Anda di halaman 1dari 130

# DAFTAR ISI

## BAB III DATA GEOMETRIK JALAN ...................................................... 20

iv
3.1 Data Perencanaan .......................................................................... 21

## 4.5 Panjang Tikungan .......................................................................... 25

4.6 Superelevasi................................................................................... 25

## 4.15.2 Data perencanan pada Tikungan A-B-C ................................ 36

v
4.15.3 Analisa.................................................................................... 36

## 4.16.2 Data perencanan pada Tikungan B-C-D ................................ 39

4.16.3 Analisa.................................................................................... 39

## 4.17.2 Data perencanan pada Tikungan C-D-E ................................ 41

4.17.3 Analisa.................................................................................... 41

## 5.2 Kelandaian pada Alinyemen Vertikal ........................................... 46

vi
5.2.1 Landai Minimum.................................................................... 46

## BAB VI GALIAN DAN TIMBUNAN ........................................................ 73

vii
6.1 Pengertian Volume ........................................................................ 73

## 8.1.5 Teori Antrian ........................................................................ 119

viii
8.2 Perhitungan Kebutuhan Gardu ................................................... 124

## DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 132

ix
DAFTAR TABEL
Tabel 2.2-1 Kondisi Tata Guna Lahan Kab.Bogor ...................................................... 18
Tabel 4.4-1 Panjang Bagian Lurus Maksimum ........................................................... 24
Tabel 4.5-1 Panjang Tikungan Minimum .................................................................... 25
Tabel 4.6-1 Superelevasi Maksimum .......................................................................... 26
Tabel 4.7-1 Koefisien Gesek Maksimum Berdasarkan Vr .......................................... 26
Tabel 4.7-2 Panjang Jari-Jari Maksimum .................................................................... 27
Tabel 4.11-1 Jarak Pandang Henti Minimum dengan Kelandaian .............................. 33
Tabel 5.2-1 Kelandaian Maksimum ............................................................................. 47
Tabel 5.8-1 Tinggi Titik Lengkung Vertikal ............................................................... 53
Tabel 5.8-2 Penentuan Jenis Lengkung Vertikal ......................................................... 54
Tabel 6.4-1 Hasil Perhitungan Volume Galian Timbunan Bruto ................................ 81
Tabel 6.4-2 Hasil Perhitungan Volume Galian dan Timbunan Netto .......................... 83
Tabel 7.1-1 Rambu Lalu Lintas Arah Bogor ............................................................... 95
Tabel 7.1-2 Rambu Lalu Lintas Arah Dramaga......................................................... 103
Tabel 7.2-1 Marka Jalan ............................................................................................ 106
Tabel 7.3-1 Peletakan Penerangan Jalan .................................................................... 108
Tabel 7.3-2 Jenis lampu penerangan jalan secara umum menurut karakteristik dan
penggunaannya .......................................................................................................... 109
Tabel 7.3-3 Kualitas Pencahayaan Normal ................................................................ 110
Tabel 7.3-4 Persyaratan Perencanaan Dan Penempatan Fasilitas Penerangan Jalan
.................................................................................................................................... 111
Tabel 7.3-5 Ketentuan Penempatan Fasilitas Penerangan Jalan Yang Disarankan ... 111
Tabel 7.3-6 Perhitungan Syarat Perletakan Penerangan Jalan ................................... 112
Tabel 7.3-7 Perbandingan Asumsi Lampu terhadap Syaratt SNI 7391 tahun 2008 .. 112
Tabel 8.1-1 Perbedaan Sistem Terbuka dan Tertutup ................................................ 119
Tabel 8.2-2 LHR Jalan Bogor-Dramaga .................................................................... 126
Tabel 8.2-3 Data Masukan ......................................................................................... 126
Tabel 8.2-4 Perhitungan Kebutuhan Gardu ............................................................... 126

x
DAFTAR GAMBAR

## Gambar 2.2.1-1 Peta Kabupaten Bogor ....................................................................... 15

Gambar 2.2.7-1 Peta Wilayah Jalan Tol Bogor - Dramaga ......................................... 20
Gambar 2.2.7-2 Potongan Melintang Jalan Tol Bogor-Dramaga ................................ 20
Gambar 4.9.3-1 Daigram Penentuan Tipe Tikungan ................................................... 32
Gambar 4.9.3-1 Jarak Pandang Henti pada Lengkung Vertikal Cembung .................. 32
Gambar 4.9.3-2 Jarak Pandang Henti pada Lengkung Vertikal Cekung ..................... 32
Gambar 4.9.3-1 Lengkung Horizontal ......................................................................... 35
Gambar 4.17.8-1 Bagian Lengkung Vertikal ............................................................... 45
Gambar 5.5.4-1 Stasioning Lengkung Vertikal Cembung........................................... 51
Gambar 5.5.4-1 Stasioning Lengkung Verikal Cekung ............................................... 52
Gambar 6.3.1-1 Model Penampang Melintang ............................................................ 75
Gambar 6.3.2-1 Metode Kontur ................................................................................... 75
Gambar 6.3.2-1 Tipikal Cross Section STA 0+200 ..................................................... 76
Gambar 6.3.2-2 Tipikal Cross Section STA 0+400 ..................................................... 78
Gambar 6.3.2-3 Potongan Melintang STA 0+200 ....................................................... 84
Gambar 6.3.2-4 Potongan Melintang STA 0+400 ....................................................... 84
Gambar 7.3.2-1 Penerangan Jalan ............................................................................. 108
Gambar 7.3.2-2 Letak Penerangan Jalan ................................................................... 111
Gambar 8.1.2-1 Skema Waktu Pelayanan ................................................................. 115
Gambar 8.1.4-1 Implementasi Sistem Terbuka ......................................................... 117
Gambar 8.1.4-2 Implementasi Sistem Tertutup ......................................................... 117
Gambar 8.1.5-1 Bagan Alir Perhitungan Kebutuhan Gardu ...................................... 124
Gambar 8.3.1-1 TCT .................................................................................................. 127
Gambar 8.3.1-2 CST .................................................................................................. 127
Gambar 8.3.1-3 ALB ................................................................................................. 128
Gambar 8.3.1-4 IOL................................................................................................... 128
Gambar 8.3.2-1 CDP.................................................................................................. 129
Gambar 8.3.2-2 LLB .................................................................................................. 130
Gambar 8.3.2-3 VCD ................................................................................................. 130
Gambar 8.3.2-4 CCTV............................................................................................... 130

xi
BAB I
PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang

Bogor merupakan salah satu kabupaten dengan tingkat pertumbuhan yang
cukup pesat, baik dari segi perekonomian, penduduk, transportasi maupun
rekreasi dan hiburan. Laju perekonomiannya berpusat pada Industri Pariwisata
maupun Industri yang lain, yang bisa diakses melalui jalan provinsi yakni jalan
raya Dramaga. Namun muncul permasalahan dengan adanya pembangkit
kegiatan seperti sektor pendidikan (IPB) yakni dengan tingginya arus lalu lintas
kendaraan besar yang melintasi jalan raya tersebut ditambah juga dengan
semakin meningkatnya arus lalu lintas kendaraan pribadi dari kecamatan
dramaga menuju IPB ataupun sebaliknya sehingga kapasitas jalan melebihi
batas maksimum untuk menampung kendaraan sehingga kemacetan pun tak
terhindarkan.
Dari aspek tersebut, untuk mengurangi kemacetan dan mengurangi waktu
tempuh di jalan raya Dramaga diperlukan akses jalan lain yang dapat
menghubungkan kecamatan Dramaga dengan Kampus IPB secara
langsung,yaitu dengan Pembangunan Jalan Tol Boga (Bogor – Dramaga).
Seperti yang kita ketahui bahwa kecamatan Dramaga merupakan akses utama
sehingga tidak menutup kemungkinan akan banyak kendaraan kendaraan yang
melintas di wilayah ini.
1.2 Maksud Dan Tujuan
Maksud dan tujuan diadakannya perencanaan konstruksi jalan tol Bogor –
Dramaga ini tidak lain adalah :
Tujuan Umum :
• Untuk mengatasi kemacetan di wilayah Dramaga
Tujuan Khusus :
• Untuk mengetahui rute alternatif manakah yang akan dipilih sehingga tidak
ruas tersebut yang dilihat berdasarkan analisa pertumbuhan regional, lalu

11
lintas, dan ekonomi financial.
• Untuk mengetahui seberapa besar keuntungan dan kerugian yang dialami
disekitar daerah pembangunan sehubungan dari pembangunan jalan tol
tersebut.
• Untuk mengetahui rancangan geometrik dan struktur yang digunakan dalam
pembangunan jalan tol tersebut.
1.3 Rumusan Masalah
Dalam pembangunan jalan tol harus memenuhi beberapa aspek standar dalam
pembangunan jalan tol, maka Berdasarkan latar belakang diatas maka
dirumuskan suatu pokok perumusan masalah, yaitu :
1. Bagaimana proses dalam perencanaan geometrik dalam pembangunan Jalan
Tol?
1.4 Batasan Masalah :
Perencanaan geometrik ini harus didesign sesuai dengan kriteria sebgai berikut
:
1. Memenuhi standar fungsi, kapasitas jalan harus sesuai dengan fungsi jalan.
2. Memenuhi standar geometrik jalan tol yang berlaku
3. Memenuhi studi kelayakan baik itu dari segi teknis, ekonomi ataupun
finansial.
4. Pada perencanaan geometrik jalan maka harus sesuai dengan standar
1.5 Manfaat
1. Manfaat secara teoritis perencanaan geometrik jalan tol ini secara teoritis
pengembangan khasanah keilmuan dalam kajian ilmu pendidikan, khususnya
terkait dengan ilmu ketekniksipilan.
2. Manfaat secara praktis perencanaan geometrik jalan tol ini secara praktis
diharapkan dapat menjadi literatur atau rujukan yang mampu memberikan
konstribusi bagi para enginner di seluruh Indonesia yang tertarik tentang
perkembangan kajian ilmu ketekniksipilan.
1.6 Metodologi Pelaksanaan
Didalam perencanaan konstruksi Jalan Tol Bogor - Dramaga terdapat beberapa
metode-metode penelitian antara lain :
a. Pendekatan Penulisan

12
Berdasarkan tujuan, penulisan ini merupakan tipe penulisan
eksploratif, yang bertujuan mencari hubungan-hubungan baru yang terdapat
pada suatu permasalahan yang luas dan kompleks. Dalam metode studi
penulis menggunakan metode penelitian kuantitatif, yang akan digunakan
untuk menganalisis permasalahan pembangunan Jalan Tol Bogor -
Dramaga, serta untuk menganalisis pertumbuhan regional dan lalu lintas
dalam pembangunan Jalan Tol Bogor - Dramaga. Meskipun penekanan
dalam penelitian akan diberikan pada data-data kuantitatif, namun peneliti
juga mempertimbangkan penggunaan data-data kualitatif secara terbatas
sebagai data pendukung. Kajian ini akan menghasilkan analisa ekonomi dan
financial dalam pembangunan Jalan Tol Bogor - Dramaga.
b. Teknik Pengumpulan Data
Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan mengumpulkan data-
data pustaka menyangkut kondisi sosial-budaya dan ekonomi masyarakat di
wilayah studi, literature dan kumpulan data-data Pemda di wilayah studi
mengenai RTRW, PDRB, LHRT. Sedangkan pengumpulan data primer
dilakukan dengan melakukan pengumpulan data lapangan melalui
instrumen survei, teknik observasi yang melihat secara langsung kondisi
masyarakat, serta teknik wawancara mendalam, untuk mendapatkan
informasi yang mendetail dari informan informan kunci yang kompeten.
c. Teknik Perangkat Lunak
Pembuatan preliminary design dengan menggunakan Civil Design,
perangkat yang membantu dalam membuat trase jalan yang akan di bangun
dan Auto Cad, perangkat untuk melakukan penggambaran detail desain
konstruksi.
1.7 Sistematika Penulisan
Dalam penulisan laporan perencanaan konstruksi Jalan Tol Bogor - Dramaga
ini dibagi ke dalam beberapa sub-bab antara lain :
• KATA PENGANTAR
• LEMBAR PENGESAHAN
• DAFTAR ISI
• DAFTAR TABEL
• DAFTAR GAMBAR

13
• BAB I PENDAHULUAN
Berisikan tentang latar belakang, permasalahan, tujuan penulisan, dan
metodologi penulisan.
• BAB II TINJAUAN WILAYAH STUDI
Berisikan tentang data teknis, yaitu letak geografis , topografi, geologi,
hidrologi,dan tata guna lahan wilayah studi.
• BAB III DATA GEOMETRIK JALAN
Berisikan tentang data mengenai perencanaan jalan tol tersebut.
• BAB IV PERHITUNGAN ALINYEMEN HORIZONTAL
Berisikan tentang perhitungan alinyemen horizontal pada jalan yang telah
direncanakan.
• BAB V PERHITUNGAN ALINYEMEN VERTIKAL
Berisikan perhitungan alinyemen vertikal pada jalan yang telah di
rencanakan sebelumnya.
• BAB VI PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN
Berisikan tentang perhitungan geometrik interchange pada jalan tol yang
direncanakan.
• BAB VII PERENCANAAN RAMBU, MARKA DAN PENERANGAN
Berisikan tentang perhitungan rambu dan marka jalan yang dibutuhkan
oleh jalan yang telah direncanakan.
• BAB VIII PERENCANAAN GERBANG TOL DAN UTILITASNYA
• BAB IX PENUTUP
• LAMPIRAN
• DAFTAR PUSTAKA
• LEMBAR ASISTENSI

14
BAB II
TINJAUAN WILAYAH STUDI

## 2.1 Gambaran Wilayah Studi

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang berfungsi sebagai
penghubung antara suatu daerah dengan daerah lainnya. Jalan, khususnya jalan
raya memegang peranan yang sangat penting dalam sektor perhubungan
terutama untuk pendistribusian barang dan jasa.
Prasarana yang memadai seperti tersedianya prasarana transportasi
merupakan unsur utama bagi terciptanya interaksi sosial, mobilitas dan aktivitas
ekonomi yang lebih efisien yang pada gilirannya akan memacu pertumbuhan
kota-kota tersebut. Jalan Tol yang akan dibangun adalah Jalan Tol Bogor -
Dramaga. Pembangunan Jalan Tol ini akan melewati beberapa desa di sekitar
Kecamatan Dramaga. Pembangunan Jalan Tol ini diharapkan dapat mengurangi
kemacetan yang ada di wilayah Dramaga.
2.2 Konsep Fisik Dasar
Gambaran umum tentang fisik dasar wilayah studi Jalan Tol Bogor -
Dramaga secara umum meliputi kondisi : Geografi, Klimatologis, Hidrologis,
Geologis, dan Topografi. Koridor rencana pembangunan Jalan Tol Bogor -
Dramaga akan melewati beberapa kecamatan yang memiliki kondisi geografis
yang berbeda.
2.2.1 Kondisi Fisik Dasar Kecamatan Cileungsi

## Gambar 2.2.1-1 Peta Kabupaten Bogor

15
Dramaga adalah sebuah kecamatan di Kabupaten.
Bogor, Provinsi Jawa Barat, Indonesia. Kecamatan Dramaga
merupakan pemekaran dari Ciomas, Bogor. Sebelumnya Dramaga
merupakan wilayah kemantren ketika masih tergabung dalam
kecamatan Ciomas. Terletak di bagian barat dari kota, tepatnya sekitar
8 km dari pusat Kota Bogor. Wilayah Dramaga merupakan sentra
produksi manisan basah dan kering, baik itu dari buah-buahan maupun
dari bahan sayuran.
Di Dramaga sendiri terdapat beberapa kampus pendidikan
seperti Institut Pertanian Bogor yang kini kampus utamanya (Kampus
Ekonomi Islam (STEI) Tazkia.
Dramaga sebagai pintu masuk ke sebelah barat Kabupaten
Bogor menunjukkan perkembangan yang cukup signifikan, salah satu
kemacetan di daerah ini. Selain itu di Dramaga pun banyak berdiri
kompleks perumahan. Fasilitas umum lainnya yang juga telah berdiri
yaitu sarana kesehatan seperti Rumah Sakit Medika
Dramaga dan Rumah Sakit Karya Bhakti Pratiwi. Di kecamatan ini
terdapat tempat tinggal mantan Bupati Bogor yaitu Drs. H. Rachmat
Yasin, MM.
2.2.3 Klimatologi dan Hidrologi
Suhu udara di suatu tempat antara lain ditentukan oleh tinggi
rendahnya tempat tersebut dari permukaan air laut dan jarak dari pantai.
Pada tahun 2014 suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar
bulan September dengan suhu sebesar 19,2°C.
2.2.4 Geologis
Kabupaten Bogor merupakan daerah yang identik dengan sektor
pertanian. Topografi wilayah Kabupaten Bogor sangat bervariasi, yaitu
berupa daerah pegunungan di bagian selatan hingga daerah dataran

16
rendah di sebelah utara, daerah dataran rendah industri di sebelah timur
dan daerah pegunungan, perkebunan dan pertanian di sebelah barat.
Fungsi lahan di Kabupaten Bogor tidak hanya di jadikan sebagai
pemukiman dan industri, tetapi juga masih banyak potensi lahan yang
digunakan untuk pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan dan
kehutanan. Umumnya struktur tanah di wilayah Kabupaten Bogor
terdiri dari tanah regosol dan tanah latosol dengan curah hujan antara
2500 sampai 5000 mm per tahun. Di Kabupaten Bogor terdapat enam
Daerah Aliran Sungai (DAS) besar yang memiliki cabang-cabang yang
sangat banyak hingga 339 cabang, yaitu meliputi Daerah Aliran Sungai
Cisadane, DAS Ciliwung, DAS Cidurian, DAS Cimanceuri, DAS
Angke dan DAS Citarum.
2.2.5 Kondisi Tata Guna Lahan
Berdasarkan luasan masing-masing penggunaan lahan di
Kabupaten Bogor, dapat diketahui bahwa sebagian besar lahan di
Kabupaten Bogor digunakan sebagai areal persawahan (sawah irigasi +
sawah tadah hujan), perkebunan campuran dan hutan. Dari Tabel dapat
diketahui bahwa Kabupaten Bogor memiliki areal persawahan kurang
lebih seluas 65.000 ha. Hal ini menandakan bahwa Kabupaten Bogor
masih mengandalkan sektor pertanian sebagai penopang perekonomian
yang ada di wilayahnya. Berkembangnya sektor pertanian ini
disebabkan karena karakteristik lahan dan kondisi geobiofisik wilayah
yang sesuai untuk pengembangan pertanian.
Jenis Penggunaan Lahan Luas (ha) Presentase (%)
Pemukiman 26025,70 8,73
Jasa 524,20 0,18
Tegal 27045,6 9,07
Industri 1590,00 0,53
Sawah Irigasi 53499,30 17,94
Kebun Campuran 85001,70 28,50
Perkebunan 19001,80 6,37
Hutan 62306,40 20,89

17
Perairan 43,1017,00 0,01
Tambak/Kolam 17,00 0,01
Tanah Rusak/Kosong/Pasir Galian 1217,90 0,41
Semak/Alang alang 4396,10 1,65
Lain lain 5263,20 1,76
Total 298277,90 100,00
Tabel 2.2-1 Kondisi Tata Guna Lahan Kab.Bogor

## 2.2.6 Kondisi Sosial Ekonomi

Besarnya jumlah penduduk akan membawa implikasi tertentu
Kecamatan Ciomas, Bojong Gede dan Cibinong. Sedangkan kepadatan
terendah adalah Kecamatan Tanjungsari dan Kecamatan Sukamakmur.
Salah satu upaya dalam mengurangi tingginya densitas penduduk dan
tingkat persebaran telah dilakukan pemerintah Kabupaten Bogor
melalui program transmigrasi, baik itu transmigrasi umum, PIR, dan
Non P1R.
Adapun laju pertumbuhan ekonomi Kabupaten Bogor secara
umum dari tahun ke tahun mengalami peningkatan. Pada tahun 2007
terlihat bahwa laju pertumbuhan ekonomi yang sangat tinggi terjadi
pada sektor jasa angkutan (9,32%), perdagangan (8,38%) dan LGA
(8,02%). Hal ini terjadi karena wilayah Kabupaten Bogor berdekatan
dengan wilayah Ibu kota Jakarta, sehingga sebagian besar masyarakat
Kabupaten Bogor bergerak pada sektor jasa dan perdagangan.
2007 sebesar 4,63%, namun demikian laju pertumbuhan ekonomi pada
sektor pertanian dari tahun ke tahun mengalami peningkatan.
2.2.7 Kondisi lalu lintas dan Transportasi
Kebijakan Jaringan Transportasi Darat
1. Kebijakan pengembangan jaringan transportasi darat, meliputi :
a. Pengembangan jaringan jalan untuk mendorong
pertumbuhan dan pemerataan wilayah;
b. Peningkatan sistem jaringan kereta api umum dan stasiun

18
kereta api;
c. Pengembangan sistem angkutan umum secara merata;
d. Peningkatan sistem jaringan sungai;
e. Pengembangan dan pengoptimalan infrastruktur
pendukung pertumbuhan wilayah yang terintegrasi dengan
jaringan sungai; dan
f. Pengembangan infrastruktur pendukung pertumbuhan
wilayah yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan.
2. Strategi untuk pengembangan jaringan jalan untuk mendorong
pertumbuhan dan pemerataan wilayah, meliputi :
a. Mengembangkan jalan bebas hambatan guna mendukung
perkembangan antar wilayah dan antar kegiatan serta
menghubungkan perkotaan melalui jalur arteri primer;
b. Meningkatkan peran jalan arteri primer, kolektor primer,
maupun lokal primer;
c. Meningkatkan peran jalan sekunder pada kawasan perkotaan;
d. Meningkatkan peran jalan lingkungan pada kawasan
permukiman;
e. Mengembangkan alternatif sistem transportasi yang baru
pada wilayah yang mempunyai tingkat perkembangan
kegiatan fungsional tinggi dan pada ruas-ruas jalan yang
macet;
f. Mengatur sirkulasi lalu lintas pada jaringan jalan yang
memiliki kinerja rendah dengan rekayasa lalu lilntas;
g. Meningkatkan kapasitas jaringan jalan dengan cara
melebarkan atau membuat alternatif jalan baru;
h. Mengatur dan merencanakan pemisahan moda transporasi
untuk mengurangi beban pada jaringan jalan di dalam
wilayah perkotaan;
i. Menetapkan batas ruang milik jalan agar tidak terjadi konflik
pemanfaatan antar pengguna jalan; dan
j. Mengembangkan fasilitas pendukung transportasi pada ruang
milik jalan.

19
BAB III
DATA GEOMETRIK JALAN

## Gambar 2.2.7-2 Potongan Melintang Jalan Tol Bogor-Dramaga

20
3.1 Data Perencanaan

## Nama Proyek : Proyek Pembangunan Jalan Tol Boga

(Bogor - Dramaga)
STA : Sta. 0+000 s.d. 3+514,24
Lokasi Proyek : Kabupaten Bogor
Klasifikasi Jalan : Jalan Bebas Hambatan kelas I
Tipe jalan : 4/2D
Lebar lajur : 3,5 meter
VR : 80 km/jam
RUMAJA : 30 meter
RUMIJA : 40 meter
RUWASJA : 50 meter (dari as jalan)

## 3.2 Ruang Manfaat Jalan :

Median : 3 meter
Lebar Perkerasan : (2 X 3,5) X 2= 14,0 meter Lebar
Bahu Jalan Dalam : (1 x 2) = 2 meter
Lebar Bahu Jalan Luar : (3 x 2) = 6 meter Tinggi minimal :
5,1 meter

## 3.3 Ruang Milik Jalan :

Tinggi ruang bebas : 5,1 meter
Lebar ruang manfaat : 40 meter Jarak patok
Ruang milik jalan : 100 meter

21
3.4 Ruang Pengawasan Jalan :
Batas ruang pengawasan : 50 m dari as jalan
Kecepatan rencana : 100 km/jam
emax :6%
enormal : 2 % - 4,5 %
R rencana : 300 m
Rmin : 250 m
Leng. Horizontal : 3 buah
Leng.Vertikal : 8 buah

22
BAB IV
PERHITUNGAN ALINYEMEN HORIZONTAL

## 4.1 Penjelasan Umum

Perencanaan geometrik adalah perencanaan rute dari suatu ruas jalan
secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan
kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan
dan telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku. Lalu bila
ditinjau secara keseluruhan perencanaan geometrik harus dapat menjamin
keselamatan maupun kenyamanan dari pengguna jalan. Karena suatu rencana
jalan dianggap baik dan dapat mendekati keadaan yang sebenarnya memerlukan
suatu data dasar yang baik pula.
infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan arus lalu lintas serta
memaksimalkan biaya pelaksanaan ruang, bentuk dan ukuran. Jalan dapat
dikatakan baik apabila dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada
pengguna jalan. Secara geometrik, perencanaan jalan dibagi menjadi 2, yaitu
perencanaan alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal. Alinyemen
horizontal atau trase suatu jalan adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus
pada bidang peta, yang biasa disebut tikungan atau belokan. Sedangkan
Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal
melalui sumbu jalan dengan bidang permukan pengerasan jalan, yang biasa
disebut puncak tanjakan dan lembah turunan.
4.2 Alinyemen Horizontal
Bila ditinjau secara keseluruhan, penetapan alinyemen horizontal harus
dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan bagi pengguna jalan. Untuk
mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a. Sebaiknya menghindari broken back, artinya tikungan searah yang
hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek.
b. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, tidak boleh terdapat tikungan
yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi.
c. Sebaiknya jangan sampai menggunakan radius minimum, sebab jalan
tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan mendatang.

23
d. Apabila menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk harus
diusahakan agar R1 > 1,5 R2.
e. Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangen diantara kedua
tikungan harus cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung
tepi perkerasan.
4.3 Menetapkan Kecepatan Rencana
Untuk menetapkan alinyemen horizontal pada suatu rute, section
ataupun segment dari suatu jalan, perlu diketahui terlebih dahulu ‘Topography’
yang akan dilalui oleh trase jalan yang akan di design. Keadaan topography
tersebut kemudian akan dijadikan dasar dalam menetapkan besarnya kecepatan
rencana dari jalan yang akan direncanakan, setelah kelas jalan tersebut
ditentukan.
Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung
(disebut juga tikungan). Perencanaan geometrik pada bagian lengkung
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh
kendaraan yang berjalan pada kecepatan Vr. Untuk keselamatan pemakai jalan,
jarak pandang dan daerah bebas samping jalan, maka alinyemen horizontal
harus diperhitungkan secara akurat.
4.4 Panjang Bagian Lurus
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau
dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang
lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
Panjang bagian lurus ditetapkan menurut Tabel 4.1 sebagai berikut
Vr Panjang bagian lurus
maksimum
(km/jam) Perhitungan Pembulatan
140 5833.3 5850
120 5000 5000
100 4166.7 4200
80 3333.3 3350
60 2500 2500
Tabel 4.4-1 Panjang Bagian Lurus Maksimum

24
4.5 Panjang Tikungan
Panjang tikungan (Lt) dapat terdiri dari panjang busur lingkaran (Lc)
dan panjang 2 (dua) lengkung spiral (Ls) atau beberapa lengkung spiral yang
diukur sepanjang sumbu jalan. Untuk menjamin kelancaran dan kemudahan
mengemudikan kendaraan pada saat menikung, maka panjang suatu tikungan
sebaiknya tidak kurang dari 6Vr. Panjang ini dapat diperhitungkan berdasarkan
Vr atau ditetapkan berdasarkan Tabel 4.2 sebagai berikut

Vr Panjang tikungan
(km/jam) minimum (m)

120 200
100 170
80 140
60 100
Tabel 4.5-1 Panjang Tikungan Minimum

4.6 Superelevasi
a) Superelevasi harus dibuat pada semua tikungan kecuali tikungan yang
memiliki radius yang lebih besar dari Rmin tanpa superelevasi. Besarnya
superelevasi harus direncanakan sesuai dengan Vr.
b) Superelevasi berlaku pada jalur lalu lintas dan bahu jalan.
c) Nilai superelevasi maksimum ditetapkan antara 4% - 10%.
d) Harus diperhatikan masalah drainase pada pencapaian kemiringan.
e) Penentuan superelevasi di dasarkan pada kondisi lingkungan yang
digunakan.

## Superelevasi Kondisi Yang Digunakan

Maks
10% Maksimum untuk jalan Tol antarkota
Maksimum untuk jalan Tol antarkota dengan curah hujan
8%
tinggi
6% Maksimum untuk jalan Tol perkotaan

25
Maksimum untuk jalan Tol perkotaan dengan kepadatan
4%
tinggi
Tabel 4.6-1 Superelevasi Maksimum

## 4.7 Jari-Jari Tikungan

Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut :
𝑉𝑟 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)
dengan pengertian :
Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m), Vr = Kecepatan rencana
(km/jam) emax = Superelevasi maximum (%)
fmax = Koefisien gesek maksimum (berdasarkan Vr)

Vr Koefisien gesek
(km/jam) maksimum (fmaks)

120 0.092
100 0.116
80 0.140
60 0.152
Tabel 4.7-1 Koefisien Gesek Maksimum Berdasarkan Vr

## emax (%) VR fmax (e/100+f) Rmin (m)

(km/jam) Perhitungan Pembulatan
10,0 120 0,092 0,192 590,6 590
10,0 100 0,116 0,216 364,5 365
10,0 80 0,140 0,240 210,0 210
10,0 60 0,152 0,252 112,5 110
8,0 120 0,092 0,172 659,2 660
8,0 100 0,116 0,196 401,7 400
8,0 80 0,140 0,220 229,1 230
8,0 60 0,152 0,232 122,2 120
6,0 120 0,092 0,152 746,0 745
6,0 100 0,116 0,176 447,4 445
6,0 80 0,140 0,200 252,0 250
6,0 60 0,152 0,212 133,7 135
4,0 120 0,092 0,132 859,0 860

26
4,0 100 0,116 0,156 504,7 505
4,0 80 0,140 0,180 280,0 280
4,0 60 0,152 0,192 147,6 150
Tabel 4.7-2 Panjang Jari-Jari Maksimum

## 4.8 Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan (Ls) berfungsi untuk memberikan kesempatan
kepada pengemudi untuk mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk
lurus ( R tak hingga ) sampai bagian lengkung jalan dengan jari-jari R tetap.
Ketentuan- ketentuan lengkung peralihan adalah sebagai berikut :
a. Bentuk lengkung peralihan yang digunakan adalah bentuk spiral (clothoide)
b. Panjang lengkung peralihan ditetapkan atas pertimbangan-pertimbangan
sebagai berikut :
1. Waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan
Waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan harus
dibatasi untuk menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang
mendadak. Kriteria ini dapat dihitung dengan rumus :
𝑉𝑟
𝐿𝑠 = 𝑇
3,6
dengan pengertian :
Vr = Kecepatan rencana (km/jam)
T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan (2 detik)
2. Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (Re)
Dari bentuk kelandaian normal ke kelandaian superelevasi
penuh tidak boleh melampaui Re-max yang ditetapkan sebagai
berikut :
• untuk Vr < 70 km/jam, Re-max = 0,035 m/m/detik
• untuk Vr > 80 km/jam, Re-max = 0,025 m/m/detik Kriteria ini
dapat dihitung dengan rumus :
𝑒𝑚 − 𝑒𝑛
( ) 𝑉𝑟
𝐿𝑠 = 100
3,6 𝑅𝑒

dengan pengertian :
em = superelevasi maksimum (%)
en = superelevasi normal (%)

27
Vr = kecepatan rencana (km/jam)
Re = tingkat perubahan kelandaian melintang jalan Gaya
sentrifugal
Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat
diantisipasi berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman.
Kriteria ini dapat dihitung dengan rumus :
0,0214 𝑉𝑟 3
𝐿𝑠 =
𝑅𝐶
Vr = Kecepatan rencana (km/jam)
C = Perubahan maksimum percepatan (1,2 m/dtk3)
3. Tingkat perubahan kelandaian relatif
Tingkat perubahan kelandaian relatif dari bentuk kemiringan
normal ke bentuk kemiringan superelevasi penuh tidak boleh
melampaui maksimum Δ. Panjang pencapaian perubahan kelandaian
darrri kemiringan normal sampai ke kemiringan superelevasi penuh
(Ls) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

(𝑤𝑛1)𝑒𝑑
𝐿𝑠 = (𝑏𝑤)
Δ
dengan pengertian :
w = lebar satu lajur lalu lintas (m)
ed = superelevasi rencana (%)
n1 = jumlah lajur yang diputar
Δ = tingkat perubahan kelandaian relatif (m/m)
n1 1 1,5 2
Bw 1,00 0,83 0,75

## Ls ditentukan yang memenuhi ke empat kriteria tersebut di atas,

sehingga dipilih nilai Ls yang terpanjang
Tikungan yang memiliki R dengan nilai e = LN tidak memerlukan
lengkung peralihan dan tikungan yang memiliki R dengan nilai e = RC tidak
memerlukan superelevasi.
Ls ditentukan yang memenuhi ke empat kriteria tersebut di atas,

28
sehingga dipilih nilai Ls = yang terpanjang.
Jika lengkung peralihan digunakan, maka posisi lintasan tikungan
bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sejauh p.
Apabila nilai p kurang dari 0,20 m, maka lengkung peralihan tidak
diperlukan. Sehingga tipe tikungan menjadi Full Circle (FC).
𝐿𝑠 𝑚𝑎𝑥 = √24(𝑝𝑚𝑖𝑛 )𝑅
Lengkung peralihan juga dibatasi oleh besarnya nilai p yang dibolehkan
jika menggunakan lengkung peralihan yaitu 1,0 m. Panjang lengkung peralihan
maksimumnya dibolehkan adalah sebagai berikut :
𝐿𝑠 𝑚𝑎𝑥 = √24(𝑝𝑚𝑎𝑥 )𝑅
4.9 Macam-macam Tikungan dalam Alinyemen Horizontal
Perencanaan alinyemen horizontal, umumnya akan ditemui dua jenis
bagian jalan, yaitu : bagian lurus, dan bagian lengkung atau umum disebut
tikungan yang terdiri dari tiga jenis tikungan yang digunakan yaitu :
4.9.1 Full Circle (FC)
Merupakan tikungan yang berbentuk busur lingkaran secara
penuh. Tikungan ini memiliki satu titik pusat lingkaran dengan jari-jari
yang seragam.

## Rumus Full Circle :

1
𝑇𝑐 = 𝑅 tan ∆
2

𝐿𝑐 = 2𝜋𝑅
360°
𝑅
𝐸𝑐 = −𝑅

cos
2
29
1
𝐸𝑐 = 𝑇𝑐 tan ∆
4
4.9.2 Spiral-Circle-Spiral (SCS)
Merupakan tikungan yang terdiri dari 1 (satu) lengkung
lingkaran dan 2 (dua) lengkung spiral. Bentuk tikungan type ini
digunakan pada tikungan yang tajam dan mempunyai sudut tangent yang
besar.

## Rumus Spiral Circle Spiral :

𝐿𝑠 360
𝜃𝑠 = ×
2𝑅 2𝜋
∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑠
∆𝑐
𝐿𝑐 = 2𝜋𝑅
360
𝐿𝑠 2
𝑌𝑐 =
6𝑅
𝐿𝑠3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 −
40 𝑅 2
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛𝜃𝑠
𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅 − 𝑅𝑐𝑜𝑠𝜃𝑠

𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑝)𝑡𝑎𝑛 + 𝑘
2
(𝑅 + 𝑝)
𝐸𝑠 = −𝑅

𝑐𝑜𝑠
2
𝐿 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐿𝑐 + 2𝐿𝑠

30
4.9.3 Spiral-Spiral (SS)
Merupakan tikungan yang terdiri dari 2 (dua) lengkung spiral.
Bentuk tikungan type ini digunakan pada tikungan yang tajam dan
mempunyai sudut tangent yang besar.

## Rumus Spiral Spiral :

𝐿𝑠 360
𝜃𝑠 = ×
2𝑅 2𝜋
∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑠
∆𝑐
𝐿𝑐 = 2𝜋𝑅
360
𝐿𝑠 2
𝑌𝑐 =
6𝑅
𝐿𝑠 3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 −
40 𝑅2
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛𝜃𝑠
𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅 − 𝑅𝑐𝑜𝑠𝜃𝑠

𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑝)𝑡𝑎𝑛 + 𝑘
2
(𝑅 + 𝑝 )
𝐸𝑠 = −𝑅

𝑐𝑜𝑠 2

𝐿 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐿𝑐 + 2𝐿𝑠

31
4.10 Penentuan Tipe Tikungan
Dalam menentukan tipe tikungan ada beberapa langkah yang harus
dicermati, sebagaimana yang digambarkan dalam diagram alir di bawah ini :

## 4.11 Jarak Pandang

Jarak pandang (S) diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 108 cm dan tinggi halangan 60 cm diukur dari permukaan
jalan. Setiap bagian jalan harus memenuhi jarak pandang.

## Gambar 4.9.3-2 Jarak Pandang Henti pada Lengkung Vertikal Cekung

Jarak pandang henti (Ss) terdiri dari 2 (dua) elemen jarak, yaitu:

32
a. Jarak awal reaksi (Sr) adalah jarak pergerakan kendaraan sejak pengemudi
melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem.
b. Jarak awal pengereman (Sb) adalah jarak pergerakan kendaraan sejak
pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti. Jarak pandang henti
1. Jarak pandang henti (Ss) pada bagian datar dihitung dengan rumus:
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = 0,278 𝑥 𝑉𝑟 𝑥 𝑇 + 0.039
𝑎
2. Jarak pandang henti (Ss) akibat kelandaian dihitung dengan rumus:
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = 0,278 𝑥 𝑉𝑟 𝑥 𝑇 + 𝑎
254( ± 𝐺)
9,81
Keterangan:
Vr = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu reaksi, ditetapkan 2,5 detik
a = tingkat perlambatan (m/dtk2), ditetapkan 3,4 meter/dtk2
G = kelandaian jalan (%)
Berikut tabel berisi Ss minimum yang dihitung berdasarkan rumus di atas
dengan pembulatan pembulatan untuk berbagai Vr.
VR Jarak Awal Jarak Awal Jarak Pandang Henti (m)
(km/jam) Reaksi Pengereman Perhitungan Pembulatan
(m) (m)
120 83,3 163,4 246,7 250
100 69,4 113,5 182,9 185
80 55,6 72,6 128,2 130
60 41,7 40,8 82,5 85
Tabel 4.11-1 Jarak Pandang Henti Minimum dengan Kelandaian

Berikut tabel berisi Ss minimum dengan kelandaian yang dihitung berdasarkan rumus
di atas dengan pembulatan pembulatan untuk berbagai Vr.

33
4.12 Daerah Bebas Samping di Tikungan
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh
M (meter), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang
pandangan sehingga persyaratan jarak pandang henti dipenuhi.

## Daerah bebas samping di tikungan pada kondisi tertentu dihitung

berdasarkan rumus sebagai berikut:
a) Jika jarak pandang lebih kecil dari panjang tikungan (Ss < Lc)
90𝑆𝑠
𝑀 = 𝑅 [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )]
𝜋𝑅
b) Jika jarak pandang lebih besar dari panjang tikungan (Ss > Lc)
90𝐿𝑐 90𝐿𝑐
𝑀 = 𝑅 [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] + 0,5(𝑆𝑠 − 𝐿𝑐 )𝑠𝑖𝑛 ( )
𝜋𝑅 𝜋𝑅
Keterangan:
M : Jarak dari sumbu lajur dalam sampai obyek penghalang (m)
R : Jari-jari sumbu lajur dalam (m)
Ss : Jarak pandang henti (m)
Lc : Panjang tikungan (m)
4.13 Pelebaran Jalur Lalu Lintas pada Tikungan
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan kondisi
pelayanan operasional lalu lintas di bagian tikungan, sehingga sama dengan
pelayanan operasional di bagian jalan yang lurus.
Pada jalan bebas hambatan untuk jalan tol, dimana perencanaan
tikungan sedapat mungkin menggunakan jari-jari tikungan yang besar,
pelebaran jalur lalu lintas tidaklah signifikan. Akan tetapi pada perencanaan
34
ramp yang berbentuk loop, pelebaran jalur lalu lintas di tikungan harus
diperhatikan, sesuai dengan rumus:
W = Wc – Wn

Keterangan:
W = Pelebaran jalan pada tikungan (m)
Wc = Lebar jalan pada tikungan (m)
Wn = Lebar jalan pada jalan lurus (m)

## 4.14.1 Koordinat Titik

A : (691391,8900 ; 9274382,7900)
B : (692125,9820 ; 9274240,7230)
C : (693073,4060 ; 9274371,8630)
D : (694305,9190 ; 9274330,8870)
E : (694708,1320 ; 9273889,1800)
4.14.2 Jarak Lurus
Jarak A – B = √(𝑋𝑏 − 𝑋𝑎)2 + (𝑌𝑏 − 𝑌𝑎)2

= 727,7126 meter

## = √(693073,4060 − 692125,9820)2 + (9274371,8630 − 9274240,7230)2

= 957,4475 meter
Jarak C – D = √(𝑋𝑑 − 𝑋𝑐)2 + (𝑌𝑑 − 𝑌𝑐)2

## =√(694305,9190 − 693074,4060)2 + (9274330,8870 − 9274371,8630)2

35
= 1232,1945 meter
Jarak D – E = √(𝑋𝑒 − 𝑋𝑑)2 + (𝑌𝑒 − 𝑌𝑑)2
= √(694708,1329 − 694305,9190)2 + (9273889,1800 − 9274330,8870)2
= 597,3947 meter
Maka total jarak lurus :
= 727,7126 + 957,4475 + 1232,1945 + 597,3947
= 3534,7493 meter

## 4.15 Perhitungan Tikungan A - B – C (SCS)

4.15.1 Lengkung A-B-C
(𝑋𝑏−𝑋𝑎)
Azimuth A-B = 180 - arc tan (𝑌𝑏−𝑌𝑎)
(692125,9820−691391,8900)
= 180-arctan (9274240,7230−9274382,7900)

= 100,9529 o
(𝑋𝑐−𝑋𝑏)
Azimuth B-C = arc tan (𝑌𝑐−𝑌𝑏)
(693073,4060−692125,9820)
= arctan (9274371,8630−9274240,7230)

= 82,1275 o.
Sudut Tikungan (∆) A- B - C = |azimuth AB – azimuth BC|
= |100,9529 o – 82,1275o|
= 18,8254o
4.15.2 Data perencanan pada Tikungan A-B-C

## Tipe lengkung : SCS D : 4,775

R rencana : 300 m E : 5,83%
R min : 250 m V rencana : 80 km/jam
D max : 5,730 ∆ A-B-C : 18,825 o
4.15.3 Analisa

1432,4 1432,4
𝐷= = = 4,775
𝑅𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 300
1432,4 1432,4
𝐷𝑚𝑎𝑥 = 𝐷 = = = 5,730
𝑅𝑚𝑖𝑛 300
𝑒𝑚𝑎𝑥 𝐷 0,06 4,775
𝑒= 𝑥 (2 − )= 𝑥 (2 − ) = 0,0583
𝐷𝑚𝑎𝑥 𝐷𝑚𝑎𝑥 5,730 5,730

36
4.15.4 Penentuan Ls Pada Tikungan A-B-C
1. Berdasarkan gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan
0,0214 𝑉𝑅3 0,0214 3003
𝐿𝑠 = = = 30 𝑚
𝑅𝐶 300 1,2
2. Berdasarkan waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan
𝑉𝑅 80
𝐿𝑠 = 𝑇= 2 = 44 𝑚
3,6 3,6
3. Berdasarkan perubahan kelandaian melintang
𝑒𝑚 − 𝑒𝑛 5,83 − 2
( ) 𝑉𝑅 ( ) 80
𝐿𝑠 = 100 = 100 = 34 𝑚
3,6 𝑟𝑒 3,6 0,025
4. Berdasarkan perubahan landai relatif
𝑒𝑚 − 𝑒𝑛 5,83 − 2
( ) 𝑉𝑅 ( ) 80
𝐿𝑠 = 100 = 100 = 34 𝑚
3,6 𝑟𝑒 3,6 0,025
Maka, Ls renc > Ls min,maka diambil Ls = 70 m
4.15.5 Perhitungan Komponen Lengkung SCS

28,648 𝐿𝑠 28,648 𝑥 70
1. Ø𝑠 = = = 6,685𝑜
𝑅 300

## 2. ∆𝑐 = ∆ − 2Ø𝑠 = 18,825 − 2(6,685) = 5,456𝑜

∆𝑐 5,456
3. 𝐿𝑐 = 360 2𝑥𝜋𝑅 = 360
2 𝑥 𝜋 𝑥 300 = 28,569 𝑚

## 4. 𝐿 = 𝐿𝑐 + 2𝐿𝑠 = 28,569 + 2 𝑥 70 = 168,569 𝑚

37
𝐿𝑠 5 705
5. 𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − 40.𝑅2 .𝐿𝑠2 = 70 − 40.3002 .702 = 69,905 𝑚
𝐿𝑠 3 703
6. 𝑌𝑐 = 6.𝑅.𝐿𝑠 = 6 𝑥 300 𝑥 70 = 2,722 𝑚

## 8. 𝐾 = 𝑋𝑐 − 𝑅 sin Ø𝑠 = 69,905 − 300 sin 6,685𝑜 = 34,984 𝑚

∆ 18,825
9. 𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑃)𝑡𝑔 2 + 𝐾 = (300 + 0,683)𝑡𝑔 2
+ 34,984 = 84,830 𝑚

(𝑅+𝑃) (300+0,683)
10. 𝐸𝑠 = ∆ −𝑅 = 18,825 − 300 = 4,787 𝑚
cos2 cos 2

## 4.15.6 Daerah Bebas Samping di Tikungan ABC ( SCS )

Jarak pandang henti ( Ss ) = 130 m
Lc Lengkung ABC = 28,569 m
R ABC = 300 m
Ss > Lc, maka :
90 . 𝑆𝑠 90 . 𝐿𝑐
𝑀 = 𝑅 (1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )) + 0,5(𝑆𝑠 − 𝐿𝑐 )𝑆𝑖𝑛 ( ) = 5,990 𝑚
𝜋. 𝑅 𝜋. 𝑅
4.15.7 Pelebaran Lajur Lalu Lintas di Tikungan ABC ( W )
R ABC = 300 m
Vr = 80 km/jam
Sesuai dengan Peraturan Geometrik Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan
Tol oleh Departemen Pekerjaan Umum menetapkan nilai
Wc = 7,88 m
W = 0,68 m
4.15.8 STA Tikungan A-B-C
• Titik A = Sta 0+000
• Sta TS = Sta A + ( dAB – Ts1 )
= 0+000 + ( 747,7126 – 84,830)
= 0+662,88
• Sta SC = Sta TS + Ls
= 0+662,88 + 70

38
= 0+732,88
• Sta CS = Sta SC + Lc
= 0+732,99 + 28,569
= 0+761,45
• Sta ST = Sta CS + Ls
= 0+761,45 + 70
= 0+831,45
4.16 Perhitungan Tikungan B – C - D (FC)
4.16.1 Tikungan B-C-D
(𝑋𝑐−𝑋𝑏)
Azimuth B-C = arc tan
(𝑌𝑐−𝑌𝑏)
(693073,4060−692125,9820)
= arctan (9274371,8630−9274240,7230)

= 82,1275 o.
(𝑋𝑑−𝑋𝑐)
Azimuth C-D = 180 - arc tan (𝑌𝑑−𝑌𝑐)
(694305,9190−690374,4060)
= 180-arc tan
(9274330,8870−9274371,8630)

= 91,9057o
Sudut Tikungan (∆) B-C-D = |azimuth BC – azimuth CD|
= |91,9057o –82,1275 o |
= 9,77815o
4.16.2 Data perencanan pada Tikungan B-C-D

## Tipe lengkung : FC D : 1,592

R rencana : 900 m E : 2,87%
R min : 250 m V rencana : 80 km/jam
D max : 5,730 m ∆ B-C-D : 9,778 o
4.16.3 Analisa
1432,4 1432,4
𝐷= = = 1,592
𝑅𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 900
1432,4 1432,4
𝐷𝑚𝑎𝑥 = 𝐷 = = = 5,730
𝑅𝑚𝑖𝑛 250
𝑒𝑚𝑎𝑥 𝐷 0,06 1,592
𝑒= 𝑥 (2 − )= 𝑥 (2 − ) = 0,0287
𝐷𝑚𝑎𝑥 𝐷𝑚𝑎𝑥 5,730 5,730
4.16.4 Penentuan Ls Fiktif

39
(𝑤𝑛1 )𝑒𝑑 (3,5 . 2)0,0287
𝐿𝑠 = (𝑏𝑤 ) = (0,75) = 30 m
∆ 0,005

## ➢ 𝑇𝑆 = 𝑅 . 𝑇𝑎𝑛 ∆ = 900 . 𝑇𝑎𝑛 9,778°

= 76,984 𝑚
2 2

➢ 𝐿𝑐 =

𝑥 2𝜋 𝑅 =
9,778°
𝑥 2𝜋900 = 153,595 𝑚
360° 360°

4 4

## 4.16.6 Daerah Bebas Samping di Tikungan BCD (FC)

Jarak pandang henti ( Ss ) = 130 m
Lc Lengkung BCD = 153,595 m
R ABC = 900 m

## Ss < Lc, maka :

90 . 𝑆𝑠
𝑀 = 𝑅 (1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 . )) = 2,346 𝑚
𝑅

## 4.16.7 Pelebaran Lajur Lalu Lintas di Tikungan BCD ( W )

R BCD = 900 m
Vr = 80 km/jam
Sesuai dengan Peraturan Geometrik Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan
Tol oleh Departemen Pekerjaan Umum menetapkan nilai
40
Wc = 7,39 m
W = 0,19 m

## 4.16.8 STA Tikungan B-C-D

• Sta TC = dBC - ( Ts1 + Ts2 ) + STA ST
= 957,4475 ( 84,830 + 76,984 ) + 831,45
= 1+627,08
• Sta CT = Sta TC + Lc
= 1+627,08 + 153,595
= 1+780,68
4.17 Perhitungan Tikungan C – D - E (SS)
4.17.1 Tikungan C-D-E
Azimuth C-D = 91,9057o
(𝑋𝑒−𝑋𝑑)
Azimuth D-E = 180 - arc tan
(𝑌𝑒−𝑌𝑑)
(694708,1320−694305,9190)
= 180-arc tan(9273889,18−9274339,8870)

= 137,6794o
Sudut Tikungan (∆) C-D-E = |azimuth CD – azimuth DE|
= |137,6794o – 91,9057o |
= 45,77370o
4.17.2 Data perencanan pada Tikungan C-D-E

## Tipe lengkung : SS D : 4,775

R rencana : 300 m E : 5,83%
R min : 250 m V rencana : 80 km/jam
D max : 5,730 m ∆ C-D-E : 45,774o
4.17.3 Analisa
1432,4 1432,4
𝐷= = = 5,730
𝑅𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 300
1432,4 1432,4
𝐷𝑚𝑎𝑥 = 𝐷 = = = 4,775
𝑅𝑚𝑖𝑛 250
𝑒𝑚𝑎𝑥 𝐷 0,06 4,775
𝑒= 𝑥 (2 − )= 𝑥 (2 − ) = 0,0583
𝐷𝑚𝑎𝑥 𝐷𝑚𝑎𝑥 4,775 5,730

## 4.17.4 Penentuan Ls Pada Tikungan C-D-E

1. Berdasarkan gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan
41
0,0214 𝑉𝑅3 0,0214 803
𝐿𝑠 = = = 30 𝑚
𝑅𝐶 300 1,2

## 2. Berdasarkan waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan

𝑉𝑅 80
𝐿𝑠 = 𝑇= 2 = 44 𝑚
3,6 3,6
3. Berdasarkan perubahan kelandaian melintang
𝑒𝑚−𝑒𝑛 5,83−2
( )𝑉𝑅 ( )80
100 100
𝐿𝑠 = = = 34 𝑚
3,6 𝑟𝑒 3,6 0,025

## 4. Berdasarkan perbahan landai relatif

(𝑤𝑛1 )𝑒𝑑 (3,5 . 2)0,0583
𝐿𝑠 = (𝑏𝑤 ) = (0,75) = 61 m
∆ 0,005

➢ Ls Rencana
∆ 45,774
( . 𝜋 . 𝑅) ( . 𝜋 . 300)
= 2 = 2 = 239,67051 𝑚
90 90
Maka, Ls renc > Ls min,maka diambil Ls = 239,67051 m
4.17.5 Perhitungan Komponen Tikungan SS

𝐿𝑠 3 239,670513
➢ 𝑌𝑐 = = = 31,91 𝑚
6 . 𝑅 . 𝐿𝑠 6 . 300 . 239,67051

𝐿𝑠 3 239,670513
➢ 𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − = 239,67051 − = 235,85 𝑚
40 . 𝑅2 40 . 3002

## ➢ 𝐾 = 0.4974504 . 𝐿𝑠 = 0,497 . 239,67051 = 119,12 𝑚

42
➢ 𝑃 = 0.0333559 . 𝐿𝑠 = 0.034 . 239,67051 = 8,15 𝑚

➢ 𝐿 = 2 . 𝐿𝑠 = 2 . 239,67051 = 479,34 𝑚

∆ 45,774
➢ 𝑇𝑠 = ((𝑅 + 𝑃). 𝑇𝑎𝑛 2) + 𝐾 = ((300 + 8,15). 𝑇𝑎𝑛 2
) + 119,12 = 249,2 𝑚

𝑹+𝑷 𝟑𝟎𝟎+𝟖,𝟏𝟓
➢ 𝑬𝒔 = ( ∆ )−𝑹 = ( ) − 𝟑𝟎𝟎 = 𝟑𝟒, 𝟒𝟖 𝒎
𝟒𝟓,𝟕𝟕𝟒
𝑪𝒐𝒔 𝟐 𝑪𝒐𝒔 𝟐

## 4.17.6 Daerah Bebas Samping di Tikungan CDE (SS)

Jarak pandang henti ( Ss ) = 130 m Lc
Lengkung BCD = 479 m
R BCD = 300 m
Ss < Lc, maka :

90 . 𝑆𝑠
𝑀 = 𝑅 (1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )) = 7,014 𝑚
𝜋. 𝑅
4.17.7 Pelebaran Lajur Lalu Lintas di Tikungan CDE ( W )
R CDE = 300 m
Vr = 80 km/jam
Sesuai dengan Peraturan Geometrik Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan
Tol oleh Departemen Pekerjaan Umum menetapkan nilai
Wc = 7,88 m
W = 0,68 m
4.17.8 STA Tikungan C-D-E
o Sta TS = dCD - ( Ts1 + Ts2 ) + STA CT
= 1232,1945 ( 76,984 + 249,2 ) + 1780,68
= 2+686,69
o Sta SS = Sta TC + Lc
= 2+686,69 + 239,67051
= 2+926,36
o Sta ST = Sta TC + Lc
= 2+926,36 + 239,67051
= 3+166,04

43
BAB V
ALINYEMEN VERTIKAL

## 5.1 Penjelasan Umum

Merencanakan penampang jalan merupakan salah satu bagian dari
perencanaan geometrik jalan. Tentu saja dituntut dengan persyaratan aman dan
ekonomis. Alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang vertikal
dengan sumbu jalan. Untuk jalan dengan dua lajur, alinyemen vertikal ini adalah
perpotongan bidang vertikal melalui sumbu atau as jalan. Perencanaan
alinyemen vertikal harus selalu mempertimbangkan kondisi lapisan tanah dasar,
tinggi muka air banjir, tinggi muka air tanah, fungsi jalan, kelandaian, dan
merencanakan alinyemen vertikal (penampang memanjang) suatu jalan raya
jalan yang mengikuti kontur muka tanah, sehingga tidak banyak terdapat galian
dan timbunan yang menghabiskan dana yang besar. Tetapi hal ini sangat jarang
ditemukan di lapangan. Karena mustahil merencanakan penampang jalan
memanjang dengan mengutamakan tanah yang datar. Oleh karena itu, sebaiknya
muka jalan berada lebih tinggi dari muka tanah dasar, agar memudahkan
pekerjaan drainase. Untuk daerah yang sering banjir, muka jalan sebaiknya
direncanakan diatas elevasi banjir (Sukirman, 1999). Tujuannya agar jalan tidak
terendam air pada saat banjir, sehingga keawetan jalan terjaga.
Alinyemen vertikal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung.
1. Bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif
2. Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung
cembung.

44
Gambar 4.17.8-1 Bagian Lengkung Vertikal

## Perencanaan alinyemen vertikal dipengauhi oleh besarnya biaya

pembangunan yang tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah
asli akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan
mengakibatkan jalan itu terlalu banyak mempunyai tikungan. Tentu saja hal
ini belum tentu sesuai dengan persyaratan yang diberikan sehubungan dengan
fungsi jalannya. Muka jalan sebaiknya diletakkan sedikit di atas muka tanah
asli sehingga memudahkan dalam pembuatan drainase jalannya, terutama di
daerah yang datar. Pada daerah yang sering kali dilanda banjir sebaiknya
penampang memanjang jalan diletakkan di atas elevasi muka banjir. Di
daerah perbukitan atau pegunungan diusahakan banyaknya pekerjaan galian
seimbang dengan pekerjaan timbunan, sehingga keseluruhan biaya yang
dibutuhkan tetap dapat dipertanggung jawabkan. Jalan yang terletak di atas
lapisan tanah yang lunak harus pula diperhatikan akan kemungkinan besarnya
penurunan dan perbedaan penurunan yang mungkin terjadi. Dengan demikian
penarikan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan
seperti :
1. Kondisi tanah dasar
3. Fungsi jalan
4. Muka air banjir
45
5. Muka air tanah
6. Kelandaian yang masih memugkinkan
Kemungkinan pelaksanaan pembangunan secara bertahap harus
dipertimbangkan, misalnya peningkatan perkerasan, penambahan lajur, dan
dapat dilaksanakan dengan biaya yang efisien. Sekalipun demikian,
perubahan alinyemen vertikal di masa yang akan datang sebaiknya
dihindarkan.
5.2.1 Landai Minimum
Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal adalah
landai datar (0%). Sebaliknya ditinjau dari kepentingan drainase jalan,
jalan berlandailah yang ideal. Dalam perencanaan disarankan
menggunakan :
a. Landai datar untuk jalan – jalan di atas tanah timbunan yang tidak
mempunyai kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk
mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lereng jalan.
b. Landai 0,15 % dianjurkan untuk jalan – jalan di atas tanah timbunan
dengan medan datar dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini
cukup membantu mengalirkan air hujan ke inlet atau saluran
pembuangan.
c. Landai minimum sebesar 0,3 – 0,5 % dianjurkan dipergunakan
untuk jalan – jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb.
Lereng melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang
jatuh di atas badan jalan, sedangkan landai jalan yang dibutuhkan
untuk membuat kemiringan dasar saluran samping.
Berdasarkan Standar Geometrik untuk Jalan Tol (2009),
kelandaian minimum harus diberikan apabila kondisi jalan tidak
memungkinkan melakukan drainase ke sisi jalan. Besarnya kelandaian
minimum ditetapkan 0,50% memanjang jalan untuk kepentingan
pemasukan aliran air.
5.2.2 Landai Maksimum
Pembatasan kelandaian maksimum dimaksudkan untuk
memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan

46
yang berarti. Besarnya kelandaian maksimum ditetapkan 3%.
Kelandaian 3% mulai memberikan pengaruh kepada gerak
kendaraan mobil penumpang, walaupun tidak seberapa dibandingkan
dengan gerakan kendaraan truk yang terbebani penuh. Pengaruh dari
adanya kelandaian ini dapat terlihat dari berkurangnya kecepatan jalan
kendaraan atau mulai dipergunakannya gigi rendah. Kelandaian tertentu
masih dapat diterima jika kelandaian tersebut mengakibatkan kecepatan
jalan tetap lebih besar dari setengah keepatan rencana. Untuk membatasi
pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap arus lalu lintas, maka
ditetapkan landai maksimum untuk kecepatan rencana tertentu.

## Kelandaian Maksimum (%)

Kecepatan Luar Kota
Rencana (km/j)
Dalam Kota Standar Mutlak

100 3 - -
80 4 4 8
60 5 5 9
50 6 6 10
40 7 7 11
30 8 8 12
20 9 9 13
Tabel 5.2-1 Kelandaian Maksimum

## 5.2.3 Landai Kritis

Panjang landai kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus
disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya
sedemikian, ditetapkan atas dasar besarnya landai (tanjakan) dan
penurunan kecepatan kendaraan berat sebesar 15 km/jam. Landai
maksimum saja tidak cukup merupakan faktor penentu dalam
perencanaan alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek memberikan
faktor pengaruh yang berbeda dibandingkan dengan jarak yang panjang
pada kelandaian yang sama. Kelandaian besar akan mengakibatkan
penurunan kecepatan truk yang cukup berarti jika kelandaian tersebut
dibuat pada panjang jalan yang cukup panjang, tetapi kurang berarti jika
47
panjang jalan dengan kelandaian tersebut hanya pendek saja.
Batas kritis umumnya diambil jika kecepatan truk berkurang
mencapai 30 – 75% kecepatan rencana, atau kendaraan terpaksa
mempergunakan gigi rendah. Pengurangan kecepatan truk dipengaruhi
oleh besarnya kecepatan rencana dan kelandaian. Kelandaian pada
kecepatan rencana yang tinggi akan mengurangi kecepatan truk
sehingga berkisar antara 30 – 50 % kecepatan rencana selama 1 menit
perjalanan. Tetapi pada kecepatan rencana yang rendah, kelandaian
tidakbegitu mengurangi kecepatan truk. Kecepatan truk selama 1 menit
perjalanan, pada kelandaian ± 10%, dapat mencapai 75% kecepatan
rencana.
5.3 Lajur Pendakian
Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang
bermuatan barat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan
kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat mendahului
kendaraan lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur
arah berlawanan. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang
mempunyai kelandaian yang besart, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif
Penempatan lajur pendakian, berdasarkan perencanaan geometri jalan
bebas hambatan untuk tol harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :
1. Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 25.000
SMP/hari, dan persentase truk > 15%.
2. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
3. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan
serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak
kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter.
4. Panjang lajur pendakian maksimal ditetapkan 1 km, agar penurunan
kecepatan kendaraan tidak terus terjadi dan mengganggu arus lalu lintas.
5. Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km.
5.4 Lajur Darurat
Lajur penurunan yang panjang memungkinkan terjadinya kendaraan
akan lepas kontrol, terutama kendaraan berat. Untuk mengantisipasi kondisi

48
tersebut diperlukan pembatasan panjang lajur penurunan atau penyediaan lajur
darurat. Kriteria minimum lajur darurat adalah diberikan untuk kondisi
kecepatan mencapai 120-140 km/jam.
Lajur darurat dapat berupa kelandaian tanjakan, kelandaian turunan,
kelandaian datar, atau timbunan pasir. Lajur darurat, selain menggunakan
kelandaian, juga menggunakan beberapa jenis material untuk menahan laju
kendaraan.
Untuk menghitung panjang lajur darurat, dapat digunakan rumus berikut
:

dengan pengertian :
L = panjang lajur darurat (m)
V = kecepatan masuk (km/jam)
R = tahanan laju, dinyatakan dengan kelandaian ekivalen (%) G
= kelandaian (%), (+) tanjakan; (-) turunan
5.5 Panjang Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang
mengalami perubahan kelandaian dengan tujuan :
1. Mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian, dan
2. Menyediakan jarak pandang henti.
Didalam menentukan panjang lengkung vertikal harus
memperhatikan jarak pandang untuk menghindari bahaya ataupun kecelakaan.
5.5.1 Jarak pandang henti (JPH)
Yaitu jarak yang ditempuh kendaraan mulai saat dia melihat
rintangan dari depannya sampai berhenti tanpa menabrak rintangan
tersebut. Rumus jarak pandang henti :
𝑑 = 0,278 × 𝑉× 𝑡1+ 𝑉2 254.𝑓
Keterangan :
d = jarak pandang henti
v = kecepatan (km/jam)
t1 = waktu reaksi = 2,5 detik
49
f = koefisien gesek memanjang dengan permukaan jalan
5.5.2 Jarak pandang menyiap (JPM)
Yaitu jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat
melakukan gerakan menyiap dan menggunakan lajur kendaraan arah
berlawanan (lajur kanan) dengan arah aman dan dapat melihat
kendaraan dari arah depan dengan bebas. JPM sangan dibutuhkan untuk
perancangan geometrik jalan 2 lajur 2 arah.
1. d1 = jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap ketika siap-siap
untuk menyiap. d1 = 0,278 t1 (V- m + 0,5.a.t1)
2. d2 = jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap berada di jalur
lawan. D2 = 0,278.V.t2
3. d3 = jarak bebas antar kendaraan menyiap dengan kendaraan di lajur
lawan setelah menyap (30-100 m).
4. d4 = jarak yang ditempuh kendaraan di lajur lawan. 2/3 waktu
kendaraan menyiap di lajur lawan. D4 = 2/3.d2
Keterangan :
t1 = waktu reaksi, t1=2,12+0,026V
a = percepatan, a=2,092+0,0036V
t2 = waktu kendaraan menyiap di lajur kanan, t2 = 6,56+0,048V
V = kecepatan
m= perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dengan
yang disiap.
Jarak pandang menyiap : d=d1+d2+d3+d4
Jarak bila nilai terbatas : d=2/3d2+d3+d4
Selain jarak pandang, juga harus memperhatikan syarat kenyamanan dan
syarat drainase.
5.5.3 Syarat Kenyamanan
𝐴𝑉 2
𝐿𝑣 =
395
5.5.4 Syarat Drainase
𝐿𝑣 = 40. 𝐴
5.6 Lengkung Vertikal Cembung
Panjang lengkung vertikal cembung, bedasarkan jarak pandangan
henti dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
50
1. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal

## cembung (S < L), seperti berikut :

2. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal
cembung (S > L), seperti berikut :

dengan pengertian :
L = panjang lengkung vertikal (m) A = perbedaan aljabar landai
(m) S = jarak pandang henti (m)
Nilai minimum untuk panjang lengkung vertikal pada kondisi jarak
pandang lebih besar dari panjang lengkung vertikal, yaitu Lmin = 0,6 Vr, dmana
Vr dalam (km/j) dan Lmin dalam meter (m).

## 5.7 Lengkung Vertikal Cekung

Panjang lengkung cekung, berdasarkan jarak pandangan henti dapat
ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
1. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal
cekung (S < L)

2. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal
cekung (S > L)

dengan pengertian :
L = panjang lengkung vertikal (m) A = perbedaan aljabar landai
(%) S = jarak pandang henti (m)
51
Nilai minimum untuk panjang lengkung vertikal pada kondisi jarak
pandang lebih besar panjang lengkung vertikal, yaitu Lmin = 0,6 Vr, dimana Vr
dalam km/jam dan Lmin dalam meter.

## 5.7.1 Lengkung Vertikal Cekung Di Bawah Lintasan

Lengkung vertikal cekung di bawah lintasan perlu
diperhitungkan, mengingat ada keterbatasan jarak pandang dengan
adanya lintasan di atas jalan. Jarak pandang dihitung berdasarkan tinggi
mata pengemudi truk (h1) 2,40 m melihat obyek (h2) 0,60 m pada 2
kelandaian berbeda G1 dan G2 dengan keterbatasan kebebasan vertikal
(C) di atas jalan.
Kondisi tersebut mengakibatkan timbulnya keterbatasan jarak
pandang pada kondisi masing-masing kecepatan rencana, dimana sangat
tergantung dari perbedaan aljabar landai dan letak lintasan di atas jalan.
Panjang lengkung vertikal cekung, berdasarkan jarak pandangan
lintasan di bawah dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
1. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung
vertikal cekung (S < L)

## 2. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung

vertikal cekung (S > L)

dengan pengertian :
L = panjang lengkung vertikal (m) A = perbedaan aljabar landai (%) S
= jarak pandang henti (m)
C = kebebasan vertikal (m)
52
Bila dihitung lengkung vertikal cekung di bawah lintasan, maka
seluruh panjang lengkung vertikal cekung yang dihasilkan oleh
persamaan tersebut di atas lebih kecil dari jika menggunakan persamaan
panjang lengkung vertikal biasa. Hasil perhitungan lebih besar dari
persamaan panjang lengkung vertikal biasa pada kecepatan rencana 235
km/jam, maka persamaan tersebut di atas hanya menjadi pembanding
dari perencanaan lengkung vertikal cekung biasa.
5.8 Analisis Alinyemen Vertikal
5.8.1 Tinggi Titik (Elevasi) Lengkung Vertikal

STA Elevasi

0+000.00 m 183,662
0+263,03 m 185,065
0+846,52 m 174,222
1+155,32 m 180,211
1+770,51 m 175,413
1+999,83 m 181,270
2+626,13 m 185,990
3+073,80 m 173,387
3+300,02 m 173,387
3+514,24 m 177,306
Tabel 5.8-1 Tinggi Titik Lengkung Vertikal

## 5.8.2 Perhitungan Kelandaian

𝑬𝒍𝒗𝒏 − 𝑬𝒍𝒗𝒏−𝟏
𝑮𝒏 =
𝑺𝒕𝒂𝒏 − 𝑺𝒕𝒂𝒏−𝟏
𝐸𝑙𝑣 2 − 𝐸𝑙𝑣 1 185,065 − 183,662
𝐺1 = = = 0,53%
𝑆𝑡𝑎 2 − 𝑆𝑡𝑎 1 263,03 − 00,00
𝐸𝑙𝑣 3 − 𝐸𝑙𝑣 2 174,222 − 185,065
𝐺2 = = = −1,86%
𝑆𝑡𝑎 3 − 𝑆𝑡𝑎 2 846,52 − 263,03
𝐸𝑙𝑣 4 − 𝐸𝑙𝑣 3 180,211 − 174,222
𝐺3 = = = 1,94%
𝑆𝑡𝑎 4 − 𝑆𝑡𝑎 3 1155,32 − 846,52
𝐸𝑙𝑣 5 − 𝐸𝑙𝑣 4 175,413 − 180,211
𝐺4 = = = −0,78%
𝑆𝑡𝑎 5 − 𝑆𝑡𝑎 4 1770,51 − 1155,32
𝐸𝑙𝑣 6 − 𝐸𝑙𝑣 5 181,270 − 175,413
𝐺5 = = = 2,55%
𝑆𝑡𝑎 6 − 𝑆𝑡𝑎 5 1999,83 − 17770,51
53
𝐸𝑙𝑣 7 − 𝐸𝑙𝑣 6 185,990 − 181,270
𝐺6 = = = 0,75%
𝑆𝑡𝑎 7 − 𝑆𝑡𝑎 6 2626,13 − 1999,83
𝐸𝑙𝑣 8 − 𝐸𝑙𝑣 7 173,390 − 185,990
𝐺7 = = = −2,76%
𝑆𝑡𝑎 8 − 𝑆𝑡𝑎 7 3082,33 − 2626,13
𝐸𝑙𝑣 9 − 𝐸𝑙𝑣 8 173,390 − 173,390
𝐺8 = = = 0,00%
𝑆𝑡𝑎 9 − 𝑆𝑡𝑎 8 3301,33 − 3082,33
𝐸𝑙𝑣 10 − 𝐸𝑙𝑣 9 177,306 − 173,390
𝐺9 = = = 1,84%
𝑆𝑡𝑎 10 − 𝑆𝑡𝑎 9 3514,24 − 3301,33
5.8.3 Penentuan Lengkung Cembung dan Cekung
Untuk menentukan cembung dan cekung dapat dilihat dari nilai
G, apabila nilai G1>G2 maka “Cembung” dan sebaliknya disebut
“Cekung”.
Lengkung 1 G1>G2 Cembung

## Lengkung 8 G8<G9 Cekung

Tabel 5.8-2 Penentuan Jenis Lengkung Vertikal

## 5.9 Perhitungan Lengkung Vertikal

5.9.1 Lengkung Vertikal 1 (Cembung) Sta 0+263,03
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G1-G2| = |0,53%-(-1,86%)| = 2,39 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺1
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
2,39
254 ( ) + 0,53
9,81
𝑆𝑠 = 158,92 ≈ 159 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
54
658 658
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 159) − = 42,88 𝑚
𝐴 2,39% × 100

S<L
𝐴𝑉 2 (2,39% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 91,891 𝑚
658 658
• Panjang L berdasarkan Jarak Pandang Menyiap
S>L, maka :
960 960
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 311) − = 220,611 𝑚
𝐴 2,39% × 100

S<L
𝐴𝑉 2 (2,39% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 240,966 𝑚
960 960
• Panjang L berdasarkan jarak minimum
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (2,39% . 100) = 95,668 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝑉 × 3 80 × 3
𝐿𝑣 = = = 66,67 𝑚
3,6 3,6
- Berdasarkan Jarak Pandang Henti = 42,88 m (<159 m)
- Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap = 220,61 m (<311
m)
- Berdasarkan syarat Draiase = 95,66 m
- Berdasarkan Kenyamanan = 66,67 m
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 100 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang

55
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :
𝐴 . 𝐿𝑣 (2,39% . 100) × 100
𝐸𝑣 = = = 0,299 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (2,39% . 100) . (0,25 × 100)2
𝑌= = = 0,075 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 100
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 0+263,03 – (100/2)
= 0+213,03
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 0+263,03 – ¼ .100
= 0+238,03
• Sta PVI = 0+263,03 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 0+263,03 + ¼.100
= 0+288,03
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 0+263,03 + (100/2)
= 0+313,03
• Elv awal = elv PVI - (G1 X Lv/2)
= 185,065 - (0,53% x 100/2)
= 184,80 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G1 X ¼ LV) – Y
= 185,065- (0,53% x100/4) – 0,075
= 184,86 m
• Elv PVI = elv PVI - Ev
= 185,065– 0,229
= 184,77 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G2 x ¼ LV) –Y
= 185,065 + (-1,86% x 100/4) – 0,075
= 184,53 m
• Elv akhir = elv PVI - (G2 X Lv/2)
= 185,065 + (-1,86% x 100/2)
56
= 184,14 m
5.9.2 Lengkung Vertikal 2 (Cekung) sta 0+846,52
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G2-G3| = |(-1,86%)-1,94%| = 3,80 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺2
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
3,80
254 ( ) + (−1,86)
9,81
𝑆𝑠 = 170,16 ≈ 171 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 171
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 171) −
𝐴 3,80% × 100
= 152,80 𝑚

S<L
𝐴𝑆 2 (3,880% × 100) . 1712
𝐿𝑣 = = = 154,55 𝑚
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 171
• Panjang L berdasarkan jarak minimum
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (3,80% . 100) = 151,90 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝐴𝑉 2 3,80 . 100 . 802
𝐿𝑣 = = = 61,53 𝑚
395 395
- Berdasarkan Jarak Pandang Henti = 152,80 m (<171 m)
- Berdasarkan syarat Draiase = 151,90 m
- Berdasarkan Kenyamanan = 61,53 m
57
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 160 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :
𝐴 . 𝐿𝑣 (3,80% . 100) × 160
𝐸𝑣 = = = 0,760 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (3,80% . 100) . (0,25 × 160)2
𝑌= = = 0,190 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 160
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 0+846,52 – (160/2)
= 0+766,52
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 0+846,52 – ¼ .160
= 0+806,52
• Sta PVI = 0+846,52 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 0+846,52 + ¼.160
= 0+886,52
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 0+846,52 + (160/2)
= 0+926,52
• Elv awal = elv PVI - (G2 X Lv/2)
= 174,222 - (-1,86% x 160/2)
= 175,71 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G2 X ¼ LV) – Y
= 174,222 - (-1,86% x160/4) – 0,19
= 174,78 m
• Elv PVI = elv PVI - Ev
= 174,222 + 0,76
= 174,98 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G3 x ¼ LV) –Y
= 174,222 + (1,94% x 160/4) – 0,19
= 174,81 m
58
• Elv akhir = elv PVI - (G3 X Lv/2)
= 174,222 + (1,94% x 160/2)
= 175,77 m
5.9.3 Lengkung Vertikal 3 (Cembung) sta 1+155,32
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G3-G4| = |1,94%-(-0,78%)| = 2,72 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺3
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
2,72
254 ( ) + 1,94
9,81
𝑆𝑠 = 153,29 ≈ 154 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
658 658
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 154) − = 66,031 𝑚
𝐴 2,72% × 100

S<L
𝐴𝑉 2 (2,72% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 98,012 𝑚
658 658
• Panjang L berdasarkan Jarak Pandang Menyiap
S>L, maka :
960 960
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 311) − = 268,97 𝑚
𝐴 2,72% × 100

S<L
𝐴𝑉 2 (2,72% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 273,97 𝑚
960 960
• Panjang L berdasarkan jarak minimum

59
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (2,72% . 100) = 108,77 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝑉 × 3 80 × 3
𝐿𝑣 = = = 66,67 𝑚
3,6 3,6
- Berdasarkan Jarak Pandang Henti = 66,03 m (<154 m)
- Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap = 268,97 m (<311
m)
- Berdasarkan syarat Draiase = 108,77 m
- Berdasarkan Kenyamanan = 66,67 m
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 110 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :
𝐴 . 𝐿𝑣 (2,72% . 100) × 110
𝐸𝑣 = = = 0,374 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (2,72% . 100) . (0,25 × 110)2
𝑌= = = 0,093 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 110
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 1+155,32 – (110/2)
= 1+100,32
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 1+155,32 – ¼ .110
= 1+127,82
• Sta PVI = 1+155,32 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 1+155,32 + ¼.110
= 1+182,82
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 1+155,32 + (110/2)
60
= 1+210,32
• Elv awal = elv PVI - (G3 X Lv/2)
= 180,211 - (1,94% x 110/2)
= 179,14 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G3 X ¼ LV) – Y
= 180,211- (1,94% x110/4) – 0,093
= 179,77 m
• Elv PVI = elv PVI - Ev
= 180,211– 0,374
= 179,84 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G4 x ¼ LV) –Y
= 180,211+ (-0,78% x 110/4) – 0,093
= 179,90 m
• Elv akhir = elv PVI - (G2 X Lv/2)
= 180,211+ (-0,78% x 110/2)
= 179,78 m
5.9.4 Lengkung Vertikal 4 (Cekung) sta 1+770,51
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G4-G5| = |((-0,78%)-2,55%| = 3,33 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺4
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
3,33
254 ( ) + (−0,78)
9,81
𝑆𝑠 = 164,80 ≈ 165 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 165
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 171) −
𝐴 3,30% × 100
= 120,79 𝑚

61
S<L
𝐴𝑆 2 (3,30% × 100) . 1652
𝐿𝑣 = = = 130,133 𝑚
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 165
• Panjang L berdasarkan jarak minimum
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (3,30% . 100) = 133,35 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝐴𝑉 2 3,30 . 100 . 802
𝐿𝑣 = = = 54,019 𝑚
395 395
- Berdasarkan Jarak Pandang Henti = 120,79 m (<165 m)
- Berdasarkan syarat Draiase = 133,35 m
- Berdasarkan Kenyamanan = 54,019 m
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 135 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :
𝐴 . 𝐿𝑣 (3,30% . 100) × 135
𝐸𝑣 = = = 0,563 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (3,30% . 100) . (0,25 × 135)2
𝑌= = = 0,141 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 135
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 1+770,51 – (135/2)
= 1+703,01
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 1+770,51 – ¼ .135
= 1+736,76
• Sta PVI = 1+770,51 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 1+770,51 + ¼.135

62
= 1+804,26
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 1+770,51 + (135/2)
= 1+838,01
• Elv awal = elv PVI - (G4 X Lv/2)
= 175,413 - (-0,78% x 135/2)
= 175,94 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G4 X ¼ LV) – Y
= 175,413 - (-0,78% x135/4) – 0,141
= 175,54 m
• Elv PVI = elv PVI + Ev
= 175,413 + 0,563
= 175,98 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G5 x ¼ LV) –Y
= 175,413 + (2,55% x 135/4) – 0,19
= 176,13 m
• Elv akhir = elv PVI - (G5 X Lv/2)
= 175,413 + (2,55% x 135/2)
= 177,14 m
5.9.5 Lengkung Vertikal 5 (Cembung) sta 1+999,83
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G5-G6| = 2,55%-(0,75%)| = 1,80 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺5
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
1,80
254 ( ) + 2,55
9,81
𝑆𝑠 = 151,02 ≈ 152 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
658 658
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 152) − = −61,46 𝑚
𝐴 1,80% × 100

63

S<L
𝐴𝑉 2 (1,80% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 63,21 𝑚
658 658
• Panjang L berdasarkan Jarak Pandang Menyiap
S>L, maka :
960 960
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 311) − = 88,79 𝑚
𝐴 1,80% × 100

S<L
𝐴𝑉 2 (1,80% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 181,39 𝑚
960 960
• Panjang L berdasarkan jarak minimum
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (1,80% . 100) = 72,017 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝑉 × 3 80 × 3
𝐿𝑣 = = = 66,67 𝑚
3,6 3,6
- Berdasarkan Jarak Pandang Henti = -61,46 m (<152 m)
- Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap = 88.79 m (<311
m)
- Berdasarkan syarat Draiase = 72,017 m
- Berdasarkan Kenyamanan = 66,67 m
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 80 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :

64
𝐴 . 𝐿𝑣 (1,80 × 80
𝐸𝑣 = = = 0,180 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (1,80% . 100) . (0,25 × 80)2
𝑌= = = 0,045 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 80
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 1+999,83 – (80/2)
= 1+959,83
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 1+999,83 – ¼ .80
= 1+979,83
• Sta PVI = 1+999,83 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 1+999,83 + ¼.80
= 2+019,83
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 1+999,83 + (80/2)
= 2+039,83
• Elv awal = elv PVI - (G4 X Lv/2)
= 181,270 - (2,55% x 80/2)
= 180,25 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G4 X ¼ LV) – Y
= 181,270 - (2,55% x80/4) – 0,045
= 180,76 m
• Elv PVI = elv PVI - Ev
= 181,270 – 0,180
= 181,09 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G5 x ¼ LV) –Y
= 181,270 + (0,75% x 80/4) – 0,045
= 181,47 m
• Elv akhir = elv PVI – (G5 X Lv/2)
= 181,270 + (0,75% x 80/2)
= 181,57 m

65
5.9.6 Lengkung Vertikal 6 (Cembung) sta 2+626,13
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G6-G7| = |0,75%-(-2,82%)| = 3,57 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺6
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
3,57
254 ( ) + 0,75
9,81
𝑆𝑠 = 158 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
658 658
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 158) − = 131,628 𝑚
𝐴 3,57% × 100

S<L
𝐴𝑉 2 (3,57% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 135,4 𝑚
658 658
• Panjang L berdasarkan Jarak Pandang Menyiap
S>L, maka :
960 960
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 311) − = 353,007 𝑚
𝐴 3,57% × 100

S<L
𝐴𝑉 2 (3,57% × 100) . 802
𝐿𝑣 = = = 359,567 𝑚
960 960
• Panjang L berdasarkan jarak minimum
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase

66
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (3,57% . 100) = 142,755 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝑉 × 3 80 × 3
𝐿𝑣 = = = 66,67 𝑚
3,6 3,6
- Berdasarkan Jarak Pandang Henti = 131,62 m (<158 m)
- Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap = 359,56 m (>311
m)
- Berdasarkan syarat Draiase = 142,755 m
- Berdasarkan Kenyamanan = 66,67 m
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 150 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :
𝐴 . 𝐿𝑣 (3,57 × 150)
𝐸𝑣 = = = 0,669 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (3,57% . 100) . (0,25 × 150)2
𝑌= = = 0,167 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 150
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 2+626,13 – (150/2)
= 2+551,13
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 2+626,13 – ¼ .150
= 2+588,63
• Sta PVI = 2+626,13 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 2+626,13 + ¼.150
= 2+663,63
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 2+626,13 + (150/2)
= 2+701,13
• Elv awal = elv PVI - (G5 X Lv/2)
= 185,990 - (0,75% x 150/2)

67
= 185,42 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G5 X ¼ LV) – Y
= 185,990 - (0,75% x150/4) – 0,167
= 185,54 m
• Elv PVI = elv PVI - Ev
= 185,990 – 0,669
= 185,32 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G6 x ¼ LV) –Y
= 185,990 + (-2,82% x 150/4) – 0,167
= 184,77 m
• Elv akhir = elv PVI – (G6 X Lv/2)
= 185,990 + (-2,82% x 150/2)
= 183,88 m
5.9.7 Lengkung Vertikal 7 (Cekung) sta 3+073,8
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G7-G8| = |((-2,76%)-0,00%| = 2,76 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺7
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
2,76
254 ( ) + (−2,76)
9,81
𝑆𝑠 = 175,07 ≈ 176 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 176
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 176) −
𝐴 2,76% × 100
= 85,521 𝑚

S<L
𝐴𝑆 2 (2,76% × 100) . 1762
𝐿𝑣 = = = 116,24 𝑚
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 176

68
• Panjang L berdasarkan jarak minimum
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (2,76% . 100) = 110,47 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝐴𝑉 2 2,76 . 100 . 802
𝐿𝑣 = = = 56,96 𝑚
395 395
- Berdasarkan Jarak Pandang Henti = 85,52 m (<176 m)
- Berdasarkan syarat Draiase = 110,47 m
- Berdasarkan Kenyamanan = 59,96 m
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 100 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :
𝐴 . 𝐿𝑣 (2,76% . 100) × 120
𝐸𝑣 = = = 0,345 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (2,76% . 100) . (0,25 × 100)2
𝑌= = = 0,086 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 100
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 3+082,33 – (100/2)
= 3+032,33
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 3+082,33 – ¼ .100
= 3+057,33
• Sta PVI = 3+082,33 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 3+082,33 + ¼.100
= 3+107,33
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 3+082,33 + (100/2)
69
= 3+132,33
• Elv awal = elv PVI - (G7 X Lv/2)
= 173,390 - (-2,76% x 100/2)
= 174,77 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G7 X ¼ LV) – Y
= 173,390 - (-2,76% x100/4) – 0,086
= 174,17 m
• Elv PVI = elv PVI + Ev
= 173,390 + 0,422
= 173,74 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G8 x ¼ LV) –Y
= 173,390 + (0,00% x 100/4) – 0,086
= 173,48 m
• Elv akhir = elv PVI - (G8 X Lv/2)
= 173,390 + (0,00% x 100/2)
= 173,39 m
5.9.8 Lengkung Vertikal 8 (Cekung) sta 3+300,02
1) Perbedaan aljabar landai
A= |G8-G9| = |0,00 – (1,84)| = 1,84 %
2) Jarak Pandang Henti
𝑉𝑟 2
𝑆𝑠 = (0,278 × 𝑉𝑟 × 𝑇) + 𝑎
254 ( ) + 𝐺8
9,81
802
𝑆𝑠 = (0,278 × 80 × 2,5) +
1,84
254 ( ) + (0,00)
9,81
𝑆𝑠 = 161,23 ≈ 162 𝑚
3) Menentukan Panjang Lengkung (L)
• Panjang L berdasarkan jarak pandang henti
S>L, maka :
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 162
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = (2 × 162) −
𝐴 1,84% × 100
= 50,78 𝑚

70
S<L
𝐴𝑆 2 (1,84% × 100) . 1622
𝐿𝑣 = = = 70,26 𝑚
120 + 3,5𝑆 120 + 3,5 . 162
• Panjang L berdasarkan jarak minimum
𝐿 = 0,6 𝑥 𝑉𝑟
𝐿 = 0,6 𝑥 80 = 48 𝑚
• Panjang L berdasarkan syarat drainase
𝐿𝑣 = 40 × 𝐴 = 40 × (1,84% . 100) = 73,57 𝑚
• Panjang L berdasarkan kenyamanan (3 detik)
𝐴𝑉 2 1,84 . 100 . 802
𝐿𝑣 = = = 44,75 𝑚
395 395
o Berdasarkan Jarak Pandang Henti = 49,51 m (<162 m)
o Berdasarkan syarat Draiase = 73,57 m
o Berdasarkan Kenyamanan = 44,75 m
Panjang L berdasarkan pertimbangan ekonomis maka :
Kami mengambil 50 m untuk jadi bahan pertimbangan panjang
lengkung
4) Stasioning Lengkung Vertikal :
𝐴 . 𝐿𝑣 (1,84% . 50) × 80
𝐸𝑣 = = = 0,115 𝑚
800 800
𝐴 . (0,25 × 𝐿𝑣)2 (1,84% . 50) . (0,25 × 80)2
𝑌= = = 0,029 𝑚
200 . 𝐿𝑣 200 . 50
Dimana X = 1/4 Lv
• Sta awal = Sta PVI – ½ LV
= 3+301,33 – (50/2)
= 3+276,33
• Sta ¼ LV = Sta PVI – ¼ LV
= 3+301,33 – ¼ .50
= 3+288,33
• Sta PVI = 3+301,33 (point of vertical intersection)
• Sta ¾ LV = Sta PVI + ¼ LV
= 3+301,33 + ¼.50

71
= 3+313,83
• Sta Akhir = Sta PVI + (Lv/2)
= 3+301,33 + (50/2)
= 3+326,33
• Elv awal = elv PVI - (G8 X Lv/2)
= 173,390 - (0,00% x 50/2)
= 173,39 m
• Elv ¼ LV = elv PVI - (G7 X ¼ LV) – Y
= 173,390 – (0,00% x50/4) – 0,029
= 173,36 m
• Elv PVI = elv PVI + Ev
= 173,390 + 0,183
= 173,50 m
• Elv ¾ LV = elv PVI + (G9 x ¼ LV) –Y
= 173,390 + (1,83% x 50/4) – 0,029
= 173,59 m
• Elv akhir = elv PVI - (G8 X Lv/2)
= 173,390 + (1,83% x 50/2)
= 173,85 m

72
BAB VI
GALIAN DAN TIMBUNAN

## Galian dan timbunan atau yang lebih dikenal oleh orang-orang

lapangan dengan Cut and Fill adalah bagian yang sangat penting baik pada
pekerjaan pembuatan jalan, bendungan, bangunan, dan reklamasi. Volume
galian dan timbunan didapat berdasarkan atas rencana alinyemen vertikal
dalam merencanakannya, diusahakan agar perbedaan volume galian dan
timbunan sekecil mungkin. Alinyemen vertikal jalan tol Bogor - Dramaga
direncanakan sedemikian rupa agar didapatkan selisih galian dan timbunan
tidak melebihi 10%.
6.1 Pengertian Volume
Volume mempunyai dimensi kubik, misalnya meter kubik (m3). Secara
sederhana diambil contoh suatu balok yang mempunyai ukuran panjang 10 m,
lebar 0,5 m dan tinggi 6 m akan mempunyai volume = panjang x lebar x tinggi
= 10 m x 0,5 m x 6 m = 30 m3. Pada pembahasan kali ini yang dimaksud
dihitung volumenya tidak ideal, artinya tidak selalu berbentu balok atau
silinder. Permukaan tanah yang tidak beraturan akan dihitung volumenya
dengan beberapa metode. Yang dimaksud dengan bidang tanah disini
6.2 Volume Tanah
Volume tanah yang dimaksud disini adalah apabila ingin menggali atau
menimbun tanah pada suatu tempat ( Cut and fill ) atau untuk menghitung
material (bahan) galian yang sifatnya padat. Suatu bidang tanah yang
mempunyai ketinggian bervariasi, misalnya 10 m, 12 m, 15 m, 13 m, 12 m dan
seterusnya, jika ingin dibangun gedung diatasnya dengan level (ketinggian)
tertentu, misalnya 16 m, maka bidang tanah tersebut harus ditimbun. Yang
yang akan dihitung besarnya.
Kasus lain, apabila suatu daerah merupakan gundukan (tanah tinggi),
sedangkan daerah tersebut akan dibangun dengan ketinggian tertentu yang
mengharuskan memangkas (memotong) ketinggian daerah tersebut. Volume
73
galian ini yang akan dihitung besarnya.
6.3 Metode Menghitung Volume Tanah
Didalam perencanaan jalan raya diusahakan agar volume galian
sama dengan volume timbunan. Dengan mengkombinasikan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal memungkinkan kita untuk menghitung
banyaknya volume galian dan timbunan. Langkah-langkah perhitungan
galian dan timbunan :
• Penentuan Stationing (jarak patok) sehingga diperoleh panjang
horizontal jalan dari alinyemen horizontal (trase)
• Gambarkan Propil Memanjang (alinyemen vertikal) yang
memperlihatkan perbedaan tinggi muka tanah asli dengan tinggi muka
perkerasan yang akan direncanakan.
• Gambarkan propil melintang pada tiap titik stationing, sehingga didapat
luas penampang galian dan timbunan yang diukur dengan alat planimetri.
• Hitung Volume Galian dan Timbunan dengan mengalikan luas
penampang rata- rata dari galian atau timbunan dengan jarak antar patok.
Prinsip hitungan volume adalah 1 (satu) luasan dikalikan dengan 1
(satu) wakil tinggi. Apabila ada beberapa luasan atau beberapa tinggi, maka
dibuat wakilnya, misalnya dengan merata-ratakan luasan ataupun merata-
ratakan tingginya.
Ada beberapa cara atau metode untuk menghitung volume tanah baik
timbunan yang harus ditambahkan maupun galian yang harus diambil
tanahnya yaitu dengan cara :
6.3.1 Penampang rata-rata

Keterangan :
A1 = luas penampang 1 A2 = luas penampang 2
d = jarak antar penampang 1 dan 2

74
Gambar 6.3.1-1 Model Penampang Melintang

6.3.2 Kontur
Prinsipnya hampir sama dengan penampang rata-rata

Keterangan :
A1, A2, dan An = luas penampang 1, 2
n = diukur dengan planimeter
d = interval kontur ( umumnya sama)

## 6.4 Perhitungan Galian dan Timbunan

Dengan menggunakan bantuan software Civil 3D, maka didapatkan
gambar potongan melintang jalan per 100 m dimana terdiri dari saluran
drainase, bahu luar, lebar perkerasan, bahu dalam dan median jalan.
Berdasarkan gambar potongan melintang tersebut, kita dapat menghitung
besarnya volume galian timbunan (cut and fill) pada ruas jalan tol Bogor -
Dramaga sebagai berikut :
Contoh perhitungan :
1. Kondisi Galian
75
Gambar 6.3.2-1 Tipikal Cross Section STA 0+200

## Beda Tinggi (H) = Elev. Eksisting – Elev.Jalan

H1 = 187,00 – 187,00 H9 = 187,00 – 184,729
=0m = 2,271 m
H2 = 187,00 – 183,92 H10 = 187,00 – 184,709
= 3,08 m = 2,291 m
H3 = 187,00 – 183,14 H11 = 187,00 – 184,569
= 3,86 m = 2,431 m
H4 = 187,00 – 183,92 H12 = 187,00 – 184,509
= 3,08 m = 2,491 m
H5 = 187,00 – 184,269 H13 = 187,00 – 184,269
= 2,731 m = 2,731 m
H6 = 187,00 – 184,509 H14 = 187,00 – 183,92
= 2,491 m = 3,08 m
H7 = 187,00 – 184,569 H15 = 187,00 – 183,14
= 2,431 m = 3,86 m
H8 = 187,00 – 184,709 H16 = 187,00 – 183,92
= 2,291 m = 3,08 m
H17 = 187,00 – 184,00
=0m
ƩH
Luas Trapesium (L) =
2
H1+H2 H9+H10
L1 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L9 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
0+3,08 2,29+2,27
= 𝑥 6,16 = 𝑥 2,5
2 2
= 9,48 m2 = 5,70 m2

76
H2+H3 H10+H11
L2 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L10 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
3,08+3,86 2,43+2,29
= 𝑥 1,05 = 𝑥 7,0
2 2
= 3,64 m2 = 16,52 m2
H3+H4 H11+H12
L3 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L11 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
3,86+3,08 2,49+2,43
= 𝑥 1,49 = 𝑥 3,0
2 2
= 5,17 m2 = 7,38 m2
H4+H5 H12+H13
L4 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L12 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
3,08+2,73 2,73+2,49
= 𝑥 1,03 = 𝑥 1,0
2 2
= 2,99 m2 = 2,61 m2
H5+H6 H13+H14
L5 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L13 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
2,73+2,49 3,08+2,73
= 𝑥 1,0 = 𝑥 1,03
2 2
= 2,61 m2 = 2,99 m2
H6+H7 H14+H15
L6 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L14 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
2,49+2,43 3,86+3,08
= 𝑥 3,0 = 𝑥 1,49
2 2
= 7,38 m2 = 5,17 m2
H7+H8 H15+H16
L7 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L15 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
2,43+2,29 3,08+3,86
= 𝑥 7,0 = 𝑥 1,05
2 2
= 16,52 m2 = 3,64 m2
H8+H9 H16+H17
L8 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L16 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
2,29+2,27 0+3,08
= 𝑥 2,5 = 𝑥 6,16
2 2
= 5,70 m2 = 9,48 m2

## Luas Galian = Ʃ Luas (L) = 107,0327 m2

77
2. Kondisi Timbunan

## Beda Tinggi (H) = Elev. Eksisting – Elev.Jalan

H1 = 180,736 – 180,746 H9 = 180,931 – 182,520
= 0,01 m = 1,589 m
H2 = 180,616 – 180,736 H10 = 179,583 – 182,500
= 0,12 m = 2,917 m
H3 = 180,736 – 179,966 H11 = 179,583 – 182,360
= 0,77 m = 2,777 m
H4 = 180,736 – 180,746 H12 = 179,583 – 182,300
= 0,01 m = 2,717 m
H5 = 180,933 – 182,060 H13 = 179,583 – 182,060
= 1,127 m = 2,477 m
H6 = 180,933 – 182,300 H14 = 179,583 – 180,167
= 1,367 m = 0,584 m
H7 = 180,933 – 183,360 H15 = 179,583 – 179,387
= 1,427 m = 0,196 m
H8 = 180,939 – 182,500 H16 = 179,583 – 180,037
= 1,561 m = 0,454 m
H17 = 179,583 – 180,167
= 0,584 m
ƩH
Luas Trapesium (L) =
2
H1+H2 H9+H10
L1 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L9 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
0,01+0,12 1,589+2,917
= 𝑥 0,40 = 𝑥 2,5
2 2

78
= 0,026 m2 (Galian) = 5,632 m2 (Timbunan)
H2+H3 H10+H11
L2 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L10 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
0,12+0,77 2,917+2,777
= 𝑥 1,4 = 𝑥 7,0
2 2
= 0,623 m2 (Galian) = 19,929 m2 (Timbunan)
H3+H4 H11+H12
L3 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L11 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
0,77+0,01 2,777+2,717
= 𝑥 1,05 = 𝑥 3,0
2 2
= 0,409 m2 (Galian) = 8,241 m2 (Timbunan)
H4+H5 H12+H13
L4 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L12 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
0,01+1,127 2,717+2,477
= 𝑥 2,65 = 𝑥 1,0
2 2
= 1,506 m2 (Timbunan) = 2,597 m2 (Timbunan)
H5+H6 H13+H14
L5 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L13 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
1,127+1,367 2,477+0,584
= 𝑥 1,0 = 𝑥 3,81
2 2
= 1,247 m2 (Timbunan) = 5,831 m2 (Timbunan)
H6+H7 H14+H15
L6 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L14 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
1,367+1,427 0,584+0,196
= 𝑥 3,0 = 𝑥 1,05
2 2
= 4,191 m2 (Timbunan) = 0,409 m2 (Galian)
H7+H8 H15+H16
L7 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L15 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
1,427+1,561 0,196+0,454
= 𝑥 7,0 = 𝑥 1,4
2 2
= 10,458 m2 (Timbunan) = 0,455 m2 (Galian)
H8+H9 H16+H17
L8 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠 L16 = 𝑥 𝑎𝑙𝑎𝑠
2 2
1,561+1,589 0,454+0,584
= 𝑥 2,5 = 𝑥 0,4
2 2
= 3,936 m2 (Timbunan) = 0,207 m2 (Galian)

79
Luas Galian = Ʃ Luas (L)

= 2,1306 m2

## Luas Timbunan = Ʃ Luas (L)

= 63,570 m2
Untuk hasil perhitungan selanjutnya disajikan dalam Tabel 6.4-1
LUAS TIAP SECTION VOLUME TIAP SECTION
LUAS TIAP STA (m2) JARAK
(m2) (m3)
NO STA
TIMBUN
GALIAN TIMBUNAN GALIAN GALIAN TIMBUNAN
AN
1 0 37,45 1,41
2 100 54,85 0,00 46,150 0,705 4615,066 70,501 100
3 200 107,03 0,00 80,941 0,000 8094,252 0,000 100
4 300 4,32 109,26 55,676 54,630 5567,675 5463,038 100
5 400 2,13 63,57 3,225 86,415 322,584 8642,996 100
6 500 80,74 0,00 41,435 31,785 4144,246 3179,086 100
7 600 60,10 0,00 70,420 0,000 7043,215 0,000 100
8 700 3,98 42,49 32,040 21,245 3204,553 2124,867 100
9 800 4,10 121,65 4,040 82,070 404,060 8208,222 100
10 900 3,92 153,80 4,010 137,725 401,000 13772,510 100
11 1000 3,86 58,81 3,890 106,305 389,067 10632,333 100
12 1100 62,77 0,00 33,315 29,405 3332,126 2941,053 100
13 1200 72,15 0,00 67,460 0,000 6746,171 0,000 100
14 1300 11,31 8,99 41,730 4,495 4173,123 449,513 100
15 1400 67,43 0,00 39,370 4,495 3937,120 449,514 100
16 1500 42,57 11,26 55,000 5,630 5500,167 563,017 100
17 1600 7,27 50,65 24,920 30,955 2492,076 3095,594 100
18 1700 26,06 6,03 16,665 28,340 1666,551 2834,086 100
19 1800 4,03 51,57 15,045 28,800 1504,511 2880,021 100
20 1900 4,05 131,96 4,040 91,765 404,114 9179,088 100
21 2000 75,87 0,00 39,960 65,980 3997,125 6599,857 100
22 2100 110,20 0,00 93,035 0,000 9303,904 0,000 100
23 2200 37,98 0,00 74,090 0,000 7409,211 0,000 100
24 2300 4,48 33,57 21,230 16,785 2123,060 1678,548 100
25 2400 3,55 121,47 4,015 77,520 401,511 7752,220 100
26 2500 4,64 13,73 4,095 67,600 409,512 6760,192 100
27 2600 14,08 7,33 9,360 10,530 936,010 1053,012 100
28 2700 328,90 0,00 171,490 3,665 17151,192 366,547 100
29 2800 522,93 0,00 425,915 0,000 42608,372 0,000 100
30 2900 70,96 0,00 296,945 0,000 29706,263 0,000 100
31 3000 111,89 0,00 91,425 0,000 9146,124 0,000 100
32 3100 131,91 0,00 121,900 0,000 12192,298 0,000 100
33 3200 0,00 477,15 65,955 238,575 6595,506 23857,521 100
34 3300 3,72 120,75 1,860 298,950 186,000 29895,050 100
35 3400 3,95 113,51 3,835 117,130 383,552 11714,585 100

80
36 3500 6,26 5,48 5,105 59,495 510,585 5950,494 100
37 3514,24 34,27 0,00 20,265 2,740 288,622 39,024 14,24

## Total 207290,525 170152,487

% Galian dan Timbunan 9,84%
Tabel 6.4-1 Hasil Perhitungan Volume Galian Timbunan Bruto

## Contoh perhitungan volume galian STA 0+200 s.d 0+300

Jarak : (0+200) – (0+300) = 100 m
Luas STA (0+200)+Luas STA (0+300)
V = 𝑥 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘
2
54,85+107,03
= 𝑥 100
2
= 5567,675 m3

## Volume total galian (Cut ): 207290,525 m3

Volume total timbunan (Fill) : 170152,487 m3
Δ = (209510,459 – 172341,251) = 37138,037 m3 ( CUT)
Δ
% kelebihan =
(total Volume)
37138,037
= x 100% = 9,84 %
(207290,525 + 170152,487)

81
PERKERASAN
Tebal kupasan = 0,5 m

## Tebal Lean Concrete = 0,1 m

Lebar Jalur = 2 x 7m = 14 m

Lebar Bahu = 2 x 4m = 8 m

Lebar Median = 3 m

Volume
Luas Bruto Galian (m2) Timbunan (m2) Luas Netto Total
No Jarak STA Netto
1 0 37,45 1,41 5,5 3,3 1,1 5,5 3,3 1,1 36,35 2,51 33,84
2 100 100 54,85 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 52,65 0,00 52,65 4324,50
3 100 200 107,03 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 104,83 0,00 104,83 7874,14
4 100 300 4,32 109,26 0 0 0 11 6,6 2,2 4,32 111,46 -107,14 -115,36
5 100 400 2,13 63,57 0 0 0 11 6,6 2,2 2,13 65,77 -63,64 -8539,01
6 100 500 80,74 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 78,54 0,00 78,54 744,99
7 100 600 60,10 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 57,90 0,00 57,90 6822,00
8 100 700 3,98 42,49 0 0 0 11 6,6 2,2 3,98 44,69 -40,71 859,50
9 100 800 4,10 121,65 0 0 0 11 6,6 2,2 4,10 123,85 -119,75 -8023,00
10 100 900 3,92 153,80 0 0 0 11 6,6 2,2 3,92 156,00 -152,08 -13591,50
11 100 1000 3,86 58,81 0 0 0 11 6,6 2,2 3,86 61,01 -57,15 -10461,50
12 100 1100 62,77 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 60,57 0,00 60,57 171,00
13 100 1200 72,15 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 69,95 0,00 69,95 6526,00
14 100 1300 11,31 8,99 7,75 4,65 1,55 3,25 1,95 0,65 9,76 9,64 0,12 3503,50
15 100 1400 67,43 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 65,23 0,00 65,23 3267,50

82
16 100 1500 42,57 11,26 6 3,6 1,2 5 3 1 41,37 12,26 29,11 4717,00
17 100 1600 7,27 50,65 0 0 0 11 6,6 2,2 7,27 52,85 -45,58 -823,50
18 100 1700 26,06 6,03 5,5 3,3 1,1 5,5 3,3 1,1 24,96 7,13 17,83 -1387,50
19 100 1800 4,03 51,57 0 0 0 11 6,6 2,2 4,03 53,77 -49,74 -1595,50
20 100 1900 4,05 131,96 0 0 0 11 6,6 2,2 4,05 134,16 -130,11 -8992,50
21 100 2000 75,87 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 73,67 0,00 73,67 -2822,00
22 100 2100 110,20 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 108,00 0,00 108,00 9083,50
23 100 2200 37,98 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 35,78 0,00 35,78 7189,00
24 100 2300 4,48 33,57 0 0 0 11 6,6 2,2 4,48 35,77 -31,29 224,50
25 100 2400 3,55 121,47 0 0 0 11 6,6 2,2 3,55 123,67 -120,12 -7570,50
26 100 2500 4,64 13,73 0 0 0 11 6,6 2,2 4,64 15,93 -11,29 -6570,50
27 100 2600 14,08 7,33 5 3 1 6 3,6 1,2 13,08 8,53 4,55 -337,00
28 100 2700 328,90 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 326,70 0,00 326,70 16562,50
29 100 2800 522,93 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 520,73 0,00 520,73 42371,50
30 100 2900 70,96 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 68,76 0,00 68,76 29474,50
31 100 3000 111,89 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 109,69 0,00 109,69 8922,50
32 100 3100 131,91 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 129,71 0,00 129,71 11970,00
33 100 3200 0,00 477,15 0 0 0 11 6,6 2,2 0,00 479,35 -479,35 -17482,00
34 100 3300 3,72 120,75 11 6,6 2,2 0 0 0 1,52 120,75 -119,23 -29929,00
35 100 3400 3,95 113,51 11 6,6 2,2 0 0 0 1,75 113,51 -111,76 -11549,50
36 100 3500 6,26 5,48 11 6,6 2,2 0 0 0 4,06 5,48 -1,42 -5659,00
37 14,24 3514,24 34,27 0,00 11 6,6 2,2 0 0 0 32,07 0,00 32,07 218,23

Galian 164373,99
Timbunan 134996,51
Selisih = 29377,49
∑= 299370,50
% = 9,813087095
Tabel 6.4-2 Hasil Perhitungan Volume Galian dan Timbunan Netto

83

## 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐾𝑢𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 = 𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝐾𝑢𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 × 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛

𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 = 𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 × 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑆𝑢𝑏𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒 = 𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝑆𝑢𝑏𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒 × 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛

## 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐾𝑢𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 = 0,5 × 22 = 11

𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 = 0,3 × 22 = 6,6
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑆𝑢𝑏𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒 = 0,1 × 22 = 2,2

## Maka Luas Netto pada galian yaitu :

𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐺𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 = 𝐿. 𝐵𝑟𝑢𝑡𝑜 − 𝐿. 𝐾𝑢𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 + 𝐿. 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 + 𝐿. 𝑆𝑢𝑏𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒
= 54,85 − 11 + 6,6 + 2,2 = 52,62

## 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐾𝑢𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 = 0,5 × 22 = 11

𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 = 0,3 × 22 = 6,6

84
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑆𝑢𝑏𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒 = 0,1 × 22 = 2,2
Maka Luas Netto pada timbunan yaitu :
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑇𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = 𝐿. 𝐵𝑟𝑢𝑡𝑜 + 𝐿. 𝐾𝑢𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 − 𝐿. 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 − 𝐿. 𝑆𝑢𝑏𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒
= 109,26 + 11 − 6,6 − 2,2 = 11,46

85
BAB VII
PERENCANAAN RAMBU, MARKA DAN PENERANGAN

## 7.1 Rambu Jalan Tol

7.1.1 Pengertian rambu – rambu yang terdapat di jalan tol :
a. Rambu lalu lintas adalah salah satu dari perlengkapan jalan, berupa
lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan diantaranya
sebagai peringatan larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai
jalan
b. Rambu Peringatan adalah rambu yang digunakan untuk
menyatakan peringatan bahaya atau tempat berbahaya pada jalan di
depan pemakai jalan.
c. Rambu Larangan adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan
perbuatan yang dilarang dilakukan oleh pemakai jalan.
d. Rambu Perintah adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan
perintah yang wajib dilakukan oleh pemakai jalan.
e. Rambu Petunjuk adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan
pentunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi, kota tempat,
pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pemakai jalan.
f. Rambu Sementara adalah rambu yang digunakan secara tidak
tertentu.
g. Papan Tambahan adalah papan yang dipasang di bawah daun rambu
yang memberikan penjelasan lebih lanjut dari suatu rambu.
h. Daun Rambu adalah plat aluminium atau bahan logam lainnya
tempat ditempelkan/dilekatkannya rambu.
i. Tiang Rambu adalah batangan logam atau bahan lainnya untuk
menempelkan atau melekatkan daun rambu.
7.1.2 Syarat Rambu Jalan Tol
Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:
2. Menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.
3. Memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.

86
4. Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan
dalam memberikan respon.
yang harus diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu
7.1.3 Keseragaman bentuk dan ukuran rambu
Keseragaman dalam alat kontrol lalu lintas memudahkan tugas
pengemudi untuk mengenal, memahami dan memberikan respon.
Konsistensi dalam penerapan bentuk dan ukuran rambu akan
menghasilkan konsistensi persepsi dan respon pengemudi.
7.1.4 Desain rambu
Warna, bentuk, ukuran, dan tingkat retrorefleksi yang
memenuhi standar akan menarik perhatian pengguna jalan,
mudah dipahami dan memberikan waktu yang cukup bagi
pengemudi dalam memberikan respon.
7.1.5 Lokasi rambu
Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi
sehingga pengemudi yang berjalan dengan kecepatan normal
dapat memiliki waktu yang cukup dalam memberikan respon.
7.1.6 Operasi rambu
kebutuhan lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan
memasang rambu yang sesuai kebutuhan.

87
No Sta Rambu Tipe Ukuran Keterangan

Tanda untuk
memberitahukan bahwa
1 0+040 A1 1 @ 75 X 90 jalan yang digunakan
hambatan

## Rambu larangan yang

memperingatkan jenis
2 0+050 B1 1 Ø 75 kendaraan tersebut
tidak diperbolehkan
memasuki jalan tol

## Rambu larangan yang

memperingatkan jenis
3 0+060 B1 1 Ø 75 kendaraan tersebut
tidak diperbolehkan
memasuki jalan tol

## Rambu larangan yang

memperingatkan
4 0+070 D2 @ 325 x 100 kendaraan bak terbuka
untuk tidak membawa
penumpang

88
Memberikan informasi
5 0+080 A1 1 Ø 75 maksimal muatan yang
diizinkan

Untuk memberitahu
tinggi dan lebar
6 B2 1 @ 75 x 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

## 1 @ 350 X Untuk memberitahu

7 0+100 D3
100 jarak gerbang tol

Untuk memperingatkan
8 D3 1 @ 250 x 60 kendaraan agar
mengurangi kecepatan

Untuk memberitahu
9 0+150 G1 1 @ 325 X 60 pengguna jalan saat
GERBANG TOL BOGA memasuki gerbang tol

89
Untuk memberitahu
1 Ø 75 dan
10 B5 pengguna jalan saat
45 x 75
memasuki gerbang tol

Untuk memberitahu
dimensi/ tinggi
11 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

Untuk memberitahu
dimensi/ lebar
12 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

Untuk memberitahu
dimensi/ lebar
13 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

90
Untuk memberitahu
dimensi/ tinggi
14 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

Untuk memberitahu
1 @ 325 x tarif tol sesuai golongan
15
100 kendaraan yang
memasuki gardu tol

Untuk memberitahu
1 @ 250 x
lajur khusus untuk
16 D3 100 dan
kendaraan kecil dengan
1 @ 250 x 60
tinggi maksimal 2,1 m

Larangan berhenti
sampai jarak yang
1 Ø 75 dan
17 0+200 B5 ditentukan, dinyatakan
45 x 75
dengan papan tambahan
(sepanjang jalan tol)

91
Untuk memberikan
informasi kecepatan
18 0+300 C1 1 Ø 75
maksimum dan

## Rambu larangan yang

memperingatkan tidak
1 @ 325 x
19 0+400 D2 boleh menaikan dan
100
penumpang

Memberikan informasi
1 @ 425 x
20 0+500 D2 maksimal muatan yang
100
diizinkan

Untuk peringatan
21 0+580 A3 1 @ 75 x 75
tikungan ke Kiri

Untuk memberi
0+662,88
peringatan agar
0+719,07
22 D1 1 @ 75 x 90 membelokkan
0+775,26
kendaraannya ke arah
0+831,45
kiri

92
Untuk memberi
tahukan bahwa
23 1+00 D2 1 @ 325 X 60 mendahului
menggunakan lajur
kanan

Untuk memberikan
informasi kecepatan
24 1+250 C1 1 Ø 75
maksimum dan

Rambu pelarangan
untuk menepi ke bahu
25 1+450 D2 1 @250 x 125
jalan kecuali dalam

Untuk peringatan
26 1+540 A3 1 @ 75 x 75
tikungan ke Kanan

Untuk memberi
1+627,08
peringatan agar
1+678,28
27 D1 1 @ 75 x 90 membelokkan
1+729,48
kendaraannya ke arah
1+780,68
kanan

93
Untuk memperingatkan
1 @ 425 x kendaraan lambat harus
28 1+900 D2
sepanjang jalan

Untuk memberikan
informasi kecepatan
29 2+250 C1 1 Ø 75
maksimum dan

Untuk peringatan
30 2+600 A3 1 @ 75 x 75
tikungan ke Kanan

2+ 686,69
2+746,61
Untuk memberi
2+806,53
peringatan agar
2+926,36
31 D1 1 @ 75 x 90 membelokkan
2+986,28
kendaraannya ke arah
3+046,2
kanan
3+106,11
3+166,04

Untuk memberikan
1 @ 425 x
32 3+070 A3 informasi akan
100
melewati jembatan

94
Untuk memperingatkan
33 3+290 D2 1 @ 250 x 60 kendaraan agar
mengurangi kecepatan

## 1 @ 400 x Untuk menunjukkan

34 3+450 G1
120 jurusan yang dituju

Tanda untuk
memberitahukan bahwa
jalan yang akan
35 3+510 A1 1 @ 75 X 90
bukan jalan bebas
hambatan

Tanda untuk
36 Setiap 100 m F1 1 @ 75 X 90 memberitahukan jarak

## Tabel 7.1-1 Rambu Lalu Lintas Arah Bogor

95
No Sta Rambu Tipe Ukuran Keterangan

Tanda untuk
memberitahukan bahwa
1 3+470 A1 1 @ 75 X 90 jalan yang digunakan
hambatan

## Rambu larangan yang

memperingatkan jenis
2 3+460 B1 1 Ø 75 kendaraan tersebut
tidak diperbolehkan
memasuki jalan tol

## Rambu larangan yang

memperingatkan jenis
3 3+450 B1 1 Ø 75 kendaraan tersebut
tidak diperbolehkan
memasuki jalan tol

## Rambu larangan yang

memperingatkan
4 3+440 D2 @ 325 x 100 kendaraan bak terbuka
untuk tidak membawa
penumpang

96
Memberikan informasi
5 3+430 A1 1 Ø 75 maksimal muatan yang
diizinkan

Untuk memberitahu
tinggi dan lebar
6 B2 1 @ 75 x 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

## 1 @ 350 X Untuk memberitahu

7 3+414 D3
100 jarak gerbang tol

Untuk memperingatkan
8 D3 1 @ 250 x 60 kendaraan agar
mengurangi kecepatan

Untuk memberitahu
9 Rambu di GT (3+364) GERBANG TOL BOGA G1 1 @ 325 X 60 pengguna jalan saat
memasuki gerbang tol

97
Untuk memberitahu
1 Ø 75 dan
10 B5 pengguna jalan saat
45 x 75
memasuki gerbang tol

Untuk memberitahu
dimensi/ tinggi
11 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

Untuk memberitahu
dimensi/ lebar
12 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

Untuk memberitahu
dimensi/ lebar
13 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

Untuk memberitahu
dimensi/ tinggi
14 1 Ø 75 maksimum kendaraan
yang dapat memasuki
gardu tol

98
Untuk memberitahu
1 @ 325 x tarif tol sesuai golongan
15
100 kendaraan yang
memasuki gardu tol

Untuk memberitahu
1 @ 250 x
lajur khusus untuk
16 D3 100 dan
kendaraan kecil dengan
1 @ 250 x 60
tinggi maksimal 2,1 m

Larangan berhenti
sampai jarak yang
1 Ø 75 dan
17 3+354 B5 ditentukan, dinyatakan
45 x 75
dengan papan tambahan
(sepanjang jalan tol)

## Rambu larangan yang

memperingatkan tidak
1 @ 325 x
18 3+340 D2 boleh menaikan dan
100
penumpang

99
Untuk memberikan
19 3+280 A3 1 @ 75 x 75 informasi akan
melewati jembatan

Untuk peringatan
20 3+220 A3 1 @ 75 x 75
tikungan ke Kanan

2+ 686,69
2+746,61
Untuk memberi
2+806,53
peringatan agar
2+926,36
21 D1 1 @ 75 x 90 membelokkan
2+986,28
kendaraannya ke arah
3+046,2
kanan
3+106,11
3+166,04

Untuk memberikan
informasi kecepatan
22 2+400 C1 1 Ø 75
maksimum dan

100
Memberikan informasi
1 @ 425 x
23 2+300 D2 maksimal muatan yang
100
diizinkan

Rambu pelarangan
untuk menepi ke bahu
24 G1 1 @250 x 125
jalan kecuali dalam
2+200
Untuk memperingatkan
kendaraan lambat harus
25 G1 1 @250 x 125
sepanjang jalan

Untuk peringatan
26 1+880 A3 1 @ 75 x 75
tikungan ke Kiri

Untuk memberi
1+627,08
peringatan agar
1+678,28
27 D1 1 @ 75 x 90 membelokkan
1+729,48
kendaraannya ke arah
1+780,68
kiri

101
Untuk memberi
tahukan bahwa
28 1+400 D2 1 @ 325 X 60 mendahului
menggunakan lajur
kanan

Untuk memberikan
informasi kecepatan
29 1+200 C1 1 Ø 75
maksimum dan

Untuk peringatan
30 0+890 A3 1 @ 75 x 75
tikungan ke Kanan

Untuk memberi
0+662,88
peringatan agar
0+719,07
31 D1 1 @ 75 x 90 membelokkan
0+775,26
kendaraannya ke arah
0+831,45
kanan

Untuk memberikan
informasi kecepatan
32 0+450 C1 1 Ø 75
maksimum dan

102
Untuk memperingatkan
33 0+300 D2 1 @ 250 x 60 kendaraan agar
mengurangi kecepatan

## 1 @ 400 x Untuk menunjukkan

34 0+75 G1
120 jurusan yang dituju

Tanda untuk
memberitahukan bahwa
jalan yang akan
35 0+25 A1 1 @ 75 X 90
bukan jalan bebas
hambatan

Tanda untuk
36 Setiap 100 m F1 1 @ 75 X 90 memberitahukan jarak

## Tabel 7.1-2 Rambu Lalu Lintas Arah Dramaga

103
7.2 Marka Jalan Tol
7.2.1 Pengertian marka yang terdapat di jalan tol :
1. Tanda Permukaan Jalan (marka jalan) adalah sebagian dari tanda -
tanda jalan, sebagaimana dimaksud dalam Pasal 14 ayat (2)
Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1965 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan Raya, yang meliputi tanda garis membujur, garis
melintang dan garis serong serta lambang-lambang lainnya yang
ditempatkan pada atau di atas permukaan jalan;
diperuntukkan bagi kepentingan lalu lintas secara umum
3. Jalur Lalu Lintas Kendaraan yang selanjutnya disebut jalur
kendaraan, adalah bagian jalur lalu lintas yang diperuntukkan
secara khusus untuk kepentingan lalu lintas kendaraan bermotor
atau untuk kepentingan lalu lintas kendaraan tidak bermotor
4. Tanda Garis Membujur, adalah tanda yang berbentuk garis utuh
ataupun garis putus-putus yang membujur searah dengan gerak
perjalanan lalu lintas, sebagai pembatas jalur lin tasan
5. Jalur Lintasan, adalah bagian membujur dari jalur lalu lintas
kendaraan yang (mungkin) terbagi ataupun tidak oleh tanda garis
membujur yang lebarnya cukup untuk pengarahan satu baris
kendaraan yang beriringan
6. Tanda Garis Melintang, adalah tanda yang berbentuk garis utuh
ataupun garis putus-putus yang berkedudukan tegak lurus atau
hampir tegak lurus terhadap garis membujur seba gai garis batas
berhenti kendaraan
7. Tanda Garis Serong, adalah tanda yang berbentuk garis - garis utuh
yang tidak termasuk dalampengertiangaris membujur ataupun garis
melintang, untuk menyatakan suatu daerah permukaan jalan yang
bukan merupakanjalur kendaraan;

104
No Sta Rambu Tipe Keterangan
Tanda yang berbentuk garis utuh
Ataupun garis putus-putus yang
0+000 – Marka
1 membujur searah dengan gerak
3+514,24 Membujur
perjalanan lalu lintas, sebagai
pembatas jalur lintasan

## Di Gerbang Marka Marka melintang untuk lalu lintas

2
Tol Melintang orang (operator gardu tol)

## Marka melintang berupa garis kejut

memiliki ketebalan 4 cm, lebar 25 cm,
0+130 dan
3 dan antar garis memiliki jarak 50 cm.
3+354
Berfungsi untuk mengurangi laju
kecepatan pengendara.

105
Marka serong untuk menyatakan
Setiap Ujung Marka pemberitahuan awal atau akhir pemisah
4
Pulau Tol Serong jalan, pengarah lalu lintas dan pulau
lalu lintas
Tabel 7.2-1 Marka Jalan

106
7.3 Penerangan Jalan Tol
Lampu jalan adalah lampu yang digunakan untuk penerangan jalan dimalam
hari sehingga mempermudah pengendara kendaraan dapat melihat dengan lebih
jelas jalan/medan yang akan dilalui pada malam hari, sehingga dapat meningkatkan
keselamatan lalu lintas dan keamanan dari para pengguna jalan.
7.3.1 Fungsi Penerangan Jalan
1. Menghasilkan kekontrasan antara obyek dan permukaan jalan;
2. Sebagai alat bantu navigasi pengguna jalan;
3. Meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan,
4. Mendukung keamanan lingkungan;
5. Memberikan keindahan lingkungan jalan.
7.3.2 Standar perencanaan penerangan jalan
Perencanaan penerangan jalan terkait dengan hal-hal berikut ini :
a) Volume lalu-lintas, baik kendaraan maupun lingkungan yang
bersinggungan seperti pejalan kaki, pengayuh sepeda, dll;
b) Tipikal potongan melintang jalan, situasi (lay-out) jalan dan
persimpangan jalan;
c) Geometri jalan, seperti alinyemen horisontal, alinyemen vertikal,
dll;
d) Tekstur perkerasan dan jenis perkerasan yang mempengaruhi
pantulan cahaya lampu penerangan;
e) Pemilihan jenis dan kualitas sumber cahaya/lampu, data fotometrik
lampu dan lokasi sumber listrik;
f) Tingkat kebutuhan, biaya operasi, biaya pemeliharaan, dan
lain-lain, agar perencanaan sistem lampu penerangan efektif dan
ekonomis;
g) Rencana jangka panjang pengembangan jalan dan pengembangan
daerah sekitarnya;
h) Data kecelakaan dan kerawanan di lokasi.
Pemilihan Jenis Dan Kualitas Lampu Penerangan didasarkan pada :
1. Nilai efisiensi
2. Umur rencana;
3. Kekontrasan permukaan jalan dan obyek.
107
Penataan lampu penerangan jalan harus direncanakan sedemikian rupa
sehingga dapat memberikan :
a) Kemerataan pencahayaan yang sesuai dengan ketentuan
b) Keselamatan dan keamanan bagi pengguna jalan;
c) Pencahayaan yang lebih tinggi di area tikungan atau persimpangan,
dibanding pada bagian jalan yang lurus;
d) Arah dan petunjuk (guide) yang jelas bagi pengguna jalan.
e) Adaptasi yang baik bagi penglihatan pengendara, sehingga efek
kesilauan dan ketidaknyamanan penglihatan dapat dikurangi.
Tempat Penataan / pengaturan letak
- di kiri atau kanan jalan;
Jalan satu arah - di kiri dan kanan jalan berselang-seling;
- di kiri dan kanan jalan berhadapan;
- di bagian tengah / separator jalan.
- di bagian tengah / median jalan;
Jalan dua arah - kombinasi antara di kiri dan kanan berhadapan
dengan di bagian tengah / median jalan;
- katenasi (di bagian tengah jalan dg sistem
digantung)
Tabel 7.3-1 Peletakan Penerangan Jalan

## Fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan perencanaan dan

penempatan sebagai berikut :

## Gambar 7.3.2-1 Penerangan Jalan

108
Tabel 7.3-2 Jenis lampu penerangan jalan secara umum menurut karakteristik dan
penggunaannya

## Sumber: SNI 7391 Tahun 2008

109
Tabel 7.3-3 Kualitas Pencahayaan Normal

## Sumber: SNI 7391 Tahun 2008

Uraian Besaran-Besaran
Tinggi Tiang Lampu (H)
- Lampu Standar Tinggi Tiang fata-rata 10 - 15 m
digunakan
- Lampu Monara 13 m 20 - 50 rn
Tinggi Tiang rata-rata digunakan 30 m
Jarak Interval Tiang Lampu (e)
- Jalan Arteri 3.0 H - 3.5 H
- Jalan Kolektor 3.5 H - 4.0 H
- Jalan Lokal 5.0 H - 6.0 H
- minimum jarak Interval tiang 30 m
Jarak Tiang Lampu ke Tepi Perkerasan minimum 0.7 m
(s1)
Jarak dari tepi Perkerasan ke titik minimum L/2
Penerangan Terjauh (s2)

110
Sudut Inklinasi ( I ) 20o – 30o
Tabel 7.3-4 Persyaratan Perencanaan Dan Penempatan Fasilitas Penerangan Jalan

## Sumber: Pedoman Fasilitas Penerangan Jalan, Ditjen Bina Marga

Lokasi Penempatan
- Di kiri atau kanan jalan L < 1.2 H
- Di kiri dan kanan jalan berselang - seling 1.2 H < L < 1.6 H
- Di kiri dan kanan jalan berhadapan 1.6 H < L < 2.4 H
Tabel 7.3-5 Ketentuan Penempatan Fasilitas Penerangan Jalan Yang Disarankan

## 7.3.3 Perencanaan Penerangan Jalan Tol Bogor – Dramaga

Tinggi Lampu = 10 meter
L = Lebar Satu Jalur = 12 meter
Jika dihitung dengan pedoman fasilitas penerangan Jalan Ditjen Bina
Marga , yaitu :

111
Lokasi Penempatan
- Di kiri atau kanan jalan 12 ≤ 12 Benar
- Di kiri dan kanan jalan berselang - 12 < 12 < 16 Salah
seling
- Di kiri dan kanan jalan berhadapan 16 < 12 < 24 Salah
Tabel 7.3-6 Perhitungan Syarat Perletakan Penerangan Jalan

## Dari perhitungan perjalur didapat lokasi penerangan di kanan atau kiri.

Maka jika digunakan 2 jalur, letak lampu berada di median dengan
menggunakan 2 lengan.
Asumsi jenis lampu yaitu lampu gas sodium tekanan tinggi (SON) :
• LED GE R250 217W
• LED GE R250 178W
• LED GE R250 118W
Berdasarkan asumsi lampu yang digunakan didapat perbandingan lumen,
iluminasi, kemerataan, dan batas silau tiap lampu yang nantinya akan
dibandingkan dengan SNI 7391 tahun 2008
LED GE LED GE LED GE SNI 7391
R250 217W R250 178W R250 118W tahun 2008
Lumen 16300 lm 13200 lm 8800 km
Jarak Lampu 18 meter 15 meter 10 meter
Tinggi Lampu 10 meter 10 meter 10 meter
Stang Ornamen 2,5 meter 2,5 meter 2,5 meter
Iluminasi 42 Lux 53 Lux 47 Lux 15 – 20 Lux
G1 (kemerataan) 0,48 0,715 0,786 0,14 – 0,2
Luminasi average 1,90 cd/m2 1,72 cd/m2 1,72 cd/m2 1,5 cd/m2
Uo 0,49 0,69 0,74 0,4
UI 0,51 0,76 0,87 0,5 – 0,7
TI 1% 1% 1% 10-20%
Tabel 7.3-7 Perbandingan Asumsi Lampu terhadap Syaratt SNI 7391 tahun 2008

## Sehingga didapatkan hasil dari tiap jenis lampu memberikan hasil

kualitas pencahayaan yang berbed. Pada jalan tol Bogor – Dramaga dengan
kondisi lebar jalan rata-rata 12 meter, penggunaan armatur LED GE R250

112
217W dengan tinggi lampu 10 meter dan jarak antar lampu 18 meter lebih
sesuai digunakan untuk penerangan lampu tersebut. Selain banyak
memenuhi SNI ( Standart Nasional Indonesia ) tiap jarak 1 Km hanya
membutuhkan 56 lampu. Sehingga dari segi ekonomi dapat mengurangi
biaya yang dikeluarkan.

113
BAB VIII
PERENCANAAN GERBANG TOL DAN UTILITASNYA

## 8.1 Sistem Pengumpulan Tol

8.1.1 Dasar Teori
Sistem pengumpulan tol merupakan suatu rangkaian kegiatan
berupa proses perencanaan layanan transaksi, pengendalian
pelaksanaan transaksi, pengendalian hasil transaksi dan pengelolaan
dukungan transaksi yang menghasilkan jasa layanan transaksi.
8.1.2 Kriteria Aktifitas Pelayanan
1. Cepat
Kecepatan dari setiap transaksi yang dapat dihasilkan oleh
kegiatan pengumpulan tol, diukur dari :
a. Lama transaksi yang dapat dilayani pada setiap titik transaksi
b. Seberapa banyak titik transaksi dapat disediakan
2. Akurat
3. Mudah dan Sederhana
Ukuran atas kesederhanaan dan kemudahan transaksi (simplicity
and ease), yang diukur dari :
a. Kecilnya tingkat kerumitan (tahapan transaksi)
b. Kecilnya tingkat kesulitan (rendahnya tuntutan)

## Yang dijanjikan ke Konsumen

a. Waktu Transaksi (t2)
b. Panjang Antrian

114
Gambar 8.1.2-1 Skema Waktu Pelayanan

Keterangan :
1. Waktu pelayanan gardu, dihitung saat kendaraan pada posisi A mulai
bergerak menuju posisi B untuk melakukan transaksi, kemudian bergerak
menuju posisi C (sehingga kendaraan yang dibelakangnya dapat
melakukan transaksi selanjutnya)
2. Waktu transaksi, dihitung saat pemakai jalan mulai berinteraksi dengan
pengumpul tol untuk melakukan transaksi, sampai dengan pemakai jalan
menerima tanda terima
3. Waktu pelayanan gerbang, dihitung saat kendaraan masuk ke dalam
antrian kemudian bergerak menuju posisi A lalu B untuk melaksanakan
transaksi kemudian bergerak menuju posisi C
8.1.3 Kriteria Aktivitas Pengelolaan Pendapatan
Kualitas aktivitas pengelolaan pendapatan diukur dengan kriteria sebagai
berikut:
1. Zero loss, adalah prinsip bahwa setiap pendapatan tol harus sesuai dengan
yang seharusnya diterima, atau semua pendapatan tol yang menjadi hak
perusahaan, harus efektif tercatat sebagai pendapatan perusahaan.
2. Aman, adalah prinsip bahwa setiap kegiatan penyimpanan hasil
pengumpulan tol harus memperhatikan unsur :
a. Jumlah dan waktu penyimpanan
b. Alat penyimpanan
c. Penanggung jawab penyimpanan
3. Efisien, adalah prinsip bahwa setiap usaha yang dikeluarkan untuk

115
mengendalikan pendapatan tol, secara keseluruhan harus sebanding
dengan potensi kehilangan yang dimungkinkan.
8.1.4 Sistem Transaksi
1. Tahapan Transaksi Tol
Proses transaksi dibagi menjadi beberapa tahap, yaitu :
a. Penentuan asal gerbang tol
Pada tahap ini pengumpul tol menentukan asal
kendaraan, penentuan dapat dilakukan dengan cara melihat
b. Penentuan jenis golongan kendaraan
Setelah mengetahui asal kendaraan, selanjutnya
pengumpul tol menggolongkan kendaraan yang akan lewat
dengan cara menekan tombol golongan kendaraan pada TCT.
c. Penentuan metoda pembayaran
Kemudian penentuan metoda pembayaran dapat
menggunakan uang tunai, E-toll Card, atau KLT.
d. Otorisasi pembayaran
Selanjutnya pengumpul tol melakukan otorisasi
pembayaran melalui TCT.
e. Pemberian Tanda Terima
Kemudian pengumpul tol memberikan bukti transaksi
berupa struk kepada pemakai jalan tol, sebagai bukti bahwa
transaksi telah dilakukan.
2. Jenis Sistem Transaksi
Jenis sistem transaksi dibagi menjadi dua, yaitu :
a. Sistem Transaksi Tertutup
Sistem transaksi tertutup adalah suatu sistem transaksi dalam
pengumpulan tol dimana aktivitas tahapan transaksi yang berupa
penentuan asal gerbang, dan penentuan jenis golongan kendaraan
dilakukan di gerbang tol masuk, serta penyelesaian aktivitas tahapan
transaksi selanjutnya yang berupa penentuan metode pembayaran,
otorisasi pembayaran, dan pemberian tanda terima dilakukan di

116
gerbang tol keluar. Penerapan sistem transaksi tertutup ini biasanya
dipengaruhi oleh masalah lalu lintas yang terintegrasi.
b. Sistem Transaksi Terbuka
Sistem transaksi terbuka adalah suatu sistem transaksi dalam
pengumpulan tol dimana seluruh aktivitas tahapan transaksi tol
dilakukan pada satu lokasi gerbang tol. Transaksi jenis terbuka
biasanya diterapkan pada jalan tol yang memiliki konfigurasi rute
circle, misalnya : ruas tol Jakarta Outer Ring Road ( JORR). Hal ini
bisa saja dipengaruhi oleh masalah sistem lalu lintas.

## Dasar Pertimbangan Penentuan Sistem Transaksi

• Konfigurasi jalan tol (misal : loop,koridor)
• Tingkat Kerumitan Jaringan

117
• Kebebasan area pada akses tol
• Kemudahan pengendalian
• Kompatibilitas dengan jaringan jalan tol yang akan terhubung
• Kenyamanan bagi pemakai jalan
• Efisiensi biaya O&M
KRITERIA SISTEM TERBUKA SISTEM TERTUTUP
Lebih nyaman karena Kurang nyaman karena
frekuensi berhenti untuk frekuensi berhenti untuk
User Convinience
transaksi di gerbang tol transaksi di gerbang tol
lebih sedikit lebih sedikit
Biaya lebih kecil karena Biaya lebih mahal karena
penempatan gerbang tol penempatan gerbang tol
Construction Cost
dan kebutuhan gardu dan kebutuhan gardu
operasi lebih sedikit operasi lebih sedikit
Biaya operasi dan Biaya operasi dan
O & M Cost pemeliharaan relative pemeliharaan relative
lebih kecil lebih mahal
Data dukung untuk Data dukung untuk
Transaction
pengendali transaksi pengendali transaksi
Controlling
lebih sedikit lebih banyak
Data lalu lintas (Lalin Data lalu lintas (Lalin
Traffic Data ruas, O-D matriks, Akses ruas, O-D matriks, Akses
Obtained masuk dan keluar) masuk dan keluar) lebih
kurang lengkap lengkap
Analisa pola distribusi Analisa pola distribusi
lebih sulit karena lebih mudah karena
Trip Distribution
pergerakan asal-tujuan pergerakan asal-tujuan
tidak terdata terdata
Evaluasi V/C Ratio Evaluasi V/C Ratio
V/C Ratio pembebanan ruas-ruas pembebanan ruas-ruas
jalan tol lebih sulit jalan tol lebih mudah

118
Menghitung rata-rata Menghitung rata-rata
Average Trip Length panjang perjalanan panjang perjalanan
relative lebih sulit relative lebih mudah
Perhitungan bagi hasil Perhitungan bagi hasil
untuk pengoperasian ruas untuk pengoperasian ruas
Revenue Sharing jalan tol dengan multi jalan tol dengan multi
operator berdasarkan operator berdasarkan
asumsi/survey actual data transaksi
Tabel 8.1-1 Perbedaan Sistem Terbuka dan Tertutup

## 8.1.5 Teori Antrian

Menurut Fred L.Mannerin, metode antrian diperoleh dari asumsi dasar
mengenai pola kedatangan, karakteristik keberangkatan dan jenis antrian.
Aspek penting lainnya adalah lajur pelayanan atau keberangkatan yang
tersedia.
Proses antrian merupakan suatu proses yang berhubungan dengan
antrian jika belum dapat dilayani, dilayani dan akhirnya meninggalkan fasilitas
tersebut sesudah dilayani. Sebuah sistem antrian adalah suatu himpunan
pelanggan, pelayanan dan suatu aturan yang mengatur pelayanan kepada
pelanggan.
Tujuan dari teori antrian adalah meneliti kegiatan dari fasilitas
pelayanan dalam rangkaian kondisi random dari suatu sistem antrian yang
terjadi. Dengan demikian bila pelanggan membutuhkan waktu yang cukup
lama maka akan diperoleh angka persentase menganggur yang kecil, yang
keseimbangan dan harus selalu diusahakan agar tetap dalam keadaan yang
diperhatikan agar penyedia fasilitas pelayanan dapat melayani para pelanggan
yang berdatangan, yaitu :
1. Disiplin Antrian
Di dalam suatu antrian dikenal istilah disiplin antrian, yang
dimaksud dengan disiplin antrian adalah aturan dimana para pelanggan

119
dilayani, atau disiplin pelayanan (service discipline) yang memuat urutan
(order) para pelanggan menerima layanan. Aturan pelayananmenurut
urutan kedatangan ini dapat didasarkan kepada :
a. Pertama Masuk Pertama Keluar (FIFO)
FIFO (First In First Out) merupakan suatu peraturan dimana
yang dilayani terlebih dahulu adalah yang datang terlebih dahulu. FIFO
ini sering juga disebut FCFS (First Come First Served).
b. Terakhir Masuk Pertama Keluar (LIFO)
LIFO (Last In First Out) merupakan suatu peraturan dimana
yang paling terakhir datang adalah yang dilayani paling awal.
c. Pelayanan Acak (SIRO)
SIRO (Service In Random Order) merupakan suatu peraturan
dimana pelayanan dilakukan secara acak. Untuk orientasi antrian lalu
lintas, jenis antrian FIFO (First In First Out) adalah yang paling
realistik.
2. Bentuk Kedatangan
Bentuk Kedatangan para pelanggan biasanya diperhitungkan
melalui waktu antar kedatangan, yaitu waktu antar kedatangan dua
pelanggan yang berurutan pada suatu fasilitas pelayanan bentuk ini dapat
Bila bentuk kedatangan tidak disebut secara khusus, maka dianggap
bahwa pelanggan tiba satu per satu. Asumsinya adalah kedatangan
pelanggan mengikuti suatu proses dengan distribusi probabilitas tertentu.
Displin probabilitas yang sering digunakan adalah distribusi poisson,
dimana kedatangan bersifat bebas, tidak terpengaruh oleh kedatangan
sebelum atau sesudahnya. Asumsi distribusi Poisson menunjukkan bahwa
kedatangan pelanggan sifatnya acak dan mempunyai rata – rata k
kedatangan sebesar lamda.
3. Jenis Mekanisme Pelayanan Terdiri dari :
a. Satu saluran, satu tahap
b. Satu saluran, banyak tahap

120
c. Banyak saluran, satu tahap
d. Banyak saluran, banyak tahap

## 1) Ukuran prestasi dan parameter model antrian terdiri dari :

a. Kedatangan, yang dapat diungkapkan dengan dua cara yaitu :
• Kedatangan persatuan waktu (l)
• Waktu antar kedatangan (1/ l)
b. Kapasitas Pelayanan, yang dapat diungkapkan dengan dua cara
yaitu :
• Kecepatan pelayanan persatuan waktu ( m)
• Waktu pelayanan (1/m)
c. Faktor Penggunaan Pelayan (r)
d. Probabilitas n Pelanggan dalam sistem (Pn)
e. Rata-rata jumlah satuan dalam antrian (Lq)
f. Rata-rata jumlah satuan dalam sistem (Ls)
g. Rata-rata waktu tunggu dalam antrian (Wq)
h. Rata-rata waktu tunggu dalam sistem (Ws)
2) Model Antrian :
Formulasi model antrian menggunakan parameter-parameter model
antrian dengan batasan :
a. Kondisi sistem antrian yang stabil (m > l)
b. Jika sistem antrian tidak stabil (m < l) antrian dapat terbentuk
panjang yang tidak terhingga

## - Model Antrian Sederhana (Single Server Model)

Model antrian sederhana didasarkan pada beberapa asumsi yaitu :
o Menggunakan mekanisme pelayanan satu saluran satu tahap
o Kedatangan mengikuti distribusi poisson dengan l adalah rata-rata
kecepatan kedatangan
o Waktu pelayanan mengikuti distribusi eksponensial dengan m
o Aturan antrian pertama datang pertama dilayani, seluruh

121
o Formulasi-formulasi :
✓ ρ=λ/µ
✓ Po = λ— ρ
✓ Pn = Po X ( ρ )n
✓ Lq = λ2/( µ (µ – λ) )
✓ Ls = λ / (µ – λ)
✓ Wq = λ/ (µ (µ – λ))
✓ Ws = λ/ (µ – λ)
- Model Antrian Multi Server (Banyak Pelayan)
Model antrian multi server didasarkan pada beberapa asumsi yaitu:
o Menggunakan mekanisme pelayanan banyak saluran satu tahap
o Kedatangan mengikuti distribusi poisson dengan l adalah rata-rata
kecepatan kedatangan
o Waktu pelayanan mengikuti distribusi eksponensial dengan m
o Aturan antrian pertama datang pertama dilayani, seluruh
kedatangan menunggu dalam barisan hingga dilayani
o Formulasi-formulasi :

• =
(s   )
1
• Po =
 s −1  (  )n   (  )n  (1 −  ) 
−1
 
  +
  s!

 s 
 
 n = 0  n!       

 (  )n 
• Pn = Po  ........ 1 ≤ n ≤ s
 n! 

 (  )n 
• Pn = Po  ........ n ≥ s

 s!(s )
n −5


 
s
 
• Lq = Po   
 s!(1 −  )2 
  

122

• Ls = Lq +  

Lq
• Wq =

## • (Ws) = Wq +  1 



Keterangan :
ρ = factor pengguna pelayanan
Po = pelanggan dalam system
Pn = Probabilitas n pelanggan dalam sistem
Lq = rata-rata jumlah satuan dalam antrian
Ls = rata-rata jumlah satuan dalam sistem
Wq = rata-rata waktu tunggu dalam antrian
Ws = rata-rata waktu tunggu dalam sistem

Kedatangan (l) dalam model antrian identik dengan lalu lintas kedatangan di
gerbang tol. Kapasitas Pelayanan (m) dalam model antrian identik dengan
Kapasitas Transaksi Gardu Tol
Kapasitas Transaksi gardu tol dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu :
a. Jenis gardu tol (gardu masuk transaksi tertutup, gardu keluar transaksi
tertutup,gardu transaksi terbuka, GTUK)
b. Teknologi peralatan tol yang digunakan
c. Metode pembayaran (tunai, non tunai)
d. Nilai Nominal Pembayaran Tol
e. Jenis Golongan Kendaraan
Jumlah server (s) dalam model antrian identik dengan jumlah gardu.
Perencanaan jumlah gardu operasi/ lajur transaksi dihitung dengan
menggunakan model antrian multi server dengan batasan-batasan sebagai
berikut :
a. Lalu lintas kedatangan (l) dihitung berdasarkan volume lalu lintas pada jam
puncak yaitu Volume Jam Perencanaan (Design Hourly Volume)

123
b. Perhitungan lajur transaksi pada gerbang barrier (yang dimungkinkan
mempunyai lajur reversible) harus dipertimbangkan kombinasi lalu lintas
maksimum 2 arah (kombinasi peak dan off peak hour),untuk optimalisasi
fungsi lajur transaksi
c. Kebutuhan gardu operasi minimal direncanakan 3 tahun ke depan
tergantung dari prediksi pertumbuhan lalu lintasnya
d. Jumlah antrian kendaraan perlajur maksimum 3 kendaraan.
8.2 Perhitungan Kebutuhan Gardu

## Gambar 8.1.5-1 Bagan Alir Perhitungan Kebutuhan Gardu

Diketahui :
✓ Lalu lintas harian rata-rata ( LHR ) = 27606 kendaraan/hari
✓ Faktor jam sibuk lalu lintas kedatangan ( PHF ) = 7%
✓ Rata-rata waktu pelayanan gardu ( t ) = 6 detik
✓ Perkiraan volume lalu lintas kedatangan pada jam sibuk ( ʎ ) = 1932,5
kendaraan/jam
✓ Rata-rata kapasitas transaksi gardu sistem terbuka ( ɱ ) = 600 kendaraan/jam
✓ Contoh Hitungan :
Jika Jumlah Gardu 4 buah, maka :

## o 𝜆 = 𝐿𝐻𝑅 × 𝑃𝐻𝐹 = 27606 × 7% = 1932,404 kend/jam

 1932,404
o = = = 0,87
(s   ) 6,5×
3600
6.5

3600 3600
o µ= = = 553,84 kend/jam
𝑠 6,5

124
𝜆2 1932,4042
o 𝐿𝑞 = [µ(µ−𝜆)]
= [553,84(553,84−1932,404] = 5 kendaraan

𝜆
o Ls = Lq + µ = 5 + 3,49 = 8,5 Kendaraan

125
GOLONGAN LHR/2 ARAH LHR/ARAH
GOL. I 52354 26177
GOL. II 1215 607
GOL. III - V 1643 822
TOTAL LHR / ARAH 55212 27606
Tabel 8.2-1 LHR Jalan Bogor-Dramaga

DIKETAHUI
Jenis Gardu : Terbuka
Waktu Pelayanan Gardu : 6,5 Detik
LHR : 27606 Kend/hari
PHF : 7%
Tabel 8.2-2 Data Masukan

(1-
Syarat Stabilitas Jumlah Gardu
λ μ λ/cμ λ/μ Po Ls Lq Σ(1/n!)*(λ/μ)n [1/(c!)]*(λ/μ)c λ)/(cμ)-1
Antrian (Gardu)
(kend/jam) (kend/jam) (kend) (kend) 1 2 3
NO 1 1932,40455 553,846154 3,49 3,49 (2,49) (1,4) (4,89)
NO 2 1932,40455 553,846154 1,74 3,49 (0,27) (1,7) (5,20) 4 6 (1)
NO 3 1932,40455 553,846154 1,16 3,49 (0,03) (5,9) (9,43) 11 7 (6)
YES 4 1932,40455 553,846154 0,87 3,49 0,02 8,5 5,00 18 6 8
YES 5 1932,40455 553,846154 0,70 3,49 0,0 4,4 0,86 24 4 3
YES 6 1932,40455 553,846154 0,58 3,49 0,0 3,7 0,24 28 3 2
Tabel 8.2-3 Perhitungan Kebutuhan Gardu

126
8.3 Utilitas Gerbang Tol
8.3.1 Peralatan Utama
a. TCT (Toll Collector’s Terminal)
Toll Collector’s Terminal (TCT) dan Operator Interface merupakan
Peralatan yang dilengkapi Unit Operator Interface dengan menggunakan
LCD, Smartcard Contactless Reader, jaringan 10/100 Mbps, RS 232/RS-
422, Paralel I/O, Keyboard Dedicated. Lane Thermal Printer (LPR) untuk
mencetak tanda terima dengan kehandalan yang sudah teruji sesuai standard
Industrial.

## b. CST (Contactless Smart Card Terminal Reader/ Writer)

Contactless Smartcard Terminal (CST) adalah peralatan yang
terdapat di gardu yang berfungsi sebagai media baca dan tulis Kartu Tanda
Masuk Elektronik (KTME) atau Smartcard.

## c. LPR (Lane Printer)/Receipt Printer

d. LTS (Lane Terminal & Switch Box)
Lane Terminal and Switch Box (LTS) adalah Peralatan distribusi
terminal wiring kabel komunikasi data dan distribusi kabel power untuk

127
setiap peralatan tol di dalam dan diluar gardu dari Panel Distribusi.
Penempatan peralatan Loop Detektor termasuk I/O control untuk LLA,
LLB, VCD dan lain-lain.
e. ALB (Automatic Labe Barrier)
Automatic Lane Barrier adalah palang pintu otomatis yang bekerja
berdasarkan sistem kendali berbasis komputerisasi. Cara kerja ALB dalam
satu siklus dari mulai sensor mendeteksi kendaraan sehingga ALB
membuka, sampai proses ALB menutup yang dieksekusi ketika OBS dan
LXD mengakhiri deteksi pada kendaraan yang melintas. Apabila untuk
transaksi tertutup, ALB berfungsi agar pengguna jalan tol mengambil kartu
tanda masuk elektronik (KTME), yang mana ALB akan terbuka apabila
setelah KTME dicabut.

## Gambar 8.3.1-4 IOL

128
g. OBS
Optical Beam Sensor : sensor inframerah yang terdiri dari bagian
pemancar cahaya (Transmitter) dan penerima cahaya (Receiver). Saat
kendaraan memasuki lajur GTO, OBS akan mengirimkan signal apabila
kendaraan sehingga sistem akan mendeteksi adanya kendaraan yang masuk
lajur GTO
8.3.2 Peralatan Pelengkap
a) CDP (Customer Display Panel)
Customer Display Panel (CDP) adalah Peralatan yang terpasang di
belakang gardu menjadi satu panel dengan peralatan Lalu Lintas Bawah
(LLB) yang berfungsi untuk Memberikan informasi kepada pemakai jalan
tetang Asal Gerbang, Golongan Kendaraan dan besarnya biaya yang
dikenakan akibat pemakaian jalan tol. Tampilan CDP menggunakan LED
super brigth sehingga sangat jelas dilihat oleh pemakai kendaraan.

## b) LLB (Lampu Lalu-lintas Bawah) : Merah/Hijau

129
Gambar 8.3.2-2 LLB

## c) VCD (Vehicle Class Display)

Vehicle Classification Display berfungsi sebagai indikator transaksi
sesuai jenis golongan kendaraan yang didalamnya terdapat lampu Halogen
dan Modul kontroler dilengkapi Serial input port RS232 bersifat Optional.

## Gambar 8.3.2-4 CCTV

130
BAB IX
PENUTUP

9.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perencanaan yang telah dilakukan dapat disimpulkan beberapa
hal, antara lain :
 Rencana lokasi jalan tol terletak di daerah Dramaga, Bogor
2. Panjang Jalan Tol yang direncanakan adalah 3514,24 m
3. Pada perencanaan project work ini terdapat tiga lengkung horizontal
4. Pada perencanaan project work ini terdapat 8 lengkung vertikal yang terdiri dari
lengkung cembung lengkung cekung.
 Pada project work setelah dilakukan analisa diperoleh jumlah gardu operasional
sebanyak 4 buah gardu operasional.

9.2 Saran
Dalam perencanaan Jalan Tol Bogor - Dramaga melewati beberapa pemukiman
warga jadi pada saat pembebasan lahan harus dilakukan jauh - jauh hari agar tidak
mengganggu pada proses pelaksanaan konstruksi nanti.

9.3 Penutup
Terimakasih kami ucapkan dengan tak terhingga kepada Allah SWT atas
izinnya kami dapat menyelesaikan makalah ini. Semoga bermanfaat untuk pembaca

131
DAFTAR PUSTAKA

Direktori Jendral Bina Marga , 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Nomor
036/T/BM/1997. Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jendral Bina Marga 2009. Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol.
Nomor 007 Bina Marga 2009. Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, 2011. Persyaratan Teknis Jalan Dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan. Nomor 19/PRT/2011. Jakarta: Departemen Pekerjaan
Umum.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, 2005. Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol. Nomor
3922/PRT/M/2005. Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum.
Keputusan Menteri Perhubungan, 1993. Rambu – Rambu Lalu Lintas Di Jalan. Nomor Km 61
Tahun 1993. Jakarta: Kementerian Perhubungan.

132