang atau memiliki
B/L tersebut dapat menagih barang-barang yang tersebut pada B/L. Jenis ini
mencantumkan kata “bearer” di bawah alamat consignee.

156
 2. Atas nama dan kepada order (B/L made out to order)
Pada B/L ini akan tercantum kalimat “consigned to order of” di depan atau di
belakang nama consignee atau kepada notify address. Biasanya syarat B/L
demikian ini ditandai dengan mencantumkan kata order pada kotak
consignee pada B/L yang bersangkutan. Pemilikan B/L ini dapat
dipindahkan oleh consignee kepada orang lain dengan endorsement yaitu
menandatangani bagian belakang B/L tersebut.

3. B/L atas Nama (straight B/L)

Bila sebuah B/L diterbitkan dengan mencantumkan nama si penerima
barang (consignee) maka B/L tersebut disebut B/L atas nama (straight B/L).
Pada straight B/L menggunakan kata-kata “consigned to” atau “to” yang
diletakkan diatas alamat dari consignee tersebut. Apabila diinginkan
pemindahan hak milik barang-barang tersebut maka haruslah dengan cara
membuat pernyataan pemindahan hak milik yang disebut declaration of
assignment, dan bilamana dilakukan endorsement maka pemindahan
pemilikan tersebut tidak dianggap berlaku.

JENIS-JENIS B/L
Suatu B/L dapat dibedakan berdasarkan penyataan yang terdapat pada B/L
tersebut, yang dibagi menjadi beberapa jenis antara lain :

A.Menurut posisi barang :

1. Received for Shipment B/L
B/L yang menunjukkan bahwa barang-barang telah diterima oleh
perusahaan pelayaran untuk dikapalkan, tetapi belum benar–benar dimuat
atau dikapalkan pada batas waktu yang ditetapkan dalam L/C yang
bersangkutan. Resiko yang mungkin akan terjadi pada B/L jenis ini adalah :
a. Kemungkinan barang akan dimuat dengan kapal lain.
b. Bila terjadi pemogokan, barang-barang tersebut terbengkalai dan rusak.
c. Kemungkinan penambahan ongkos atau biaya lain seperti sewa gudang dan
sebagainya.
d. Bila terjadi Insiden buruk seperti : Kebakaran atau Kecelakaan contoh :
kapal miring kelebihan beban berat , tertimpa crane dsb., maka pihak
asuransi akan sulit melakukan pembayaran klaim.

157
 2. Shipped on Board B/L
B/L yang dikeluarkan apabila perusahaan perkapalan yang bersangkutan
mengakui bahwa barang-barang yang akan dikirim telah berada atau dimuat
diatas kapal.

B. Menurut sarana transportasi yang digunakan :

1. Short Form B/L
B/L yang hanya mencantumkan catatan singkat tentang barang ynag
dikapalkan (tidak termasuk syarat-syarat pengangkutan).

2. Long Form B/L

B/L yang memuat seluruh syarat-syarat pengangkutan secara terperinci.

3. Through B/L
B/L yang dikeluarkan apabila terjadi transhipment akibat dari tidak
tersedianya jasa langsung ke pelabuhan tujuan. Pengangkut pertama
bertanggung jawab untuk pengangkutan kedua (second carrier) dimana
barang dibongkar/diturunkan dari kapal pertama dan dikapalkan dengan
kapal kedua melalui agent perwakilannya.

4.Combined Transport B/L

B/L yang digunakan pada saat terjadi transhipment dilanjutkan kemudian
dengan menggunakan lebih dari satu jenis alat transporatasi misal melalui
jalan darat dengan menggunakan jasa kereta api ataupun dengan truk, B/L
ini dikeluarkan oleh maskapai pelayaran.

5.Charter Party B/L

B/L yang digunakan apabila pengangkutan barang menggunakan “charter”
(sewa borongan sebagian / sebuah kapal).

C. Kondisi B/L
Kondisi suatu B/L dapat dinyatakan dalam beberapa kategori, berdasarkan
keadaan barang yang diterima untuk di muat :

1. Clean B/L
B/L yang didalamnya tidak terdapat catatan-catatan tentang kekurangan-
kekurangan mengenai barang serta menyatakan barang yang dimuat dalam
keadaan baik dan lengkap dengan tidak ada cacat. Pada B/L tersebut

158
 terdapat kata-kata : “Shipped in apparent good order and conditions on board
………” (telah dijelaskan). Umumnya maskapai pelayaran menolak kondisi
seperti ini karena mereka tidak melakukan pelaksanaan stuffing, dalam
kondisi tertentu mereka akan mempertimbangkan untuk menerima , namun
akan tetapi sebaiknya di konsultasikan dulu dengan maskapai pelayaran
agar tidak terjadi discrepancy.

2. Unclean B/L
B/L yang didalamnya terdapat catatan menyatakan barang yang tidak sesuai
dengan syarat-syarat L/C dan terdapat kerusakan pada barang. Biasanya
catatan tersebut dinyatakan dalam kata-kata : old gunny bag, stained case,
straw wrapped only, unprotected dan sebagainya. Dalam hal ini, umumnya
Bank tidak dibenarkan menerima atau menegosiasi Unclean B/L kecuali
syarat L/C tegas-tegas mengizinkannya.

3. Stale B/L
B/L yang belum sampai kepada consignee (pembeli) atau agennya ketika
kapal pembawa barang-barang telah tiba di pelabuhan tujuan . Masalah
yang timbul bila barang-barang tidak diambil di pelabuhan tujuan dapat
terjadi seperti :
a. Kemungkinan pencurian dan pencurian kecil-kecilan (pilferage)
b. Penalty yang dibebankan pengusaha pelabuhan tiap hari (biaya
demurrage)
c. Kerusakan-kerusakan barang
d. Penjualan melalui lelang umum
Oleh karena itu Stale B/L dapat dihindarkan dengan cara :
• Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada pembeli tanpa melaui
bank
• Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada agen di negara pembeli
• Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada kapal pengangkut

4. Backdating B/L
Suatu kondisi B/L yang dikeluarkan dalam kondisinya tidak sesuai dengan
keberangkatan kapal yang sesungguhnya karena sesuatu hal misal karena
order barang harus dikirim bulan Oktober , namun karena keberangkatan
kapal berangkat awal November , maka B/L tsb dikondisikan sesuai dengan
tanggal akhir bulan Oktober atau mungkin karena Latest shipment dari L/C
yang harus dipenuhi dikarenakan karena keberangkatan kapal dari
pelabuhan muat mengalami kemunduran, biasanya pihak eksportir diminta

159
 untuk membuat LOI (Letter of Indemnity) yang pada pokoknya
membebaskan maskapai pelayaran hal-hal yang terjadi seperti claim/resiko
yang timbul akibat kondisi tsb, dan LOI ini harus dibuat dan ditanda tangani
oleh pihak eksportir. Untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan ,
disarankan untuk tidak melakukan hal tsb karena resiko tinggi dan biaya
penalty yang cukup tinggi ditanggung oleh Eksportir.

5. Menurut Sifat dan Fungsi B/L

1. 1.Seaway Bill of Lading merupakan B/L yang dapat dipergunakan untuk
merelease barang/cargo dengan cepat di pelabuhan tujuan, tanpa perlu
diterbitkan B/L asli.
2. 2.Switch B/L merupakan B/L yang diterbitkan ulang dinegara lain dengan
maksud untuk menutupi informasi bagi pihak yang tidak diinginkan ,
dengan nama eksportir (shipper), nama consignee (penerima barang) atau
notify party (pihak yang dihubungi) berbeda.

6. Berdasarkan Perusahaan Pengangkut Yang

Mengeluarkan B/L
1. 1.Master Bill of Lading : B/L yang dikeluarkan oleh pihak pengangkut
barang dalam hal ini maskapai pelayaran.
2. 2.House Bill of Lading : B/L yang dikeluarkan oleh pihak pengangkut
barang dalam hal ini freight forwarding.

SHIPPING GUARANTEE, LETTER OF INDEMNITY

DAN TELEX RELEASE
Dalam hal memanfaatkan jasa pengiriman barang melalui kapal laut, kita
perlu mengenali tiga istilah ini, mengingat pada suatu posisi/keadaan
sebagai shipper Anda akan menemui istilah ini.

Shipping Guarantee
Shipping Guarantee adalah merupakan suatu jaminan yang diterbitkan oleh
bank (issuing bank) ditujukan kepada shipping company atau agentsnya,
dimana issuing bank meminta kepada shipping company atau agent tersebut
agar merelease / menyerahkan barang kepada importir meskipun dengan
menggunakan copy B/L (karena B/L asli belum datang), dan yang
menjamin adalah issuing bank dengan menggunakan shipping guarantee ini.
Dasar penerbitan Shipping Guarantee :

160
1. Importir meng-impor barang dari negara yang terdekat dengan Indonesia
misalnya : Singapore
2. Cara pembayaran adalah dengan L/C
3. Setelah eksportir mengirim barang, dalam waktu +/- 2 hari barang sudah
sampai di pelabuhan tujuan (tanjung perak Surabaya).
4. Ingat ! barang yang telah datang ini membutuhkan tempat, dan tempat di
pelabuhan yang digunakan untuk menaruh barang ini “tidak gratis tapi
mbayar” yang dalam istilah sehari hari disebut dengan demurage, dan
semakin lama barang berada disitu (kalau tidak segera diambil) maka
demurage-nya juga semakin besar. Dan yang ideal seharusnya, begitu
barang tiba di pelabuhan tujuan, importir harus segera menebus dokumen
ke issuing bank dan segera mengambil barang, sehingga kalaupun kena
demurage tidak terlalu banyak, bahkan kalau bisa jangan sampai kena
demurage.
5. Apabila barang yang dikirim dari Singapore ke Surabaya sudah sampai
dalam waktu 2 hari, dan importir bermaksud akan melunasi dokumen ke
bank kemudian segera mengambil barang di pelabuhan supaya tidak kena
demurage, tapi apabila dokumen memang belum diterima oleh issuing bank
maka importir tetap tidak bisa menebus dokumen sehingga tidak bisa
mengambil barang.
6. Perlu diketahui bahwa barang yang sudah tiba di pelabuhan tujuan adalah
masih dalam penguasaan shipping company atau agentsnya, dan akan bisa
diambil oleh importir apabila dia bisa menunjukkan B/L asli.
7. Sementara dokumen dokumen dan B/L asli belum diterima oleh issuing
bank, dan importir bermaksud untuk segera mengambil barang agar tidak
terkena demurage, maka caranya adalah meminta kepada issuing bank
untuk menerbitkan SHIPPING GUARANTEE.
8. Syarat penerbitan shipping guarantee :
o Importir mengajukan permohonan penerbitan shipping guarantee
secara tertulis ke issuing bank (form : sudah tersedia di issuing bank)
o Menanda tangani counter guarantee (form : sudah tersedia di issuing
bank)
o Menyerahkan copy dokumen (invoice, packing list, B/L : yang didapat
langsung dari eksportir) ke issuing bank
o Melunasi sisa / kekurangan pembayaran

9. Apabila syarat syarat tersebut sudah lengkap, issuing bank menerbitkan

shipping guarantee dan menanda tangani dokumen dokumen copy
tersebut dan menyerahkannya kepada importir

161
 10. Setelah mendapatkan shipping guarantee dan dokumen dokumen yang
sudah ditanda tangani oleh issuing bank, importir menyerahkannya
kepada shipping company atau agentsnya untuk mendapatkan barang
11. Importir bisa mengambil barang tanpa harus menyerahkan B/L asli, tapi
hanya menyerahkan shipping guarantee dan dokumen dokumen copy
yang ditanda tangani issuing bank.
12. Pada saat B/L asli datang, oleh issuing bank diserahkan kepada importir
dan oleh importir akan diserahkan ke shipping company untuk ditukarkan
dengan shipping guarantee
Keuntungan :
o Importir bisa segera mengambil barang meskipun B/L asli belum
datang, sehingga tidak kena demurage, atau kalaupun kena
demurage tidak terlalu besar
o Biaya shipping guarantee cukup ringan (Rp 150.000,- s/d Rp 200.000,-)

Sebenarnya shipping guarantee ini sangat bermanfaat bagi importir, tetapi

karena tidak semua importir tahu, maka tidak banyak yang menggunakan
fasilitas shipping guarantee ini.

Letter of Indemnity (LOI)

Letter of Indemnity adalah merupakan suatu jaminan yang diterbitkan oleh
pihak pengirim barang (eksportir) ditujukan kepada pihak pelayaran
(shipping lines) atas kondisi tertentu atas permohonan dari pihak eksportir
yang membebaskan pihak pelayaran dari segala tuntutan (claim) yang
menyangkut biaya dan tuntutan hukum yang akan timbul misalnya :
perubahan data pada dokumen bill of lading

Telex Release / Surrender

Telex release adalah sebuah kondisi dimana original Bill of lading tidak
dibutuhkan untuk mengambil barang yang dibawa oleh pihak pelayaran.
Untuk melakukan Telex Release pihak shipper diharuskan mambayar fee
sebesar 30 USD (umumnya) kepada pihak pelayaran atau shipping lines,
serta menyerahkan BL original (3 sets) dan diendors (ditanda tangani dan
distempel basah) serta surat request telex Release.
Mengapa Telex Release harus dilakukan ? Ini terjadi biasanya jika cargo
sudah hampir sampai ke tempat tujuan namun B/L original masih ditangan
shipper, Umumnya shipper menunggu pembayaran dari consignee
(Penerima Barang) dan setelah pembayaran diterima shipper langsung

162
 mengirim B/L original ke alamat pembeli, Namun kadang kadang Pembeli
(consignee/buyer) tidak melakukan pembayaran secara on time, maka
Shipper menahan B/L Original hingga pembayaran dilakukan oleh pihak
consignee/buyer, sampai dipastikan pembayaran udah masuk didalam
rekening eksportir , baru B/L bisa dikirim segera. Biasanya transaksi
perdagangan jenis ini dilakukan tidak menggunakan L/C.
Telex Release ini juga biasa disebut surrender, banyak yang binggung
karena sebenarnya kedua istilah tersebut pengertiannya sama.

JADWAL KEBERANGKATAN KAPAL LAUT

(SAILING SCHEDULE)
Bilamana Eksportir berencana melakukan pengapalan barang dari
pelabuhan muat (port of origin) ke pelabuhan tertentu yang ditunjuk oleh
pembeli (port of destination) baik itu FCL atau LCL khususnya melalui jalur
laut maka hal yang perlu dilakukan oleh pihak eksportir adalah mengetahui :

• Memastikan Harga telah disepakati : a.pihak pelayaran, b. pihak PPJK/EMKL

ato c. freight forwarding (bila pengapalan tidak langsung melalui pihak
pelayaran).

• Memastikan kesiapan Barang (jumlah/kemasan/kualitas barang dsb)

• Memastikan Kesiapan Dokumen Packing List / Commercial Invoice dsb.

• Mengetahui Jadwal keberangkatan kapal yang dimiliki oleh pihak maskapai

pelayaran setelah itu pihak eksportir mengirimkan S.I (Shipping Instruction
– Intruksi pengapalan barang) by email atau fax kepada pihak pelayaran
atau freight forwarding sebagai referensi, agar dibookingkan space di feeder
vessel dan di connecting vessel, dan dapat mendapatkan D/O untuk
mengambil petikemas kosong di depo peti kemas yang di tunjuk oleh pihak
pelayaran.
Berikut ini hal-hal yang harus diketahui oleh pihak eksportir tentang jadwal
pelayaran yaitu:
Feeder Vessel adalah Kapal pengangkut dari pelabuhan muat ke pelabuhan
transit. Jenis kapal ini kecil hanya muat untuk mengangkut 3.000 an
kontainer (petikemas) contoh : dari Surabaya atau Jakarta ke Singapore atau
ke Port Klang di Malaysia sebagai pelabuhan transit
Mother Vessel adalah Kapal pengangkut / kapal besar yang mengangkut
muatan dari pelabuhan transit ke pelabuhan tujuan diseluruh penjuru dunia,
contoh : dari Singapore ke Sanghai di China.

163
Open Stack (O/S) adalah waktu dibukanya container / barang boleh di
tempatkan di UTPK (Unit Tempat Penumpukan Container) atau di ICT
(International Container Terminal) atau di warehouse CFS (bila LCL). Bila
barang FCL 1X20’ selepas stuffing masuk ke ICT sebelum open stack maka
akan terkena biaya tambahan dari pihak pelabuhan (biaya penumpukan),
biasanya pihak eksportir memasukan petikemas ke ICT/UTPK sehari setelah
open stack.
Closing Time (C/T) Cargo adalah waktu ditutupnya pemasukan /
penumpukan barang di UTPK Unit Tempat Penumpukan Container) atau di
ICT (International Container Terminal) atau warehouse
Closing Time (Cut off) Document adalah batas waktu akhir penyerahan
data ekspor dari pihak eksportir kepada pihak pelayaran (dimana pihak
pelayaran akan juga menyampaikan data kepada pihak Bea Cukai dan pihak
feeder operator untuk manifest data), biasanya dilakukan 3 jam sebelum
closing time cargo atau kadangkala 1 hari sebelum closing time cargo.
(tergantung dari pihak pelayaran).
ETD adalah Estimated Time of Departure yaitu Waktu Perkiraan
Keberangkatan Kapal / Pesawat dari pelabuhan muat
ETA adalah Estimated Time of Arrival yaitu Waktu Perkiraan Kedatangan
Kapal / Pesawat
Tujuan utama mengetahui jadwal keberangkatan kapal (sailing schedule)
adalah :
a. Dapat mengetahui kapan barang tsb akan di stuffing (dimasukan ke
dalam petikemas yang akan diambil dari depo petikemas pelayaran) di
gudang eksportir,
b. Dapat mengetahui kapan kapal pengangkut (feeder vessel) akan
berangkat dari pelabuhan muat ke pelabuhan transit
c. Dapat menyampaikan informasi kepada pembelinya kapan barang
akan sampai di pelabuhan tujuan. Sehingga dengan begitu pihak
eksportir memiliki kesempatan dan waktu yang cukup guna
mempersiapkan segala kebutuhan guna memastikan kegiatan
pengapalan dan dokumen yang diperlukan untuk keperluan l/c dapat
dipenuhi dengan baik, disamping itu pihak eksportir dapat
menyampaikan bahwa barang yang dipesan oleh pembeli telah di
kapalkan dan tiba pada waktu yang diharapkan oleh pembeli.

Biasanya stuffing untuk barang ekspor yang menggunakan petikemas

pendingin (reefer container) dilakukan agak mepet dengan closing time

164
 dengan perhitungan biaya sewa Plugging di pelabuhan yang relative mahal,
tentunya ini sudah diperhitungan dengan cermat oleh pihak eksportir
dengan melihat kondisi jalan dan kesiapan barangnya.
Berikut adalah contoh sederhana tentang rute kapal laut (dari pelabuhan
transipment: Singapore ke beberapa pelabuhan masing-masing negara
tujuan :

Dengan tersedianya beberapa alternatif layanan pengiriman tersebut,

berarti terbuka kemungkinan yang lebih besar bagi Eksportir untuk
melayani 1 Importir atau beberapa Importir yang membeli dalam jumlah
sedikit.

Berdasarkan penjadwalan kapal perusahaan pelayaran

dibedakan menjadi :
Regular liner Service
Pelayaran yang mengoperasikan kapal pada jalur tertentu dan memiliki
jadwal pengapalan rutin serta menyinggahi pelabuhan tertentu misalnya :
jadwal pelayaran tiap mingguan (weekly service). Kontrak pengangkutan
menggunakan Bill of Lading

Tramper Service
Pelabuhan yang disinggahi tidak tetap dan tidak memiliki jadwal yang tetap.
tergantung dari keinginan penyewa kapal kemana kapal tersebut akan
berlayar. Pelayaran tramper tidak membentuk assosiasi, jadi tiap pelayaran
berhak menentukan tarif sendiri berdasarkan negosiasi atau perjanjian.

Charter party
Pelayaran yang melayani pengangkutan dengan sistem sewa, tergantung
dari keinginan penyewa kapal kemana kapal tersebut akan berlayar.
Dokumen pengangkutan menggunakan charter party. Charter hire (sewa
kontrak) dipengaruhi oleh tersedianya muatan dan kapal. Dalam chartger
party ini komoditas yang umum diangkut adalah batubara/biji

165
 besi/pupuk/biji-bijian/kayu/minyak/gas/buah-buahan serta muatan umum
(general cargo). Jenis charter ini ada 2 (dua) yaitu :

• Voyage charter, berdasarkan trip atau voyage

• Time Charter, berdasarkan waktu misalnya bulanan atau tahunan

PELACAKAN GERAKAN MUATAN BARANG

EKSPOR (CARGO TRACKING)
Untuk mengetahui status gerakan barang ekspor dari pelabuhan muat (port
of loading) sampai ke pelabuhan bongkar (port of discharge) perlu
dilakukan dengan maksud untuk memastikan apakah barang ekspor telah
termuat dikapal (feeder vessel) maupun di kapal penghubung (connecting
vessel) tanpa mengalami pemindahan kapal ke kapal berikutnya (roll-over),
dapat dilakukan oleh eksportir dengan 2 (dua) cara yaitu :
1. Menanyakan kepada pihak maskapai pelayaran dengan mengirimkan via
email dengan menyebutkan No.B/L dan nomor prefix peti kemas, sehingga
pihak pelayaran akan menjawab lewat email pula dan menjelaskan secara
terperinci kondisi dan status barang yang termuat.
2. Memeriksa lewat website milik maskapi pelayaran yang tersedia
memungkinkan pihak eksportir sebagai pemilik barang untuk melacak
status barang yang dimaksudkan
Namun tidak semua bisa dilakukan sendiri bila membuka website maskapai
pelayaran yang kadangkala tidak dapat menampilkan data yang diminta
karena websitenya tidak ada atau tidak ada update atau tak ada feedback.
Umumnya maskapai pelayaran besar sudah melengkapi sistem pelacakan
barang (cargo tracking system) di dalam website mereka untuk membantu
kustomer mereka dalam mengetahui keberadaan barang mereka.

Kapasitas Kontainer
Kapasitas kontainer berbeda tergantung jenis dan ukurannya. Ukuran
umum yang tersedia (tergantung fasilitas pelabuhan) adalah 20 feet (20’)
dan 40 feet (40’) / HQ’.
Dry container 20 feet dapat memuat beban muat barang sebanyak 25-26 MT
tergantung payload container (kadang kala tersedia kontainer milik
pelayaran atau juga leasing (sewa) container), eksportir kadangkala lebih
suka menggunakan 20’ heavy duty dengan berat 25-26 tons seperti
pemuatan pasir besi/batu hias (ornamental stones)/manganese ores dll dan
lebih menguntungkan 20’ bila dibandingkan menggunakan 40’ std yang

166
 hanya mampu memuat 26.300 kgs saja (masing-masing berat
kontainer/petikemas pelayaran berbeda), harap di pertimbangkan HDS nya
(Heavy Duty Surcharge – Biaya tambahan beban berat).

Pengamanan Kontainer Selama Dalam Perjalanan

Meskipun Kontainer terbuat dari lembaran metal yang kuat, akan tetapi
jangan pernah lalai mengamankan barang eskpor yang ada di dalamnya.
Langkah-langkah pengaman berupa pengaman fisik kontainer dan
pengamanan kualitas barang.

a. Pengamanan Fisik Kontainer:

1. Periksa bagian dalam dan luar kontainer sebelum memuat barang.
Tolak kontainer bila terdapat cacat, terutama lubang/bocor pada
bagian atas atau sisi samping kontainer yang dapat menyebabkan
masuknya air ke dalam kontainer serta lantai kayu bila ada paku yang
lepas. Pastikan bahwa kontainer yang akan dipakai bukan ex.makanan
ternak (fishmeal) atau bahan kimia yang akan mengkontaminasi barang
yang akan di ekspor, jadi kontainer dalam kondisi baik,kering, bersih
dan bebas berbau (odorless).

Kontainer yang baik dalam keadaan bersih kering, tidak ada bagian yang keropos dan tidak berbau

2. Tutup dan gembok pintu kontainer setelah pemuatan barang (stuffing)

bila kontainer dimuat di luar Pelabuhan.

167
 3. Pastikan Seal (segel pengaman) dari Pelayaran telah terpasang pada
tempatnya di pintu kontainer (setelah pemeriksaan Bea dan Cukai dan
sebelum barang diangkat ke atas kapal) dan seal dari Sucofindo
terpasang dengan benar.

Container Seal yang sesuai dengan standar ISO sebagai pengaman kontainer.

b. Pengamanan kualitas barang.

1. Susunlah barang sebaik mungkin di dalam kontainer sehingga masih
tersedia ruang terbuka untuk sirkulasi udara dengan memaksimalkan
kapasitas container, berat terbagi rata, yang berat dibawah dan yang
ringan diatas, ruang yang kosong sebaiknya didunnage (diganjal) agar
tidak goyah.
2. Tempeli seluruh dinding/atap dalam kontainer dengan kertas penyerap
air/embun dan gantungkan bahan penyerap kelembaban (desicant gel
dryer) bila barang ekspor yang dimuat, hanya dikemas dalam karung
yang dapat menyerap bau dan kelembaban. Perlu diperhatikan bahwa
selama dalam perjalanan akan terjadi perubahan suhu di dalam dan di
luar kontainer, sehingga akan terjadi pengembunan di dalam kontainer.

PINDAH KAPAL (TRANSHIPMENT) DALAM

ANGKUTAN LAUT.
Kapal besar (Ocean/Mother Vessel) pengangkut kontainer yang melayani
rute/trayek rutin jarak jauh, ke Eropa, Afrika, Timur Tengah (middle east),
Amerika Latin,Kanada dan Amerika biasanya berlayar hanya sampai
Pelabuhan Singapura atau Port Kelang di Malaysia. Oleh karena itu, Barang-

168
 barang ekspor tujuan Negara-negara tersebut yang berasal dari pelabuhan
kecil bahkan dari pelabuhan besar (Belawan, Tanjung Priok (Jakarta),
Tanjung Emas (semarang), Tanjung Perak (surabaya)), diangkut sampai
Singapura atau Portkelang dengan menggunakan Feeder (Feeder Vessel atau
First Carrier).

Feeder Vessel

Dalam proses pengiriman barang lewat jalur laut khususnya untuk

pengiriman barang dengan menggunakan petikemas (container) di
beberapa pelabuhan diatas, kadang kalanya mengalami masalah yang tidak
terduga yaitu keterlambatan penerimaan barang di pihak pembeli, hal ini
dikarenakan kondisi-kondisi sbb :
1. Roll-over yang terjadi pada kapal pengangkut (connecting vessel) petikemas
akibat musim puncak tingginya arus barang ekspor dan impor (peak
seasons) dari berbagai negara melalui transipment port seperti
Singapore/Hongkong/Portklang/ Tanjung Pelepas /Busan dsb., semua
proses pemindahan dari target vessel ke kapal berikutnya seperti ini
dilakukan oleh pihak pelayaran dan semua biaya yang timbul menjadi
beban dari maskapai pelayaran. Biasanya pihak maskapai pelayaran akan
menyampaikan berita (notification in written via email) bila terjadi
pergantian connecting vessel di transshipment port dengan alasannya.
2. Cuaca ekstrim yang tidak bersahabat yagn menggangu aktivitas pelayaran
ketika berada di samudera luas seperti typhoon dll yang dapat berakibat
buruk pada muatan kapal yang diangkut seperti kerusakan isi barang atau
kehilangan barang terjatuh dilaut, khususnya muatan barang yang tidak
menggunakan peti kemas (loose cargo). Oleh karena pengemasan barang
didalam kontainer amatlah penting agar menjamin barang sampai di
pelabuhan tujuan sampai dengan aman dan tidak mengalami kerusakan.

169
3. Kapasitas kapal pengangkut (connecting vessel) kecil sedangkan beban
muat petikemas terlalu berat (overweight) sehingga akan mengganggu
stabilitas kapal dan keselamatan kapal, akibatnya petikemas yang telah
berada di transshipment port harus dinaikkan ke kapal pengangkut
berikutnya (next connecting vessel).
Menyingkapi hal tsb diatas maka eksportir pengirim barang mengalami
proses pergantian kapal di transhipment ini tidak perlu kuatir kontainernya
akan dibuka di pelabuhan transit (Singapura/Portklang). Di Pelabuhan
transit, kontainer beserta isinya tetap utuh (termasuk segel/seal-nya)
karena kontainer hanya diturunkan untuk menunggu kapal induk (mother
vessel/connecting vessel) yang akan membawa barang ke Negara tujuan.
Semua proses pemindahan kontainer ke (Mother vessel/ Connecting vessel)
di Pelabuhan transit, menjadi tanggung jawab Maskapai Pelayaran. Karena
itu Eksportir tidak perlu melakukan apapun, bahkan tidak perlu
mengeluarkan biaya tambahan.
Nama kapal yang tercantum dalam B/L biasanya hanya nama kapal feeder
First (1st) Carrier yang mengangkut barang dari Indonesia ke
Singapura/Portklang, sedangkan nama 2nd Carrier yang mengangkut barang
dari Singapura/Portklang ke pelabuhan tujuan tidak dicantumkan.

Transhipment

Nama 2nd Carrier tidak dicantumkan karena ada kemungkinan 2nd

carrier/Mother Vessel yang telah direncanakan (scheduled) mengalami
kerusakan sehingga barang diangkut dengan kapal lain yang nama dan
nomor pelayarannya (voyage numbernya) berbeda.
Untuk menimalisir hal yang tidak diharapkan maka eksportir harus
menyampaikan surat permohonan agar barang yang diangkut tidak diganti
dengan connecting vessel yang lain, dengan kata lain tetap dinominasikan ke

170
 target connecting vessel dengan menyampaikan secara lisan kepada pihak
agent pelayaran atau freight forwarding dan dengan mengirimkan email
dengan harapan kontainer yang termuat dapat di proteksi dengan baik.

PENGIRIMAN BARANG EKSPOR DENGAN KAPAL

CURAH (BREAKBULK/LOOSE-CARGO)
Bila barang yang akan diekspor jumlahnya besar misalnya 800 MT atau
lebih untuk tujuan yang tidak terlalu jauh misalnya ke Singapura atau ke
Thailand, Eksportir dapat mencharter kapal curah ’break bulk’ (all in
termasuk crew). Karena muatan (dalam kemasan karung/karton atau tanpa
kemasan misal dapat berupa drum, kantong, bal, karton, palet, Karung,
kendaraan, Mesin, Kayu dll, biasanya yang dimuat berbentuk curah misal
hasil tambang, pupuk, jagung, pasir, gula atau jenis barang padat lainya
seperti mesin (mesin tambang/escavator) dan alat berat lainya untuk
keperluan projek (konstruksi baja/generator/turbin) diletakkan di dalam
lambung kapal (palka), maka ongkos angkutnya relatif lebih mahal dari pada
bila menggunakan kontainer.
Dengan berkembangnya modernisasi transportasi, peranan kapal curah non
charter yang melayani rute ekspor tertentu secara periodik semakin
berkurang. Karena itu sebelum memutuskan menggunakan moda
transportasi kapal curah non charter ini, sebaiknya konsultasikan dengan
Maskapai Pelayaran atau pihak terkait. Beban Biaya yang ditanggung oleh
pihak eksportir berdasarkan berat barang dikalikan harga freight yang dijual
oleh pihak pelayaran untuk tujuan dimana komoditas barang dikirim.
Breakbulk Cargo umumnya diangkut dengan menggunakan kapal
Konvensional.

171
 Salah satu gambaran barang yang dikapalkan dalam breakbulk cargo (curah)

Sedangkan kondisi terms of shipments yang digunakan untuk gerakan

barang yang tidak menggunakan petikemas atau curah (breakbulk atau
loose cargo) adalah :

• FIOS (Free In Out Stowage/Strimmed)

Biaya pemuatan ke kapal, pemadatan di atas kapal, dan bongkar dari
kapal ditanggung oleh pihak shipper atau importir, pihak kapal hanya
menyediakan kapal. Biasanya untuk muatan curah kering.

• FILO (Free In Liner Out)

Biaya pemuatan ditanggung oleh pemilik barang (receiver), dan biaya
bongkar ditanggung oleh pihak kapal.

• FIFO (Free In Free Out)

Biaya muat ditanggung oleh pemilik barang (shipper) di pelabuhan
muat (port of loading) dan biaya bongkar ditanggung oleh pihak
pembeli (consignee)

• LIFO (Liner In Free Out)

Biaya pemuatan ditanggung oleh pihak kapal (pengangkut), biaya
bongkar ditanggung oleh pemilik barang (receiver)

***

172
173
 Bab 11 :

Air Freight,
Pengangkutan
lewat Udara

Transportasi udara adalah komponen vital bagi banyak jaringan logistik

internasional. Sarana ini sangat penting untuk mengelola dan
mengendalikan arus barang, energi, informasi dan sumber daya lainnya
seperti produk, jasa, dan orang-orang, dari sumber produksi ke pasar.
Hampir mustahil untuk menyelesaikan setiap perdagangan internasional,
ekspor / impor, reposisi internasional bahan baku / produk dan manufaktur
tanpa dukungan logistik yang profesional. Pengankutan melalui jalur udara
ini melibatkan integrasi informasi, transportasi, persediaan, pergudangan,
penanganan material, dan kemasan. Tanggung jawab operasi logistik adalah
reposisi geografis bahan baku, barang dalam proses yang harus dilakukan
dengan biaya serendah mungkin.
Pengiriman cargo bisa dilakukan melalui maskapai penerbangan ataupun
agen cargo (freight forwarder). Kemasan yang dilakukan melalui laut disebut
Container, sedangkan kemasan melalui cargo udara disebut Pallet.
Jenis pesawat yang menggunakan bagasi pallet adalah:

• Airbus

• BOEING

• Jumbo Jet

174
 Sedangkan pengiriman dan pegankutan cargo dengan pesawat udara
didasarkan pada:
1. Kemampuan daya angkut pesawat (pay load)
2. Ruang cargo di dalam pesawat
3. Ukuran pintu pesawat
4. Maksimum floor load.
Di dalam penerimaan cargo melalui udara sangat diutamakan keamanan
penerbangan (safety flight), dengan pertimbangan keamanan tsb yang
krusial ini maka penerimaan cargo harus memperhatikan:
1. Isi di dalam cargo yang akan dikirim (content)
2. Berat cargo (weight)
3. Ukuran (dimension)
4. Pembungkus (packing),
Pembungkus (packing) haruslah kuat dan tertutup rapat agar tidak mudah
rusak selama dalam pengangkutan dan perjalanan. Ukuran harus sesuai
dengan pintu cargo (lebih kecil dari pintu pesawat).

CARGO UDARA
Dalam pengiriman cargo udara, dapat dikenali macam-macam cargo udara
yaitu :

1. General Cargo
Yang umumnya mempunyai sifat tidak mudah busuk,dan tidak
membahayakan. Contoh: tas, mobil, motor

2. Special Cargo
Cargo yang memerlukan perlakuan dan perhatian khusus selama
pengiriman, penyimpanan, dan pengangkutan, Contoh: Live animals

• Keadaan binatang hidup harus sehat. Yang diperlukan adalah surat

karantina airport setempat.

• Apabila untuk eksport harus ada ijin dari dinas peternakan.

• Untuk pengiriman binatang yang dilindungi harus ada ijin dari dinas
perlindungan dan pelestarian alam/dinas kehutanan.

• Kandang (tempat membawa binatang) tauapun kontainer harus kuat

untuk mencegah terlepasnya binatang yang akan dikirim.

175
 • Pengiriman tersebut harus memnuhi syarat dinas penerbangan
internasional (IATA/ICAO)

• Minuman dan makanan binatang tersebut harus tersedia selama

pengiriman.

• Pengirim harus menandatangani surat pembebasan tanggung jawab.

3. Human remains
a. Uncremated in coffin
Adalah jenazah manusia masih berupa jasad dan pengangkutannya memakai
peti yang dilapisi seng (untuk mencegah kebocoran dan mencegah bau dari
jenazah.
Ukuran peti harus sesuai dengan ukuran pintu pesawat.
Jenazah tidak dapat diangkut apabila penyebab kematian disebabkan oleh
penyakit menular.
Surat yang diperlukan dalam pengangkutan jenazah adalah:
1. Surat keterangan sebab kematian (Visum dari Rumah Sakit)
2. Keterangan kematian/akte kematian
3. Surat ijin keluar untuk membawa jenazah
4. Bila WNA harus ada ijin dari kedutaan setempat.
5. Surat dalam jawatan kesehatan yang menyatakan bahwa peti
jenazah telah memenuhi persyaratan.
6. Surat jaminan dari si pengirim bahwa jenazah akan dijemput
ditempat tujuan, kecuali ada pengantar.
Note : Selain persyaratan di atas, jenazah sudah disuntik decay injection dan
di balsem.
b. Cremated in coffin
Adalah jenazah yang sudah berupa abu/ashes, biasanya berupa guci/kotak.

4. Perishable Goods
Yaitu barang yang mudah rusak dan mudah busuk. Contoh buah-buahan,
sayur, ikan, seafood. Pengiriman ini memerlukan perhatian khusus dalam
pengiriman dan penerimaannya sehingga tiba di tempat tujuan keadaannya
tidak rusak dan tetap segar (fresh).

176
5. Valuable goods
Yaitu pengiriman barang-barang berharga, setiap barang yang dikirim
dengan nilai USD1.000/kg atau lebih berupa Emas, platina, intan, berlian,
lukisan bernilai tinggi, mutiara atau Legal bank notes. Pengiriman barang
berharga ini harus dengan packing yang kuat dan pengirim harus
mendapatkan jawaban atas pengiriman barang tersebut dengan menyatakan
“OK to forward” dari terminal keberangkatan ke terminal tujuan.

6. Strongly smelling goods

Yaitu pengiriman barang yang baunya cukup tajam (menyengat) sehingga
memerlukan packing yang baik sehingga baunya tidak tercium.

7. Dangerous goods
Pengiriman barang yang diklasifikasikan sebagai bahan dan barang
berbahaya serta benda-benda yang dilarang atau dibatasi merujuk kepada
IATA (International Air Transport Assosiaction) , ICAO (International Civil
Aviation Organization), ADR (European Road Transport Organization) dan
departemen pemerintah yang terkait atau organisasi lainya yang relevan.
Menurut Asosiasi Angkutan Udara International (IATA) dalam buku
peraturan Barang Berbahaya (Dangerous Goods Regulation) dan Annex 18
tentang The Safe Transport of Dangerous Goods by Air, bahwa barang
berbahaya didefinisikan sebagai berikut :
“Bahwa Suatu barang berbahaya adalah bahan atau zat yang berpotensi
timbulnya bahaya secara nyata terhadap kesehatan, keselamatan atau harta
milik apabila diangkut dengan pesawat udara, Bahaya yang ditimbulkan akan
berakibat pada Keselamatan”.

Pada dasarnya barang berbahaya dapat diangkut dengan pesawat udara,

namun harus memenuhi persyaratan dan ketentuan yang sesuai dengan
aturan yang berlaku, termasuk aturan kemasan dan cara pengemasan,
pemberian label serta penyimpanan dan pemuatannya
Pengiriman barang berbahaya ini harus berpedoman kepada:
a) Dangerous goods regulations yang dikeluarkan oleh IATA
b) Berapa banyak, berapa liter atau kg per package agar dapat diangkut
oleh pesawat terbang.
c) Bagaimana cara penempatan di gudang maupun dalam pesawat terbang.
d) Label yang sesuai yang harus ditempatkan pada barang tersebut.

177
 e) Dokumen yang harus dipenuhi oleh pengirim (consignee) dangerous
goods.
Barang yang termasuk berbahaya (dangerous goods) adalah:
1. Kelas 1: bahan/barang yang mudah meledak (explosive materials).
2. Kelas 2: bahan/barang terbakar jika ditekan (compressed deeply
refrigerated)
3. Kelas3:bahan/barang cairan yang mudah terbakar jika terkena
gesekan/terkena api (flammable liquid, tinner, alcohol)
4. Kelas 4: bahan/barang serbuk yang mudah terbakar/terkena air
(carbon dioxide, carbide)
5. Kelas 5: bahan/barang yang mudah menguap yang apabila terhirup oleh
manusia/binatang akan mengantuk/pingsan.
6. Kelas 6: bahan/barang mengandung racun yang sangat berbahaya bila
terkena makanan (pestisida, pupuk)
7. Kelas 7: bahan/barang yang mengandung radioaktif/zat helium dan
mercury.
8. Kelas 8: bahan/barang yang mengandung karat/garam
9. Kelas 9: bahan/barang yang dapat menimbulkan magnet yang akan
mempengaruhi kompas pesawat jika cara pemuatannya salah (besi
berbentuk silinder berukuran besar)
Barang berbahaya sebagai cargo dapat diangkut dengan pesawat udara
dikelompokan menjadi 3 kelompok yaitu :
1. Kelompok A adalah barang-barang berbahaya yang dapat diangkut
dengan pesawat udara penumpang atau pesawat udara cargo.
2. Kelompok B adalah barang-barang berbahaya yang dapat diangkut
dengan pesawat udara cargo saja.
3. Kelompok C adalah barang-barang berbahaya yang tidak boleh diangkut
dengan pesawat udara.
Pengelompokan ini didasarkan pada ciri-ciri atau jenis barang berbahaya
ataupun jumlah yang akan diangkut dengan pesawat udara yang didasarkan
pada IATA DG Regulation.

PESAWAT YANG DIGUNAKAN DALAM AIR CARGO

Penerbangan cargo yang lebih besar cenderung memilih menggunakan
pesawat baru untuk membawa barang mereka, namun demikian beberapa

178
 masih juga memanfaatkan pesawat-pesawat tua, seperti Boeing 707 , Boeing
727 , Douglas DC-8 , DC-10 , MD-11 , Boeing 747 , dan Ilyushin Il -76.
Permintaan dalam mengangkut barang-barang super besar menyebabkan
penggunaan Antonov An-225, pesawat terbesar di dunia dalam maskapai
penerbangan cargo.

Gambar 11 - 1 : Bongkar muat cargo udara

FAKTOR-FAKTOR YANG MENDORONG PENGIRIMAN

CARGO LEWAT UDARA
Dengan jadwal penerbangan yang terjadwal ke masing-masing kota tujuan,
maka memungkinkan pengguna jasa untuk menggunakan jasa layanan
penerbangan untuk mempersingkat waktu tempuh dan mengurangi resiko
yang timbul dengan menggunakan teknologi informasi e-booking.
Adapun, faktor-faktor yang mendorong pengiriman Cargo lewat udara sbb :
1. Barang yang dikirim bernilai tinggi (Valuable goods)

179
 2. Barang yang dikirim penting dan sangat dibutuhkan sekali oleh pembeli
(Urgently important) seperti dokumen penting atau spare parts
3. Barang yang dikirim merupakan barang musiman (seasonal) seperti
barang fashion/footwear
4. Barang yang diperlukan untuk keperluan Pameran (exhibition goods)
sehigga mengejar deadline waktu.
5. Barang yang diperlukan untuk keperluan Pertunjukan Musik dan Karya
Seni
6. Barang bantuan untuk keperluan kemanusian.

DEFINISI DAN DOKUMEN CARGO

Cargo adalah Semua barang yang dikirim melalui udara (pesawat terbang),
laut (kapal) atau darat (truk kontainer) untuk diperdagangkan, baik antar
wilayah atau kota di dalam negeri maupun antar negara (internasional)
yang dikenal dengan istilah ekspor-impor.
Apapun jenisnya, semua barang kiriman – kecuali benda – benda pos dan
bagasi penumpang baik yang diperdagangkan (ekspor-impor) maupun
untuk keperluan lainnya (non komersial) dikategorikan sebagai cargo. Lalu,
pengertian cargo menurut IATA (2005) adalah semua barang yang diangkut
atau yang akan diangkut dengan pesawat udara dengan menggunakan Air
Way Bill / SMU tetapi tidak termasuk pos atau barang lain yang dimuat
dalam perjanjian konvensi pos internasional dan bagasi yang disertai tiket
penumpang atau check baggage.
Perkembangan pengiriman barang via udara ataupun laut yang lebih dikenal
dengan sebutan cargo, pada saat ini mengindikasikan perkembangan yang
menggembirakan. Hal ini terlihat dari semakin banyaknya perusahaan cargo
yang worldwide. Federal express, Repex, UPS, DHL adalah perusahaan cargo
kelas dunia. Di tingkat lokal TIKI JNE, MSA, Megacitra adalah nama
perusahaan cargo yang telah lama berkecimpung di bidang ini.
Tidak ketinggalan maskapai penerbangan seperti Garuda, Singapore Airlines
dan maskapai penerbangan lainpun ikut membuka dunia usaha cargo.
Pada saat ini dunia penerbangan terbagi menjadi dua bagian :
1. Penerbangan untuk penumpang (passenger aircraft) yaitu pesawat yang
khusus untuk mengangkut penumpang, bagasi dan cargo (surat dan
dokumen).
2. Penerbangan khusus cargo (cargo aircraft) yaitu pesawat yang khusus
untuk mengangkut cargo saja.

180
 Cargo melalui udara adalah barang yang dikirim tanpa disertai oleh
penumpang. Pengiriman bisa melalui maskapai penerbangan ataupun agen
cargo (freight forwarder). Kemasan yang dilakukan melalui laut disebut
container dan kemasan melalui udara disebut pallet.

Jenis Dokumen Pengiriman Cargo Udara Ada Dua

1. SMU (Surat Muatan Udara) khusus untuk penerbangan domestik.
2. AWB (Air Way Bill) khusus untuk penerbangan internasional. Proses
pengiriman cargo dapat langsung menghubungi perusahaan penerbangan
sebagai pengangkut melalui agen cargo untuk mengurus pengiriman barang.
Setelah persyaratan dipenuhi, pengirim akan mendapatkan dokumen yang
diperlukan sesuai dengan tujuan pengiriman barang. Setelah itu dilakukan
reservasi cargo melalui “booking procedure”. Sebelum nya barang dicheck
oleh pihak pabean, apakah barang tersebut layak untuk dikirim, dalam arti
tidak menyalahi peraturan kepabeanan. Setelah reservasi cargo, barang
tersebut akan disimpan di dalam gudang untuk menunggu pengiriman
sesuai dengan reservasi cargo.

• AWB disebut juga air consignment note yang dibuat oleh airline atau
agent yang ditunjuk AWB merupakan dokumen bukti kontrak atau
perjanjian antara shiper dengan pengangkut untuk mengangkut barang
sesuai dengan rute yang ditentukan.

• AWB digunakan untuk pengiriman barang pribadi atau bermacam

macam barang yang digabungkan menjadi satu pengirim.

• Satu set AWB terdiri dari sembilan lembar dimana lembar 1,2 dan 3
mempunyai kekuatan yang sama dan dianggap sebagai original AWB.

• Pengisian AWB harus teliti sehingga terhindar dari kesalahan mengenai

jumlah coli, berat, isi, packing, alamat, serta perhitungaan rate.

• Setelah AWB dibuat dengan ditanda tangani oleh pengirim dan oleh
airline atau agent cargo, milai saat itulah tanggung jawab beralih ke
airline sebagai pengangkut dan tanggung jawab akan berakhir setelah
barang diserahkan kepada penerima barang.

• Setiap AWB mempunyai nomor pada kedua sudut kanan kiri atas serta
sudut bawah kanan dan kiri. Tiga angka dimuka disebut prefix AWB.

181
 Contoh Airway Bill

DOKUMEN PENGIRIMAN CARGO UDARA

1. Air Way Bill (AWB)
Adalah dokumen yang dibuat atas perjanjian antara shipper atau cargo
agent dengan airlines yang merupakan bukti kontrak kerjasama untuk
pengangkutan barang melalui udara melalui rute yang dilewati
airlinestersebut.

182
 Airway bill dan Bill of leading sebenarnya sama saja, yaitu dokumen penting
untuk pengangkutan barang yang berfungsi :

• Sebagai tanda bukti penerimaan barang oleh pengangkut barang

• Sebagai tanda bukti penerimaan barang oleh pengangkut untuk di angkut,

• Sebagai kontrak pengangkutan antara carrier dan shipper serta consignee

• Sebagai tagihan atau faktur /kwitansi biaya pengangkutan sebagai surat

muatan dll.

• Sebagai bukti jika operator sarana pengangkut berada dalam posisi untuk
mengasuransikan (sertifikat asuransi)
AWB juga berfungsi untuk pencairan sejumlah dana yang di buka oleh
importer untuk seorang eksportir yang lazimnya menggunakan L/C (Letter
of Credit ). L/C bisa di buka jika ada dokumen AWB asli. AIR WAY BILL ini
dokumen yang harus ada pada tiap pengangkutan udara. Bedanya adalah
AWB di gunakan untuk moda angkutan transportasi udara sedangkan B/L di
gunakan untuk transportasi laut.
Airway Bill dibedakan menjadi 2 yaitu :

• House Airway bill ( HAWB ) dikeluarkan oleh pihak freight forwarder

dan

• Master Airway Bill ( MAWB ).

MAWB di keluarkan oleh perusahaan airlines. Penggunaan HAWB dan
MAWB tergantung dari kebutuhan,biasanya jika pengiriman langsung
ketujuan menggunakan HAWB tetapi jika ada transhipmen atau pindah
kapal menggunakan MAWB.
Selain itu ada pula istilah AWB Surrender yaitu AWB copyan yang telah di
surrender oleh pihak bank yang menandakan AWB tersebut telah dilunasi
termasuk biaya bea masuknya. AWB Surrender kedudukkannya sama
dengan AWB original ,proses pengeluaran barang di gudang , pihak Freight
Forwarder tidak perlu menunggu AWB yang telah di surrender. Master Air
Waybill adalah dokumen yang meng-cover pengiriman individu sebagai
consol cargo.

2.Cargo Aircraft
Adalah setiap pesawat selain pesawat penumpang yang hanya mengangkut
cargo dan pos.

183
3.Cargo Transfer
Adalah cargo yang datang dari satu penerbangan dan melanjutkan dengan
pesawat lain.

4.Cargo Transit
Adalah cargo yang datang dan singgah sebentar sebelum melanjutkan
pengiriman dengan pesawat yang sama.
Selanjutnya tambahan terminologi dalam pengiriman udara antara lain :

• Storage adalah proses penempatan cargo di dalam gudang sesuai

dengan sifat dan jenis dan masing-masing barang tersebut menunggu
proses build up untuk diberangkatkan.

• Rebuild Up adalah proses penempatan cargo di dalam ULD (pallet,

kontainer) atau gerobak atau cart sesuai dengan SOP masing-masing.

• ULD (Unit Lod Device) adalah semua tipe pallet, kontainer yang
digunakan sebagai alat untuk mempermudah pengiriman barang
walaupun tidak semua pesawat bisa dimuati oleh kontainer.

• Cargo delivery atau Cargo Movement adalah proses pemindahan cargo

dari warehouse atau storage ke areashipside atau antar rampside.

• Unloading adalah proses menurunkan atau membongkar cargo dari

pesawat untuk selanjutnya ditaruh di ramp side atau dibawa ke gudang
sebagai transit cargo atau inbound cargo.

• Cargo Manifest adalah daftar muatan angkutan yang berisi jumlah koli,
berat, jenis komoditi dan tujuan sesuai dengan yang tertera di SMU atau
AWB.

• B.C 1.2 adalah dokumen Bea dan Cukai yang digunakan sebagai
pelindung barang import atau transit yang diangkut lanjut melaui
daerah pabean (domestik).

• Break Down adalah proses pembongkaran atau penurunan cargo dari

ULD atau cart yang disesuaikan dengan manifest atau AWB atau SMU
untuk mengecek kesesuaian jumlah koli, berat, jenis isi.

• PEB ( Pemberitahuan Ekspor Barang) adalah dokumen pabean yang

digunakan untuk pemberitahuan pelaksanaan ekspor yang dibuat
sesuai BC 3.0 yang dapat berupa tulisan di atas formulir atau pesan
elektronik (EDI).

184
 • Daftar Pemberitahuan Barang Ekspor (DPEB) adalah daftar muatan
barang ekspor yang digunakan untuk memberitahukan barang ekspor
yang diangkut lanjut atau barang ekspor yang diangkut terus pada saat
kedatangan sarana pengangkut.
Berikut adalah mekanisme pengiriman barang lewat udara :

Gambar 11 - 2 : Alur prosedur pengiriman melalui udara

PROSES PENGIRIMAN CARGO EKSPOR

Secara umum alur proses pengiriman cargo ekspor melalui udara adalah
sebagai berikut :
1. Pihak eksportir (pengirim barang) melakukan kontak dengan pihak
pengangkut atau melalui booking agent untuk melakukan reservasi
(booking space) dengan jadwal yang telah ditentukan dengan
mengirimkan S.I (Shipping instruction) dimana harga telah disepakati
sebelumnya. Tentunya pengiriman ini bisa dilakukan bilamana ada
legalitas bahwa seorang eksportir sebagai pengirim barang memiliki
NIK dan TPPEET (Tanda Pengenal Perusahaan Eksportir Tertentu).
2. Setelah booking dibuat, cargo diberikan label/marking dgn striker atau
spidol , bila siap dikirim ke gudang penerimaan cargo (warehouse
acceptance), dimana cargo dilengkapi dengan :

• Form PEB (pemberitahuan ekspor barang) atau dengan PEBT

(pemberitahuan barang ekspor tertentu).

• Packing List , Invoice dan SKA (C.O.O)

• Dokumen Karantina bila barang tsb : Perishables and Live Animals

dengan dokumen pelengkap lainnya.
3. Dari proses di gudang penerimaan akan dibawa ke unit Bea Cukai
(Customs)., dimana dokumen cargo akan diproses dan diberikan

185
 persetujuan (Fiat Muat) apabila dokumen lengkap dan cargo dinyatakan
tidak ada masalah. Persetujuan itu berupa stempel bahwa cargo tsb
diijinkan oleh Bea Cukai untuk dikirim berupa PEB (Pemberitahuan
Ekspor Barang).
4. Kemudian cargo yang akan dikirim dilakukan pemeriksaan X-Ray untuk
memastikan isi barang yang dikirim , lalu disimpan di gudang
pengiriman (Warehouse movement).
5. Bila cargo sudah siap maka akan dimuat ke pesawat.

PIHAK-PIHAK YANG TERLIBAT DALAM

PENANGANAN CARGO UDARA :
Penanganan cargo udara melibatkan banyak pihak, diantaranya adalah:

• Pengirim Barang

• Agent Cargo (Freight Forwarder)

• EMKU (Ekspedisi Muatan Kapal Udara)

• Petugas Terminal (Airport Security)

• Unit Bea Cukai (Customs)

• Perusahaan Penerbangan

• Penerbang dan Awak Pesawat

• Petuas pemuatan barang (load master)

• Petugas penyimpanan barang

• Petuga pengangkut barang

Sedangkan pihak-pihak pendukung penanganan cargo udara adalah :

• Disperindang

• Dinas atau Badan Karantina Pertanian atau Perikanan yang terkait

• Sucofindo

• Perusahaan Asuransi

KONTAINERISASI CARGO UDARA

Pengirim menyadari penghematan dan mengurangi resiko kehilangan
barang yang dikirimnya. Pihak maskapai udara mendorong penggunaan

186
petikemas dengan memberikan tarif khusus pada barang yang dikemas
untuk semua jenis (FAK – Freight All Kinds) pada banyak rute. Komoditas
khusus dikecualikan dari penetapan harga atas barang yang dikemas dari
semua jenis. Bila memang barang tersebut termasuk dalam pengecualian
dan dilarang menurut aturan IATA atas barang berbahaya, maka sebaiknya
dikonsultasikan kepada pihak forwarding atau maskapai udara. Maskapai
penerbangan lebih menyukai pengiriman dengan menggunakan peti kemas
dengan sejumlah alasan yaitu :

• Mengurangi jumlah bagian cargo yang terpisah yang harus ditangani di

terminal

• Memberikan penggunaan kapasitas kubik kerajinan udara paling

effisien

• Membolehkan penggunaan sistem penanganan mekanis dan peralatan

untuk mendapatkan manfaat yang terbaik

• Kecepatan bongkar muat pesawat

• Meminimalisir kerusakan cargo akibat cuaca, pencurian, dan

kerusakan pada saat penanganan ketika dalam penahanan pengangkut
barang.
Selanjutnya kontainer cargo udara dikelompokan menjadi 4 (empat)
kategori dasar yaitu :

1. Air cargo pallet (pallet untuk muatan udara)

Dirancang untuk digunakan dengan sistem conveyor di terminal dan
pesawat. cargo biasanya diamankan dengan palet dengan menggunakan
jaring cargo, diperketat melalui cargo oleh aplikasi tali ketegangan

2. Contoured air cargo container (petikemas cargo udara

yang bentuknya bergaris)
Penutup berkontur semi struktural disebut tipe "A" yang digunakan untuk
memberikan perlindungan untuk cargo dan menjaga cargo dalam dimensi
aman untuk muat di pesawat.

187
 Gambar 11 - 3 : Contoured air cargo container

3. Lower deck container (petikemas yang ditempatkan di

geladak bagian bawah).
Jenis kontainer ini dikembangkan untuk digunakan di ruang dek bawah
cargo pada pesawat yang berkapasitas tinggi, mereka sepenuhnya
terstruktur dan benar-benar tertutup. cargo dimuat ke dalam wadah
(petikemas) yang dapat dilengkapi dengan rak untuk akomodasi cargo
berbentuk kecil atau tak beraturan.

Gambar 11 - 4 : Lower Deck air container

188
4. Box-Type Container (peti kemas yang bertipe kotak)
dikembangkan dalam ukuran standar untuk memfasilitasi penetapan harga
pengiriman yang seragam , pengiriman seragam yang digunakan untuk
mengkonsolidasikan pengiriman. Wadah petikemas sejenis ini yang sering
digunakan oleh jasa pengiriman barang untuk mengkonsolidasikan cargo
pengirim menjadi satu unit dengan mudah ditangani dan diberi nilai.

Gambar 11 - 5 : Contoh Box Type Container

Dalam kaitannya pengangkutan via udara telah diatur juga dalam perjanjian
yang mengatur kewajiban dan tanggung jawab dari perusahaan angkutan
udara di dalam Konvensi Internasional mengenai angkutan udara, yaitu :

• Warsawa Convention – 1929

• The Hague Protocol – 1956

• Guadalajara Convention – 1961

• Nibtreak Convention Protocol – 1975

Pada dasarnya konvensi internasional tersebut membahas mengenai
tanggung jawab pengangkutan udara meliputi :

• Tanggung jawab atas kerusakan, keterlambatan pengiriman.

• Jika ada kerusakan mengadu paling lambat 14 hari dan keterlambatan

paling lambat 21 hari setelah kapal tiba.

• Hilang, rusak dan keterlambatan, dengan tanggung jawab ganti rugi

terbatas 17 SDR per kg.

• Periode claim 2 tahun setelah pesawat tiba.

189
METODE PEMBAYARAN
Sistem pembayaran yang dilakukan oleh pihak eksportir/shipper dengan
buyer/consignee bisa dilakukan dengan 2 cara menurut kesepakatan dari ke
dua belah pihak. Pembayaran ongkos angkut dan biaya tambahan dapat
dilakukan atas dasar sbb :

1.Cash (prepaid) :
semua ongkos telah dibayar oleh pengirim (shipper) di Airport
keberangkatan. Penerima (Consignee) hanya menerima barang tanpa
membayar ongkos pengiriman barang.

2.Collect :
Semua ongkos dibayar oleh penerima (Consignee) di airport kedatangan
pada waktu pengambilan barang kiriman, pengirim barang
(Shipper/Exportir) hanya mengirimin barang saja tanpa mengeluarkan
ongkos pengiriman barang tetapi pembayaran collect untuk beberapa
barang tidak berlaku dan ditolak kalaupun ada dengan persyaratan tertentu.

TARIFF CARGO
1. Untuk penerbangan internasional dikenal adanya rate class/rate
classification untuk menghitung transportasi charge bagi suatu barang
kiriman, menurut golongannya masing-masing (cargo classification).
2. Dasar Perhitungannya selalu berdasarkan kepada:

• Actual Gross Weight (AGW)

• Volume weight

Struktur tariff :
1. General Cargo Rate (GCR)
2. Minimum Charge Rate (MCR)
Ongkos/Biaya terenda yang dibebankan terhadap suatu kiriman. Misal:
charge untuk penerbangan domestic 10 kgs yang sifatnya actual gross
weight.
3. Specific Commodity Rate (SCR)
Rate khusus untuk barang komoditi (ikan, sayur yang merupakan special
cargo).

190
Comodity rate digunakan berdasarkan berat minimum yang telah
ditentukan bagi stiap barang.
4. Class Rate of Commodity Classification Rates
5. Freight All Kinds
6. Unit Load Device (ULD) Rate, termasuk con

***

191
192
 Bab 12 :

Kalkulasi Biaya
Pengiriman &
Penentuan Harga
Ekspor

Secara umum pembeli akan memilih harga paling murah pada produk yang
akan dibelinya. Sedangkan penjual akan mencoba mendapatkan harga yang
lebih tinggi dari barang yang akan dibelinya. Tetapi ternyata pada
prakteknya tidak se-sederhana itu. Persaingan di pasar akan menyebabkan
penjual berlomba-lomba untuk merebut pembeli dengan menawarkan harga
yang paling kompetitif.
Benar, faktor kompetitif itulah yang tepat, bukan yang murah. Karena faktor
kompetitif tidak selalu berarti yang termurah, tetapi yang paling tepat bagi
pembeli. Oleh karenanya sebelum menentukan harga, sangat penting bagi
seorang marketing director untuk mengetahui bagaimana menentukan
harga produk ekspor. Karena untuk memperoleh harga itu ternyata
memiliki banyak komponen yang terkandung didalamnya.

193
HAL-HAL YANG HARUS DIKETAHUI UNTUK
MENENTUKAN HARGA JUAL PRODUK EKSPOR
ADALAH :

Mengenal Biaya Ekspor Lokal

Yang dimaksud dengan komponen biata ekspor lokal, adalah biaya-biaya
yang timbul ketika handling barang diarea gudang penjual hingga di
dermaga serta biaya-biaya lain yang timbul dinegara pengekspor. Berikut ini
secara standar biaya yang timbul dalam proses tersebut:

1. Biaya Lift On empty (pengambilan kontainer kosong di depo

kontainer)
Biaya yang timbul dan dibebankan oleh pihak operator depo kontainer
(tempat pelayaran menimbun kontainer kosong).

2. Biaya truk ke tempat stuffing (pemuatan barang) sampai

bongkar di dermaga
Biaya trucking (menurut zona wilayah) yang harus dibayar oleh pihak
eksportir kepada pihak EMKL atas jasanya untuk menyediakan truk untuk
mengangkut kontainer dari depo ke lokasi stuffing di pabrik atau dilokasi
lain yang telah di tentukan oleh pihak eksportir dan mengangkut kontainer
yang terisi barang ekspor tersebut ke Container Yard .

3. Biaya penumpukan / storage di dermaga pelabuhan

Biaya yang timbul bila kontainer tersebut ditimbun di Container Yard pada
saat tertentu akibat kontainer yang masuk sebelum waktu open stack atau
akibat pergantian feeder vessel (pelimpahan di pelabuhan).

4. Biaya lainnya dari pelayaran (THC, dan Freight)

Biaya yang dibebankan kepada pihak eksportir untuk membayar THC
(terminal handling charge) di pelabuhan asal/muat – bila FOB/Collect
(nominasi ke pelayaran tertentu atas penunjukan pembeli) maka Eksportir
hanya membayar THC dan Document Fee saja., namun bila Eksportir yang
booking dengan terms of sale (TOS) prepaid, biaya tambang termasuk THC
udah termasuk dalam negosiasi.

194
5. Biaya PNBP Ekspor (Pungutan Negara Bukan Pajak)
Biaya yang timbul ketika mengurus pajak atas dokumen ekspor di
pelabuhan, ini biasanya dilakukan oleh pihak EMKL (melalui kuasa dari
Eksportir).

6. Biaya pegurusan SKA (Surat Keterangan Asal) di Dinas

Perdagangan atau KADIN.
Eksportir mendaftar langsung secara online melalui situs http://e-
ska.kemendag.co.id/ dan datang ke Disperindag untuk konfirmasi dan
Disperindag akan memverifikasi supaya SKA (COO) dapat diterbitkan.

7. Biaya pengiriman dokumen ke luar negeri

Biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak eksportir untuk mengirimkan
dokumen ekspor ke pihak pembeli dengan melalui kurir seperti
DHL/FedEx/Repex/EMS dll.

8. Biaya Seal
Biaya seal adalah biaya yang timbul karena ada seal/bullet yang diberikan
oleh pelayaran kepada pihak eksportir atau EMKL (yang diberi kuasa oleh
pihak eksportir). Biaya ini dibayar langsung di depo waktu pengambilan
kontainer atau waktu mengambil DO dengan sealnya di kantor pelayaran.
Masing-masing pelayaran memberlakukan biaya seal berbeda-beda.

9. Biaya Telex Release

Biaya yang timbul bila dokumen BL asli di kembalikan ke pihak pelayaran
untuk di telex, biaya ini bisa di “include” kan pada waktu negosiasi biaya
uang tambang (freight) dengan pihak pelayaran).

10. Biaya koreksi B/L *

Biaya BL umumnya dibebankan bila lebih dari 3 hari setelah kapal
berangkat tergantung dari pelayaran, biaya ini bisa di “waive” (dibebaskan)
dengan melakukan negosiasi kepada pihak pelayaran.

11. Biaya keterlambatan mengambil B/L

(late pick up BL charge)*
Biaya ini timbul bilamana dokumen B/L tidak diambil oleh pihak pengirim
barang (eksportir) selama lebih dari 1 minggu.
Biaya lainnya yang mungkin timbul (karena diminta/ disyaratkan berkaitan
dengan barang/ peraturan yang menyertainya) yang harus pula Anda
ketahui

195
12. Biaya Karantina (Tumbuhan/ Hewan/ Ikan) *
Dokumen diterbitkan oleh Departemen Partanian dan Perikanan.

13. Biaya Fumigasi*

Dokumen diterbitkan oleh fumigator yang ditunjuk oleh eksportir untuk
memberikan treatment anti jamur terhadap komponen unsur kayu baik
pada komoditi ekspor maupun materi packingnya.

14. Biaya ISPM (Dokumen Karantina) *

Dalam hal ini berupa pallet pada packing barang yang di stemple & AQIS.
Semua material yang mengandung unsur “kayu”, untuk tujuan ke Australia
biasanya meminta fumigator yang terigeristasi dengan kode AFASID.
Biasanya Eksportir akan mendapatkan 2 sertifikat yang berbeda bila
memang barang yang diekspor mengandung unsur dari tumbuhan dan
bilamana menggunakan pallet kayu.

15. Biaya Asuransi ekspor*

Biaya yang harus dikeluarkan untuk mengkover barang yang dikirim,
biasanya dengan menggunakan perhitungan umum sebagai berikut:

• L/C : (110 X Total Invoice) x 0.18 %. Besarnya premi asuransi sebesar

0.18% ini merupakan angka rata-rata, dimana rielnya tergantung dari
negosiasi antara eksportir dengan pihak asuransi.

• Non L/C : Total Invoice x 0.18 % (tergantung dari negosiasi dengan

pihak asuransi)

16. Biaya Undername *

Biaya pinjam nama ke perusahaan lain bilamana eksportir tidak memiliki
izin ekspor.

Catatan:
Poin ke 1 hingga 9 merupakan komponen tetap yang tidak terhindarkan,
sedangkan komponen 16 merupkan komponen biaya yang timbul bila
pengirim barang tidak memiliki ijin ekspor. Besarnya biaya tergantung
pada jenis barang yang dikirim dengan persetujuan yang bersedia
meminjamkan pada pihak lain dengan mempertimbangkan segala resiko
kon konsekwensi yang timbul.

196
MENGETAHUI JUMLAH PRODUK YANG AKAN
MASUK KONTAINER
Untuk menghitung biaya ekspor yang akan dibebankan pada harga jual per
satuan barang maka penjual harus menghitung jumlah produk yang akan
dimasukkan ke dalam kontainer. Jika komodity dikirim secara LCL dapat
dihitung jumlah satuan barang setiap 1 meter kubik, mengingat rate yang
dibebankan akan dihitung tiap meter kubik.
Untuk menghitung kapasitas kontainer, Anda bisa melihat tabel kapasitas
ruang kontainer menurut masing-masing jenis kontainer yang kami
sertakan pada lampiran.

Gambar 12 - 1 : Perlu mengenatui kapasitas isi sebuah kontainer yang akan

digunakan.

MENGETAHUI PENGELUARAN YANG AKAN

TERJADI PADA SAAT PENGIRIMAN
HARGA JUAL = HARGA POKOK BARANG + PROFIT MARGIN

• Harga Pokok Barang = biaya yang dikeluarkan dari awal pekerjaan

sampai selesai, meliputi biaya sub kontraktor . membuat barang mentah,
biaya sub kontraktor finishing, dan biaya pengeluaran untuk mendatangkan
container ke pabrik serta pengurusan dokumen.

197
 TOTAL COST FOB Price = Trucking Cost + THC + BL + ADMIN FEE + SEAL +
COO + FUMIGASI

• Profit Margin = keuntungan diambil antara 10% sampai 30%, tergantung

persaingan produk tersebut. Misalnya model produk yang biasa-biasa saja
profitnya lebih kecil dibandingkan dengan model produk unik, yang tidak
semua eksportir bisa buat.

Rumus Harga Jual

Harga Jual = harga jual ke pembeli dalam Dollar Amerika /Euro

(US$/€)

Penetapan nilai dollar/euro diambil lebih rendah dari harga sekarang. Hal
ini dimaksudkan untuk menjaga harga jual dari fluktuasi nilai tukar Rp
terhadap dollar/euro. Misalnya saat ini dihitung US$ 1 = Rp 9000,
penghitungan harga jual menggunakan US$ = Rp 8500 agar jika rupiah
menguat ke 8500, keuntungan tetap terjaga. Jadi penentuan harga jual
(price) sudah termasuk biaya (cost) dan keuntungan (profit).

BEBERAPA JENIS HARGA EKSPOR :

FOB = “Free On Board”,
Contoh: penulisan harga “FOB Surabaya” berarti Anda sebagai eksportir
hanya berkewajiban menanggung harga sampai pelabuhan di Surabaya .
Harga FOB meliputi biaya produk itu sendiri ditambah biaya trucking dari
tempat Anda ke pelabuhan, sudah termasuk keuntungan Anda.

CIF = “Cost, Insurance and Freight”

Berarti Anda sebagai eksportir berkewajiban menanggung biaya trucking
dari pabrik ke pelabuhan, biaya ocean freight (biaya kirim container), dan
biaya asuransi container dan barangnya. Contoh penulisan harganya: CIF
Jebel Ali, berarti eksportir menanggung biaya produk, biaya kirim dan
asuransi sampai pelabuhan bongkar.

CF = “ Cost and Freight”

Dengan term harga ini berarti eksportir berkewajiban menanggung biaya
produk dan biaya kirimnya, tanpa biaya asuransi.

198
Contoh perhitungan dalam penentuan harga FOB per
satuan barang
Diasumsikan lokasi pabrik di Sidoarjo dan barang yang bisa masuk
kontainer berjumlah 400 karton dengan harga produksi Rp 200.000,- per
karton

• Dengan Modal barang 1 kontainer Rp 200.000,- x 400 karton = Rp

80.000.000,-

• Modal (80.000.000) + Keuntungan 30% (Rp 24.000.000) = Rp

104.000.000, -

• Rp 104.000.000,- ditambah pengeluaran (THC, B/L, Trucking, COO dll)

Rp 7.000.000 (assumsi biaya), menjadi Rp 111.000.000,-

• Rp 111.000.000,- dibagi jumlah barang 400 karton = Rp 277.500, -

Misalnya kurs yang dipakai Rp 9000, jadi harga jual produk tersebut :

• Rp 277.500 / Rp. 9.000 = US$ 30.8/pcs

Berarti harga jual ekspor FOB Surabaya US$ 30.8/ karton
Keuntungan bersih yang diperoleh :
Rp 104.000.000,- dikurangi Rp 80.000.000,- menjadi Rp 24.0000.000,- per
kontainer

Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CNF Jebel

Ali (UAE) dari Tg. Perak
Kalkulasi harga penawaran CNF dari Surabaya ke Jebel Ali, UAE.
Freight Sby-Jebel Ali, UAE = US$ 1350 / 20”
Harga jual ekspor FOB Surabaya = US$ 30.8 /karton
Harga CNF = US$ 30.8 + (US$ 1350/400 karton) = US$ 30.8 + US$ 3.4 =
US$ 34.2 / karton.

Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CIF Jebel

Ali (UAE) dari Tg. Perak
Kalkulasi Harga Penawaran CIF dari Surabaya ke Jebel Ali, UAE

Harga CNF + Asuransi = Harga CIF

Biaya asuransi = (±) 0.2 % dari Total Commercial Invoice

Total Invoice = US$ 30.8 x 400 karton = US$ 12.320

199
 Biaya asuransi = 0.2 % x US$ 12.320 = US$ 25
Biaya asuransi per karton US$ 25 / 400 = US$ 0.063 / karton
Harga CIF = US$ 34.2 + US$ 0.063 = US$ 34.263 /karton
Penentuan Harga FOB Barang :

• Barang yang bisa masuk kontainer berjumlah 400 karton dengan harga
produksi Rp 200.000,- karton.

• Berarti eksportir mengeluarkan modal nilai untuk 1 kontainer Rp 200.000,- x 400

karton = Rp 80.000.000,-

• Modal Rp. 80.000.000 + Keuntungan (estimasi 30%) Rp 24.000.000 = Rp

104.000.000,-

• Kemudian Rp 104.000.000,- ditambah pengeluaran (THC, B/L, Trucking, COO dll plus
komponen biaya lokal dengan asumsi biaya Rp 7.000.000, - menjadi Rp 111.000.000,-

• Kemudian Rp 111.000.000,- dibagi jumlah barang 400 karton = Rp 277.500, -/

karton.

• Jika kurs diasumsikan Rp 9000, per US$, maka harga jual produk tersebut :
Rp 277.500/Rp. 9.000 = US$ 30.8/pcs, maka Harga jual ekspor FOB Surabaya US$
30.8 / karton
Keuntungan bersih yang diperoleh:
Rp 104.000.000,- dikurangi Rp 80.000.000,- menjadi Rp 24.0000.000,- per
kontainer (ini merupakan keuntungan yang diperoleh pihak eksportir).
Kalao memang eksportir mau menawarkan harga kepada pembeli dalam
kondisi CNF, maka tugas eksportir harus mendapatkan harga freight kepada
pihak pelayaran dulu, baru bisa menghitung dan menawarkan harga CNF
kepada pembeli misalnya : tarif freight dari Surabaya, Tg.Perak ke Jebel Ali,
UAE sebesar USD 1.350 per 20”, maka :
Harga Jual FOB Surabaya = US$ 30.8 /karton
Maka Harga CNF nya = US$ 34.2 /karton
US$ 30.8 + US$ 3.4 US$ 30.8 + (US$ 1350 / 400 karton)
Harga Jual CIF Surabaya = US$ 34.263 /karton dengan perincian sbb :
Biaya asuransi = ± 0.2 % (asumsi premi yang dibayarkan ke
perusahaan asuransi) dihitung dari total Commercial Invoice .
Total Commercial Invoice = US$ 30.8 (harga FOB) x 400 karton = US$
12.320
Biaya asuransi = 0.2 % x US$ 12.320 = US$ 25

200
 Biaya asuransi /karton US$ 25/400 = US$ 0.063 /karton
Maka Harga CIF= US$ 34.2 + US$ 0.063 = US$ 34.263 /karton

BAGAIMANA MENGHITUNG UANG TAMBANG

Kalkulasi biaya uang tambang atau freight charges (biaya yang dibayarkan
ke pelayaran untuk eksport) akan dihitung berdasarkan:

• Jenis dan Berat Barang (types of goods and weights). Hal ini untuk
menentukan apakah barang akan dihitung berdasarkan beratnya atau
berdasarkan volumenya.

• Tempat barang tersebut di terima (dimuat) di pelabuhan muat dan

dibongkar di pelabuhan tujuan.

• Pelabuhan tujuan

• Dimensi ukuran barang (Panjang x Lebar x Tinggi)

Menghitung Biaya Pengiriman Lewat Laut

Bila barang yang diangkut lewat laut, ada beberapa jenis :

Breakbulk/Loose Cargo (Tidak Menggunakan Kontainer)

Cargo yang dikirim dengan tidak menggunakan kontainer tapi langsung
dimuat diatas deck kapal baik deck atas maupun deck bawah kapal, baik
yang berupa kemasan ataupun tanpa kemasan yang dapat berupa drum,
kantong, bal, karton, palet, Karung, kendaraan, Mesin, Kayu dll, biasanya
yang dimuat berbentuk curah misal hasil tambang, pupuk, jagung, pasir, gula
atau jenis barang padat lainya seperti mesin dan alat berat lainya untuk
keperluan projek. Biaya yang dibebankan berdasarkan berat barang.

201
 Gambar 12 - 2 : Barang yang dimuat dengan cara Break bulk Cargo

Container khusus (Special Equiments for OOG (Out of Gauge)

Pengiriman menggunakan kontainer khusus biaya dihitung berdasarkan
dimensi barang (ukuran barang dihitung panjang x lebar x tinggi),
specifikasi barang harus di jelaskan didepan sebelum pengapalan
dilakukan.
Tujuan untuk mengetahui berapa besar biaya yang ditanggung oleh shipper
/ eksporter dan seberapa banyak “space kapal” yang digunakan.
contoh : FLATRACK Container / Open Top Container.

202
 Gambar 12 - 3 : Bentuk kontainer jenis Flat Rack ukuran 20 feet dan 40 feet

Liquid Cargo.
For Liquid cargo using ISO tank, biasanya kutipan harga lebih mahal karena
berbeda dengan kontainer “dry” (normal standard). Pertimbangkan untuk
membedakan penggunaan ISO tank “food grade” and “chemical container
(non food grade). Bila barang yang dikirim itu bahan untuk makanan yang
cair (foodstuffs) makan gunakalah kontainer foodgrade saja dan ini harus
dipertegas diawal dengan pihak pelayaran dan di DO juga menyebut
FOODGRADE ISO TANK agar terhindar dari kontaminasi.

Gambar 12 - 4 : ISO Tank Container Food grade

203
Refrigerated Cargo (Reefer Container)
Refrigerated Cargo dipergunakan untuk mengangkut jenis-jenis barang yang
mudah busuk/rusak (perishable goods) seperti : frozen fish / shrimps /
vegetables / fruits /edible foods, dengan menggunakan “Reefer Container”,
maka biaya yang harus ditanggung lebih mahal dengan pertimbangan :

• Sangat mahal dibandingkan cargo biasa karena treatment khusus

• Setting Suhu Petikemas (±), tergantung pada jenis barang yang dikirim
Setting temperature ini harus disampaikan oleh pihak eksportir kepada
pihak pelayaran supaya pada DO bisa disebutkan Setting Temperature
untuk cargo yang termuat, disamping itu kadang kala Pembeli atau eksportir
meminta kontainer yang berusia 2005 keatas dengan pertimbangan
tertentu, hal ini harus pula dikomunikasikan di awal agar shipment berjalan
dengan aman dan lancar. Dalam kondisi tertentu saat ini, kontainer reefer
20” sangat sulit persediaannya (walaupun ada hanya dari jenis tertentu),
biasanya penggunaan High Quality Reefer Container lebih banyak.

Gambar 12 - 5 : High Quality Reefer Container

Dry Cargo (containerized cargo) :

Penggunaan Container Dry (20”/40”/HQ) harga yang ditawarkan normal
artinya harganya ditawarkan tergantung tujuan negaranya. Masing-masing
pelayaran menawarkan harga yang bervariasi, disini eksportir harus pandai
menawar harga, agar kalkulasi harga ekspor yang ditawarkan kepada buyer
dapat bersaing. Hal ini mengingat faktor biaya pengiriman berpengaruh

204
 besar kepada harga jual Anda kepada buyer, belum lagi bila harus bersaing
dengan eksportir lain dengan produk yang sama.
Bilamana cargo melebihi kapasitas berat angkut kontainer (overweight), hal
ini dikenakan tambahan biaya “OWS/HDS “ sebesar US$100-250, bahkan
lebih. Namun apabila pengiriman dalam volume yang banyak akan
memungkinkan Anda untuk menegosiasikan harga lebih bagus.

Gambar 12 - 6 : Dry container cargo

Dangerous Goods (DG )

Bila barang yang dikirim itu berupa barang yang berbahaya dan beresiko
tinggi maka pihak eksportir harus menyerahkan “Material Safety Data
Sheet” atau MSDS kepada pihak pelayaran sebelum barang dikirim/termuat
dari pelabuhan asal. Biasanya MSDS tersebut akan di cek menggunakan X-
ray oleh Transipment Port atau Principle mereka apakah diperboleh
mengangkut barang yang dipesan tersebut keatas kapal mereka.
Ada 9 Kelas (berdasarkan penggolongan – IMO CLASS) dimana DG urutan 1
sampai 3 (explosive/gas/flammable liquids) tidak bisa diterima, namun dari
9 kelas DG urutan 4-9 besar kemungkinan diterima, walaupun resiko ada
namun tidak sebesar bila kelas DG dibawah 4. Karena adanya perlakuan
khusus itu pula. Penerimaan cargo DG tersebut tentu membawa
konsekuensi biaya tambahan, dimana biaya tambahan tersebut dibebankan
dari dasar biaya normal yang rumusnya:

… / ton (cntr) x Rp. 5.000 X number of container(s) = total

205
 charges + O/F)

Biaya tambahan (surcharges) atas DG sebear US$ 250-300 untuk kontainer

20” dan pihak eksportir harus membuat surat pernyataan bertanggung
jawab bilamana ada resiko yang muncul.
Catatan:
Pembahasan lebih terperinci mengenai Dengerous Good Cargo kami muat
pada bab tersendiri.

PERHITUNGAN BERAT DALAM PENGIRIMAN

BARANG :
●Berat sesungguhnya (Berat aktual)
Berat sesungguhnya adalah berat yang diperoleh dari hasil penimbangan
menggunakan satuan kilo gram (kg). Saat melakukan penimbangan barang,
biasanya berat barang sering tidak tepat menunjukkan bilangan bulat.
Contohnya 4,3 Kg, atau 12,7 Kg. Apabilahal ini terjadi, biasanya pihak
ekspedisi membulatkan berat barang ke atas. Misalkan 4,3 kg dibulatkan
menjadi 5 kg.
●Berat Volume (Berat Volume)
Berat volume adalah berat yang didapat dari hasil perhitungan dengan
menggunakan ukuran volume barang yang akan dikirim. Perhitungan ini
didasarkan pada kondisi dimana berat aktual barang kecil (ringan) akan
tetapi memakan tempat (volume besar).

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Darat :

Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 4000

Rumus ini sudah dipakai dan diterima secara luas dan di akui oleh
ASPERINDO.
Sebagai contoh :
Barang dengan panjang 100 cm, lebar 100 cm dan tinggi 100 cm, maka
memiliki berat volumetrik :
(100 X 100) X 100/4000 = 250 kg
Contoh lainnya pengiriman via darat:
Berat 14 kg dan berat volumenya 50cmx60cmx80cm:4000= 60 kg

206
 Biaya yang akan ditagihkan oleh ekspedisi adalah 60kg x Tarif
pengirimannya.
Demikianlah cara perhitungan apabila kita akan mengirim barang
menggunakan jasa ekspedisi.

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Udara :

Rumus yang digunakan untuk pengiriman barang domestik & internasional
via udara :

Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 6.000.

Rumus ini sudah dipakai dan diterima secara luas dan diakui oleh
ASPERINDO.
Sebagai contoh, barang dengan panjang 100 cm, lebar 100 cm dan tinggi
100 cm, maka memiliki berat volumetrik :
(100 X 100) X 100/6.000 = 166.66 Kg dibulatkan 167 kg

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang

Domestik & Internasional via LAUT :

Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 1.000.000 = M3

(kubikasi)

Rumus ini sudah dipakai dan diterima secara luas di dunia

Sebagai contoh barang dengan panjang 100 cm, lebar 100 cm dan tinggi 100
cm, maka memiliki berat volumetrik :
(1000 X 1000) X 1000/1.000.000 = 1 M3 atau 1 Kubik

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang Via

Jasa Currier Internasional DHL, FedEx, TNT, UPS, EMS:

Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 5.000

Rumus ini berbeda dengan yang dipakai oleh ASPERINDO.

Biaya yang dikenakan oleh pihak ekspedisi akan dilihat dengan
membandingkan antara perhitungan berat sesungguhnya dengan
perhitungan berat volume.

207
 Jika perhitungan berat sesungguhnya lebih besar daripada berat volume
maka nilai ukuran yang diambil untuk dasar tarif pengiriman adalah berat
sesungguhnya tersebut.
Hal ini berlaku sebaliknya untuk berat volume apabila nilai perhitungannya
lebih besar dari pada berat sesungguhnya.
Contohnya pengiriman udara via DHL:
Berat sesungguhnya 25 kg dan berat volumenya 45 cm x 60 cm x 60 cm :
5000 = 32,40 kg. Karena berat volumenya lebih besar maka biaya yang akan
ditagihkan oleh jasa ekspedisi adalah 32,40 kg x Tarif pengiriman.
http://www.dhl.co.id/id/alat_bantu/berat_volume_ekspres.html
Demikian penjelasan mengenai cara perhitungan berat dalam lingkup
pengiriman barang, baik pengiriman barang domestik, maupun pengiriman
barang internasional.

Tips singkat memilih jasa pengiriman yang bisa dipercaya dan

profesional :
• Coba melakukan survey beberapa jasa pengiriman barang yang ada di
dekat tempat bisnis Anda. Baik melakukan pengiriman langsung atau juga
bisa survey lewat internet, biasanya website jasa pengiriman yang bagus
memiliki testimoni dari pelanggannya, hal ini juga bisa jadi pertimbangan
bagi Anda dalam memilih jasa pengiriman barang.

• Cari tahu harga dan daftar tarif pengiriman, membandingkan satu sama
lain, bisa meminta ke customer servicenya atau bisa di download lewat
websitenya.

• Ketepatan waktu juga harus diperhitungkan, karena hal ini juga

berpengaruh besar kepada hubungan Anda dengan pelanggan.

• Pilih juga jasa pengiriman barang yang memiliki situs atau website,
sehingga memudahkan untuk melacak atau melakukan tracking posisi atau
status barang yang sudah dikirim, on process atau sudah terkirim.

***

208
 Bab 13 :

Beberapa Mitos Tidak

Benar Tentang Ekspor

Banyak eksportir atau manajer perusahaan pertama kali percaya akan mitos
tentang mengekspor itu adalah hal yang sulit atau perlu banyak biaya untuk
menjual produk mereka ke luar negeri. Namun, di bawah beberapa fakta
penting yang harus Anda ketahui yang akan membantu eksportir pertama
kali melakukan ekspor guna menghapus semua kesalahpahaman nya.

1. MITOS: SAYA TERLALU KECIL UNTUK EKSPOR

Hanya perusahaan-perusahaan besar saja dengan pengakuan nama, yang
memilki sumber daya yang melimpah ruah, dan bagian ekspornya secara
formal dapat berhasil mengekspor.
Memang benar bahwa perusahaan-perusahaan besar biasanya melaksanakan
total ekspor tetapi fakta sebenarnya adalah bahwa sebagian besar
perusahaan-perusahaan ekspor di berbagai negara-negara kebanyakan
usaha kecil dan menengah (UKM).

2. MITOS: SAYA TAK MAMPU UNTUK EKSPOR

Saya tidak punya uang untuk merekrut karyawan baru, untuk pemasaran ke
luar negeri, atau memperluas produksi untuk bisnis baru.
Ada berbagai cara murah untuk memasarkan dan mempromosikan luar
negeri, menangani pesanan ekspor baru, dan piutang pembiayaan. Hal ini

209
 tidak perlu mempekerjakan staf baru atau mendirikan departemen ekspor.
Dengan sedikit biaya atau tidak misalnya, Anda dapat menerima produk dan
riset pasar suatu negara, pemaparan pasar di seluruh dunia, menghasilkan
lead perdagangan, dan mendapatkan distributor di luar negeri yang
memenuhi syarat melalui berbagai Badan Komoditi Ekspor dan Badan
Promosi Ekspor.

3. MITOS: SAYA TIDAK BISA BERSAING DENGAN

PERUSAHAAN BESAR LUAR NEGERI
Produk saya adalah tidak dikenal dan harga saya terlalu tinggi untuk pasar
luar negeri.
Jika produk dikenal di pasar domestik maka itu merupakan nilai tambah.
Tetapi tahukah Anda, bahwa produk yang tidak dikenal dapat diekspor ke
pasar luar negeri. Rendahnya permintaan dari produk tidak menunjukkan
bahwa hal itu akan juga tidak diterima di pasar internasional.
Harga juga merupakan hal yang penting, tetapi bukan satu-satunya titik
penjualan. Faktor daya saing lainnya yang memiliki peran besar termasuk
kualitas, pelayanan, dan selera konsumen - ini dapat mengganti harga. Juga
harga suatu produk tidak mungkin relatif tinggi di negara-negara dengan
mata uang yang kuat, seperti di Uni Eropa.

210
 u
Gambar 13 - 1 : Tiga buah contoh barang-barang yang terkesan sepele namun
memiliki potensi untuk di ekspor.

4. MITOS: MENGEKSPOR TERLALU BERISIKO

Mungkin setelah barang dikirim saya tidak dibayar.
Jual di mana saja memiliki risiko bahkan di pasar domestik. Tetapi resiko
seperti ini dapat dikurangi dengan tindakan pencegahan yang wajar. Untuk

211
 meyakinkan Anda dibayar, menggunakan Letter of Credit (L /C). Sebuah L/C
adalah surat dari bank menjamin bahwa pembayaran pembeli kepada penjual
yang akan diterima tepat waktu dan jumlah yang benar. Dalam hal pembeli
tidak dapat melakukan pembayaran atas pembelian, bank akan diminta
untuk menutupi jumlah penuh atau sisa pembelian. Dokumentasi yang tepat
dapat meminimalkan risiko yang berkaitan dengan bisnis ekspor.

5. MITOS: MENGEKSPOR YANG TERLALU RUMIT

Mengekspor terlalu rumit, saya tidak akan memahami hukum dan
persyaratan dokumentasi.
Anda tidak perlu menjadi seorang ahli untuk ekspor. Adanya sumber daya
melimpah ruah yang tersedia secara online yang membantu eksportir pemula
tentang semua seluk beluk bagiamana ekspor berjalan. Pemerintah Indonesia
dan lembaga yang terkait seperti Dewan Perindustrian dan Perdagangan,
Dinas Koperasi dan UKM dan Kamar Dagang dan Industri akan membantu
usaha yang terkait bidang ekspor.

***

212
 Bab 14 :

Lampiran-Lampiran

a. DAFTAR ISTILAH DALAM EKSPORT

Istilah-istilah singkat yang biasa dipakai dalam process export dan import :
Advance payment: metode pembayaran dimana pembeli terlebih dahulu
melakukan pembayaran baik sebagian atau seluruhnya,
sebelum barang yang dipesan dikapalkan oleh penjual.

Advising Bank: yaitu bank di negara eksportir yang meneruskan atau

memberitahukan dan juga menegaskan kebenaran
pembukaan L/C kepada beneficiary. Selain proses advisi,
bank ini dapat juga bertindak sebagai paying bank, sepanjang
mendapat penunjukan dari issuing bank.

Applicant: yaitu pihak yang membuka kontrak L/C kepada bank

penerbit. Dalam kontrak perdagangan applicant bertindak
sebagai pembeli atau importir.

Beneficiary: yaitu pihak yang akan menerima keuntungan atau

pembayaran atas pembukaan kontrak L/C. Kedudukan
beneficiary dalam sales contract adalah sebagai penjual atau
eksportir.

Bill Of Lading atau biasa di singkat dengan B/L, arti sederhananya adalah
Konosemen atau bukti pengiriman barang dan pengambilan
barang. Form Bill Of Lading itu sendiri harus sudah
mendapatkan legalitas dari dunia International sebagai alat /
bukti pengiriman dan pengambilan barang export / import.
Didalam Bill of Lading memuat data2 Shipper, Consignee,
Notify Party, Vessel & Voy. No., Shipping Marks & Numbers,

213
 Description of Goods, GW, NW, Measurement, POD, POL,
Destination. Dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang
membawa barang tersebut.

Bouyage Ongkos tambat kapal

Breakbulk Muatan tanpa peti kemas (curah)

C.&.F / CNF Cost & Freight. Metode Pembayaran yg tidak jauh berbeda
dengan C.I.F, tetapi dalam kasus C & F, pihak Shipper tidak
membayar asuransi / tidak mengasuransi kan barang
tersebut.

C.I.F Cost Insurrance & Freight. Metode Pembayaran di Pelabuhan

Muat. Artinya, sebelum melakukan pengiriman barang
tersebut sudah di lunasi oleh Consignee. Dan biaya asuransi
maupun ongkos kirim sudah di bayar oleh Shipper di
Pelabuhan Muat.

Carriage Insurance Paid To Pada terms penyerahan perdagangan ini, kewajiban penjual
(CIP): pada dasarnya sama dengan terms CPT hanya saja ditambah
dengan kewajiban menutup asuransi pengangkutan.

Carriage Paid To (CPT): term penyerahan perdagangan khusus untuk pengangkutan

multimoda. Penjual berkewajiban menanggung seluruh biaya
pengangkutan dan menentukan sendiri pengangkut yang
akan membawabarang-barang hingga sampai di suatu tempat
tujuan di negara importir.

Carrier as charterer of ship: perusahaan pengangkutan yang menyewa kapal dan

mengoperasikan kapal sewaan

Carrier as ship owner: perusahaan pengangkutan yang mengoperasikan kapal

miliknya sendiri

CFS Container Freight Station yaitu mode pengiriman dari

Gudang LCL negara asal sampai ke Gudang LCL negara
tujuan. CFS-CFS menandakan bahwa mode pengiriman
barang tersebut dengan cara LCL

Charter party : perjanjian sewa-menyewa antara pemilik kapal dengan pihak

yang mencarternya

Closing Time Tenggat waktu normal yang di perbolehkan bagi cargo /

barang yang masuk ke tempat penimbunan sementara
seperti gudang CFS atau UTPK (Unit Tempat Penumpukan
Peti Kemas). Catatan : Tiap-tiap Shipping Schedule selalu
mencantumkan tanggal dan waktu closing time. Dan jika
cargo masuk ke tempat penimbunan sementara itu melewati
dari waktu Closing Time yang telah ditetapkan maka pihak
shipper akan dikenakan sanksi / denda.

COC (Courier own container) Kapal yang memiliki peti kemas

Collection: metode pembayaran dengan cara menitipkan dokumen

214

Commercial Invoice
Common Carrier:
Consignee
Consignment:
CY
Delivered at Frontier (DAF):
Delivered Duty Paid (DDP):
Delivered Duty Unpaid (DDU):
Delivery Order / DO
Demurrage
komersial (commercial documents) atau dokumen keuangan
(financial documents) kepada pihak bank yang selanjutnya
akan melakukan penagihan kepada importir di luar negeri
Daftar rincian barang mendetail yang berisikan nama
Shipper, Consignee, Notify Party, Nama Vessel & Voy, Nilai
Invoice per Item barang maupun total keseluruhan, Jumlah
barang.
Jasa pengangkutan publik
adalah nama lain dari importer atau penerima barang. Istilah
ini akan selalu dipakai sebagai pengganti kata importer /
penerima barang / pembeli.
pihak yang ditunjuk oleh shipper untuk menerima barang
yang diangkut di pelabuhan tujuan
metode pembayaran secara konsinyasi
Container Yard yaitu mode pengiriman dari Tempat
Penumpukan Peti Kemas negara asal sampai ke Tempat
Penumpukan Peti Kemas negara tujuan. CY-CY menandakan
mode pengiriman barang tersebut secara FCL.
term penyerahan perdagangan dimana perpindahan resiko
dari penjual kepada pembeli dilakukan di suatu tempat yang
termasuk wilayah perbatasan, namun belum termasuk
daerah pabean negara pembeli, dalam kondisi belum
dibongkar
term penyerahan perdagangan dimana penjual harus
menyerahkan barang kepada pembeli di suatu tempat yang
ditunjuk pembeli dan berada di wilayah kewenangan pembeli
dengan kondisi seluruh formalitas kepabeanan telah
diselesaikan (door to door service).
term penyerahan perdagangan dimana penjual menyerahkan
barang kepada pembeli, di suatu tempat yang ditunjuk
pembeli dalam wilayah kewenangan pembeli
adalah Surat yang diterbitkan pihak shipping atau forwarder
kepada shipper sebagai tanda bukti pengambilan container
kosong dan atau tanda bukti pengiriman barang dari gudang
shipper ke UTPK atau Warehouse.
adalah sewa penggunaan container dan adalah batas waktu
pemakaian container didalam pelabuhan (CY) mulai bongkar
(discharges) kapal sampai pintu ke luar pelabuhan (Get out).
Biaya yang harus ditanggung oleh penyewa kapal/pemilik
cargo yang disebabkan adanya kelebihan waktu yang
diperlukan kapal dalam melakukan aktifitas bongkar-muat di
pelabuhan, dari waktu yang telah disepakati (laytime) dan
keterlambatan tersebut disebabkan bukan karena kesalahan
215
 pengangkut

Depo adalah tempat penumpukan container kosong

Description Of Goods perincian / uraian barang

Detention adalah batas waktu pemakaian container di luar pelabuhan

antara depot out (Keluar gudang) container maskapai
pelayaran samapai masuk ke pintu pelabuhan (depot in) atau
dari pintu keluar pelabuhan (depot out) sampai container
masuk ke gudang container (depot in) Maskapai pelayaran.

Discrepency Penyimpangan dari yang tertulis pada syarat-syarat yang

tertera pada sebuah L/C.

ETA Estimation Time of Arrival adalah perkiraan waktu

kedatangan Kapal

ETD Estimation Time of Departure adalah perkiraan waktu

keberangkatan Kapal.

F.O.B Free On Board. Metode Pembayaran di pelabuhan bongkar

baik itu Harga Barang (Nilai Commercial Invoice), Asuransi
(Insurrance) dan Biaya Pengiriman (Freight).

FCL Full Container Loaded yaitu jenis pengiriman barang dengan

menggunakan container

Feeder Vessel Kapal pengangkut container dengan kapasitas kecil yang

mengangkut container dari pelabuhan muat menuju
pelabuhan transit untuk di pindah ke Mother Vessel.
Adalah Kapal pengangkut dari pelabuhan muat ke pelabuhan
transit. Jenis kapal ini kecil hanya muat untuk mengangkut
3000an kontainer.

FEU (Forty Footer Equivalent Ukuran peti kemas 40 ft

Unit) :

Final Destination : Tujuan akhir pengiriman barang

Free alongside Ship (FAS): term penyerahan perdagangan dimana penjual wajib
menanggung biaya dan resiko sampai dengan penyerahan
barang disamping kapal di pelabuhan pengapalan, dalam
keadaan sudah mendapat ijin ekspor

Free Carrier (FCA): term penyerahan perdagangan dimana penjual menyerahkan

barang kepada pengangkut dalam keadaan sudah mendapat
ijin ekspor, ditempat yang ditunjuk oleh pembeli.

Freight Collect : Uang tambang dibayar di tujuan

Freight Prepaid : Uang tambang dibayar di muka

Freight: adalah biaya yang dikenakan oleh maskapai pengangkutan

atas jasa pengangkutan barang dari negara eksportir hingga
sampai dengan selamat dinegara tujuan importir

216
G.W singkatan dari Gross Weight. Yaitu berat kotor dari berat
kemasan dan berat barang itu sendiri.

Gross Weight / G.W. adalah berat kotor barang

INCOterms adalah kumpulan istilah-istilah (term) dalam perdagangan

internasional yang ditetapkan oleh International Chamber of
Commerce dan berlaku sejak tahun 1936 dan digunakan
diseluruh dunia hingga kini.

Issuing Bank: adalah bank di negara importir yang menerbitkan L/C

ataspermohonan applicant.

Jalur Hijau jalur ini diperuntukkan untuk importir dengan track record
yang baik dan dari segi komoditi impor bersifat risiko rendah
(low risk) untuk kedua jalur tadi pemeriksaan fisik barang
tetap akan dilaksanakan dengan dasar-dasar tertentu
misalnya terkena random sampling oleh sistem, adanya nota
hasil intelejen (NHI) yang mensinyalir adanya hal-hal yang
memerlukan pemeriksaan lebih lanjut terhadap barang.

Jalur Kuning jalur ini diperuntukkan untuk importir dengan track record
yang baik dan dari segi komoditi impor bersifat risiko rendah
(low risk) untuk jalur tersebut pemeriksaan dokumen barang
tetap akan dilaksanakan dengan dasar-dasar tertentu
misalnya terkena random sampling oleh sistem, adanya nota
hasil intelejen (NHI) yang mensinyalir adanya hal-hal yang
memerlukan pemeriksaan lebih lanjut terhadap barang.

Jalur Merah ini adalah jalur umum yang dikenakan kepada importir baru,
importir lama yang memiliki catatan-catatan khusus,
importir dengan risiko tinggi karena track record yang tidak
baik, jenis komoditi tertentu yang diawasi pemerintah,
pengurusannya menggunakan jasa customs broker atau PPJK
perusahaan pengurusan jasa kepabeanan dengan track
record yang tidak baik ("biro Jasa" atau "calo"), dlsb. Jalur ini
perlu pengawasan yang lebih intensif oleh karenanya
diadakan pemeriksaan fisik barang. pemeriksaan fisik
tersebut bisa 10%, 30% dan 100%.

Jalur Mitra Utama (Mita) jalur ini adalah fasilitas yang saat ini hanya berada pada
Kantor Pelayanan Utama.

Jalur Prioritas jalur khusus untuk importir yang memiliki track record
sangat baik, untuk importir jenis ini pengeluaran barangnya
dilakukan secara otomatis (sistem otomasi) yang merupakan
prioritas dari segi pelayanan, dari segi pengawasan maka
importir jenis ini akan dikenakan sistem Post Clearance Audit
(PCA) dan sesekali secara random oleh sistem komputer akan
ditetapkan untuk dikenakan pemeriksaan fisik.

LCL (Less than Container yaitu jenis pengiriman barang tanpa menggunakan container
Loaded) dengan kata lain parsial. Jika kita menggunakan jenis

217
 pengiriman LCL, maka barang yang kita kirim itu ditujukan
ke Gudang penumpukan dari shipping agent. Lalu dari pihak
Gudang tersebut akan mengumpulkan barang2 kiriman LCL
lain hingga memenuhi quota untuk di loading / di muat ke
dalam container.

Liner: pola pengangkutan dengan trayek tertentu dan telah

ditentukan waktunya secara reguler.

Mother Vessel Kapal pengangkut dengan kapasitas besar yang mengangkut

container dari pelabuhan transit menuju pelabuhan tujuan.
Catatan : Jika pengiriman barang dari pelabuhan muat
(misalnya : Tg. Priok, Jakarta) menuju pelabuhan bongkar
(misalnya : Busan, Korea) dengan menggunakan 1 Kapal saja
maka tidak ada istilah Feeder Vessel dan Mother Vessel.
Istilah Feeder Vessel dan Mother Vessel jika pengiriman
barang dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar tersebut
menggalami pergantian kapal. Misalnya : Pelabuhan muat Tg.
Priok dan Pelabuhan bongkarnya Los Angeles, California.
Sementara route pengiriman itu melalui Jakarta – Singapore
menggunakan Kapal YM Glory dan Singapore – Los Angeles,
CA mengunakan Kapal Hanjin Sao Paulo. Maka Feeder Vessel
nya adalah YM Glory dan Mother Vesselnya adalah Hanjin Sao
Paulo.

Mother Vessel : Kapal induk

N.W. N.W. adalah singkatan dari Net Weight / berat bersih yaitu
berat barang sebelum di kemas.

Negotiable : dapat dinegosiasikan/diperdagangkan

Negotiating bank: yaitu bank yang menyetujui untuk membeli wesel (draft) dari
beneficiary dengan segera

Net Weight / N.W. adalah berat bersih barang tanpa kemasan

Non documentary L/C: istilah lainnya adalah Clean L/C atau Standby L/C. Pada
dasarnya merupakan instrumen penjaminan, yaitu jaminan
pembayaran (guaranty of payment) yang dikeluarkan oleh
bank penerbit kepada beneficiary atas suatu kejadian
wanprestasi dalam kontrak dasar yang terpisah dari kontrak
standby L/C.

Non Negotiable : tidak dapat dinegosiasikan/diperdagangkan

Notify Party : Pihak yang diberitahu atau pihak ketiga selain Consignee
yang mengetahui adanya sebuah pengiriman barang.
Pihak yang ditunjuk shippers dalam B/L sebagai pihak yang
harus diberitahukan oleh carrier setelah barang tiba di
pelabuhan tujuan, lazimnya atas permintaan importir

Ocean Freight: Biaya tambang

218
Open account: metode pembayaran dimana penjual mengapalkan terlebih
dahulu barang yang dipesan oleh pembeli sebelum
pembayaran (baik sebagian atau keseluruhan) diterima oleh
penjual.

Open Stack ( O/S ) adalah waktu dibukanya container / barang boleh di

tempatkan di UTPK atau warehouse

P.E. Persetujuan Export. Lembar Persetujuan Export ini bisa

diperoleh dan di print sendiri oleh pihak Shipper / EMKL
yang memiliki system online (E.D.I = Electronic Data
Interchange) setelah pengajuan dokumen2 Export seperti
Packing List, Commercial Invoice & PEB di setujui oleh pihak
Bea dan Cukai.

P.E.B Pemberitahuan Export Barang. Pengisian form

Pemberitahuan Export Barang di ajukan dengan system
online melalui system EDI. Jika pemeriksaan PEB di setujui,
maka akan keluar P.E. Adapun data-data yang diisikan saat
pengajuan pengisian form PEB adalah semua data-data yang
ada di Packing List & Commercial Invoice seperti yang
dibahas pada bab-bab sebelumnya.

P.O.D PORT OF DISCHARGE = Pelabuhan Bongkar

P.O.L PORT OF LOADING = Pelabuhan Muat

Packing List Daftar Rincian barang secara mendetail yang berisikan nama
Shipper, Consignee, Notify Party, Nama Vessel & Voy, Dimensi
Barang, Gross Weight dan Net Weight per Item barang
maupun total keseluruhan, Jumlah barang.

Part Of Shipment adalah Pengiriman Barang menggunakan 1 kontainer dimana

didalam container tersebut terdiri dari berapa nama shipper
namun dengan tujuan satu Consignee.

PIB : Pemberitahuan Impor Barang ke Bea Cukai

Port of Loading : Pelabuhan muat

Proforma invoice: Invoice yang sifatnya adalah sementara, yang digunakan

untuk mendapatkan kesepakatan terakhir dari pihak pembeli

Reefer Container adalah container yang memiliki pengatur suhu. Biasa

digunakan untuk pengiriman produk makanan seperti Ikan
hidup, Udang Hidup, buah-buahan, sayur-sayuran.

Sales of contract: kontrak perjanjian jual-beli antara pembeli dan penjual antar
negara

Shipper : Shipper adalah Exporteer atau si Pengirim barang.

Pengirim/eksportir, pihak yang mengontrak carrier untuk
mengangkut barang dari suatu tempat di negaranya hingga
sampai di tempat tujuan

219
Shipping instruction: merupakan dokumen perintah kerja kepada pihak
pengangkut untuk mengangkut barang ekspor milik eksportir
hingga sampai di tempat tujuan importir

Shipping Mark & Number adalah keterangan yang tertera atau tertulis dalam kemasan
barang. Jumlah carton dan tanda pengiriman yang tercantum
di kemasan barang

Shipping Schedule Jadwal Pengapalan. Jadwal ini diterbitkan oleh pihak

Shipping Agent. Berisi mengenai ETD Vessel, ETA Vessel di
pelabuhan bongkar, mode pengiriman (Cepat atau Lambat),
Rute Kapal dan Pelabuhan Transit dan Nama Kapal Pengganti
(Jika memang service pengiriman-nya harus menggunakan
lebih dari 1 kapal).

Stowage plan: merupakan suatu diagram yang menggambarkan

penempatan cargo atau kontainer di ruang muatan (palka-
palka kapal) agar di pelabuhan tujuan kegiatan bongkar muat
barang dapat berjalan dengan baik

Stuffing / Loading adalah proses pemuatan barang export kedalam container

atau truck angkutan (berlaku untuk kegiatan export).

T/S (Transhipment) : Pengalihan ke kapal lain suatu pengiriman barang

Terms of payment: syarat pembayaran

Terms of trade: syarat penyerahan perdagangan

TEU (Twenty Footer Ukuran peti kemas 20 ft

Equivalent Unit):

THC (Terminal Handling Biaya penanganan di terminal

Charge) :

Tramper: adalah pola pengangkutan laut yang tidak memiliki trayek

dan jadwal waktu yang jelas (independence services).

UnStuffing / Unloading adalah proses pembongkaran dari dalam container atau truck
angkutan (berlaku untuk kegiatan import)

Warehouse adalah Gudang tempat penumpukan barang yang dikirim

dengan tidak menggunakan container

Vessel Kapal

Voyage Nomor Keberangkatan Kapal yang biasa disingkat dengan V.

atau Voy.. Nomor keberangkatan harus selalu ada dibelakang
nama Kapal. Contoh : YM Glory V. 23 artinya Nama Kapal YM
Glory dengan nomor keberangkatan kapal (Voyage) 23

Voyage / Voy. Adalah nomor pengapalan

220
b. DAFTAR SINGKATAN YANG SERING DIGUNAKAN
DALAM KEGIATAN EKSPOR IMPOR

A
AAR---Against All Risks
A/C---Account
A/N---Arrival Notice
A/P---Authority Purchase ; Authority to Pay
A/R---All Risk
ASPA---As Soon As Possible
A/V---Ad Valorem
AWB ; A/B---Airway Bill
A/O = Account Of
AAA = Association of Average Adjusters
ADR = EU agreement for international carriage of dangerous goods by road
AF = Advance Freight (such as prior to shipment)
AMT = Air Mail Transfer
ANF = Arrival Notification Form
AP = Additional Premium
ARAMCO = Arabian American Oil Company
ASEAN = Association of South East Asia Nations
ASSP = Any Safe Suitable Port ASWP Any Safe World Port
ATA = Admission Temporaire - Temporary Admission
ATP = Accorde Transports Perissable (european agreement on the
international carriage of foodstuffs)
ATR = Admission Temporaire Roulette - Temporary Admission on Wheels

B
B/B---Bid Bond
BBS---British Standard Specification
B/E---Bill of Exchange

221
 B/L---Bill of Lading
BLADVI---Bill of lading Advice
BT---Berth Term
BTN---Brussels Tariff Nomenclature
BWT---Bonded Warehouse Transaction
B/D =Banker's Draft
B/S = Bill of Sale
BAF = Bunkerage Adjustment Factor on shipping rates
BB = Bill Book
BCL = Bank Capability (or Comfort) Letter
BDI = Both Days Inclusive
BF = Back Freight for goods being returned to point of origin
BKG = Breakage
BKGE = Brokerage
BL = Bulk Licence to cover a trading period, or value
BLCO = Bonny Light Crude Oil BLR Bank Letter of Readiness
BOND = guarantee to customs for payment of duty or tax
BP = Bills Payable
BR = Bills Received
BS = Bill of Sight used for Customs declaration when the importer is unable
to furnish all documents

C
CAD---Cash Against Documents
CAR---Credit Approval Request
CAR---Credit Approval Request
CBM---Cubic Meter
CCC---The Customs Cooperation Council
CF & C---Cost, Freight and Commission
CFR(C & F)---Cost and Freight

222
CFS---Container Freight Station
cft---Cubic Ton
C/I---Commercial Invoice ; Consular Invoice ; Certificate of Insurance ;
Certificate Inspection
C & I---Cost and Insurance
CIF---Cost, Insurance and Freight
CIF & C---Cost, Insurance, Freight and Commission
CIF & E---Cost, Insurance, Freight and Exchange
CIF & I---Cost, Insurance, Freight and Interest
CIP---Carrige and Insurance Paid to ~
CIQ---Customs, Immigration, Quarantine
CISG(Vienna Convention)---United Nations Convention on Contracts for the
International Sale of Goods
CKD---Complete Know-Down
CL---Carload Lots ; Credit Line
CLP---Container Load Plan
CMP---Cutting Making Trimming
CMT---Cutting, Marking, Trimming
C/O : CO---Certificate of Origin
COCOM---Coordinating Committee for Export Control to Communist
COD---Cash on Delivery
C.O.O.C---Contact with Oil and/or Other Cargo
CP---Charter Party ; Certificate Posting
CPT---Carriage Paid to ~
CQD---Customary Quick Despatch
CR---Courier Receipt
CRF---Clean Report of Findings
3C'S---Character, Capacity, Capital
C/S---Cargo Selectivity
CTD---Combined Transport Document
CTL---Constructive Total Loss

223
 CTO---Combined Transport Operator
CTS---Central Terminal Station
CWO---Cash With Order
CY---Container Yard

D
D/A---Document Against Acceptance
DAF---Delivery at Frontier
DAN --- Deferment Account Number
D/D ; DD---Document Draft ; Demand Draft
dd ; D/d---days after date
DDP---Delivered Duty Paid
DDU---Delivered Duty Unpaid
DEQ---Delivered Ex Quay
DES---Delivered Ex Ship
DEPS --- Departmental Entry Processing System
dem---demurrage DFT Draft
DGN --- Dangerous Goods Note, they vary according to transport mode
DK --- Dock
DL---Dead Load
D/M---Despatch Money
D/N --- Debit Note/Despatch Note
D/O ; DO---Delivery Order
D/P---Document against Payment
DP---Duty Paid
D/R---Dock Receipt
DS --- Days after Sight
D/W---Dock Warrant
DWT --- Dead Weight Tonnage
Dzs---Dozens

224
 DY --- or DELY Delivery

E
EC---European Community
E&OE --- Errors & Omissions Excepted
ECA ---- Economic Co-operation Administration
ECI ---- Export Consignment Identifier
ECAFE---Economic Commission for Asia and Far East
ECU---European Currency Unit
ED---Export Declaration
EDP ---- Electronic Data Processing
E/D---Expiry Date
EDI---Electronic Data Interchange
EFTA---European Free Trade Association
EIR---Equipment Interchange Receipt
EIA ---- European Information Association
EIS --- Export Intelligence Service
E/L---Export Licence
EOHP --- Except as Otherwise Herein Provided
EOM --- End Of Month
EOTA --- European Organisation for Technical Approvals
EOTC --- European Organisation for Testing & Certification
E/P---Export Permit
Escrow A/C---Escrow Account
ETA / ETD---Expected Time Arrival / Expected Time Departure
ETS --- Estimated Time of Sailing EU European Union EX Examined,
Exchanged, Executed, Excluding, out of
EXIM---Export -Import Bank
EXW---Ex Works

225
F
FAQ---Fair Average Quality
FAS---Free Alongside Ship
FCA---Free Carrier
FCL---Full Container Load
FCR---Forwarder's Cargo Receipt
FEU---Forty Feet Equivalent Units
FI---Free In
FIO---Free In and Out
FOA---FOB Airport
FOB---Free on Board
FOB & C---Free on Board and Commission
FOR---Free on Rail
FOT---Free on Truck
FPA---Free from Particular Average
FPAAC---Free from Particular Average American Conditions
FPAEC---Free from Particular Average English Conditions

G
G/A---General Average
GATT---General Agreement on Tariff & Trade
GMQ---Good Merchantable Quality
GSP---Generalized System of Preference
GSTP---Global System of Trade Preference among Developing Countries

H
HAWB---House Airway Bill
H/H---Hook & Hole
HS---Harmonized Commodity Description and Coding System

226
I
IATA---International Air Transport Association
IBRD---International Bank for Reconstruction and Development
I/C---Import Certificate ; Inspection Certificate
ICAR---Individual Credit Approval Request
ICC---International Chamber of Commerce
ICC---Institute Cargo Clause
ICD--- Inland Container Depot
ID---Import Declaration
I/L---Import Licence
INCOTERMS---International Rules for the Interpretation of Trade Terms
IOF---Irrespective of Franchise
IOP---Irrespective of Percentage
I/P---Insurance Policy
IQ---Import Quota
ISO---International Standardization Organization
ITO---International Trade Organization

J
J.W.O.B.---Jettison and/or Washing Over-board

L
L/A---Letter of Authority
Lay/Can---Lay days and Cancelling date
LAFTA---Latin American Free Trade Association
lb(s) ; lb---pound(s), Libra
L/C---Letter of Credit

227
 LCL---Less than Container Load
L/G---Letter of Guarantee
L/I---Letter of Indemnity
LIBO---London-Inter-Bank-Offered Rate
L.S.---Locus Sigilli=Place of the Seal
L/T---Long Ton

M
M/F---Manifest
MFN---Most Favoured Nation Clause
MIP---Marine Insurance Policy
MID---Manufacture's ID
M/L---More or Less
M/R ; MR---Mate's Receipt
M/T---Mail Transfer, Metric Ton, Measurement Ton
MTD---Multi-transport Document

N
NTB---Non-Tariff Barrier
N/T --- Net Terms
NAFTA --- North American Free Trade Area
NCNDA --- Non-Circumvention Non-Disclosure Agreement
NCV --- No Commercial Value
NEI --- Not Elsewhere Included
NES --- Not Elsewhere Specified
NET WT --- Net Weight
NNPC --- Nigerian National Petroleum Corporation
NOR --- Notice of Readiness
NSSN --- National Standard Shipping Note

228
O
ODCY---Off Dock Container Yard
OEM---Original Equipment Manufacturing
OP---Open Policy

P
PA---Power of Attorney
PA---Particular Average
PCS---Piece
P/L---Packing List ; Paperless
PR---Post Receipt
PSI---Pre-Shipment Inspection

Q
QC---Quality Control
Q/D---Quick Despatch

R
RFWD---Rain & Fresh Water Damage
RORO Traffic---Roll on-Roll Off Traffic
ROD---Rust, Oxidation, Discoloration
RT---Rye Terms

S
S/D---Shipping Date ; Sea Damaged
SDR---Special Drawing Rights
SF---Square Feet, Super Foot
SHPRES---Shipping Response
SITC---Standard International Trade Classification
SKD---Semi Knock-Down

229
 S/N---Shipping Note
S/O---Shipping Order
S.P.A.---Specified Particular Average
SR & CCC---Strikes, Riots, and Civil Commotions Clause
S/R ; SHPREQ---Shipping Request
SSBC---Sinking, Standing, Burning and Collision
S/T---Short Ton
SWIFT---Society Worldwide Interbank Financial Telecommunication

T
T/C---Traveller's Cheque
TEU---Twenty Feet Equivalent Unit
THC---Terminal Handling Charge
TL---Total Loss
TLO---Total Loss only
TPND---Theft, Pilferage & Non-delivery
TQ---Tale Quale(French) (=of condition on arrival)
TR---Trust Receipt
T/S Bank---Transferable Bank
TS L/C---Transferable L/C
TSVP---Tourmez s'il vous plait (French)-please turn over
TT---Telegraphic Transfer
T.T.B.---Telegraphic Transfer Buying Rate
T.T.S.---Telegraphic Transfer Selling Rate

U
UCC---Uniform Commercial Code 1952
UCP---Uniform Customs and Practice for Document Credit
UNCITRAL---UN Commission on International Trade Law
U/D --- Under Deck

230
 U/W --- Underwriter
ULD --- Unit Load Device, container used in air freight UN United Nations
UNCTAD --- the United Nations Conference on Trade and Development

V
VAT---Value Added Tax

W
WA---With Average
WAIOP---With Average Irrespective of Percentage
WA 3PCT---With Average 3percent
W/SRCC---War, Strikes, Riots and Civil Commotions
WTCA---World Trade Center Association
WTC---World Trade Center
WWO---Weather Working Days
WW DSHEX UU---Weather Working Day Sunday and Holiday Excepted,
Unless Used
WW DFHEX EIU---Weather Working Day Friday and Holiday Excepted, Even
if Used

Y
YAR---York Antwerp Rules of General Average

Sources:
http://maxib2b.com/newsdetail-some-abbreviations-in-export-and-import-
activity-664-1.htm

231
c. MENGENAL NAMA PELABUHAN EKSPORT-
IMPORT DI DUNIA

A Kabul
Hairatan
Alaska
Torghundi
Cardova
Valdez
Australia
Adelaide, S Australia
Bellbay, Tasmania
Albania
Brisbane, Queensland
Durres Broome, W Australia
Vlore Burnie, Tasmania
Dampier, W Australia
Algeria Darwin, N Territories
Algiers Fremantle, W Australia Geraldton,
Annaba W Australia Gladstone, Queensland
Berjaia Hobart, Tasmania
Oran Melbourne, Victoria
Skikda Port Hedland,W Australia
Sydney, New South Wales
Angola Townsville, Queensland
Lobito
Austria
Luanda
Vienna

Antigua
St Johns
B

Bahamas
Argentina
Nassau
Blanka Bahia
Buenos Aires Cordoba
Bahrain
Mendoza Rosario
San Pedro Ushuaia Manama
Umm Said
Aruba
Oranjestad Bangladesh
Chittagong
Afghanistan
Mongla

232
Barbados Botswana
Bridgetown Bulgaria
Burgas
Sofia
Varna

Belize
C
Belize
Croatia
Benin
Cotonou Rijeka
Port Novo
Cambodia
Brazil Kampongsom, Sihanoukville
Altamira Phnom Penh
Belem
Behia Cameroon
Degio Suarez
Douala
Fortaleza
Itajai Canada
Macapa
Manaus Halifax, Nova Scotia
Paranagua Montreal, Quebec
Portoalegre Toronto, Ontario
Recife Prince Rupert, British Columbia
Rio Grande Vancouver, British Columbia
Rio Grande Do Sul
Canary Islands
Rio De Janeiro
Salvador Las Palmas
Sao Francisco Do Sul Santa Cruz De Tenerife
Santos Tenerife
Suape
Vitoria Caroline
Truk
Brunei Ponape
Brunei
Kuala Belait Muara Chile
Antofagasta Arica
Belgium Chanaral Iquique
Antwerp Lirquen
Brussels Punta Arenas San Antonio

233
Santiago Yangzhou, Fujian
Talcahuano Valparaiso Yantai, Shangdong
Zhanjiang, Guangdong
China Zhaoqing, Guangdong
Belhai Zhuhai, Guangdong
Dong Guan, Guangdong Zhangjiagang, Jiangsu
Duo
Columbia
Dailian, Liaoning
Fancheng, Guangxi Barranquilla
Foshan, Guangdong Buenaventura
Fuzhou, Fujian Cartagena
Guangzhou, Guangdong Santa Marta
Haikou, Guangdong
Hangzhou Comoros Islands
Hong Kong Moroni
Huangpu, Guangdong Mutsamudu
Hsingkang (Xingang)
Jiangmen, Guangdong Congo
Lianyungang
Pointe Noire
Luda
Costa Rica
Macou
Puerto Caldera
Nanjing, Jiangsu
Puerto Limon
Nantung, Jiangsu
Puntarenas
Ningbo, Zhejiang
San Jose
Qingdao, Shangdong
Quanzhou Cuba
Quinghuang
Shanghai, Jiangsu Havana
Shantou, Guangdong Manzanillo
Shekou, Guangdong Matanzas
Shenzhen, Guangdong
Cyprus
Shaoxing
Suzhou Famagusta Larnaca
Shiqi, Guangdong Limassol
Tianjin
Wuxi, Jiangsu Czechoslovakia
Wuzhou, Guangdong Prague
Weihai
Wuhu, Anhui
Wenzhou D
Wu Han, Hubei
Xiamen, Fujian Denmark

234
 Aarhus Fiji
Copenhagen Esbjerg Lauttoka
Sonderburg Suva

Djibouti Finland
Djibouti Helsinki
Kotka
Dominican Republic Turku
Rio Haina
France
Santo Domingo
Fos
Dominica Le Havre Lyon
Roseau Marseilles Nantes
Paris

E
G
Estonia
Greece
Tallinn
Piraeus
Ecuador Salonica
Kavalla
Esmeraldas Guayaquil
Patrai
Manta
Pirarievs (Piraeua)
Egypt Thessaloniki
Volos
Adabiya
Alexandria Gabon
Damietta
Libreville
Port Suez
Port Gentil
Port Said
Gambia
El Salvador
Banjul
Acajutla
Germany
Ethiopia
Bremen
Assab
Bremerhaven Hamburg
Massawa
Ludwigsburg
F Munich
Rostock
Fiji Stuttgart

235
 Honduras
Puerto Cortes
San Pedro
Ghana Sula San Lorenzo

Sekondi Hungary
Takoradi Tema
Budapest
Gilbert
Tarawa I
Grand Cayman Iceland
Georgetown Reykjavik

Grenada Ireland
St George S Belfast Cork
Guatemala Dublin
Puerto Quetzal Wexford
Santo Tomas De
De Castilla Italy
Ancona
Guam
Aprilia
Guam Bari
Bologna
Guinea
Catania
Bissau Cassibile
Conakry Florence (Firenze)
Genova (Genoa)
Guyana La Spezia
Degrad Des Cannies Latina
Georgetown Leghorn
New Amsterdam Livorno
Messina
H Milan (Milano)
Modena
Haiti Monfalcone
Port-Au-Prince Naples
Palermo
Hawaii Pisa
Ravenna
Honolulu
Reggio

236
Rome Batu Ampar, Batam
Salerno Belawan, Sumatra
Taranto Bengkulu, Sumatra
Trieste Cirebon, Java
Turin Dili, Timor
Venice Duman, Sumatra
Verona Jakarta, Java
Jambi, Sumaha
Iran Kabil, Batam
Bandar Abbas Kupang, Timor
Bandar Khomeini Medan
Kish Island Muka Kuning, Batam
Padang, Sumatra
Iraq Palembang, Sumatra
Panjang, Sumatra
Baghdad
Pekan Baru, Sumatra
Umm Qasr
Perawang, Sumatra
Israel Plaju, Sumatra
Pontianak, Kalimantan
Ashdod Haifa Samarinda, Kalimantan
Sampit, Kalimantan
India
Sekupang, Batam
Haldia Semarang, Java
Chennai (Madras) Surabaya, Java
Cochin Tanjung Uncang, Batam
Ennore Ujung Pandang, Sulawesi
Jawaharlal Nehru Port/Nsict
Kandla Ivory Coast
Kolkata Abidjan
Mormugao
Mumbai J
Mundra
New Mangalore Jamaica
Paradeep
Kingston
Pipavav
Port Blair Jordan
Tuticorin
Aqaba
Visakhapatnam (Vizag)

Japan
Indonesia
Chiba
Balikpapan, Kalimantan
Hachinohe
Banjarmasin, Kalimantan

237
 Hakata L
Hiroshima
Hitachi Latvia
Imabari Riga
Iwaki
Kagoshima Libya
Kobe
Benghazi
Mizushima
Misratah
Moji
Tripoli
Nagoya
Naha, Okinawa Liberia
Niigata
Okinawa Monrovia
Osaka
Lebanon
Sakai
Sakaiminato Beirut
Senboku M Macau
Sendai Macau
Shibushi
Shikou Malaysia
Shimizu Bintulu,
Tokyo Sarawak
Tomakomai, Hokkaido Joharbahru
Toyama Kota Kinabalu, Sabah
Yokkaichi Kuantan
Yokohama Kuching, Sarawak
Labuan, Sabah
K Lahad Datu, Sabah
Miri, Sarawak
Kenya
Pasir Gudang
Mombasa Penang
Port Kelang
Korea Sandakan, Sabah
Pusan Sibu, Sarawak
Incheon Tanjong Mani, Sarawak
Chongjin Nampo Tawau, Sabah
Pyongyang
Malagasy
Kuwait Diego Suarez
Kuwait Mayotte Nose Be

Mauritania

238
Nouadhibou Acapulco
Nouakchott Altamira
St Louis Ensenada
Guadalajara
Morocco Lazaro
Agadir Cardenas
Casablanca Ceuta Manzanillo
Melilla Mexico City
Salina Cruz
Mozambique Tampico
Vera Cruz
Beira
Maputo
Maldives
Nacala
Male
Madagascar
Montserrat
Diego Suarez
Majunga Plymouth
Nosy Be
Marshall
Tamatave
Toamasine Toliary Majuro
Pohnpei
Myanmar
Micronesia
Sittive Yangon
Ebeye Koror
Malta
Mariana
Malta
Valletta Saipan

Martinique N
Port De-France
Namibia
Malawi Luderitz
Walvis Bay
Malawl

New Herbrides
Mauritius Santo Vila
Port Louis
Nicaragua
Corinto
Mexico
Netherlands Antilles

239
 Curacao Muscat (Sultan Qaboos)
Willemstad Salalah

Netherlands P
Amsterdam
Panama
Rotterdam
Balboa
Flushing
Colon
Cristobal
Norway
Gatun
Bergen Panama City
Oslo
Stavanger Peru
Callao
Nigeria
Apapa Puerto Rico
Lagos Ponce
Port Harcourt San Juan
Tincan Island
Poland
New Zealand Bydgoszcz
Auckland Bytom
Bluff Gdansk
Cambridge Gdynia
Christchurch Katowice
Dunedin Krakow
Invercargill Lodz
Lyttelton Poznan Warsaw
Napier
Nelson Portugal
New Plymouth Leixoes
Port Chalmers Lisbon
Port Pegasus
Tauranga Pakistan
Timaru Karachi
Wellington
Philippines
New Caledonia Calbayog Cebu
Noumea Davao
General Santos, Mindanao
O Lacena
Lloilo Manila
Oman
Zamboanga

240
 Papua New Gunea Sierra Leone
Alotau Freetown
Kavieng
Kimbe Seyc Helles
Lae Mahe
Madang
Oro Bay Somalia
Port Moresby
Berbera Kismaya
Rabaul
Mogadishu
Wewak
Sudan
Q
Port Sudan
Qatar
Doha
Suriname
R
Paramaribo
Romania
Scotland
Constanza
Aberdeen
Russia Glasgow
Grangemouth
Moscow
Nakhodka Rostov
Spain
Saint Petersburg
Vladivostok Albacete
Algeciras Alicante
Reunion Islands Barcelona
Bilbao
Pointe Des Galets
Ceuta
Reunion
Granada
S Madrid Malaga
Palma De Mallorca
Singapore Pasajes Toledo
Valencia
Singapore
Vigo
Solomon Islands Zaragoza

Honiara Noro Sweden

Senegal Gothenburg
Helsingborg
Dakar

241
 Malmo Point Lisas
Stockholm Port Of Spain

Switzerland
Tunisia
Basel (Basle)
Geneva Bizerte Gabes
Zurich Sfax
Syria Rades
Lattakia Tunis

Turkey
Saudi Arabia
Antalya Derince
Al Jubail Iskenderun
Dammam Istanbul Izmir
Jeddah Mersin
Riyadh Trabzon

Sri Lanka Taiwan

Colombo Kaohsiung
Keelung
South Africa Taichung
Cape Town Taipei
Durban
Thailand
East London
Johannesburg Port Bangkok
Elizabeth Pretoria Laem Chabang
Richards Bay Songkhla

St. Kitts Tanzania

Basse-Terre Dar Es Salaam
Tanga
St. Maarten Zanzibar
Philipsburg
Togo
St. Vincent Lome
Kingstown

T Tuvalu
Funafuti
Trinidad
Tonga

242
 Nukualofa St Louis, Missouri
Vavau St Paul, Minnesota

Tahiti South-East
Papeete Atlanta, Georgia
Baton Rouge, Louisiana
Beaumont, Texas
U Brownsville, Texas
Charleston, South Carolina
United States Of America Chattanooga, Tennessee
Corpus Christi, Texas
North-East
Christi
Baltimore, Maryland Dallas, Texas
Boston, Massachusetts Dothan, Alabama
Camden, New Jersey Fort Worth, Texas
New York, New York Galveston, Texas
Newark, New Jersey Gulf Port, Mississippi
North Bergen, New Jersey Houston, Texas
Philadelphia, Pennsylvania Jacksonville, Florida
Memphis, Tennessee
North-West Miami, Florida
Aberdeen, Washington Mobile, Alabama
Cape Mendocino Morisstown, Tennessee
Long View, Washington Nashville, Tennessee
Portland, Oregon New Orleans, Louisiana
Seattle, Washington Norfolk, Virginia
Tacoma, Washington Port Everglades, Florida
Portsmouth, Virginia
Richmond, Virginia
Savannah, Georgia
Mid-West Tampa, Florida
Chicago, Illinois Tulsa, Oklahoma
Cincinnati, Ohio Wilmington, North Carolina
Cleveland, Ohio
Columbus, Ohio South-West
Detroit, Michigan Alameda, California
Indianapolis, Indiana Denver, Colorado
Kansas City, Kansas Long Beach, California
Louisville, Kentucky Los Angeles, California
Minneapolis, Minnesota Monterey, California
Providence, Kentucky Oakland, California
St Cloud, Minnesota Phoenix, Arizona

243
Sacramento, California Ilychevsk Izmail
San Francisco, California Odessa
San Diego, California
San Pedro, California V
Stockton, California
Vancouver Venezuela
Caracus
United Kingdom La Guaira
Birmingham Cardiff Maracaibo
Felixstowe Greenock Puerto Cabello Puerto Sucre
Hull
Immingham Vietnam
Leeds Cantho
Liverpool Caobang Dalat
London Danang, Hanoi
Manchester Donghoi
Newport Haiduong
Plymouth Haiphong
Port Talbot Hanoi
Nottingham Ho Chi Minh City
Sheerness Honggai Hue
Southampton Laichau
Southsheild Mongcai My Tho
Sunderland Namdinh
Thamesport Nha Trang Pleycu
Tilbury Quangngai
Quangtri Quinhon
Uruguay Sonla
Montevideo Thai Binh
Nueva Palmira Thanhhoa Tuyhoa
Vinh Phu Vinh
United Arab Emirates Vungtau
Yenbai
Abu Dhabi
Dubai
Fujairah
W
Jebel Ali
Khorfakkan Western Samoa
Dhor Al Fakkan
Port Rashid Apia
Sharjah Pago Pago

Ukraine

244
Y Harare
Salisbury (Harare)
Yugoslavia
Zambia
Koper
Lusaka
Yemen
Zaire
Aden
Hodeidah Mukalla Matadi
0
Z

Zimbabwe
Bulawayo

245
DAFTAR NEGARA DAN NAMA MATA UANGNYA
No. Negara Mata Uang 23 Chili Peso

1 Abbesinia Dollar 24 Cina Yuan

2 Afganistan Afgani 25 Denmark Krone

3 Afrika Selatan Rand 26 Dominika Peso

4 Afrika Tengah Franc 27 El Salvador Kolon

5 Albania Lek 28 Emirat Arab Dirham

6 Aljazair Dinar 29 Equador Surrve

7 Amerika Serikat Dollar 30 EROPA EURO

8 Angola Kwanza 31 Ethiopia Birr

9 Argentina Peso 32 Filipina Peso

10 Australia Dollar 33 Finlandia Markka

11 Austria Shilling 34 Ghana Cedi

12 Bangladesh Taha 35 Guatemala Querizal

13 Belanda Gulden 36 Haiti Courde

14 Belgia Franc 37 Honduras Lempira

15 Bolivia Biliviarnus 38 Hongaria Forint

16 Brasilia Cruzeiro 39 Hongkong Dollar

17 Brunei Dollar 40 India Rupee

18 Bulgaria Lev 41 Indonesia Rupiah

19 Burma/Myanmar Kyat 42 Inggris Pound

Sterling
20 Cekoslawakia Koruna
43 Irak Dinar
21 Ceylon Rupee
44 Iran Real
22 Chad Franc

246
45 Irlandia Pound 69 Mesir Pound

46 Islandia Krona 70 Mexico Peso

47 Israel Pound 71 Monako Franc

48 Italia Lire 72 Mongolia Tugrik

49 Jamaika Dollar 73 Mozambik Escudo

50 Jepang Yen 74 Muangthai Bath

51 Jerman Deutsche 75 Namibia Rand

Mark
76 Nepal Rupee
52 Kamboja Riel
77 New Zeiland Dollar
53 Kamerun Franc
78 Nicaragua Kordoba
54 Kenya Shilling
79 Nigeria Naira
55 Kolombia Peso
80 Norwegia Kroon
56 Kongo Franc
81 Oman Real
57 Korea Won
82 Pakistan Rupee
58 Korea Utara Won
83 Panama Balboa
59 Kuba Peso
84 Papua New Gini Kina
60 Kuwait Dinar
85 Paraguay Guarini
61 Laos New Kip
86 Perancis Franc
62 Libanon Pound
87 Peru Sole
63 Liberia Dollar
88 Polandia Zloty
64 Libia Dinar
89 Portugal Escudo
65 Luxemburg Franc
90 Qatar Real
66 Malaysia Ringgit
91 Rumania Leu
67 Malvinas Pound
92 Saudi Arabia Real
68 Maroko Dirham

247
93 Senegal Franc 117 Yunani Dracham

94 Singapura Dollar 118 Zimbabwe Dollar

95 Siprous Pound

96 Soviet Rubbel

97 Spanyol Peseta

98 Srilangka Rupee

99 Sudan Pound

100 Suriah Pound

101 Surinama Guilder

102 Swedia Kroon

103 Swiss Franc

104 Syria Pound

105 Taiwan Dollar

106 Tanzania Shilling

107 Turki Lira

108 Thailand Bath

109 Timor Leste Dollar

110 Uruguay Peso

111 Vatikan Lira

112 Venezuela Bolivar

113 Vietnam Dong

114 Yaman Imani

115 Yordania Dinar

116 Yugoslavia Dinar

248
249
 Daftar Pustaka

Dari Internet:
1. http://brijakartaveteran.blogspot.com/2011/01/sales-contract-vs-
lc.html
2. http://catatankecik.blogspot.com/2013/01/ketentuan-ekspor-kayu-
edisi-i.html
3. http://rulebookjica.ekon.go.id/indonesia/095.NO.%20666%
20KMK.017%201996%20ind.html
4. http://jujurmujur.indonetwork.co.id/653156
5. http://bip-pengetahuan.blogspot.com/2013/02/5-produk-potensi-
ekspor-indonesia.html
6. http://bic.web.id/login/inovasi-indonesia-unggulan
7. http://ekonomi.kompasiana.com/bisnis/2012/05/03/produk-indonesia-
disukai-dunia-460218.html
8. http://sharingdisini.com/2012/11/05/21-brand-indonesia-yang-
disangka-brand-produk-luar-negeri/
9. http://certificateoforigins.blogspot.com
10. http://exim-indo.blogspot.com/2012/09/definisi-telex-release-
surrender.html
11. http://www.exim.web.id/2008/08/terms-of-export-import-istilah-
dalam.html
12. http://khoirulf.blogspot.com/2010/07/pengantar-pengetahuan-
cargo.html
13. http://belajarmengeja.blogspot.com/2013/05/penanganan-kargo.html
14. http://invir.com/mata_uang.html

250
 Sumber-Sumber berbentuk Buku:
Johnson, T. E. (2002). Export/ Import Procedures and Documentation. New York:
AMACOM.
Thomas A. Cook with Rennie Alston and Kelly Raia. (2004). Mastering Import &
Export Management. New York: AMACOM Books.

251
TENTANG PENULIS
Agoes Junaedy
Dilahirkan di Surabaya 42 tahun yang lalu, lulusan
Universitas Negeri Surabaya dan Universitas
Pembanganuna Nasional Veteran,
Berkarir sebagai praktisi pada bidang jasa industri
pelayaran internasional di PT. Newship Nusabersama
menangani pemasaran dan operational pada beberapa
principle keagenan asing sebagai Trade Line Manager.
Di bidang jasa logistik freight forwarder di PT.D-CON
GLOBALINDO Sebagai Kepala Cabang dan di PT.COCK
CARGO sebagai Advisor dengan kegiatan Ekspor-
Import dan Perdagangan Internasional lain.

Adi Kusrianto
Lahir di Kediri 60 tahun yang lalu. Alumni Akademi
Tekstil Surabaya, jurusan Niaga Tekstil dan Fakultas
Ekonomi, jurusan Ekonomi Pembangunan, UT. Dua puluh
enam tahun berkarir di industri Tekstil (di PT. Kamaltex -
Ungaran, PT. Horizon Syntex, PT. Lotus Indah Testile
Industries-Surabaya, PT. Hexatex Jaya, Cimahi),
menangani pemasaran Internasional untuk produk
Embroidery Cloth, Non Woven Fabric dan Printed Carpet.
Aktif dibidang penulisan sejak 1994 hingga kini di PT Elex
Media Komputindo (Kompas Gramedia), Andi Publishing
Yogya dan beberapa penerbit nasional lain.
Sejak 2010 hingga kini menjadi Entrepreneur in Resident (dosen luar biasa)
di Fakultas Entrpreneur dan Humaniora mengampu mata kuliah Global
Entrepreneur, di Fakultas Psikology mengampu mata kuliah Psychology
Innovatif Project, dan di Program Studi Fashion Design Business mengampu
mata kuliah Textile for Fashion, di Program Studi International Business
Management mengampu mata kuliah Export Import. Keempatnya di
Universitas Ciputra, Surabaya.

252
253