Perkerasan jalan
perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar
dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi, dan
selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Agar perkerasan
jalan yang sesuai dengan mutu yang diharapkan, maka pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan
pengolahan dari bahan penyusun perkerasan jalan sangat diperlukan
Lapis permukaan itu sendiri masih bisa dibagi lagi menjadi dua lapisan lagi, yaitu: 1) Lapis
Aus (Wearing Course) Lapis aus (wearing course) merupakan bagian dari lapis permukaan yang
terletak di atas lapis antara (binder course).
Fungsi dari lapis aus adalah (Nono, 2007) :
a) Mengamankan perkerasan dari pengaruh air.
b) Menyediakan permukaan yang halus.
c) Menyediakan permukaan yang kesat.
2) Lapis Antara (Binder Course) Lapis antara (binder course) merupakan bagian dari lapis
permukaan yang terletak di antara lapis pondasi atas (base course) dengan lapis aus (wearing
course).
D. Aspal Alam
Aspal alam ada yang diperoleh di gunung-gunung seperti aspal di pulau Buton, dan ada
pula yang diperoleh di danau seperti di Trinidad. Indonesia memiliki aspal alam yaitu di pulau
Buton, yang berupa aspal gunung, terkenal dengan nama Asbuton (Aspal batu Buton). Asbuton
merupakan batu yang mengandung aspal. Deposit Asbuton membentang dari kecamatan Lawele
sampai Sampolawa. Penggunaan Asbuton sebagai salah satu material perkerasan jalan telah
dimulai sejak tahun 1920, walaupun masih bersifat konvensional. Asbuton merupakan campuran
antara bitumen dengan bahan mineral lainnya dalam bentuk batuan. Karena Asbuton merupakan
material yang begitu saja di alam di alam, maka kadar bitumen yang dikandungnya sangat
bervariasi dari rendah sampai tinggi. Untuk mengatasi hal ini, maka Asbuton mulai diproduksi
dalam berbagai bentuk di pabrik pengolahan Asbuton. Produk Asbuton dapat dibagi menjadi
dua kelompok yaitu:
1. Produk Asbuton yang masih mengandung material filler, seperti Asbuton kasar, Asbuton
halus, Asbuton mikro, dan butonic mastic asphalt.
2. Produk yang telah dimurnikan menjadi aspal murni melalui proses ekstraksi atau proses
kimiawi.
Lapis permukaan jalan yang dapat dibuat dari Asbuton ada beberapa (Suprapto, 2004),
yaitu
1. Seal Coat Asbuton Lapis ini merupakan campuran antara Asbuton, bahan pelunak dan
dengan perbandingan tertentu dan pencampurannya dilakukan dengan dingin (cold mix).
2. Sand Sheet Asbuton Lapis ini merupakan campuran antara Asbuton, bahan pelunak
dan pasir dengan perbandingan tertentu dan pencampurannya dilakukan secara dingin/ hangat/
panas.
3. Lapis Beton Asbuton Lapis ini merupakan campuran antara Asbuton, bahan pelunak
dan agregat dengan gradasi rapat pada perbandingan tertentu yang dilaksanakan secara dingin/
hangat/ panas.
4. Surface Treatment Asbuton Lapis ini seperti halnya seal coat Asbuton. Sedangkan
perbedaannya terletak pada pelaksanaanya di lapangan, yaitu di atas lapis tersebut ditaburkan
agregat single size
Berdasarkan temperatur ketika mencampur dan memadatkan campuran, suhu
pelaksanaan pencampuran bisa dilakukan secara:
1. Secara dingin Pencampuran dilaksanakan pada suhu ruangan. Campuran secara dingin
tidak dapat langsung dihamparkan di lapangan, tetapi harus diperam lebih dahulu (1-3 hari) agar
bahan pelunak diberi kesempatan meresap ke dalam butiran Asbuton. Lama waktu pengeraman
tergantung dari:
a. Diameter butir Asbuton, semakin besar butiran , waktu peram makin lama.
b. Kadar air yang terkandung dalam Asbuton.
c. Cuaca setempat.
d. Kekentalan bahan pelunak, makin encer peresapan akan makin cepat, sehingga lama
pemeraman lebih singkat.
e. Kadar aspal dalam Asbuton.
2. Secara hangat dan panas. Kedua cara tersebut hampir sama kecuali:
a. Secara panas: suhu campuran diatas 100oC
b. Secara hangat: suhu campuran dibawah 100Oc
• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan dibawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus
(wearing course) di ataslapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan
pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan
(skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu linta
Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari
teballapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting
adalahmengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling
diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri.
Adanyaberagam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadapkapasitas
struktural perkerasannya.Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena
beberapa pertimbangan, yaituantara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali
terhadap sistem drainase, kendaliterhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan
untuk menyediakan lantai kerja(working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih
spesifik, fungsi dari lapis pondasibawah adalah :
· Menaikan harga modulus reaksi tanah dasar menjadi modulus reaksi gabungan
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air
padadaerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau
gerakanvertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di
bawahpelat. Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan
lenturyang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan
dankerugiannya.
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas
tanahdasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada
umumnya dibangun plat beton setebal 6–7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas,
khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan
pentingterhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping
padaperkerasan.
Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangatpenting
untuk diperhitungkan dalam perencanaan.Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat
beton dengan penebalan di bagian ujung/ pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural
yang sangat tinggi akibat beban truk yangsering lewat di bagian pinggir perkerasan. Kemudian
setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan,
banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 –10 inch. Guna
mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di
Maryland USA telah dibangun Test Roads atau JalanUji dengan arahan dari Highway Research
Board, yaitu untuk mempelajari dan mencarihubungan antara beragam beban sumbu kendaraan
terhadap unjuk kerja perkerasan kaku. Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan
melintang 9 – 7 –9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120
kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch
di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh. Tujuan dari program
jalan uji ini adalahuntuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada
perkerasan kaku.Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu
tunggal dan 32.000serta 44.000 pounds pada sumbu ganda.
Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada
pelatbeton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada
jalan uji adalah akibat adanya pumping. Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang
dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian
pada jalanuji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan
adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat
pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5
(tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu
kurang dan5,0.Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku,
perkerasanbeton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :
· Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
· Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk Kendali
retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya
· Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja
tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang
beton).Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di